Наперегонки с весной

Предисловие 2016 года

Мир вокруг нас изменяется довольно быстро. Изменяются и наши знания о мире, в том числе и те знания, что относятся к путешествиям. Двадцать лет назад мир вокруг нас был другим: не было интернета и мобильных телефонов, во многие регионы России не было дорог, а где они и были, узнать их реальное состояние было непросто.

Я активно путешествую с 1991 года. В 1995 году я основал московскую Академию Вольных Путешествий — содружество людей, изучающих окружающий мир и возможности путешествий в нём. Автостопом, пешком, на попутных локомотивах и поездах, мы попадали в самые удалённые регионы России, а затем и мира, показывая на опыте, что даже самые протяжённые путешествия в любые населённые пункты Евразии и Африки доступны каждому человеку, независимо от содержимого его кошелька.

«Научные методы» вольных путешестствий, описанные в моих многочисленных книгах, помогли множеству людей добраться до самых труднодоступных мест, ещё тогда, когда никакой информации о них в интернете и других путеводителях не было.

Для жителей России особенно интересными оказались методы попадания в те регионы и города, где не существовало тогда круглогодичной автомобильной дороги. Магадан, Ямало-Ненецкий автономный округ, Салехард, Нарьян-Мар, Тура и многие другие населённые пункты были открыты для вольных путешественников и других туристов именно в ходе экспедиций АВП.

Про одну из них, названную нами «Гонки мудрости», и написана эта книжка. И хотя с момента поездки прошло почти двадцать лет, наши приключения по пути в Салехард и на обратном пути оттуда будут интересны самому широкому читателю — тем более, что мост через Обь в районе Салехарда пока так и не построен.

А. Кротов, Ниж. Новгород, май 2016

Предисловие 1997 года

Гонки на попутных видах транспорта — для многих привычное занятие.

Любое путешествие автостопом трёх или более человек может превратиться в своеобразные гонки, если, опережая других, мы испытываем удовольствие от этого.

Насмотревшись на Петербургскую лигу автостопа, проведшую (к 1997 году) более 90 гонок, и на московскую Школу автостопа, устраивающую чемпионат за чемпионатом, — решили организовать гонки и мы, московская Академия вольных путешествий. Но заманивать людей на уже накатанный маршрут нам не хотелось. Велика ли мудрость решать уже решённые (столько раз!) задачи. Нужно поставить новую задачу, посетить город, который ещё никто не посещал при помощи автостопа! Этим городом был выбран Салехард — город на Полярном круге, столица Ямало-Ненецкого автономного округа, в 2500 км к северо-востоку от Москвы.

* * *

В Салехард на резиновых колёсах проехать весьма сложно: автодороги в этом направлении кончаются возле Ухты. Поэтому всем нам, раньше или позже, придётся пересесть на железную дорогу и двигаться автостопом второго рода (в кабинах локомотивов), или впрашиваясь в пассажирские поезда. В сам же Салехард, находящийся на восточном берегу реки Обь, и на поезде не проедешь: последняя железнодорожная станция на нашем маршруте, Лабытнанги, находится на противоположном от Салехарда берегу. Зимой легко преодолеть реку на местном автобусе (по льду), летом — на пароме. В мае, возможно, лёд будет таять, автобус ходить уже не будет, а паром ещё не будет. Поэтому способ достижения Салехарда останется неизвестным — вплоть до того момента, когда мы окажемся на берегу Оби.

Местом старта будет самый центр Москвы — Красная площадь. Время старта — 2 часа ночи (чтобы избежать искушения достичь границы Москвы на городском транспорте, метро, например). Финиш — Центральный телеграф Салехарда, работающий круглосуточно. Таким образом наш маршрут делится на три части: 1) классический автостоп: Красная площадь — Вельск (Архангельская область, место пересадки на железную дорогу) (740 км), 2) по железной дороге: Вельск — Лабытнанги (1572 км), 3) неизвестным способом: Лабытнанги — телеграф г. Салехарда (15 км).

Поставленная задача является типовой для нашей страны, более половины территории которой относится к Крайнему северу, и почти не имеет автодорог. Эта задача имеет решение: если люди существуют, они должны перемещаться. Найдём ли мы это решение, обнаружится вскоре.

Правила нашей гонки

Гонки проводит Академия Вольных Путешествий (г. Москва). Это — парные соревнования.

Старт — 1 мая 1997 года в 2:00 ночи с Красной Площади (Москва). Финиш — Центральный телеграф г. Салехарда.

Разрешено использовать любой транспорт, кроме оплачиваемого участниками.

Победителем объявляется гонщик, достигший финиша быстрее всех.

Объявление (или самообъявление) победителя производится по ходу его появления в г. Салехарде.

В случае объективной невозможности попасть в Салехард (а именно: более 50% гонщиков скопились в Лабытнанги и не могут переправиться) победителем объявляется гонщик, первым достигший Лабытнанги.

Спорные ситуации решают г-да мудрецы.

ВНИМАНИЕ! Участие в Гонках мудрости может привести вас к несчастным случаям. За несчастные случаи по пути организаторы ответственности не несут! Подумайте хорошенько, прежде чем ехать…

Обратно из Салехарда участники добираются самостоятельно.

Старт

Если люди существуют, они должны перемещаться.

Первое правило вольных путешествий

Если люди перемещаются, можно перемещаться с ними и бесплатно.

Второе правило вольных путешествий

Как часто случается, решение (ехать — не ехать — с кем ехать) принималось многими людьми в последние дни перед стартом. Только 30 апреля днём наконец был установлен состав участников. Отправились в Салехард 11 человек:

Александр Нетужилов + Константин Шулов (Петербургская лига автостопа);

Антон Кротов + Олег Моренков (Москва);

Лена Крымская (Москва) + Николай (Калининград Московской обл.);

Оля Дюдюка + Сергей (Москва);

Влад (Йошкар-Ола) + Лада (Москва); эти две пары не были хорошо известны науке;

Сергей Болашенко (Москва), ехавший в одиночку из принципиальных соображений.

Все эти люди с последними поездами московского метро устремились к месту старта — на Красную площадь.

«Вот не спится-то!.. Знаем мы таких. Мир, труд, май, социализм, зарплату, восстановить производство… Только странные они какие-то,» — размышлял, видимо, ночной милиционер, охранявший дело и тело В.И.Ленина.

Куранты пробили два. «Пикетчики» быстро поднялись и ушли по направлению к улице Никольской.

«Ну вот… я же и говорю — странные…» — думали сонные мысли милиционера. Тут мы и покинем его.

А мы тем временем прошествовали быстрым шагом на Лубянскую площадь.

Движение было весьма оживлённым. Сперва обрадовав, а потом огорчив многочисленных таксистов, вскоре все 11 человек выскочили из Москвы и расположились в ожидании дальних машин на плохо освещённых поворотах ближнего Подмосковья.

Приближалось утро, 1 мая.

Трасса

Дорога М8, Москва — Вельск — Архангельск, легко переварила многочисленных стопщиков. Первые сто километров (вплоть до Переславля-Залесского) на каждом крупном повороте нам с Олегом попадались знакомые физиономии. На трассе встретились и некие жёлтые комбинезоны (с Нетужиловым и Шуловым не имеющие сходства) — видимо, питерские автостопщики проводили и свои гонки в эти же дни. После Переславля все путешественники рассеялись по трассе, и мы не видели их долгое время.

В Ярославской области было тёплое солнечное утро, а в Архангельской — сырой, холодный вечер, в лесу ещё лежали пятна снега. Сменив десять машин, спустя шестнадцать часов после старта мы с Олегом оказались на железнодорожной станции Вельск. Позади остались 740 км трассы и восемь других гонщиков. Впереди — 1600 км железной дороги и Сергей Балашенко, обогнавший нас часа на полтора (по причине того, что ехал в одиночку) и ожидающий товарняков на соседней станции Кулой.

Автостоп второго рода

Движение в локомотивах грузовых поездов и в товарняках — автостоп второго рода — весьма распространённое занятие в глухих местностях.

К таковым, как оказалось, можно отнести и линию Москва — Воркута.

Здесь машинист берёт тебя не потому, что ты крут, а просто потому, что берёт всех. Забегая вперёд, замечу: пускали нас в локомотив 70% машинистов, а в остальных случаях мы с Олегом, как правило, располагались в пустых товарных вагонах (благо они всегда находились).

Но сначала нужно было достичь соседней крупной станции — Кулой. Садиться в локомотив удобно только на станции переприцепки (где меняются либо сами локомотивы, либо машинисты). Поезда на таких станциях стоят не меньше получаса — за это время можно успеть пообщаться с машинистом, а иногда и пообедать, ибо на этих станциях находятся также и круглосуточные железнодорожные столовые. Но между этими станциями переприцепки — 4—5 часов езды, а на мелких станциях товарняки останавливаются редко, и столовой, как правило, нет.

Но когда мы убедились, что пригородный поезд на Кулой будет только через полтора часа, а последний автобус туда уже ушёл, и решили искать трассу на Кулой, чтобы уехать туда автостопом, — неожиданно рядом с нами затормозил проходящий товарняк. Устроились на специальной площадке для пассажиров (у некоторых товарных вагонов есть такая площадка с сиденьем), поезд тронулся, и через полчаса мы достигли великой станции Кулой, где встретили и коллегу — Сергея Балашенко. Дальше ехали уже втроём.

Как было обнаружено, товарняки на Воркуту ходят практически каждый час. Едут на Север порожние вагоны из-под угля. Охранников нет, а когда нет охранников, ехать достаточно просто.

За сутки мы миновали Сольвычегодск, Микунь, Сосногорск, Печору и в ночь на третье мая прибыли в Инту.

Уже заметно прохладно, идёт мокрый снег. Полутёмный вокзал, мрачный, как гроб. Станция забита товарняками — после Инты уже идёт однопутка.

Приближаемся к Полярному кругу.

Следующая станция переприцепки — Сивая Маска. Мы попали в настоящую зиму! С метелью, с пронизывающим ветром, снега кое-где намело по колено и выше. Настоящий мороз. И это — третьего мая! Вероятно, по обскому льду ещё будет ходить автобус. Но как не хотелось, глядя в окно, вылезать из тёплой кабины локомотива!

Едучи на Север товарняками, мы весьма загрязнились. В тепловозе всё в масле, в чёрной грязи, грязнее, чем в электровозе; особенно грязный пол: постелил коврик-пенку на пол для сна — потом к нижней стороне «пенки» руками не прикасайся! Даже в вагонах из-под угля спать вроде бы чище.

На станции Сивая Маска трое путешественников пребывали в длительном ожидании. Столь лёгкое путешествие по линии Москва — Воркута подошло к концу. Надо было искать поезда, идущие на ту сторону Урала — в Азию, в Лабытнанги. А движение на этом направлении, надо сказать, неоживлённое. Туда идёт лишь один пассажирский поезд в день и, в среднем, один товарный.

Прошло три или четыре товарняка на Воркуту. Товарный на Лабытнанги стоял уже готовый, но никак не отправлялся. Было весьма холодно. Хотя мы и залили полости своих тел чаем из местной столовой, ветер быстро охлаждал нас. На платформах товарняка стояли несколько машин, в которых, как медведи в берлогах, зимовали водители-перегонщики. Мы попытались завести дружбу и с ними, но они смотрели на мудрецов-путешественников весьма скептически.

Только через несколько часов ожидания мы достигли успеха: локомотив наполнился машинистом и его помощником, те согласились взять ещё и нас, и мы, радуясь, поехали через Урал — в Лабытнанги, в Азию, на восток!

Через Урал

Полярный Урал являл собой царство зимы. Следующая переприцепка оказалась в посёлке Елецкий, где мы покинули локомотив, а он отцепился от поезда и уехал в отстой — на длительное время. Ближайшей оказией на восток оставался пассажирский поезд Сейда — Лабытнанги, появляющийся здесь ровно раз в сутки.

Пока же поезда не было, мы с Олегом пошли в посёлок. Сергей Болашенко, достаточно замёрзший, остался на вокзале разговаривать с местным пьяницей.

Великий ветер, несущий мельчайшие снежинки и льдинки, в одну сторону подгонял нас, а в другую — мешал ходьбе, вселяя крупинки льда в лицо. Всё вокруг было засыпано снегом.

В магазине местная тётушка была осведомлена о состоянии переправы.

— Перед Пасхой, числа 26-го апреля, отменили автобусы, — поведала она. Сейчас перейти уже нельзя: лёд отошёл от берега, там промоины, и если даже к одному берегу подойдёт лёд, то отойдёт от другого.

Приобретя хлеб, лимон и яблочный компот, мы с Олегом вернулись на вокзал дожидаться поезда. Вскоре он появился. В задней кабине локомотива уже поджидали нас Нетужилов и Шулов! А мы-то думали: где наши жёлтые друзья? Оказалось, питерцы умудрились отстать от нас на целых шесть (!) часов, но потом догнали нас — благодаря нашим задержкам на Сивой Маске и на Елецкой. Удивившись на такую встречу и сообщив друг другу о наших путях, мы поехали в Лабытнанги.

По дороге мы обнаружили, что железная дорога Сейда — Лабытнанги снабжена — о древность! — не электрическими светофорами, как всюду, а старинными семафорами с механическим приводом. Ещё оказалось, что на этом участке машинист получает право на занятие перегона при помощи жезла, который протягивает ему на станции железнодорожная тётка.

И ещё оказалось, что некоторые мосты, по которым мы едем, — деревянные! Расстояние в 204 километра пассажирский поезд Сейда — Лабытнанги преодолевает за десять часов, двигаясь со средней скоростью всего 20 километров в час.

(На первой в России железной дороге Петербург — Царское Село в 1838 году поезда ходили вдвое быстрее!)

— А знаете, что мы в Салехард не попадём, — улыбнулся Нетужилов. — Оттепель! Зато вот что мы узнали: на тот берег ходит вертолёт, стоит двести тысяч. Двести тысяч — это хорошо, значит не каждый может заплатить, — намекнул он.

Мы с интересом слушали.

— О, давайте сделаем финишем Лабытнанги, — предложил Сергей Болашенко, изрядно замёрзший ещё на станции Сивая Маска. Он был одет не очень тепло. Но это можно было сделать лишь тогда, когда не менее 50% гонщиков из одиннадцати скопились бы в Лабытнанги и там на месте приняли бы такое решение. Но нас было всего пятеро, кворума не было, да к тому же мы остальные испытывали большой интерес к процессу переправы.