Бесплатный фрагмент - Танкеры и газовозы

Предисловие

Я впервые вышел в море в 2015 году. Мне был двадцать один год, и я плохо представлял, как на самом деле устроена эта жизнь. Был интерес и упрямое желание попробовать. С тех пор я провёл на норвежских промысловых судах больше полутора тысяч суток за Северным полярным кругом — в полярную ночь и под незаходящим солнцем, в шторм и в полный штиль.

В Норвегии я увидел то, чего мне не хватало дома. Там ценится любая работа. Рыбак, матрос, обработчик на фабрике, механик — каждый человек, какой бы профессии он ни был, пользуется уважением общества и заслуживает его. У нас за последние десятилетия труд руками во многом обесценился: молодым людям внушали, что настоящая жизнь — только в офисе. В какой-то момент я понял, что моя миссия — сделать работу в море снова уважаемой и снова популярной профессией.

Когда я начинал, мне очень не хватало одного — честного рассказа изнутри. Не рекламы вакансий и не обещаний лёгких денег, а слов обычного человека, который уже прошёл этот путь: как он искал первое судно, сколько получил отказов, как пережил первую качку, что оказалось тяжелее всего и ради чего он всё-таки остался. Так появился BFISHERMAN — проект о том, как устроиться на промысловый флот самостоятельно, без посредников. Со временем он вырос в курс, журнал и сообщество, в котором сегодня сотни тысяч человек. А рубрика «ГЕРОИ BFISHERMAN» выросла из простой мысли: лучше всего о море расскажут те, кто в нём работает.

Мир держится на людях моря. По данным Конференции ООН по торговле и развитию, больше восьмидесяти процентов всех товаров в мире перевозится морем. Топливо, зерно, металл, автомобили, одежда, техника — почти всё, что нас окружает, кто-то провёл через океан. Люди, которые делают это, живут с нами на одной планете, но не живут с нами на берегу. Они посвящают свою жизнь работе далеко от дома, от жён, детей и родителей, и именно они движут сегодняшнюю цивилизацию — незаметно для большинства из нас.

За несколько лет мы записали сотни интервью. В них есть бывшие программисты и строители, повара и фермеры, студенты и отцы больших семей. Кто-то пришёл на флот в двадцать лет, кто-то — после пятидесяти. Одни ушли в море за деньгами и остались из-за людей, другие — наоборот. Кто-то стал капитаном, кто-то вернулся на берег и открыл своё дело. Эти истории не похожи одна на другую, но в каждой есть момент, когда человек решается изменить свою жизнь.

Эта серия книг адресована прежде всего новичкам — тем, кто только планирует связать свою жизнь с морем: собирается в морской вуз, в учебный центр, на первую практику или на первый контракт. Она адресована и девушкам, которые планируют связать свою жизнь с моряком и хотят понять, что их ждёт. Возможно, прочитав эти истории, вы найдёте подтверждение тому, что ваша цель — действительно ваша, и остаток жизни проведёте в море. А возможно, увидите эту работу с другой стороны, поймёте, что она не ваша, и не станете тратить деньги, время и нервы на морскую профессию, которая вам не нужна. И то и другое — хороший результат.

Серия «Люди Северного моря» собрана из этих интервью. Мы бережно отредактировали тексты, но сохранили голос каждого героя: его интонацию, его словечки, его сомнения. Здесь нет выдуманных персонажей и приукрашенных судеб. Всё, что вы прочитаете, — личный опыт настоящих людей, реальных героев. Их доходы, графики и условия работы — это их путь, а не обещание, что у вас всё сложится точно так же. Море у каждого своё.

Перед вами третья книга серии из семи. Она посвящена танкерному флоту: нефтяным танкерам, химовозам и газовозам. Это суда, где цена ошибки особенно высока, а требования к подготовке, дисциплине и безопасности — самые строгие на флоте. Здесь много историй кадетов и молодых офицеров, которые строят карьеру шаг за шагом: от первой практики до мостика и машинного отделения. Надеюсь, эти истории помогут вам понять, подходит ли эта жизнь именно вам, — а если подходит, то сделать первый шаг чуть увереннее.

Спасибо каждому герою, который согласился рассказать о себе. И спасибо вам, что открыли эту книгу.

Ренат Бесолов,

автор BFISHERMAN

Часть первая. Танкеры и газовозы

Танкеры, химовозы и газовозы перевозят нефть, нефтепродукты, химические грузы и сжиженный газ — грузы, которые не прощают ошибок. Здесь особенно строгие требования к подготовке, дисциплине и безопасности. Герои этой части — от кадетов до старших офицеров и механиков — рассказывают, как строили карьеру на танкерном флоте, как проходят грузовые операции и длинные контракты, как живёт экипаж, в котором собраны люди из разных стран.

1. Анатолий Старцев

2-й помощник капитана · Россия, Астрахань

«У штурмана нет права на ошибку»

Морская профессия часто кажется романтичной только со стороны. Но за этим стоят годы обучения, строгая дисциплина, высокая ответственность и постоянная работа над собой. Второй помощник капитана Анатолий Старцев рассказал, почему когда-то выбрал море, как прошёл путь от курсанта до офицера, почему считает английский язык главным инструментом моряка, за что любит профессию, что считает в ней самым сложным и почему продолжает свой профессиональный путь.

О том, как пришёл в море и почему профессия изменила жизнь

— Родом я из России, из небольшого города Астрахань. Он находится на юге страны, считается портовым и расположен недалеко от Каспийского моря. Немного расскажу о самом городе. Когда-то он находился под властью Золотой Орды. Если не ошибаюсь, в 1556 году Иван Грозный отбил Астрахань. Раньше город располагался на 12 островах в дельте Волги. Почему именно Астрахань? Насколько я знаю, у хана была дочь по имени Астра, и в её честь он назвал город.

По образованию я техник-судоводитель, а сейчас получаю высшее образование по специальности «инженер-судоводитель». Как я вообще узнал о работе в море? На самом деле я никогда не думал, что свяжу свою жизнь с морем. Но так сложились обстоятельства, что у меня был выбор: либо детский дом, либо мореходное училище. Естественно, логичнее было выбрать мореходку.

Поступил я, чтобы не соврать, кажется, в 2003 или 2004 году. Учёба у нас была, конечно, интересная. Мы жили в казарме, фактически на казарменном положении. Нас было около 400 человек: первокурсники жили на первом этаже, второй курс — на втором, третий — на третьем и так далее.

Помню, когда мы только поступили, нам выдали робы с личными номерами и заставили всех побриться налысо. Выглядели мы как малолетние зэки (смеётся). По ночам случались драки, каждый пытался показать своё превосходство. Всё происходило в сушилках — чисто пацанское времяпрепровождение (улыбается). Вот такой была учёба.

2021 год • Бруклин • В рейсе

Первая практика, армия и рыболовный траулер: каким был морской путь

— Первая практика у меня была на пассажирском судне. Это, конечно, было незабываемо. Перед отправкой врач сказал мне: «Смотри, только не пей». Я ответил: «Ага». Хотя, честно говоря, трезвым себя в молодости помню редко (смеётся). На судне была пассажирская рутина… Как сейчас помню выражение: «Белый пароход — чёрная работа».

Но изначально мореходку я не окончил — меня отчислили, и я пошёл в армию. Отслужил год, вернулся и попытался восстановиться. Но как раз тогда шла реорганизация: два учебных заведения объединили, и в результате потеряли мои документы, в том числе справки о плавании.

После армии я кое-как восстановил документы и попал на своё первое рыболовное судно. Это был большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) под российским флагом. Работали мы в компании «Океанрыбфлот» на Камчатке.

Когда я туда попал, первое впечатление было такое, что больше в море я не пойду никогда (улыбается). Половина экипажа — бывшие заключённые, половина — буряты, и только небольшая часть — молодые ребята, которые тоже решили заработать. Но моя задача была набрать плавательный ценз, чтобы получить документы вахтенного матроса. Сразу скажу: на рыбаках делать нечего. Лучше идти на танкеры или газовозы — там и условия лучше, и зарплата выше.

2021 год • В рейсе • Работа в море

Моряк должен уметь больше, чем просто работать: о характере, опыте и английском языке

— Чтобы попасть на хорошее судно, помимо профессиональных знаний нужны стрессоустойчивость, целеустремлённость, сильный характер, умение отстаивать свою позицию и при этом соблюдать субординацию. Ну и, конечно, английский язык. Без него сейчас никуда. Это международный язык, и в хороших компаниях его знание — обязательное требование. Для моряка это абсолютно нормальная практика.

Самое главное — быть уверенным в себе и ничего не бояться. Большинство знаний приходит через собственные ошибки. И ещё один совет: не стесняйтесь спрашивать. Лучше десять раз показаться дураком и на одиннадцатый сделать всё правильно, чем один раз ошибиться так, что этот опыт запомнится на всю жизнь.

Работаю в море я примерно с 2014 года, то есть с тех пор, как вернулся из армии. Один контракт отработал на рыболовных судах, а потом перешёл на танкеры.

Начинал с небольших судов. Как сейчас помню, это была российская компания. Честно говоря, так себе компания. Там работали люди, которые годами не могли выучить английский язык.

Долгое время ходил матросом, потом стал боцманом. Почти пять лет пытался устроиться в иностранную компанию, но постоянно получал отказы. Не знаю, играл ли роль мой город, но, думаю, проблема скорее была в опыте: за плечами было всего два судна, а я пытался попасть сразу на «сорокатысячники».

Первой иностранной компанией, которая откликнулась, стала Store Ship Management из Латвии. Через этот крюинг я попал в компанию Scorpio Tankers. Мне очень понравилось там работать. Суда были хорошие, ходили практически по всему миру: Африка, Китай, Америка, Европа, Саудовская Аравия, Египет — где мы только не были. Да и экипажи были интересные: настоящий интернациональный микс — Украина, Латвия, Литва.

2022 год • Работа в море • Рейс

Чем занимается второй помощник капитана на танкере

— Сейчас я работаю на Chemical Tankers. Это уже мой третий контракт. По карьерной лестнице вырос довольно быстро, хотя, как уже говорил, долгое время работал матросом. Документы я оформлял довольно долго — наверное, в силу своего раздолбайства. Но при этом всегда понимал, чего хочу от жизни и какие у меня цели.

После трёх-четырёх контрактов на Chemical Tankers через Store Ship Management мне посоветовали отправить запрос в Hansa Marine Management. Это тоже латвийский крюинг. Туда я пришёл четвёртым помощником, джуниором, и всего за два года вырос до второго помощника. Отработал два контракта джуниором, полтора — третьим помощником, а потом сразу стал вторым.

Сейчас в мои обязанности как второго помощника входит прокладка маршрута — грубо говоря, рисую дорогу из точки А в точку Б. Также выполняю все необходимые расчёты, чтобы переход был максимально безопасным. Кроме того, отвечаю за всё навигационное оборудование: GPS, радары и всё остальное.

Во время рейса • Будни моряка • Судно

«Здесь я чувствую себя именно тем человеком, которым должен быть»

— Мне очень нравится моя работа. Считаю, что это настоящая мужская профессия, которая требует большой ответственности. Практически каждое решение имеет значение, и ошибаться здесь нельзя. Как бы пафосно это ни звучало, у штурмана действительно нет права на ошибку.

Все манёвры приходится просчитывать заранее. На судне невозможно резко остановиться. Если ты понимаешь, что в определённой точке нужно повернуть, например, направо или налево, то начинаешь готовиться к этому заранее. Нужно постоянно прокручивать маршрут в голове на несколько шагов вперёд, иначе можно упустить нужный момент, а это уже может привести к неприятным последствиям.

Работа мне действительно нравится. Здесь я чувствую себя именно тем человеком, которым должен быть. Хотя, если честно, никогда не думал, что стану моряком.

А вот что мне не нравится больше всего, так это, наверное, сон — потому что его всегда не хватает. У нас даже говорят: «Сюда не спать приехал». Есть и другая поговорка: «Не можешь уснуть — значит, не устал» (улыбается).

Вообще, когда работаешь в море, начинаешь жить словно двумя жизнями. Мировоззрение постепенно меняется. Даже когда возвращаюсь домой, иногда смотрю на людей и не понимаю, как они живут. Мне кажется, многие перестали ценить простые вещи: доброту, честность, обычные человеческие качества. Может, не совсем правильно выражаю мысль, но именно так я это ощущаю.

На судне всё проще и понятнее. Главное, чтобы экипаж был нормальный. Конечно, сейчас из-за мировой ситуации к россиянам отношение уже не такое, как раньше. И людей можно понять. Но, с другой стороны, на судне мы все под одним флагом, едим за одним столом, поэтому политике здесь, как мне кажется, не место.

Рейс • В море • Будни моряка

Как проходит обычный день на танкере: работа, отдых и жизнь экипажа

— Мне нравится работать в молодом экипаже, когда большинство ребят примерно моего возраста. А людей старше 45 лет я иногда в шутку называю «артефактами». Это, конечно, не про всех, но встречаются такие, кто вечно всем недоволен: постоянно жалуются, ворчат, ноют. То им не так, это не так, всех вокруг обвиняют. Со временем понимаешь, что спорить с такими людьми бесполезно, проще уйти и не тратить силы.

День начинается с кофе — без него вообще никак, это уже обязательный ритуал. Свободного времени во время рейса не так много, но если оно появляется, можно сходить в спортзал, позагорать, если на судне есть бассейн, посмотреть сериал или просто отдохнуть в каюте.

Хотя, когда целый день сидишь за компьютером, делаешь расчёты, оформляешь отчёты, голова начинает уставать. Поэтому иногда совсем не хочется снова садиться за компьютер и во что-то играть. Хочется просто отвлечься.

В море • США • Вместе с экипажем

До 29 лет смог заработать на две квартиры

— Сейчас я второй помощник капитана и получаю 5000–5200 долларов — это чуть выше средней зарплаты среди «танкеристов». Конечно, есть и более высокие зарплаты. Мне предлагают перейти в другую компанию, поработать на китайцев, но пока я остаюсь верен своей компании — меня всё устраивает.

В море я начал работать в 2014 году и с тех пор очень много работал. Контрактов у меня было больше, чем отпусков. С уверенностью могу сказать, что к своим 29 годам смог заработать на две квартиры в Краснодарском крае и переехал туда. Я был в браке и мог обеспечивать семью. В море довольно хорошая зарплата, особенно если работаешь под флагом.

Сейчас я в разводе. Развод дался мне тяжело по одной простой причине: я очень люблю своего ребёнка. Но это не значит, что я не буду для него лучшим папой (улыбается). Поэтому я принял эту ситуацию.

2026 год • Дом • С любимым сыном

О саморазвитии, хобби и амбициях на берегу

— Расскажу и о своей жизни на берегу. Увлечений и хобби у меня довольно много. Помимо морской профессии я стараюсь чем-то заниматься дома. Как говорят у нас, на суше штурман — это дворник с дипломом. По сути, мы особо ничего не умеем, кроме своих навигационных навыков, а на суше это сейчас мало кому нужно. Поэтому без дела я никогда не сижу.

Я изучаю программу для 3D-моделирования, печатаю на 3D-принтере. Но пока это не более чем хобби для собственного удовольствия и саморазвития.

Также мне интересна идея создания собственного бренда одежды. Нравятся вещи не только с авторскими принтами, но и с вышивкой. Хотелось бы однажды собрать мужскую коллекцию в стиле викингов, самураев или чего-то из древних времён. Понятно, не как Balenciaga, но чтобы это было больше про индивидуальность.

Ещё мне нравятся поделки из дерева. Очень нравится делать что-то в стиле лофт: декоративные лампы, различные элементы с электрикой.

Если говорить о работе на суше, то я также занимаюсь ремонтами, можно сказать, под ключ. Когда мне дома становится скучно, я могу позвонить своему напарнику, и он всегда рад, если я приеду и помогу ему.

Работать в море — это круто, зарабатывать деньги — тоже. Приятно считать себя специалистом и профессионалом. Но при этом нужно развиваться и в других направлениях, потому что одним морем сыт не будешь. Чем больше зарабатываешь, тем больше тратишь — это я уже понял.

Мне также интересно писать книги. Я очень люблю фэнтези — эльфов, орков и всё, что связано с этим жанром. Ещё одна моя страсть — зомби-апокалипсис. Наверное, я пересмотрел все фильмы и сериалы на эту тему и переиграл во все соответствующие игры (смеётся).

В общем, я считаю, что каждый человек должен развиваться по-своему. А самое главное — никогда не уходить в «синюю яму». Это самое страшное. Наверное, поэтому после развода я решил, что лучше поехать в море, работать, зарабатывать и дальше развиваться, чем сидеть дома и убиваться горем.

В жизни случаются моменты, когда судьба ставит тебя на колени. Но я считаю, что судьба ставит на колени только сильных. Она даёт им испытания, которые они должны пройти. А слабым людям испытаний не посылает, потому что они и так всю жизнь стоят на коленях.

2026 год • Краснодар • После рейса

Советы молодым морякам: как избежать обмана и трудностей

— Я хотел бы дать несколько советов молодым морякам. Самое главное — оказаться в нужном месте в нужное время. Сейчас очень многих моряков обманывают из-за их наивности. Им рассказывают сказки и обещают золотые горы: будет хороший газовоз, вас все любят и ждут, вы очень нужны. А потом говорят, что за посадку нужно заплатить. Неважно — тысячу долларов, 500 евро или 100 рублей. Самое главное — никогда не отправлять деньги неизвестным людям, каким бы проверенным ни казался крюинг и какие бы хорошие отзывы о нём ни были.

И ещё один совет, который мне когда-то дали люди старше меня: работа моряка — довольно непростая профессия. Помимо умственной нагрузки, нужна хорошая физическая подготовка.

Пусть ребята занимаются спортом: турники, брусья, тренажёрный зал — неважно. Физическая сила нужна, потому что швартовы весят немало, особенно когда работаешь на большом судне.

В любом случае нужно заниматься спортом и быть физически подготовленным. Тогда и здоровье будет лучше, и работать будет намного проще, чем если прийти на судно совсем неподготовленным (улыбается).

2026 год • После рейса

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 21 августа 2026.

2. Владимир

Электромеханик · Россия, Североморск

«Я нахожусь на пике своей карьеры»

Электромеханик Владимир рассказал о своём непростом пути в морскую профессию — от буксира в Североморске до работы на газовозе (LNG) в иностранной компании. Он объяснил, почему ключевую роль в карьере сыграли целеустремлённость и знание английского языка, с какими трудностями ему пришлось столкнуться в начале пути и какие качества необходимы, чтобы добиться успеха в море. Также он поделился самым тяжёлым опытом — пожаром на судне, рассказал о специфике работы в разных сегментах флота, уровне зарплат и жизни между рейсами, а также о том, какие цели ставит перед собой дальше.

Должен был стать военным офицером, но стал моряком

— Я родом из Мурманской области, из города Североморска — это северо-запад, Кольский полуостров. Я поступил в военно-морскую академию, и в то время у меня абсолютно не было планов ходить в море, работать в торговом флоте. Я должен был стать военным офицером, носить погоны и служить в армии.

О работе в море я узнал от своего однокурсника. Он мой друг, мы дружим до сих пор. Мы — единственные двое со всего курса, кто работает в иностранном торговом флоте. Он начал этот путь сразу после окончания военно-морской академии, а я 7 лет работал на суше по специальности — в разных компаниях, связанных с электромонтажными работами. В общем, всё, что касается электрики, было моим профилем.

Мой товарищ постепенно рассказывал о своём пути: как делал документы, как начинал карьеру, как к этому шёл. И когда его зарплата достигла 5–6 тысяч долларов в месяц, я понял, что занимаюсь не тем и мне нужно последовать его примеру — собрать пакет документов, переучиться и уйти в море.

Санкт-Петербург • После рейса

Первым судном был буксир в Североморске

— Это было непросто и не быстро. Первый пакет документов оказался сложной историей. Моим первым судном был буксир в Североморске. Я отработал там год — сначала мотористом, потому что других мест не было и меня взяли на эту должность. Было очень трудно: я совершенно не знал техническую, механическую часть судна и впервые оказался на борту как член экипажа — без практики и стажировки. Пришлось быстро вникать в обязанности и сдавать множество зачётов.

Там действовала система «обходного листа»: всем новичкам давался месяц, чтобы сдать экзамены на допуск к должности. В случае несдачи человека увольняли — что-то вроде испытательного срока. Зарплата тогда составляла 20 тысяч рублей.

Первые полгода я работал мотористом, а вторые — мотористом-электриком, потому что мне стало нравиться это направление. Руководство решило не снимать меня с должности моториста, а дополнительно оформить на полставки электриком. Зарплата выросла, обязанностей прибавилось — меня это устраивало. Это было моё первое судно. Работал я там с осени 2017 по осень 2018 года.

Но чтобы попасть на полноценную работу, нужен был полный пакет документов. На буксире я работал без УЛМ, без seaman’s book, без сертификатов — фактически без базового набора. Меня взяли по знакомству: у меня была только трудовая книжка, куда записали стаж, — и на этом всё.

После увольнения я начал собирать полноценные документы. Так как я не был выпускником гражданской морской академии или колледжа, у меня не было нужной лицензии, и я не знал, как правильно оформлять seaman’s ID и другие документы. Вся морская бюрократия была для меня чем-то далёким.

Мне пришлось переучиваться в «Макаровке» в Санкт-Петербурге — проходить специальные курсы для людей с высшим военно-морским образованием с переквалификацией на гражданскую специальность. Я получил базовые сертификаты — всего пять.

Оформил все документы и попал на рыболовное судно

— Летом 2018 года, ещё до увольнения с буксира, я работал в Выборге на судостроительном заводе. Один из напарников рассказал, что у него есть знакомые на Дальнем Востоке — в Находке и Владивостоке, — которые могут помочь с оформлением документов. Я видел этого человека всего второй раз в жизни, мы почти не общались. Но он предложил: если хочешь — бери билеты и лети в Находку, мои люди тебя встретят, помогут с документами.

Я собрал всё, что было, и полетел. Прожил там месяц в его квартире. Мне оформили полный пакет документов для работы электриком: я получил seaman’s book, seaman’s ID, сертификаты и рабочий диплом.

Пока шло оформление, я нашёл работу и улетел на Курильские острова — уже в свой первый официальный рейс с полным пакетом документов. Я попал в промысловый флот, мы занимались рыболовством. Отработал там почти 10 месяцев. Мы заходили в Корею, стояли там в ремонте. С этого момента началась моя полноценная морская карьера — с записями в мореходной книжке, с накоплением стажа и с настоящим пониманием того, что такое море. Все нюансы этой работы я начал ощущать на себе.

На работе • Во время контракта

В море важны терпение, коммуникабельность и целеустремлённость

— Какие качества важны для работы в море? Самое первое и безусловное — это, конечно, целеустремлённость. Я не встречал ни одного человека, кроме меня и моего друга, кто прошёл бы такой же путь, как мы. Он начинал с каких-то ржавых корыт за копейки, прежде чем дойти до иностранного танкерного флота. Я — с буксира, потом два года в промысловом флоте на Дальнем Востоке. Всё это было непросто: много раз хотелось всё бросить, руки опускались. Перейти с таких судов на что-то серьёзное — с хорошими зарплатами и условиями — очень трудно.

Естественно, нужно выучить язык, пройти массу испытаний. Если у человека нет целеустремлённости, упорства и твёрдости характера, он этого не добьётся. Я сейчас не говорю о тех, у кого стандартный путь: закончил «Макаровку» или «Ушаковку», получил диплом, прошёл практику, получил промоушены — и сразу пришёл на должность в иностранный торговый флот с зарплатой 4–5 тысяч долларов. Речь о тех, кому повезло меньше, кому приходится подниматься с самого низа.

Терпение и коммуникабельность не менее важны. В экипаже это играет колоссальную роль: замкнутое пространство, разные люди, разный менталитет. Нужно уметь общаться, работать вместе. Многое может не нравиться — внешний вид, поведение, образ мыслей, — но всё это приходится терпеть, сглаживать. Иначе никак. У меня были разные ситуации: конфликты, доходило и до драк — всё на личной почве, не по работе. Поэтому терпение, коммуникабельность и целеустремлённость — ключевые качества в море.

На судне • Время с экипажем

«Мои обязанности — поддержание работоспособности всего судового электрооборудования»

— Сейчас у меня идёт девятый год в море. Я работаю электриком на газовозе (LNG) и, по сути, достиг пика своей карьеры. Мне удалось пройти путь от буксира в военной структуре в Североморске до мирового газового флота иностранной компании. Это всегда было моей целью: либо офшор, либо газовозы.

Почему? Зарплата, условия, длительность контрактов. В офшоре вообще идеальные условия: контракты по 4–8 недель, высокая зарплата, отличные бытовые условия, работа вахтами по 12 часов, два экипажа на судне. Но это непросто и подходит не всем. Газовозы — тоже отличный вариант: контракты обычно 3 через 3 месяца, высокая зарплата, хорошие условия. Плюс это престижно — среди моряков офшор и LNG считаются «высшей лигой».

Для русскоговорящего моряка это, по сути, потолок. У людей с европейскими паспортами — другие условия, льготы и возможности, особенно в нынешней ситуации. Но для нас это максимум. И я доволен: у меня ушло чуть больше шести лет, чтобы с нуля — буквально из ниоткуда — дойти до работы на LNG.

Мои обязанности — поддержание работоспособности всего судового электрооборудования. Судно огромное — около 300 метров длиной, на борту колоссальное количество техники. Чем новее судно, тем выше уровень автоматизации: всё сложное, завязано на программном обеспечении. Я отвечаю и за машинное оборудование, и за бытовую часть — каюты, надстройку, освещение. Работа не заканчивается никогда: постоянно что-то выходит из строя, требует обслуживания. Плюс — масса документации.

По любому вопросу, связанному с электричеством, — от перегоревшей лампочки до незапускающегося двигателя — идут ко мне (улыбается). Иногда работаю один, иногда вместе с механиками: ищем причину и устраняем неисправность. Как ни крути, 95–99% оборудования на судне так или иначе связано с электричеством, поэтому без меня практически ничего не происходит.

На работе • В рейсе

О любви к работе и коммуникации с экипажем

— Для меня самое сложное на судне — это коммуникация с людьми. За годы работы я убедился: экипаж — ключевой фактор, который влияет на климат в рейсе, на обстановку и атмосферу. Особенно это касается руководителей — топ-офицеров: капитана, старшего механика и старшего помощника. Эта троица полностью задаёт темп, ритм, настроение, стиль работы и жизни на судне.

И, как показывает практика, по-настоящему адекватных людей среди них — единицы. Приходится находить общий язык, подстраиваться, терпеть. К замкнутому пространству, однообразной еде, отсутствию выхода в город, большой нагрузке, ночным подъёмам, отсутствию развлечений — ко всему этому со временем привыкаешь и перестаёшь замечать. А вот к людям — нет. По крайней мере, у меня так (смеётся).

Что я больше всего люблю в своей работе? Во-первых, саму профессию. Я электроинженер по призванию: и на берегу, и в море занимаюсь этим всю жизнь. С детства мне нравилось разбираться в оборудовании, возиться с проводами, что-то чинить. Поэтому я осознанно выбрал эту сферу. Мне нравится ремонтировать, собирать оборудование с нуля, что-то придумывать и воплощать в жизнь. Я действительно получаю от этого удовольствие — тем более за такие деньги.

Второй момент — полное отсутствие бытовых забот. В море нет ни готовки, ни походов по магазинам, ни мытья посуды. Каждый день — свежая готовая еда. Всё рядом: тренажёрный зал — на пару палуб ниже, работа — ещё ниже. Никуда не нужно ездить, стоять в пробках — всё в пешей доступности, буквально от 10 секунд до минуты. Это очень удобно и со временем расслабляет. Даже появляется своего рода профдеформация: на берегу я почти не готовлю и редко хожу по магазинам — и мне это нравится.

Ещё один большой плюс — образ жизни между рейсами. Мы работаем примерно полгода в году (обычно два контракта по три месяца), а остальное время — отпуск. И этот отпуск можно проводить как угодно. Не у многих есть такая возможность, а наша работа её даёт.

Судно • Рабочие будни электромеханика

Электромеханика на судне могут вызвать даже ночью

— Если говорить о том, как устроена работа на судне: есть палубная команда (матросы) и машинная (мотористы) — у них стандартный рабочий день с 8:00 до 17:00. Такой же график у механиков и у меня — я отношусь к машинному департаменту. У капитана, старшего механика и старшего помощника тоже рабочий день, а у вахтенных помощников — сменный график: вахты 4 через 8 часов.

Рабочий день начинается в 8 утра и заканчивается в 5 вечера. Есть два кофе-брейка по полчаса — в 10:00 и в 15:00, и час на обед — с 12:00 до 13:00. В субботу — сокращённый день, воскресенье — выходной. Плюс в некоторых компаниях добавляются выходные на государственные и национальные праздники.

Например, у меня был опыт работы под греческим флагом, где я был единственным русскоязычным: офицеры — греки, рядовые — филиппинцы. Греки очень религиозные, и все их национальные праздники фактически считались выходными. Выходных было много, был бесплатный алкоголь, отдельные холодильники с пивом, свободный выход в город, возможность брать у капитана «cash advance» — хоть несколько тысяч долларов. Но это был, скорее, исключительный случай, чем правило.

Сейчас у меня, как и у остальных, обычный рабочий день. Но есть одно отличие: меня могут разбудить и вызвать на работу в любое время. Я единственный электромеханик на судне, и, если возникает критическая неисправность, ждать до утра никто не будет. Неважно, 7 вечера или 3 ночи — меня вызывают, и я иду устранять проблему.

Люди, не знающие английский, обречены работать в компаниях низкого уровня

— Официальный язык в морской сфере — английский. Если говорить о русскоязычных моряках, которые хотят добиться высокого уровня в профессии, без английского это невозможно. Ни одна престижная компания такого человека не возьмёт: собеседование проходит на английском, вся коммуникация на судне — тоже, как и вся документация.

Люди, которые не знают язык, фактически обречены работать в компаниях низкого уровня — с низкими зарплатами и соответствующими условиями. Это тянет за собой массу ограничений, с которыми приходится мириться только из-за незнания английского.

Что касается состава экипажа: рядовые, как правило, из Малайзии, Индонезии, Филиппин, причём филиппинцы составляют подавляющее большинство по всему миру. Они очень прочно закрепились в морской отрасли, и среди рядового состава их практически 100%.

Офицерский состав зависит от компании и офиса. Например, я работал в сингапурском офисе — там офицеры в основном были из стран Юго-Восточной Азии: Малайзии, Индонезии. При этом на такие позиции, как газовый инженер и электроинженер, часто берут русскоязычных специалистов. Причина простая: специальности сложные, и, например, специалистов с нужным уровнем подготовки на рынке действительно немного. Судовладельцы это понимают и охотно берут наших, потому что они способны справляться с нагрузкой, обслуживать оборудование, ремонтировать и вести систему.

С английским у меня изначально было неплохо: в школе он хорошо шёл, в институте я тоже серьёзно им занимался. Но затем был перерыв — около 7 лет после окончания вуза до начала морской карьеры и ещё примерно 3 года до попадания в иностранный торговый флот. В итоге почти 10 лет язык не был востребован, и базу пришлось восстанавливать.

Я ходил на курсы, занимался самостоятельно, уделял этому много времени. Сейчас проблем нет: я свободно прохожу собеседования, общаюсь в экипаже, участвую в ежедневных рабочих процессах. Например, на LNG-судах принято, что в 17:00 топ-офицеры собираются, обсуждают прошедший день, планируют работу, отчитываются — всё это происходит на английском. Так что с языком сейчас всё в порядке.

Серьёзный пожар на судне и неожиданный поворот в карьере

— Пожалуй, самым негативным случаем в моей практике стал пожар — по сути, диверсия. Это было на рубеже 2019–2020 годов, в январе, в Охотском море. История долгая: судно было убыточным, его купили у норвежцев. Оборудование — сложное, автоматизированное, но никто не умел им пользоваться. Это было промысловое судно с фабрикой по переработке морепродуктов.

Экипаж набрали с Камчатки — люди не понимали, как работать с этим оборудованием. Спустя полгода произошло то, чего никто не ожидал: матросы устроили пожар. Это была уже третья попытка — первые две не удались, а третья «сработала». Людей не отпускали домой, не платили зарплату, не было улова — нервы у всех были на пределе. И они решили таким образом «решить» ситуацию — поджечь судно.

Начался серьёзный пожар. Мы боролись за живучесть, но всё осложнялось тем, что у экипажа не было должной подготовки: люди не знали, как действовать, какие у кого обязанности. В итоге пришлось эвакуироваться — мы спасались в море. Судно сильно разгорелось, произошёл взрыв, и оно затонуло.

Жертв, к счастью, не было, но многие надышались угарным газом. Нас пересаживали на плавбазу, люди лежали в лазарете, приходили в себя, в том числе и я. Это, пожалуй, самый тяжёлый опыт — потому что опасность пришла не извне, а от своих же людей. Потом начались разбирательства: всех вызывали в полицию, в транспортную прокуратуру. Уже после возвращения в Санкт-Петербург я тоже давал показания. История тянулась ещё долго.

Но парадокс в том, что именно из этого случая вырос и самый позитивный поворот в моей карьере. К тому моменту я уже почти отчаялся попасть в торговый флот: промысловый стаж практически нигде не котируется, и для судоходных компаний ты фактически «нулевой» специалист. А я не хотел всю жизнь оставаться в рыболовстве.

И вот после очередной рассылки резюме мне позвонили из крюингового агентства в Санкт-Петербурге. Спросили, работал ли я на том самом судне, где был пожар. Оказалось, они знали это судно и раньше формировали туда экипаж. Сказали, что судно было серьёзное, и предложили мне перейти в торговый флот — как раз была вакансия.

Я сначала не поверил. Но это произошло: меня взяли и отправили на General Cargo. Я уехал на полгода в Гренландию — мы работали вдоль всего западного побережья. Это был незабываемый контракт: айсберги, скалы, горы, уникальная природа — красота просто невероятная. С этого момента началась моя работа в торговом флоте, в смешанных экипажах. И с промысловым флотом я фактически попрощался.

Работе в море

О разнице промыслового флота в России, США и Скандинавии

— Интересный момент: в России промысловый флот считается чем-то «низшим» — плохие условия, низкие зарплаты, тяжёлая работа. Но за границей всё иначе. В США, Канаде, странах Скандинавии — Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии — условия зачастую даже лучше, чем на торговых судах, и зарплаты выше. Контракты при этом короче.

Например, в 2020 году я общался с моряками в Гренландии: у обычного матроса на местном промысловом судне зарплата превышала миллион рублей в пересчёте. Можно представить, сколько получают электромеханики, старшие механики или капитаны.

В России такого уровня нет и, скорее всего, не будет. Промысловый флот здесь — это в основном старые суда, зачастую ещё 70-х годов, либо бывшие в эксплуатации иностранные суда. Да, в последние годы начали строить новые, но это пока единичные случаи.

При этом работа там крайне тяжёлая: палуба, штормы, холод, постоянный риск. И за такие условия, по-хорошему, должны платить больше. Но, к сожалению, это не про российские реалии.

О зарплатах в различных сегментах флота

— Зарплаты, как я уже говорил, зависят от компании и от сегмента флота. Сегментов несколько: торговый флот, офшорный, пассажирский и промысловый. По сути — четыре основных направления.

Если говорить об уровне доходов, то самые низкие зарплаты — на таких судах торгового флота, как контейнеровозы, балкеры, general cargo, костеры. Там у электромеханика зарплата может быть примерно от 3000–4000 до 6000–6500 долларов. В редких случаях, на современных крупных контейнеровозах с двойным топливом, может быть больше, но это скорее исключение.

Следом идёт танкерный флот. Это уже другой уровень: нефть, продуктовые танкеры, бензовозы. Там зарплаты — примерно от 5500 до 8000 долларов.

Дальше — газовозы меньшего класса: LPG (сжиженный нефтяной газ), LEG (этилен). Там зарплата у электромеханика может доходить до 9000 долларов.

И вершина — это LNG (сжиженный природный газ). По моему опыту, минимально я получал около 11 300 долларов, а максимум, который видел, — до 15–20 тысяч долларов.

Пассажирский флот не беру — это вообще отдельный мир, как и промысловый, о котором я уже рассказывал. С пассажирским флотом я практически не пересекался. Был у меня один старший механик с пассажирского флота — ему всё нравилось, интересно рассказывал, но лично я бы туда не пошёл.

Офшор — это вообще топ по деньгам. Насколько я знаю, электромеханик там может получать до 750 долларов в сутки. Это сопоставимо с зарплатой капитана на LNG. Контракты при этом короткие — примерно 2 через 2 месяца. Но важно понимать: я говорю о доходах русскоязычных моряков. У европейцев, американцев, арабов — совершенно другие уровни зарплат, они значительно выше.

Берег

О том, что дала работа и чем пришлось пожертвовать

— Я очень много работаю и мало времени провожу на суше. Сейчас я человек несемейный — в разводе, и, по сути, на берегу меня уже ничего не держит. Да и раньше, когда был в браке, я всё равно старался максимально посвятить себя морю — быстрее достичь пика карьеры и начать зарабатывать хорошие деньги. Парадокс в том, что именно это в итоге и стало причиной развода. Но своего я добился: пика достиг, деньги появились — а вот жены не стало.

На что удалось заработать? На многое. Купил несколько квартир, машины менял примерно раз в год. В итоге дошёл до уровня, когда взял BMW X4 из салона. Отличная машина. Было очень приятно получать ключи и понимать, что это результат собственного труда — той самой целеустремлённости и терпения, о которых я говорил. В целом всё возможно, если чётко понимаешь, чего хочешь.

Отпуска за границей, рестораны, шопинг — всё это тоже было. С нашими зарплатами, особенно на таком уровне, можно позволить себе очень многое. А когда у моряка нет семьи, возможностей становится ещё больше. Я говорю это, исходя из жизни в Санкт-Петербурге — живу здесь уже давно. Моя историческая родина осталась в прошлом.

О жизни на берегу, увлечениях и планах на будущее

— Хобби, развлечения и увлечения на суше у меня сейчас фактически сведены к нулю. Я не так давно достиг своего карьерного максимума, и всё моё время, все ресурсы были подчинены этой цели. Я уже больше шести лет не был в полноценном отпуске — имею в виду поездки за границу на отдых.

Обычно всё происходит так: я приезжаю из рейса, занимаюсь документами, прохожу курсы, вижусь с ребёнком, с родителями, закрываю накопившиеся вопросы — и оперативно ухожу в новый рейс. Пока так и продолжается. Это мой осознанный выбор, просто сейчас у меня по-другому расставлены приоритеты. Когда я окончательно закрою карьерный вопрос, закреплюсь на конкретном судне и в конкретном офисе компании, тогда уже можно будет говорить об отдыхе, увлечениях, поездках и так далее.

Я очень люблю путешествовать. Моя работа, по сути, открыла для меня мир: другие континенты, страны, людей, религии, культуры, менталитет. Мне всё это очень интересно — я люблю бывать в новых местах, наблюдать, как живут люди. И когда я вернусь к такому образу жизни, я, конечно, этим займусь. Я бы с удовольствием жил между рейсами где-нибудь в тёплых странах — например, в Таиланде или в США, просто наслаждался бы жизнью.

Если говорить о будущем и о том, чем заниматься на суше, — мой вариант «хобби» сейчас выглядит так: уехать. Жить между рейсами там, где комфортно. Меня привлекают Юго-Восточная Азия, США, Латинская Америка — свобода, климат, никаких ограничений.

Я увлекаюсь мотоциклами, планирую купить байк и проехать весь Североамериканский континент — сделать так называемый «coast-to-coast» (от побережья до побережья). Но всерьёз я буду об этом думать, когда появится время. Пока я полностью сосредоточен на работе, стараюсь не отвлекаться и не распыляться.

У нашей работы есть ограничения по возрасту и по здоровью. Рано или поздно это коснётся каждого моряка, и к этому нужно быть готовым. С учётом уровня зарплат и образа жизни переходить на работу на берегу за условные 100 тысяч рублей, конечно, желания нет. Поэтому у моряка есть выбор: либо вкладываться в пассивный доход, чтобы обеспечить себе жизнь на берегу, либо уходить в офис — на руководящую должность.

В моём случае это может быть позиция технического суперинтенданта. У штурманов и капитанов — свои направления: работа с судами, экипажами, вопросы безопасности. Я бы легко ушёл работать в иностранный офис, например в Грецию. Такие примеры есть: люди годами работают в одной компании, зарабатывают репутацию и получают предложение о переезде. Я знаю человека, которому предлагали переезд в Грецию на четыре года на офисную должность. Он отказался, потому что был семейный — семья, конечно, сильно привязывает. Я бы, наоборот, переехал с радостью. Так что поживём — увидим (улыбается).

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 25 марта 2026.

3. Дмитрий Толмачёв

4-й механик

«Главная мотивация — это зарплата и перспективы»

Статья о Дмитрии Толмачёве, 4-м механике танкера, даёт увлекательное представление о жизни моряка. Дмитрий делится мыслями о выборе профессии, рассказывает о трудностях и преимуществах, с которыми сталкиваются механики в море. Его рассказ о захвате судна пиратами в Атлантике добавляет остроты и показывает реальные угрозы, с которыми приходится сталкиваться морякам. Открытость Дмитрия в вопросах зарплат и карьерных перспектив вдохновляет тех, кто рассматривает морскую профессию как путь к самосовершенствованию и стабильному будущему.

Дмитрий Толмачёв: жизнь и работа на танкере с 2015 года

Дмитрий Толмачёв ходит в море с 2015 года. Сейчас он работает 4-м механиком на танкере и стремится продвинуться по карьерной лестнице. Дмитрий рассказал о том, почему выбрал путь морского механика, о задачах на борту, графике работы, сложностях и высоких зарплатах, а также о том, как однажды прямо посреди Атлантического океана судно захватили вооружённые пираты в масках.

Как выбор профессии морского механика изменил жизнь Дмитрия

— Родился я в Ставропольском крае, в небольшом городе Новоалександровске, и по сей день живу здесь. О работе в море я узнал от друга, который поступил в морской колледж. Меня заинтересовала эта профессия — для наших краёв это было чем-то необычным и очень интересным. После недолгих размышлений родители отправили меня учиться в морской колледж на судомеханический факультет. Я выбрал именно его, потому что мне всегда было интересно узнавать, как работают различные механизмы.

Чтобы выйти на первую плавательную практику, потребовались базовые документы и сертификаты: загранпаспорт, удостоверение личности моряка, начальная подготовка по вопросам безопасности (НБЖС), сертификат по оказанию первой медицинской помощи и другие.

Когда все документы были готовы, возникла другая проблема — найти саму практику. Я не хотел идти на пассажирский теплоход. В итоге после недолгих поисков одна компания согласилась взять меня на сухогруз типа «Волго-Дон». Судно было очень старым — 1978 года постройки. С него-то и начался мой морской путь (улыбается).

Качества, необходимые для работы в море: опыт Дмитрия

— По-моему, человек, желающий работать в море, должен уметь быстро принимать решения в стрессовой ситуации. Ну и, конечно же, у него должен быть хороший вестибулярный аппарат (смеётся).

Мой опыт работы в море начинается с 2015 года, если учитывать учебные практики. Сейчас я хожу 4-м механиком. В его обязанности входят: вспомогательный котёл, утилизационный котёл, инсинератор (устройство для сжигания мусора на судне), опреснительная установка, палубная гидравлическая система, все краны на танкере и установка для сточных вод.

Как я уже сказал, мне нравится работать с различными механизмами. Но больше всего в своей работе мне нравятся возможность путешествовать и достойная зарплата. А меньше всего — длительная разлука с родными и близкими.

Рабочий день механика: вахты, отдых и развлечения на судне

— Распорядок рабочего дня зависит от того, где мы находимся — в море или на выгрузке. На выгрузке я несу вахту с 08:00 до 12:00 и с 20:00 до 00:00. Но в случае поломки в моём заведовании меня могут поднять и во время отдыха, если нужно срочно что-то починить.

А в море механики несут суточные вахты. Рабочий день начинается в 08:00 и длится до 17:00. Если после смены срабатывает сигнализация о неисправности, я обязан устранить её, если это возможно сделать одному.

После рабочего дня, если я не на суточной вахте, могу заниматься чем угодно: пойти в спортзал, баню, бассейн, поиграть в PlayStation или настольные игры — всё зависит от настроения (улыбается).

Неприятный случай: захват пиратами в Атлантическом океане

— Однажды со мной произошёл очень неприятный случай — 17 мая 2024 года нас захватили пираты посреди Атлантического океана. После тяжёлого рабочего дня я лёг спать и проснулся от того, что мне кто-то светит в лицо фонариком. Сонный, я попытался встать, но мне приставили к голове пистолет и сказали: «Good morning» (смеётся). Я ничего не понимал.

Меня повели на навигационный мост. Сзади шёл человек в маске с автоматом — он постоянно тыкал мне в спину и подгонял. На «мостике» лежали связанными почти все члены экипажа. Меня тоже уложили и связали.

Так мы пролежали до 8 утра. Потом спросили, кто из нас механики, — все механики откликнулись. Нас развязали и сказали, что «поедем». Я замёрз, попросил разрешения одеться — мне разрешили.

Дальше нас повели в машинное отделение, где мы начали подготовку к запуску главного двигателя. К каждому механику приставили по пирату, который контролировал все действия.

Путь занял около 8 часов. Ближе к вечеру нас заставили готовить грузовое оборудование. Но когда они узнали, что у нас на борту нафта (жидкая фракция нефти, получаемая при её переработке), а не дизельное топливо, как они рассчитывали, началась паника.

После долгих обсуждений нас загнали в румпельное отделение, закрыли и сказали, что установили на выходах растяжки. Предупредили, что, если кто-то попытается выбраться, будет плохо. Потом они быстро собрались и покинули судно.

Через 15 минут мы начали думать, как выбраться. В итоге спокойно вышли через дверь на корму — оказалось, что растяжек не было (улыбается). Там мы увидели, как лодка с пиратами уходит в сторону другого танкера — такого же, как наш, но без опознавательных знаков и электронной навигации, то есть «невидимого». Позже выяснилось, что с пустыми руками они всё же не ушли — ограбили экипаж и забрали всё ценное.

Зарплата и мечты: как работа в море меняет жизнь

— Самый приятный момент в любом рейсе — это, конечно, когда видишь свои билеты домой (улыбается). Ну и хорошая зарплата тоже всегда радует. 4-й механик на танкере зарабатывает от 3200 до 4500 долларов — в зависимости от компании и класса судна.

Для меня главная мотивация работать в море — это зарплата и перспективы. С такой зарплатой можно открыть своё дело на берегу и обеспечить себе стабильный доход.

По возвращении домой я первую неделю просто отдыхаю. Потом можно съездить в горы или на море (улыбается). А ещё есть хобби — заниматься машиной: дорабатывать, улучшать. Это как бесконечный конструктор (улыбается).

Будущие планы Дмитрия: переход на газовый флот

— В ближайшем будущем мечтаю перейти работать на газовый флот и, конечно, продолжить карьерный рост.

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 21 июня 2026.

4. Максим Румянцев

3-й помощник капитана · Россия, Севастополь

«Важно не бояться пробовать новое»

Максим Румянцев, третий помощник капитана из Севастополя, делится опытом работы на танкерах и поисков себя в разных сферах. Его путь от мечты стать актёром до профессии моряка знаком многим, кто ищет своё призвание. Он открыто говорит о сложностях, с которыми столкнулся в море, включая панические атаки и стресс, и показывает, что жизнь моряка не всегда романтична. Переезд в Дубай и новая профессия в детейлинге стали для него шагом к самореализации. История Максима вдохновляет не бояться пробовать новое и искать собственные горизонты.

Максим Румянцев: путь от моряка к блогеру и детейлеру

Максим Румянцев — бывший третий помощник капитана с четырёхлетним опытом работы на танкерах. Он рассказал, как пришёл в профессию вопреки мечте стать актёром, почему выбрал гражданский флот и с какими трудностями столкнулся на первых этапах. Поделился опытом работы на танкерах, рассказал о стрессе, швартовках, блогерстве в море, самом тяжёлом рейсе с паническими атаками и о том, как понял, что море — не его. Максим откровенно говорит о поисках себя, пробах в разных сферах, переезде в Дубай, новой профессии в детейлинге и возвращении к блогингу.

Как мечта стать актёром сменилась карьерой моряка

Родители настояли на «серьёзной» профессии — Родился я в городе-герое Севастополе. Всегда мечтал стать киноактёром, поступить во ВГИК, даже окончил школу актёрского мастерства. Но родители настояли, чтобы профессия была «серьёзной» и обеспечила мне будущее. К моменту поступления Севастополь уже вошёл в состав России, поэтому я поступил в ГМУ им. Ушакова и окончил его по специальности «Судоводитель».

Качества моряка: стрессоустойчивость и коммуникабельность

«Слабый человек не выдержит нахождения в море» — Помимо стрессоустойчивости, моряк должен быть коммуникабельным: с экипажем ты проводишь по полгода, и конфликты, недопонимания неизбежны. Нужно быть внимательным: ты находишься в океане на огромной железной махине, перевозишь 150 тысяч тонн легковоспламеняющейся жидкости, и любая халатность может стоить жизни.

Мой морской стаж — 4 года. С самого начала и до конца карьеры я работал только на танкерах. Хотел перейти на газовозы из-за более высокой зарплаты и, возможно, перешёл бы, но раньше «перегорел» и ушёл из профессии. После окончания университета я сразу пошёл третьим помощником капитана.

Путешествия и трудности швартовок на танкерах

О путешествиях, рейсе во время пандемии и узнаваемости в соцсетях — Единственное, что мне действительно нравилось в морской профессии, — это путешествия. За короткое время я побывал примерно в 46 странах. А вот что я ненавидел, так это швартовки и погрузки/выгрузки в портах. Бессонные ночи, швартовка в 02:00, когда ты только лёг в 00:00. Максимальная концентрация во время погрузки: пялишься в экраны и датчики, чтобы нигде не прыгнуло давление, не перелился груз и не перекосило судно. Даже вспоминать неприятно.

Работа в море во время панических атак: личная история

О том, как работал в море во время панических атак — Самый тяжёлый случай в море — рейс во время панических атак. У меня начались жуткие приступы: удушье, обмороки, бессонные ночи, галлюцинации. Лечили всем — гадалки, народная медицина, антидепрессанты. Ничего не помогало. А тут время идти в рейс. Я пошёл — на антидепрессантах, на связи с психотерапевтом. Это было ужасное время: бессонница, галлюцинации, боли. Рассказывать никому было нельзя — иначе списали бы.

Изучение английского языка и международные экзамены

Между рейсами пробовал себя в разных направлениях — Английский я учу с детства — можно сказать, всю жизнь. Спасибо родителям, особенно дедушке: он во многом меня направил. Я сдавал международные экзамены, получил диплом Кембриджа. Благодаря упорству многие мои собеседники даже не догадываются, что я из России.

Переезд в Дубай и новый этап в жизни Максима

Переезд в Дубай, работа в сфере детейлинга и раскрутка блога — С морем я завязал два года назад. Прошёл обучение в лучшей школе детейлинга СНГ и начал работать оклейщиком в обычном гараже в Новороссийске. Было непросто: после высокооплачиваемой морской работы стать гаражным мастером с копеечной зарплатой. Но одна мысль не давала мне сдаться: я знаю, чего хочу, и это лишь начало моего нового пути.

Мои ожидания от Дубая оправдались на 100%. Я продолжаю вести блог — он активно растёт и даже начинает приносить доход. Пока небольшой, но это только начало. Моя цель сейчас — окончательно обосноваться в Дубае, развиваться в медийной сфере и в детейлинге, стать узнаваемой личностью.

Советы по трудоустройству: как избежать мошенничества

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 21 июня 2026.

5. Николай Созинов

Старший помощник капитана

«Работа в море сделала меня востребованным специалистом на мировом рынке»

Николай уже десять лет работает в море и сегодня занимает должность старшего помощника капитана на танкерах. Он рассказал о своём пути в профессию — от детства в семье моряков до работы на международных судах. Николай описал свои обязанности, включая навигационные вахты и медицинскую помощь, а также график работы: 3 месяца в море и 3 месяца в отпуске. Он также поделился информацией о зарплатах на газовозах, которые варьируются от 1500 до 20 000 долларов в зависимости от должности.

Николай С.: от моряка до старшего помощника капитана

34-летний Николай С. родом из посёлка на Чукотке. Ещё ребёнком, в семье моряков, он определил для себя дальнейший путь. За 10 лет работы в море Николай сумел стать старшим помощником капитана и поработать на престижных мировых танкерных судах. Николай рассказал нам о том, как попал на иностранный флот, как учил английский, о работе на контейнеровозах и газовозах, о зарплате, обязанностях, сложных ситуациях на судне, о жизни на берегу и планах на будущее.

Путешествия и морская профессия: история Николая

— Я родился в посёлке Провидения на Чукотке, в Магаданской области, вырос в Приморском крае, жил в Новой Зеландии, а позже переехал в Санкт-Петербург. В прошлом году отправился в кругосветное путешествие и сейчас нахожусь в Таиланде. Но обо всём по порядку. По профессии я инженер-судоводитель и последние 10 лет работал офицером торгового флота в крупной международной компании.

Почему я решил работать на судах? У меня не было выбора (смеётся). Я моряк в третьем поколении. Мои бабушка и дедушка по маминой линии познакомились, работая на торговом судне. А мой папа — старший механик со стажем более 30 лет. Поэтому на своё первое судно я попал в полтора года. Тогда папа работал на научном судне Провиденской гидробазы и однажды взял всю нашу семью в рейс Находка — Провидения.

После развала Советского Союза наша семья переехала с Чукотки в Приморье. В то время на Дальнем Востоке начался «бум» на японские подержанные автомобили. В Японию пароходы везли кругляк (необработанные стволы деревьев), а обратно — машины. Папа был опытным механиком, поэтому без труда устроился на такое судно. Из-за частых рейсов он редко бывал дома, и я очень скучал по нему, ждал его. Каждые 2–3 недели его судно возвращалось в порт, и я непременно ехал к нему. Иногда оставался с ним на вахту. Несмотря на работу и усталость, он водил меня по судну и объяснял, как тут всё устроено.

Я спускался с ним в шумное машинное отделение, где всё было пропитано запахом топлива. Я до сих пор помню этот запах. Он приводил меня на навигационный «мостик» и знакомил с вахтенными помощниками. Они разрешали мне посмотреть в бинокль и взглянуть на навигационные карты. А ещё мы жарили картошку на камбузе и пили компот из сухофруктов. Мне нравилось проводить время с папой. И нравилась судовая атмосфера: было в ней что-то особенное, манящее. Я рос в портовом посёлке на берегу Японского моря, и всё моё детство было пропитано морской тематикой. Так что к подростковому возрасту у меня не осталось ни капли сомнений в том, что я буду моряком.

Образование и путь к профессии судоводителя

— Меня никогда не интересовали шестерёнки, механизмы и автомобили. Да и папа настоятельно не рекомендовал учиться на судового механика, поэтому после школы я поступил на факультет судовождения Морского государственного университета им. Невельского во Владивостоке. Учёба заняла почти 6 лет, из них 12 месяцев я проходил практику на судах. Я учился по постсоветской системе и получил степень «специалиста». Это равнозначно «Master degree» в зарубежной академической системе. Но для старта морской профессии в должности офицера вполне достаточно 4 лет колледжа и степени бакалавра. Рабочий диплом (Certificate of Competency) и набор сертификатов будут ровно такими же, как после 6 лет «вышки».

Папа с самого начала дал мне понять, что ни в коем случае нельзя даже смотреть в сторону сомнительных конторок а-ля «Рога и копыта»: там сплошное кумовство, алкоголизм, маленькие зарплаты, низкий уровень безопасности и условий труда, а также полнейшая бесперспективность. Если уж решил осваивать морскую профессию, нужно сразу ставить высокую планку — только иностранный флот, многонациональные экипажи и мировые компании с именем: Stolt, BSM, NYK, MOL, Stena, Maersk, Hoegh и другие.

На судно NYK Leo мы прилетели вместе с однокурсником. И оказалось, что мы единственные русскоговорящие на борту. Экипаж состоял из хорватов, индусов, индонезийцев, филиппинцев и одного панамца. Было очень непривычно постоянно говорить по-английски. А ещё сложнее было улавливать акценты ребят — все они очень разные, у каждого свои особенности произношения (смеётся).

Попав на судно, я с удовольствием ощутил, что я, молодой 21-летний пацан из посёлка городского типа Врангель, теперь Deck Cadet Nikolai на большом судне в иностранной компании. Понравилось уважительное отношение старших коллег. А не понравился тогда только боцман, который вёл себя как супер важная птица и по любому поводу делал такое лицо, будто произошла непоправимая катастрофа. Но всё равно было здорово ощущать, что я вписался во что-то очень серьёзное и масштабное.

Контейнеровозы: работа с чётким расписанием

— Контейнеровозы — это линейные суда с фиксированными портами. Они могут годами работать на одной и той же линии с чётким расписанием портов на полгода вперёд. Это удобно: в первый же день на судне можно примерно посчитать, из какого порта поедешь домой (улыбается).

Крупные контейнеровозы, как правило, перевозят груз из Азии в Европу или США. Вот пример линии: порт Кланг (Малайзия) — Сингапур — Лаем Чабанг (Таиланд) — Янтянь (Китай) — Лос-Анджелес — Окленд (США) — Токио — Шимицу — Кобе (Япония) — Пусан (Ю. Корея) — Шанхай — Нинбо (Китай) — Сингапур — и снова порт Кланг (Малайзия). Такой круг может занимать более двух месяцев. В каждом порту грузят и выгружают определённое количество контейнеров. Стоянки в портах могут длиться 12 часов, а могут и 4 суток.

Контейнерные перевозки — это про скорость и оперативность. Судно мчится из порта в порт со скоростью 20+ узлов. Грузовые операции порой начинаются, когда судно ещё швартуется к причалу. В терминалах круглые сутки бурлит жизнь: десятки грузовиков и сотни рабочих делают своё дело. Такой ритм держит в тонусе, но невероятно сильно выматывает.

Помимо контейнеровозов, у меня есть опыт работы и на газовозах. Там была другая история. К примеру, всего один порт погрузки и один (очень редко два) порт выгрузки. В основном я работал на проектах США в Мексиканском заливе.

На разных типах газовозов мы грузили пропан, бутан или метан в сжиженной фазе при низких и очень низких (криогенных) температурах. Стоянка в порту занимала 22–48 часов. Везли газ либо в Азию (Япония, Китай, Корея), либо в Западную Европу (Великобритания, Франция, Нидерланды). Переходы через океан очень длинные — 14–35 суток. Вокруг твоего судна никого. Порой неделями идёшь с пустыми радарами и чистым горизонтом. И тут начинается сплошная медитация и день сурка. Порой от скуки на переборку лезешь.

Социальная жизнь на борту: от работы до отдыха

— На переходах между портами, будучи младшим помощником, я стоял 8 часов навигационной вахты в день плюс 2 часа овертайма (работа по заведованию). Став старпомом, я освободился от вахт и перешёл на дневную работу с 8:00 до 17:00. В свободное время ходил в спортзал, сидел в интернете, читал книги. Иногда всем экипажем смотрели кино. На выходных устраивали вечеринки: ставили на палубе надувной бассейн, готовили закуски к пиву, позже перемещались в кают-компанию, пели караоке и играли в настольные игры. Социализация — невероятно важный момент: она помогает сохранить «кукушечку» на месте и не дать ей отлететь.

А вот в порту история другая, там всё время экшн: грузовые операции, инспекции, провизия, береговое техобслуживание. Большая часть экипажа на ногах по 12–18 часов в сутки. Это невероятно напряжённое время, когда ответственности выше крыши: здоровье людей, груз на сотни миллионов долларов, строгие правила терминала. Везде надо успеть и всё сделать правильно, без права на ошибку. Это тяжело и физически, и морально.

Я такой человек, которому всегда необходимо вписываться во что-то грандиозное. Мне по жизни нужны крупные проекты — такова моя натура. В 2013 году, после первого контракта офицером на контейнеровозе, я решил, что хочу большего. Хочу выжать максимум из этой профессии. А какой тип торгового флота самый престижный по всем параметрам? Правильно, газовозы LNG.

Там самые большие зарплаты, высокий уровень безопасности и соответствующие требования к работникам. К тому же это был вызов для меня: все вокруг твердили, что перейти с сухогрузного флота на танкерный невозможно, а уж тем более на газовоз.

Кроме того, мне не подходил бешеный график на контейнеровозах с десятком портов, постоянными швартовками и суетой. Мне нужно было что-то более размеренное, с длительными океанскими переходами и меньшей загрузкой по обязанностям (на газовозах на одного помощника больше, чем на контейнеровозах). Мне понадобилось 4 года, чтобы перейти с контейнеровозов на газовозы LPG (сжиженный нефтяной газ), и ещё 3 года, чтобы перейти на газовозы LNG (сжиженный природный газ).

Карьерный рост в морской профессии: от помощника до старпома

— Большое преимущество морской профессии — понятный карьерный рост. А ещё быстрый, если поставить цель и не щёлкать клювом. Схема для судоводителей максимально проста. После получения рабочего диплома можно сразу устроиться третьим помощником капитана. За 1–3 контракта (6–18 месяцев) реально вырасти до 2-го помощника.

Следующий шаг — получить диплом старшего помощника капитана. Для этого нужно набрать 18 месяцев в море в должности 3-го и 2-го помощника, пройти курсы в учебном заведении и сдать экзамен в администрации порта. Дальше нужно соответствовать требованиям компании, где вы работаете, а тут всё очень по-разному. Ваш рост до старпома будет зависеть от опыта, отзывов, наличия вакансий, удачи и даже вашей наглости и дерзости. Последнее, как показал мой личный опыт, одно из самых важных. Если не давать регулярно понять компании и капитану, что вы пришли сюда за ростом в профессии, так и просидите в младших помощниках до седин.

За 10 лет я успел поработать с хорватами, румынами, индийцами, филиппинцами, китайцами, панамцами, черногорцами, мьянманцами, индонезийцами, бангладешцами, шриланкийцами. Львиную долю карьеры я был единственным русскоговорящим на борту.

Я искренне удивляюсь, когда молодые специалисты спрашивают, нужно ли уметь говорить по-английски для работы на торговом флоте. Ребята, морская профессия — международная. Хорошее знание английского обязательно. Вся документация, все инструкции, всё общение и работа — только на английском.

После школы мой английский был на уровне «Alright» — это «всё вправо» (улыбается). Я из небогатой семьи, и у меня не было возможности заниматься с частным репетитором. С другой стороны, я понимал, что без английского мне не светит достойная работа. В университете я искал любые возможности: ходил в бесплатные клубы английского, смотрел фильмы с субтитрами, читал тексты любимых песен. Очень помог такой трюк — я разговаривал сам с собой вслух.

Рассказывал себе, что ел на завтрак, как прошёл день, что буду делать завтра, — криво, косо, с кучей ошибок, но говорил. Это очень помогло проработать главную проблему большинства людей с постсоветского пространства: мы до чёртиков боимся говорить по-английски. Мы многое понимаем, у нас хороший словарный запас, иногда мы даже сносно читаем и знаем наизусть таблицу неправильных глаголов. Но как только нас спрашивают «How was your day?», мы впадаем в ступор и не можем вымолвить ни слова.

Незабываемая история на танкерном судне

— Одна из незабываемых историй случилась со мной на танкере. Это было в 2018 году, на переходе в США через Тихий океан. Обычный спокойный день, ничего не происходит. Я был 2-м помощником, ответственным за медицину на борту, и только заступил на дневную навигационную вахту. Около 14:00 на «мостик» заходит старший механик с мотористом, у которого по голове стекает кровь. Оказалось, тот работал в машинном отделении (судя по всему, без каски) и ударился головой о металлический угол. Я тут же вызвал на «мост» капитана.

Капитан принял вахту и отправил меня с пострадавшим в госпиталь. Я осмотрел голову моториста: там был приличный разрез около 2–3 см. Без швов не обойтись. Опыта у меня в таких делах — ноль. Разве что зашивал манекен на курсах по медподготовке. А тут живой человек, которому очень больно. Мне стало не на шутку страшно. Я позвал старпома.

Благо старпом с подобным уже сталкивался и даже зашивал человеку руку. Я достал нить для наложения швов — кетгут, зажимы, шприц, лидокаин, спирт. Обкололи бедолагу местной анестезией, продезинфицировали инструменты — и поехали… Никогда не думал, что наложение швов — такой тяжёлый процесс. Руки предательски трясутся, пот льётся рекой, а иголка крайне неохотно и туго проходит сквозь кожу. Страшно. В итоге у нас ушло минут 30, чтобы заштопать моториста. Опыт не из приятных, но важный.

Капитан тем временем связался с береговым доктором и получил инструкции сделать пострадавшему прививку от столбняка. Так я ещё и научился ставить внутримышечные уколы. Через неделю мы пришли в Панаму. Там наш больной съездил на осмотр: ему сняли швы и проверили общее состояние здоровья. Доктор заключил, что швы были наложены как следует и пациент в полном порядке.

Заработки на газовозах: от матроса до капитана

— Если говорить о ежемесячных зарплатах на газовозах LNG, то на сегодняшний день цифры примерно такие. Матрос, моторист, дневальный камбуза получают около 1500–1800 долларов. Боцман, старший моторист, кок (повар) — примерно 2000–2300 долларов.

3-й помощник/механик — 5500 долларов, 2-й помощник/механик — 7 тысяч долларов, газовый механик — 12 тысяч долларов. Старпом и 1-й механик получают 15 тысяч долларов, капитан и старший механик — 20 тысяч долларов. Зарплата на судне напрямую зависит от должности, общего стажа и наличия документов. Например, если у 2-го помощника уже есть диплом старпома, ему полагается ежемесячная прибавка 200–300 долларов.

Отпуск моряка: как провести время вне работы

— Последние пару лет я работал 3 через 3 месяца. Может показаться, что отпуск в 3 месяца — это много, но это не совсем так. В лучшем случае беззаботно отдыхать удаётся около месяца. Потом начинаются звонки из компании: нужно пройти курсы, обновить документы, пройти медкомиссию и т. д. А в середине отпуска «неожиданно и срочно» может потребоваться замена на другом судне, и тебя настойчиво просят послезавтра быть готовым лететь в Токио.

В отпуске я стараюсь как можно больше путешествовать. Занимаюсь горным туризмом и альпинизмом. На контракте планирую маршруты, которые хочу пройти в отпуске: Кавказ, Заполярье, Средняя Азия, Гималаи. В мае 2023 года я впервые путешествовал автостопом — проехал 4000 км по Узбекистану и Таджикистану, пересёк Памирский тракт до границы с Китаем и Кыргызстаном.

В отпуске мне крайне необходимо напитаться новыми эмоциями и впечатлениями, чтобы потом безвылазно провести на судне 3–4 месяца. Сейчас я решил отойти от работы в море и попробовать реализовать себя на берегу. Для начала понял, что мне нужно основательно перезагрузиться. Поэтому собрал рюкзак и отправился в кругосветку.

Новый вызов: жизнь на берегу после моря

— В море я добился всего, чего хотел. Очень быстро вырос до руководящей должности и смог проделать путь от контейнеровозов до газовозов. Я не хочу становиться капитаном, эта работа не для меня. Не интересно. Я знаю, что благодаря своему опыту и знаниям могу быть гораздо полезнее на берегу. Это и есть мой следующий вызов, мой следующий большой проект.

Благодаря блогу в «Инстаграме» я познакомился с уймой интересных людей и получил огромный отклик на свою историю ухода из профессии. Эта тема очень актуальна для моряков со всего света, которые провели в море 8 и более лет. Многие перегорают. Многим становится невыносимо работать в таком режиме. Люди хотят быть рядом с семьёй, видеть, как растут их дети, проводить время с близкими, больше времени посвящать хобби и увлечениям, пробовать что-то новое.

Но всё упирается в одно: нам, морякам, страшно. Страшно уйти с большой зарплаты. Страшно столкнуться с бытовыми трудностями. Страшно почувствовать себя бесполезным на берегу. Ведь на своих судах мы — важные винтики мировой логистики. А на берегу… Сейчас я сам сталкиваюсь с этими страхами лицом к лицу. Это тяжело, но по плечу. Морская профессия даёт огромное количество преимуществ: дисциплину, стойкость, способность соображать, ориентироваться и принимать решения в быстро меняющихся обстоятельствах. Моряки гораздо способнее, чем о себе думают. И эти качества вместе с опытом можно приспособить к береговой жизни. Я убедился в этом на собственном опыте.

Сейчас мы вместе с коллегой из Италии разрабатываем образовательную онлайн-платформу для моряков. Мы систематизируем свой опыт и знания и создаём продукт, который поможет морякам со всего света. Благодаря нам коллеги смогут выстроить грамотную стратегию, чтобы получить максимум от работы в море, безболезненно выйти из профессии и двигаться к жизни своей мечты, но уже на берегу. Это очень важный шаг для каждого мореплавателя. Напоследок хочу пожелать всем коллегам семь футов под килем и скорейшего возвращения в родную гавань.

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 22 июня 2026.

6. Роман Мещеряков

Старший помощник капитана

«Старпом должен уметь находить решения»

Роман уже 15 лет работает в море и сегодня занимает должность старшего помощника капитана на танкерах. Он рассказал о своём пути в морскую профессию — от практики на старом балкере до работы на современном танкере, а также о своих обязанностях, включая организацию погрузочно-разгрузочных работ и обучение экипажа. Роман поделился особенностями жизни на судне, включая график работы и сложности, связанные с задержками смен экипажа, отметил важность английского языка в смешанном экипаже и рассказал о своих впечатлениях от работы в море.

Роман Мещеряков: 15 лет в морской профессии и его опыт

Роман Мещеряков ходит в море в офицерском составе уже 15 лет, последние 8 лет — в должности старшего помощника капитана. Роман рассказал о том, почему выбрал море и насколько разными были его первые практики, о сложностях в работе, многозадачности старпома, интересных случаях, обратной стороне морской романтики, микс-экипаже, прокачке иностранного языка, психологическом климате на судне, разнообразном досуге в море и жизни на берегу.

Как детские воспоминания о море определили судьбу моряка

— Я родом из портового города Новороссийска. Там родился, вырос и окончил среднюю школу. Затем поступил в Морскую государственную академию, которая позже стала называться Морской государственной академией имени адмирала Ф. Ф. Ушакова, а сейчас это Государственный морской университет имени адмирала Ушакова. По диплому я инженер-судоводитель, хотя теперь эту специальность называют иначе.

О морской профессии я знал с детства: мой дед был старшим механиком, а дядя — капитаном. Ещё дошкольником меня пару раз брали на пароходы, когда они приходили в Туапсе или Новороссийск. Конечно, я не помню всех деталей, но впечатление от этих гигантских судов осталось навсегда. Так зёрнышко морской профессии было заложено ещё в детстве.

А в подростковом возрасте я, наоборот, не хотел работать в море. У меня был некий протест, я хотел пойти своим путём, отличным от других. Хотел поступить либо в Таганрогский радиотехнический университет, либо в Санкт-Петербургский университет культуры и искусств на факультет компьютерных технологий и медиадизайна. Но в Таганроге шансов было мало — большой конкурс, а в Петербурге потребовали свидетельство об окончании художественной школы, которого у меня не было. Тогда не было ни онлайн-обучения, ни YouTube с видеоуроками, ни доступного образования по дизайну или графике.

После разговора с мамой решили попробовать поступить в морскую академию. Всё-таки дед и дядя прожили достойную жизнь: была крыша над головой, еда, стабильная уважаемая профессия. К тому же в 2004 году ещё была обязательная армия на 2 года, и возможность попасть на военную кафедру играла большую роль. В общем, получилось, что получилось (улыбается).

Путь к морской карьере: практики и дипломы для кадетов

— Чтобы попасть на работу в море, необходимо пройти две практики в качестве практиканта (кадета), в сумме — один год. Обычно это два контракта по шесть месяцев: после второго курса и после пятого — преддипломная практика.

Далее нужно получить рабочий диплом, имея все необходимые документы: справки о плавании, сертификаты о дополнительном специальном обучении, диплом об окончании академии. После получения рабочего диплома и лицензии уже можно пытаться устроиться на должность младшего офицера.

Первую практику я проходил в компании «Новошип» — одной из двух крупных российских судоходных компаний, наследников советского флота. Практика проходила на старом балкере (сухогрузе) «Художник Моор» 1983 года постройки.

Мой первый рейс был на перевозке стальных плит в порт Венеции. Так получилось, что первой страной, которую я посетил в жизни, оказалась Италия — порт Маргера, недалеко от самой Венеции. Нужно было пройти пешком по территории порта, сесть на бесплатный автобус, который ехал через мост на автостанцию Венеции, а оттуда уже пешком гулять по островам.

На первой практике я побывал в Италии, Бразилии, Грузии, Румынии. Практикантам удавалось выходить на берег: на сухогрузе погрузка и выгрузка могли длиться две-три недели, а в Бразилии — почти месяц. Из-за дождей выгрузку удобрений и погрузку сахара часто останавливали.

Эта первая практика запомнилась мне на всю жизнь, несмотря на то что судно было старым, кондиционер не работал, а из развлечений были лишь видеокассеты — DVD тогда только появлялись. О ноутбуках и планшетах можно было только мечтать. Меня спасала судовая библиотека, собранная российскими моряками за долгие годы, — за практику я прочитал около 60 книг. Своеобразная романтика (улыбается).

Вторую практику я проходил уже в иностранной компании — на танкере VLCC Front Energy. Работа и сами рейсы кардинально отличались. Я серьёзно подошёл к этой практике — хотел получить хорошие рекомендации и возможность продвинуться по службе в этой компании.

На танкере времени на берег почти не было: погрузка и выгрузка занимали сутки, максимум двое. Из-за размеров судно не всегда могло встать к причалу — в основном швартовались к выносному причалу, швартовной бочке (SPM). Тем не менее посадка была в Сингапуре, удалось сходить на берег на острове Бонайре (Карибский бассейн), затем был сухой док в Сингапуре, а списывался я в Эмиратах — в общем, впервые побывал в Дубае.

Как обучить кадета: важность инициативы и действий

— Я всегда говорю, что могу за шесть месяцев обучить любого человека основам работы штурмана, немного — основам грузового дела, обслуживанию пожарного и спасательного оборудования, но при одном условии: если человек проявляет интерес и инициативу, выполняет задания и самостоятельно изучает устройство судна. Я не люблю болтливых людей, которые много говорят, но мало делают.

Есть такой принцип: эффективные люди — это те, у кого между мыслью или словом и действием проходит минимальное время. Если ты даёшь кадету задание, а он даже не пытается что-то сделать, не подходит узнать, как его выполнить, а потом, когда ты его спрашиваешь (а ты уже знаешь, что он ничего не сделал), начинает оправдываться, — я теряю к такому человеку интерес и не трачу на него энергию.

Если кратко, человек должен быть мыслящим, адекватным (владеть «common sense»), уметь обучаться, быть внимательным и самостоятельным. А если добавить к этому немного трудолюбия, усидчивости и упорства, то получится хороший моряк.

С 2010 года я начал работать офицером — третьим помощником капитана. В 2012 году стал вторым помощником, а с 2017 года — старшим помощником капитана. Таким образом, уже порядка 15 лет я стабильно работаю в офицерском составе. Сейчас у меня диплом капитана дальнего плавания, и я активно ищу возможности для дальнейшего карьерного роста. В должности старшего помощника капитана работаю восьмой год.

Обязанностей у старпома довольно много. Основные из них — несение навигационной вахты; организация и контроль погрузочно-разгрузочных работ; балластные операции; участие в швартовных и якорных операциях; планирование рабочего дня; обслуживание палубных механизмов и оборудования; контроль технического состояния палубы и швартовного оснащения; проверка и поддержание противопожарного и спасательного оборудования в исправном состоянии; обучение экипажа, проведение учебных тревог и инструктажей по безопасности; подготовка к различным инспекциям и проведение тестов оборудования.

Кроме технических задач, старпом выполняет важную управленческую функцию — он своего рода менеджер палубной команды. Он должен находить правильный подход к людям, чтобы команда оставалась замотивированной и вовлечённой в рабочий процесс. Нужно уметь находить баланс: с одной стороны, не переходить к избыточному контролю, с другой — не давать расслабляться настолько, чтобы страдала производительность.

Главные качества старпома: сноровка и быстрая реакция

— Старпом — это человек, который должен уметь находить решения. В работе очень часто возникают нестандартные ситуации: с грузом, оборудованием, экипажем. В таких случаях необходимо включать смекалку, иногда даже отходить от формальных рамок и жёстких инструкций компании, чтобы эффективно решить задачу. Нужно уметь быстро и грамотно разработать план действий, представить его в голове, адаптировать под реальность и реализовать на практике с нужным результатом.

В этом, на мой взгляд, и заключается главное качество старшего помощника — сноровка. Понимание, что, где и когда нужно сделать. Где-то важна быстрая реакция, где-то — смелость в принятии решений. Иногда приходится заглушить в себе страх, отключить сомнения и просто идти и делать.

В моей профессии мне особенно нравится маневрировать судном — чувствуешь себя человеком, который может управлять огромной махиной и вести её за собой. Это придаёт чувство ответственности и уверенности. Также мне нравится наставлять и обучать людей, особенно когда видна отдача, когда есть обратная связь. Это вдохновляет.

Ещё одна особенность, которую я ценю, — наблюдение за природой. Каждый день — новые рассветы и закаты. Погода может меняться по нескольку раз за день: утром — дождь, днём — солнце, вечером — ветер. Такое разнообразие создаёт ощущение живого, постоянно меняющегося мира.

Отдельное удовольствие — возможность, пусть и небольшая, соприкоснуться с другими странами: посадка и списание в иностранных портах, короткий выход на берег, общение с иностранцами. Иногда можно увидеть диких животных и птиц, морскую живность — не в зоопарке, а в их естественной среде. В открытом море особенно остро ощущается гармония природы — океан, звёзды, ночное небо… Всё это несёт в себе определённую романтику.

Обратная сторона морской жизни: задержки и рутинные отчеты

— Однако есть и обратная сторона. Я заметил, что тяжело переношу задержки смен экипажа. Это сильно влияет на психологическое состояние. Каждый день становится похожим на предыдущий — как день сурка. Нет возможности повлиять на маршрут судна, неизвестно, состоится ли смена, готов ли сменщик, и многое зависит от внешних факторов — от политических до логистических. Во время пандемии COVID-19 многие моряки застряли: одни — в море, другие — на берегу. А некоторые, к сожалению, так и не вернулись домой.

Кроме того, морская жизнь всё больше уходит в сторону офисной рутины. Компании требуют всё больше отчётов, документов, фотографий. Погрузка и выгрузка в портах происходят очень быстро, и времени на выход на берег почти не остаётся. На судне многое запрещено, включая алкоголь. Питание зависит от повара, и оно далеко не всегда привычное или комфортное. По сути, ты принимаешь определённую форму аскезы: твоя свобода ограничена, нет привычного отдыха, нет возможности сменить обстановку. Вокруг люди, которых ты не выбирал. Это бывает тяжело — особенно по сравнению с жизнью на берегу, где ты в любой момент можешь выйти и купить себе творог для сырников или шаурму.

Иногда судно действительно ощущается как заключение. Но это и плюс, и минус. С одной стороны, ты как будто «очищаешься» — от лишнего, от внешнего шума. Ты остаёшься один на один с собой. И всё, что было внутри, — беспокойства, сомнения, внутренние конфликты — выходит наружу и обостряется. Поэтому крайне важно находить баланс. Нужны спорт, чтение, личная разгрузка. Особенно это актуально в смешанных экипажах, где сложно наладить тесное общение и часто ты просто предоставлен сам себе.

Обычный день старшего помощника: распорядок на судне

— Мой обычный день на судне начинается в 03:30 — подъём на вахту. С 04:00 до 08:00 — навигационная вахта. В 08:00 я возвращаюсь, привожу себя в порядок, переодеваюсь. Примерно с 08:30 до 09:00 — условный завтрак. После него сразу иду на палубу, провожу обход, оцениваю фронт работ на день, проверяю, как организована работа. В 10:00 наступает «coffee time» — стандартная пауза на судне. Это время я обычно использую для бумажной работы — заполняю отчёты, формуляры. В зависимости от ситуации могу участвовать в организации или контроле текущих задач, а если всё идёт по плану, занимаюсь технической частью: проверяю оборудование, например газоанализаторы, стационарные системы и прочее. Обед в 12:00, но я иду в спортзал. До 13:30 — тренировка, душ, потом лёгкий перекус или короткий дневной сон.

До дневной вахты стараюсь немного отдохнуть — могу что-то посмотреть, пообщаться, если есть интернет. С 16:00 до 20:00 — дневная вахта. Примерно в 17:30 второй или третий помощник подменяет меня на ужин. После вахты, с 20:00 до 22:00, — условное свободное время. Обычно стараюсь лечь спать в 21:00, но если затянулось общение, попался интересный фильм или чем-то увлёкся, могу не заметить, как наступит 22:00. Но на следующий день это чувствуется — производительность падает.

Что касается отдыха и свободного времени, я, наверное, в этом плане немного нестандартный моряк. Бегаю по палубе, занимаюсь в спортзале, плаваю в бассейне, пока другие идут обедать. Читаю книги, учу языки, играю в компьютер, фотографирую (вожу с собой камеру), слушаю подкасты, смотрю фильмы и сериалы (этим, по-честному, страдают почти все моряки), а также смотрю обучающие видео — сейчас, например, интересуюсь когнитивной психологией. Стараюсь использовать свободное время по максимуму, потому что большая часть дня уходит на вахты и сон. Читаю при любой возможности.

Сколько свободного времени остаётся у экипажа, зависит от должности. Вахтенный матрос стоит вахту 4 часа и ещё 4–6 часов работает на палубе, обычно до 17:00–18:00. Матросы, боцманы и донкерманы без вахты работают по графику с 08:00 до 17:00 с перерывами на обед и кофе. Второй помощник стоит вахту с 00:00 до 04:00 и с 12:00 до 16:00, третий помощник — с 08:00 до 12:00 и с 20:00 до 00:00. У каждого свой распорядок, зависящий от обязанностей и судовых операций. Повар и буфетчик тоже работают днём, но начинают раньше и заканчивают позже. Судовые механики и инженеры в основном работают по дневному графику, но механики чередуют дежурства в машинном отделении. Сейчас, благодаря системе UMS, вахту можно нести из каюты: если система фиксирует отклонения, механик получает уведомление и идёт в машинное отделение.

Моряки отдыхают по-разному. Кто-то в курилке, кто-то в комнате отдыха — смотрят фильмы, играют в настолки или PlayStation, если есть. Кто-то идёт в зал, занимается на тренажёрах, играет в настольный теннис. В каютах — сериалы, книжки, музыка. Некоторые берут с собой хобби — гитары, фотоаппараты. Один капитан возил с собой ракетку и отбивал мяч от стены. Если погода позволяет, наполняем бассейн — можно поплавать. Иногда на судне есть баскетбольное кольцо, и филиппинцы играют в баскетбол. Индусы предпочитают крикет — прямо на палубе.

Необычная история с марлином: командная работа в действии

— Однажды мы стояли в Нигерии в ожидании погрузки, и ребята решили порыбачить. Вечером попалась большая рыба, пытались вытащить, но не получалось. Начали разбираться, и выяснилось, что на наживку сначала клюнула одна рыба, а потом её попыталась съесть другая, ещё более крупная. Оказалось, это был марлин: огромный, длинный, с носом, похожим на меч. Поднять его не удавалось. Второй помощник Владимир быстро сообразил, что делать: мы постелили грузовую сеть, поставили на неё деревянный поддон, он сел туда с крюком, надел жилет, и с помощью грузового крана его опустили к воде. Ему удалось подвязать марлина, и уже краном мы вытащили его на палубу.

Ещё один момент, который не забыть, — встреча с китом. Видеть китов всегда завораживает. Это такие существа, которых в обычной жизни никогда не встретишь. Каждый раз хочется смотреть на них не отрываясь. Однажды, когда я только купил себе фотоаппарат, я стоял на крыле мостика, и прямо подо мной вынырнул кит. Я успел его сфотографировать — это был голубой кит. Я был просто потрясён.

А вообще все самые приятные моменты на судне, как ни крути, связаны с возвращением домой. Когда ты садишься на катер, смотришь на судно со стороны, и на душе становится легче.

Ещё один запомнившийся момент — когда я начал бегать по палубе. Никогда не думал, что могу кого-то мотивировать. Но уже не в первый раз замечаю: через какое-то время после того, как я начинаю бегать по вечерам, кто-то из экипажа тоже выходит на пробежку. Это классно.

Негативные случаи, конечно, тоже бывают. Чаще всего это травмы: кто-то упал, сломал руку или ногу, заболел, сильная зубная боль, инородное тело в глазу… Приходится оперативно думать, как помочь, консультироваться с берегом, при необходимости организовывать списание. Такие ситуации всегда непростые, но очень важные — ведь здоровье и жизнь человека на борту полностью в твоей ответственности.

Смешанный экипаж и английский язык: важные навыки моряка

— Я работаю в смешанном экипаже — у нас индусы, оманцы, болгары, бангладешцы, русские, украинцы, иногда турки, южноафриканцы. Основной язык общения — английский. В иностранных компаниях он практически везде является официальным.

Английский я начал изучать давно. Впервые столкнулся с ним, когда у меня появился компьютер — старый, без Windows, с интерфейсом через Norton Commander. Я уже тогда методом тыка пытался понять, что значат слова — new game, load, save, exit, back, cancel и так далее. Потом были песни — мне нравился Eminem, я разбирал его тексты по строчкам. В школе всё было не так эффективно: каждый год менялись учителя, учебники, подходы, и всё это было очень сумбурно. Но благодаря компьютеру у меня уже был небольшой словарный запас — оставалось подтянуть грамматику.

На первой практике я заметил у себя способность строить фразы из того, что знал, и понимать, о чём говорят другие. Даже матросы брали меня, практиканта, переводчиком. А на второй практике, на иностранном судне, всё было на английском: документы, надписи, инструкции. Я завёл толстую тетрадь, выписывал все незнакомые слова, переводил, учил по 15–20 минут на каждой вахте, переводил чек-листы, книжки. Понял, что без языка никуда. Тогда же я впервые столкнулся с филиппинцами — сначала казалось, что они говорят на непонятном диалекте, но через месяц я уже спокойно их понимал.

Мой метод — выписывать часто встречающиеся слова, учить их, проговаривать, общаться с иностранцами, копировать их интонации, переводить любимые песни, смотреть фильмы с английскими субтитрами. Из грамматики хватило понимания времён и основных конструкций, остальное — уже для филологов. Моряку нужен практичный английский.

Морская жизнь: реальность зарплат и мечты о богатстве

— В море я уже 15 лет. И честно скажу: моряк — это не про богатство. Ни один капитан или старший механик из тех, кого я знаю, не стал богатым, здоровым и абсолютно счастливым. С берега может казаться, что это высокооплачиваемая работа. Но на деле, пока ты в рейсе, тебе платят, а когда дома — нет. Так что надо делить годовую сумму на 12 месяцев, и получится обычная зарплата офисного менеджера в Москве — только без риска для жизни.

Плюс у тебя семья, расходы не прекращаются, а зарплата не растёт, особенно с учётом инфляции. Сейчас столько же могут зарабатывать и блогеры, и предприниматели, и даже фотографы. Так что накопить на мечты по факту не получается. Это просто нормальная жизнь. Возможно, немного выше уровнем, чем у бюджетников, но если не контролировать расходы, денег не останется. Сейчас моя мечта — путешествовать. И в этом смысле море её реализует — я вижу мир.

Но благодаря морю жизнь сильно меняется. Самые большие изменения были в самом начале. Ты обычный парень со двора, никогда не летал на самолёте, не пересекал границу страны — и тут попадаешь за рубеж. Мир меняется кардинально. Море дало мне возможность впервые сесть в самолёт, полетать на вертолёте, побывать за границей, увидеть людей разных культур. Я понял, что мир — это не только Новороссийск и Краснодар. Сейчас я вижу, насколько он разнообразен и как сильно отличается от того, что показывают в новостях или фильмах. Разные религии, национальности, взгляды — моряк становится нейтральным человеком мира. Родина есть, но ты понимаешь: у каждого своя правда, и нужно уважать других.

После схода с парохода первое желание — вкусно поесть. Хочется кофе, нормальной еды, которой давно не было. Возвращаюсь домой, первым делом завожу машину, привожу всё в порядок, включаю любимую музыку, делаю круг по городу. Потом — спортзал, начинаю тренироваться. Планирую путешествия, запускаю YouTube, пересматриваю гардероб (на судне всё изнашивается), покупаю одежду, делаю покупки, которые давно откладывал. Готовлю себе окрошку, оливье, беру свежий хлеб, зелень. Бегаю по набережной, занимаюсь фотографией. Все четыре месяца дома стараюсь прожить максимально насыщенно, будто компенсирую потерянное в море время. Становишься активным, чтобы не чувствовать, что упустил часть жизни. Ведь это очень важно — находить баланс (улыбается).

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 21 июня 2026.

7. Артём Иванов

3-й механик

«Морская романтика — это абсолютно не про газовый флот»

История Артёма, 3-го механика на газовозе, погружает читателя в мир морской жизни, полной вызовов и возможностей. С тех пор как в 2015 году он впервые ступил на палубу учебного судна, Артём не только нашёл своё призвание, но и познал все реалии работы на СПГ-танкере. Его рассказ о трудностях работы в жару и о многонациональном экипаже раскрывает сложность и красоту профессии механика. Для Артёма море стало не только работой, но и образом жизни, а его планы на будущее вдохновляют на новые достижения.

Путь Артёма И.: от учёбы до работы на газовозе

Морской путь Артёма И. начался в 2015 году, когда он впервые попал на учебное парусное судно. С тех пор он не перестаёт работать в море и признаётся, что не видит для себя альтернатив на берегу. Артём рассказал о том, как попал на СПГ-газовоз, как устроена работа механиков в машинном отделении, о сложностях, непереносимости жары, отсутствии «морской» болезни, многонациональном экипаже и его преимуществах, финансовой свободе, путешествиях и планах на будущее.

Из Тамбова в Санкт-Петербург: мечты о морском флоте

— Родом я из Тамбова, по образованию судомеханик. Собственно, на кого учился, тем и работаю. До моря нигде долго не работал, не считая подработок в юности.

В школе я учился в достаточно престижном по местным меркам учебном заведении, и было модно потом уезжать куда-то учиться дальше. Цель любого провинциала — уехать из Тамбова. У меня так и случилось. На момент моего выпуска финансовое положение семьи было не очень хорошим, чтобы отправить меня в какой-то вуз. Я случайно нашёл в интернете информацию о том, что в Санкт-Петербурге есть университет морского и речного флота — ГУМРФ им. адмирала Макарова. Там всё было довольно привлекательно: бесплатное образование, бесплатное проживание, бесплатное питание и всё в этом роде. С этого у меня всё и началось.

Проучился я там первые два года и попал от университета на практику на учебный парусник «Мир». Тогда ещё была романтика и розовые мечты о море. В тот год в Европе проходили парусные гонки больших судов. Это было крайне интересное мероприятие: со всего мира собирались большие парусники с экипажами по 100–150 человек и гонялись по Европе. Каждые 2–4 дня суда заходили в порты, где проходили большие мероприятия, концерты и тому подобное. Было очень здорово, но, как оказалось позже, всё это было очень далеко от реальной жизни и работы на судне.

Первый опыт на танкере: мечты и реальность

— Начиная с 3-го курса некоторые компании из Великобритании и ещё откуда-то из Европы набирали студентов к себе на суда на кадетскую практику. Они проводили различные интервью, собеседования, проверяли наши знания и так далее. Те, кому посчастливилось пройти интервью, уходили на практику уже на серьёзные пароходы и работали там всерьёз.

Моё первое серьёзное судно — маленький танкер-продуктовоз (перевозит продукты переработки нефти). По сравнению с крупнотоннажным судном, где я сейчас работаю, оно было маленьким, но тогда казалось мне чем-то нереальным, как космический корабль. Свои ощущения могу сравнить с тем, как человек впервые заглядывает под капот автомобиля и ему всё непонятно. Примерно так же я пришёл на судно и зашёл в машинное отделение, которое показалось мне громадным. Всё было забито оборудованием: куча труб, куча систем, куча механизмов. Я не понимал тогда, как один человек может со всем этим совладать, ведь работа вахтенного механика — справляться со всем и всем управлять.

Так и началась моя более-менее профессиональная работа в море. В 2015 году я попал на учебное парусное судно, а в 2016-м — на маленький танкер. То есть уже почти 9 лет прошло с того момента, как я впервые сел на судно.

В то время самым важным было, чтобы какая-нибудь хорошая компания всё-таки тебя выбрала и заключила с тобой контракт о тренинге и последующем трудоустройстве. Другие парни с моего курса, которые по каким-то причинам не проявили в этом вопросе инициативы и активности, потом очень мучились, чтобы уйти в рейс на хороший флот, на хорошие суда.

Коронавирус и поиски работы на газовозах

— Стоило мне только стартовать на танкере, как я сразу стал смотреть другие предложения, и оказалось, что на СПГ-газовозах зарплаты выше, контракты короче, а отпуска дольше. Я отработал на танкерах 2 контракта, достаточно долгих. Всячески стучался в разные двери, чтобы попасть на газовозы, но без опыта туда не брали.

А потом начался коронавирус. Во всех компаниях ситуация на тот момент была критическая. Полгода все работали без смен, а потом внезапно нужно было менять людей. У компании, куда я метил, было более 50 судов. На каждом экипаж порядка 30 человек, то есть условно нужно было найти одновременно 1500 человек. Найти сразу столько дипломированных специалистов очень сложно. Поэтому, скажем так, путь открылся, и меня позвали работать на газовоз.

Стоит отметить, что я попал в совершенно другую сферу. У меня, конечно, были мысли о том, как со всем этим совладать. Синдром «отличника» никто не отменял, поэтому приходилось себя перебарывать и переламывать, ведь не всё в работе получалось с первого раза.

Был очень большой объём новой информации — того, чего я, как оказалось, не знал, потому что тип судна совсем другой. Честно сказать, в какой-то момент даже пожалел о своём выборе, но, как говорится, всё приходит с опытом. Контракт сменялся контрактом, годы шли, и потом, конечно, работать стало в разы легче.

Работа в машинном отделении: обязанности механиков

— В машинном отделении работают четвёртый, третий и второй механики, газовый механик и старший механик. 4-й, 3-й и 2-й механики делят между собой всё оборудование в машинном отделении. К примеру, когда я работал в английской компании, там было чёткое распределение обязанностей: на какое судно ты бы ни попал, оборудование у тебя всегда одно и то же. Но по некоторым причинам я ушёл из этой компании.

Сейчас я работаю на греков. Там всё зависит от того, как решит начальство. По сути, для работы на этом судне нужно полностью знать всё машинное отделение, уметь им управлять, обслуживать и чинить. Опять же, когда сталкиваешься с чем-то новым, оно кажется непосильно сложным, а потом всё проходит, и наступает чувство удовлетворения — ты смог сделать то, чего боялся.

Один из факторов, который смущает меня в работе и создаёт определённые сложности, — жара. Все суда, на которых я работал, как правило, ходили на линиях Африки, Европы, зачастую Азии. Мало того что на улице +40 градусов, так ещё и в машинном отделении греется всё оборудование. К жаре мне пришлось очень долго привыкать, да и сейчас, спустя столько лет, работа в регионах, где пекло, даётся мне тяжело. Учитывая, что я родился и вырос в холодах, работа в жару для меня своего рода «челлендж».

А вот с «морской» болезнью мне повезло — её у меня никогда не было. Бывало, уже на большом флоте мы попадали в очень плохую погоду: половина экипажа была «зелёной», а меня, тьфу-тьфу, вестибулярный аппарат не подводил. Ещё мне сложно даётся работа с некоторыми людьми. К сожалению, несмотря на все отборы и тесты, бывает, что на работу попадают эмоционально нестабильные люди.

Свобода и карьерный рост: плюсы морской работы

— Больше всего в своей работе я люблю свободу. Понятное дело, что море — это хороший заработок, и именно этот заработок даёт свободу выбора, свободу действий, свободу передвижения. Мне не приходится крутиться как белка в колесе, чтобы удовлетворить свои бытовые нужды. С карьерным ростом и ростом зарплат жизнь становится всё проще.

Допустим, поначалу мне хотелось воплотить в жизнь какие-то свои «хотелки», потом возник жилищный вопрос. К счастью, благодаря заработку получилось решить и его. Потом я понял, что начал выгорать на работе. Как раз в тот момент я и ушёл из английской компании, о которой упоминал. После этого я полтора года путешествовал по странам Азии. Остановился на Шри-Ланке и год прожил там. Время от времени ездил на короткие контракты, чтобы заработать денег, и просто жил, ни о чём не задумываясь. Наверное, за это я больше всего и люблю свою работу.

С учётом всех минусов работы на газовозах — сложность, опасность, полная изоляция от берега, постоянная работа и так далее — скажу, что платят очень достойно. Жаловаться не буду. Благодаря зарплате мне удалось приобрести недвижимость и движимость, удалось путешествовать. Все эти вопросы теперь решаются легко, без ущерба для себя.

Морская романтика: реальность работы на газовозе

— Морская романтика — это абсолютно не про танкерный флот. Если на танкерах ещё получалось выходить на берег в ущерб сну, то на газовозах про это можно забыть, потому что это опасные суда. Как правило, грузовые операции занимают очень мало времени, и мы участвуем в них со стороны машинного отделения. Поэтому выходить на прогулки в общем-то некогда.

Все грузовые терминалы находятся очень далеко. А последние два года бывало, что мы грузились прямо в открытом море с плавучего завода и к берегу вообще не подходили. Сейчас я понимаю: уходя в рейс, в следующий раз ты ступишь на землю, только когда закончится контракт.

На судне полный микс национальностей: британцы, греки, индусы, румыны, поляки, очень много хорватов, были также товарищи из ЮАР, корейцы, китайцы, ну и украинцы и белорусы. Разный менталитет зачастую помогает в работе. Благодаря ему ты иногда учишься на чужих ошибках и понимаешь, чего делать не нужно, а иногда, наоборот, черпаешь для себя что-то новое и полезное.

Рабочий язык у нас, как и везде, английский. Вначале у меня был языковой барьер, потому что уровень английского был недостаточный. Но в работе на пароходе, как и в любой другой сфере, есть свой рабочий сленг — своего рода технический английский. В университете мне его не дали, но за две практики на судне я его подтянул. Сейчас английский у меня на том же уровне, что и русский, разве что с акцентом. Его никуда не денешь.

Уверенность и опыт: как море меняет жизнь

— Благодаря работе в море я стал чувствовать себя увереннее: на судне случаются разные ситуации, с которыми зачастую приходится сталкиваться один на один. Нужно реагировать очень быстро и понимать, что ты делаешь. После этого меняется взгляд на жизнь, добавляется уверенность в себе. Сейчас я понимаю, что нет ничего невозможного, и это осознание дало мне именно море. В жизни всё намного проще, чем кажется на первый взгляд.

Дома я, как правило, отдыхаю. Мелкие хобби в расчёт брать не буду. Я живу полноценной жизнью, делаю то, что мне хочется, и ни капли об этом не жалею.

Возможно, я буду работать в море до конца жизни, потому что не вижу для себя альтернатив на берегу. Мне было бы неинтересно работать на суше по той простой причине, что береговой график 5/2 или 2/2 меня не устраивает. Последние два года я работаю 3–4 месяца подряд, а потом прошу отпуск на 5–6 месяцев. Моя компания позволяет мне это делать. Денег за один контракт мне хватает, чтобы потом долго спокойно жить и не работать.

Творческая работа на газовозе: любовь к профессии

— Я очень люблю свою работу, она в какой-то мере даже творческая. Я работаю на одном из самых современных типов газовозов. Они супертехнологичные, суперсложные, и не проходит ни дня, чтобы на работе у тебя не включалась голова. Но на нынешнем этапе жизни и карьеры у меня уже пропал страх перед тем, как всё это работает. Я также люблю работать руками. Я бы никогда не рассмотрел для себя офисную или административную должность. Мне всегда хотелось работать руками, и на судне я нашёл такую должность.

Самое главное, что я понял, когда разобрался в этой профессии: без любви к ней в море работать невозможно. Но пока не попробуешь, не узнаешь, потому что попадаешь в совершенно другое окружение, в другую атмосферу по сравнению с берегом, и это действительно нужно любить.

Первое время, уезжая в рейс, я хотел тем самым абстрагироваться от береговых проблем. Конечно, с психологической точки зрения это было не очень правильно, но тогда мне это помогало. В море ты настолько погружён в работу, особенно если она тебе нравится, что отдыхаешь от всего, что происходит на суше. Это своего рода разрядка. Но если эту работу не любить, если ехать в рейс без особого желания, то будет очень и очень тяжело.

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 22 июня 2026.

8. Игорь Марченко

Второй помощник капитана · Россия, Севастополь

«Это место, где мне, комфортно работать»

Второй помощник капитана Игорь Марченко рассказал о работе на газовозе ледокольного типа, важности человеческих качеств в море, особенностях микс-экипажа и любви к уединению. Поделился историями из рейсов, опытом годичного перерыва и осознанного возвращения в профессию, отношением к деньгам, мыслями о бумажной работе, навигации и личных целях. А также рассказал о значении английского языка, свободе, которую дают короткие контракты, главном увлечении — сёрфинге — и целях на ближайшее будущее.

«Вся моя жизнь прямо и косвенно связана с морем»

— Я родом из Севастополя, окончил петербургскую «Макаровку» (Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова) по специальности «судовождение». У меня никогда не было вопросов о том, куда поступать, так как у меня морская династия, которую я продолжаю. Мой прадедушка в своё время был начальником топливного отдела Черноморского флота, дедушка более 30 лет был капитаном рыболовецкого траулера, мой отец ходил на подлодке. Вся моя жизнь прямо и косвенно связана с морем (улыбается).

Академия, которую я окончил, владеет парусником «МИР», и моя первая практика была именно на борту этого судна. Конечно, это был самый интересный период хождения в море. Это полугодовой контракт, когда ты вместе со своими друзьями и одногруппниками путешествуешь по Европе. У нас был 21 порт, всё было очень интересно, но в то же время эта практика сослужила мне «медвежью услугу»: она совершенно неправильно сформировала представление о работе в море.

На 4-м курсе я прошёл отбор из 30 человек и устроился в компанию, в которой работаю по сей день. На сегодняшний день я провёл в море более 4 лет чистого времени. Это почти половина того времени, что я строю карьеру в морской отрасли.

4 курс • Университет • Во время обучения навигации

В море важно уметь слушать и слышать

— Из-за того, что я провожу так много времени в море, для меня на первый план выходят не профессиональные качества людей, а личностные. Человек в море должен быть открытым, с ним должно быть комфортно. Он не должен быть твердолобым — что, кстати, среди моряков не редкость. Самое важное качество — умение слушать и слышать, выстраивать нормальный диалог. Именно это помогает создать взаимовыгодные условия существования на борту, где тебе будет комфортно работать и с подчинёнными, и с начальством.

Если же говорить о профессиональных качествах, то скажу так: придя на судно впервые, ты столкнёшься с огромным количеством незнакомых вещей. Поэтому важно не бояться искать нужную информацию и много читать. На судне нет лучшего друга, чем инструкция по эксплуатации чего-либо (улыбается). Изучая эти инструкции и книги, ты найдёшь ответы на 90% своих вопросов. А всё остальное придёт с опытом. Поэтому на судне главное — не бояться искать знания.

Во время рейса • Капитанский мостик • Навигация в море

О задачах на судне и длительном перерыве

— Я работаю на газовозе ледокольного типа в должности 2-го помощника капитана. В этой должности я хожу последние шесть календарных лет и надеюсь, что это мои последние годы на этой позиции, потому что я активно иду на повышение: езжу на курсы, провожу много времени со старпомом, занимаюсь грузовыми операциями, палубой и так далее.

Сейчас в мои обязанности входят навигация судна и обеспечение безопасности, а именно — организация работ на палубе, включая работы с повышенным уровнем риска, а также проверка оборудования на соответствие требованиям безопасности.

В конце 2021 года я ушёл в длительный отпуск и не работал в море в течение года. Из-за этого на протяжении последующих трёх лет я выполнял по одному контракту в год. Весь этот период я посвятил самореализации и поиску себя: уехал жить в Индонезию.

Когда я вернулся в море, это уже был мой осознанный выбор. Я вернулся с полной уверенностью в том, что это — моя профессиональная деятельность, моё развитие, продолжение династии и то место, где мне действительно хорошо и комфортно работать.

Рейс • На судне • Управление судном

Социальная изоляция на судне: время для размышлений

— Могу с уверенностью сказать: время, проведённое на судне, — это в каком-то смысле социальная изоляция. Но благодаря моему умению переключаться, любви к уединению и коротким контрактам для меня это скорее возможность. Возможность привести мысли в порядок, расставить внутренние приоритеты.

За последние три года я понял, что именно темп современного мира на суше часто сбивает меня с личного курса. На судне ты в первую очередь слышишь самого себя. И в этом один из больших плюсов морской профессии. Это то, чего мне остро не хватало на берегу.

А вот чего мне, наоборот, не хватает в море — это тактильности. Я очень тактильный и чувственный человек. Всё, что ты можешь получить в море, — это дружеское рукопожатие или похлопывание по плечу. Близости с родными, с девушкой, объятий и других физических проявлений действительно не хватает.

Также не хватает контакта с землёй: просто ходить босиком по земле, быть в стихии не наблюдателем, а участником. Когда я нахожусь на судне, я постоянно смотрю на океан, но не взаимодействую с ним. Я будто всё время в своём ореоле, внутри надстройки.

Даже когда я выхожу на палубу, я полностью защищён спецодеждой и, по сути, механически выполняю свои обязанности, но мало взаимодействую с физически реальным миром.

Лето 2024 • Судно • Во время рейса

Специфика работы на арктических судах и график

— График работы на арктических судах достаточно специфичный, так как у нас четыре вахтенных помощника вместо трёх. В этом контракте моя вахта проходит с 03:00 до 06:00 утра и с 15:00 до 18:00. Официально мой график выглядит так, но помимо вахт я занимаюсь дополнительными задачами (переработками) с 8 утра до 11–12 дня.

По факту мой день начинается с подъёма в 02:30. С этого времени и до окончания вечерней вахты я остаюсь включённым во все процессы. В течение дня могу параллельно заниматься своими делами, работать со старпомом или решать личные вопросы — главное, чтобы все рабочие задачи были выполнены в срок и качественно.

Я привык рано вставать и рано ложиться спать, потому что утро — самое продуктивное время на судне. Именно в это время можно закрыть большую часть важных дел. Как говорил мой преподаватель: «Оружие в руках офицера — это ручка». Бумажной работы на современных судах действительно много, и выполнять её нужно быстро, безошибочно, вникая в контекст. Обычно я посвящаю бумажной работе около трёх часов с утра, после чего иду в спортзал, а затем занимаюсь остальными задачами по судну.

Рабочее время • В море • Во время вахты

Необычная встреча на мостике: совёнок в Персидском заливе

— Вспоминается мне один интересный случай. Это было три контракта назад, когда я работал на катарских судах в Персидском заливе и стоял на «мостике». Май, жара, солнце шпарит вовсю.

Сижу на «мостике» и тут слышу какое-то шевеление. Поднимаю глаза — а у меня на навигационной панели сидит… сова. Сначала я даже не поверил. Подошёл ближе — это был маленький совёнок.

Я вообще не понимал, откуда он взялся. Совы летают тихо, и, если бы мои бумаги не начали разлетаться, я бы, скорее всего, даже не заметил, как он прилетел. Смотрю на него — а он на меня. Совёнок лупит глазками, а я стою и думаю: что с тобой вообще делать?

Протягиваю руку, аккуратно беру его — он при этом поворачивает голову на 180 градусов, как в кино. Было даже забавно. Я в этот момент говорю ему: «Дружище, только не клюнь меня». Клюв у него острый, а перья маслянистые — трогаешь, и вся рука как в цветочной пыльце.

В итоге я его отпустил, и он спокойно улетел дальше бороздить просторы Персидского залива. Я очень люблю вспоминать случаи какого-то физического взаимодействия.

А вообще я всегда с теплотой вспоминаю времена, когда только начинал работать на полярных судах. Это был 2018 год. Я очень хотел туда попасть и, как только появился шанс, сел на первое арктическое судно в нашей компании — тогда проект только начинал развиваться.

Поэтому многое из того, что мы делали с экипажем, с которым проработали вместе довольно долго, было «в первый раз», и именно это делает воспоминания особенно тёплыми. Первый раз застряли во льдах, первый раз увидел северное сияние, первый раз встретил полярных медведей.

Зима • Северное море • Встреча полярных медведей

«Со временем ты привыкаешь к микс-экипажу»

— В нашей компании около 50 судов. Судов арктического проекта — всего 6. Экипаж у нас смешанный. Рядовые — филиппинцы, а офицерский состав — смесь из русских, британцев, итальянцев и хорватов. Со временем привыкаешь к микс-экипажу. С английским языком у меня никогда не было проблем. Я выучил его ещё в школе.

Когда я первый раз попал за границу во время практики на паруснике «МИР», через месяц после выхода из Петербурга мы остановились в Гамбурге. Мы впервые вышли в увольнение и пошли гулять по городу. Тогда-то я и понял, что могу говорить на английском: хоть и с запинками, но в большинстве случаев я мог выразить свою мысль.

Со временем ты просто увеличиваешь словарный запас и получаешь опыт общения в той или иной области. Сейчас я могу спокойно и без остановок говорить на английском о своей работе, а также о своём хобби. Когда говоришь на другом языке, ты действительно становишься немного другим человеком, потому что не все обороты, которые ты используешь в русском, можно так же легко использовать в английском. Не все мысли можно выразить теми словами и фразами, которыми ты привык оперировать на родном языке. Поэтому с самого начала ты немного меняешь стиль общения, чтобы иметь возможность коммуницировать. Ты строишь свой новый стиль, свою новую модель общения.

Работа • Капитанский мостик

«Я приезжаю на судно с удовольствием, целями и мотивацией»

— Что касается денег, второй помощник капитана на наших судах получает около 4000 евро. Я считаю, что человек по-настоящему богат, когда прибавка к зарплате никак не влияет на его жизнь. В моём случае повышение в должности и прибавка повлияют (улыбается). Как я уже говорил, в 21 год я пришёл работать в эту компанию в должности третьего помощника капитана — уже тогда моя зарплата казалась мне очень большой. Моей задачей было найти баланс между жизнью на судне, хобби и делами на берегу. Мне кажется, в этом я определённо преуспел.

Сейчас я приезжаю на судно с удовольствием, с целями и мотивацией, а не с мыслями о том, как бы поскорее вернуться домой. Однозначно всему, что у меня сейчас есть, способствовала и удача — удача попасть именно в эту компанию, получать короткие контракты. Но при этом я никогда не боялся идти за тем, чего хочу. Я не побоялся взять перерыв в море, не побоялся переехать жить туда, куда действительно хотел, — потому что моё главное хобби — сёрфинг, и я хотел иметь возможность заниматься им каждый день.

Работа в море — это не только про зарплату. Это совокупность дохода, количества дней, проведённых в рейсе, людей, которых ты встречаешь благодаря этой профессии, и мыслей, в которые ты погружаешься. Всё это вместе даёт лично мне большое пространство для свободы и манёвра. У меня есть время, чтобы подумать о том, чего я действительно хочу, и есть достаточно ресурсов — времени и денег, — чтобы реализовывать эти желания, не выпадая из реальности. Короткие контракты позволяют мне часто бывать на суше.

После работы • На судне

О ближайших планах и мечтах

— Как я уже говорил, возвращаясь домой, я еду заниматься сёрфингом — туда, где в это время года сезон. Иногда отправляюсь в небольшие путешествия, провожу много времени с близкими людьми и друзьями.

Если говорить о мечтах, я чувствую, что сейчас начинается новый период в моей жизни — со своими вызовами и своими мечтами. Хотя, если честно, мне проще называть это целями. У меня скорее больше целей, чем мечтаний. Я считаю, что, когда у тебя есть ресурсы, ты просто начинаешь последовательно реализовывать свои мечты.

Мои ближайшие планы — поездки в те точки на глобусе, где я ещё не был, и создание семьи в ближайшие два-три года (улыбается). Ещё я очень хочу собаку. Большую. Белую. Чтобы она ждала меня из рейсов (улыбается).

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 5 ноября 2025.

9. Лаврентий Маркевич

Штурман

«Моя цель — стать капитаном»

Лаврентий М. с 2017 года работает штурманом на танкерах-газовозах и мечтает стать капитаном. Он рассказал о своём пути в профессию — от работы аниматором до учёбы в Морской академии. Лаврентий описал свои обязанности, включая навигационную вахту и инспекцию спасательного оборудования, а также вахтенный график 4 через 8. Он отметил, что зарплата штурмана варьируется от 1200 до 6500 долларов в месяц в зависимости от типа судна и компании.

Жизнь Лаврентия М. на море и его мечты о будущем

Лаврентий М. из Калининграда ходит в море с 2017 года. Сейчас он работает на газовозах LPG и мечтает попасть на газовозы LNG. Лаврентий рассказал о том, из чего состоит его жизнь в море и на берегу, почему он выбрал морскую профессию, о первом рейсе и первых впечатлениях, рабочих буднях и графике, сложностях и нюансах морской работы, планах на будущее, поддержке близких и, конечно же, о зарплате.

Путь к морской профессии: от аниматора до моряка

— По образованию я инженер-судоводитель. До того как попал на судно, работал аниматором на детских праздниках. В целом мне нравилась работа, но все дети, как и взрослые, индивидуальны, поэтому не всегда было просто. С 2012 года я занимаюсь танцами — брейк-дансом и хип-хопом. Это хобби переросло и в работу. Меня приглашали работать в рекламе и выступать за определённую плату на Дне города и других культурно-творческих мероприятиях.

Было классно, так как танцы для меня — не только увлечение, но и составная часть медитации и релаксации, от них я получаю удовольствие. Ещё я работал агентом на мероприятиях. В 2018 году попробовал работать в общепите, в KFC. Поработал месяц и понял, что это не моё. Поэтому продолжил учиться и параллельно заниматься творчеством и танцевать.

В общем, все эти мероприятия приносили порядка 30–40 тысяч рублей. Также у меня была повышенная стипендия — в районе 12 тысяч рублей. Поэтому мне как курсанту хватало на банальные траты для существования, а также на «курсантские кутежи» (смеётся).

А о работе в море я узнал благодаря отцу — он у меня моряк. В школьные годы он брал меня с собой в рейсы продолжительностью 2–3 недели. По доверенности от родителей я самостоятельно добирался до парохода отца, и он имел полномочия взять меня на борт в качестве туриста. Мне даже выделяли отдельную каюту. Первые походы на судне в раннем возрасте — это было что-то с чем-то. Красиво, волнительно и интригующе. В школе недоумевали, куда я пропадаю неделями (смеётся).

Обучение в Морской Академии и требования к морякам

— Учился я в Калининграде, в Морской академии рыбопромыслового флота, 5 лет на специалитете. Для работы в море везде одни и те же требования: знание своей профессии, стрессоустойчивость, коммуникабельность. Никто не будет вас долго держать, если вы не справляетесь со своими обязанностями.

Капитану ничего не стоит написать в компанию пару ласковых — будь то из-за незнания или просто потому, что вы не понравились ему как человек. Всё это может обернуться провалом. Капитан имеет большой авторитет на борту.

А тем, кто мечтает попасть именно на танкерный флот, советую взяться за голову и постараться узнать о работе как можно больше. Особенно это касается COLREG и SOLAS, ISGOTT, MARPOL, LSA, FFE и прочего. Это базовая часть правил и регулирований, которые должен знать штурман.

И важно хотя бы примерно знать, как устроены грузовая и балластная системы на танкере, если вы идёте младшим помощником. На борту все заняты, редко у кого есть время читать кому-то лекции, поэтому главное — не филонить.

На сегодняшний день, если сложить мой опыт штурмана и рядового, всего я провёл в море 39 месяцев. Это 3 года и 3 месяца.

Первый рейс на паруснике: впечатления и опыт

— Впервые я попал на судно в 2017 году — на парусник «Крузенштерн» в должности палубного практиканта. Контракт длился 2,5 месяца. Первые дни на «Крузенштерне» были неоднозначными. Было, как говорится, очень интересно, но ничего не понятно. Шучу (смеётся). Я, к счастью, не заразился «морской болезнью», но некоторым товарищам было не по себе, ходили с зелёными лицами.

Мне понравились рассветы и закаты, понравилось, что появилась возможность путешествовать и посетить Финляндию, Голландию, Германию и Польшу.

Позднее я ходил на сухогрузах, но благодаря стремлению и настойчивости смог перейти с сухогрузов на танкеры-нефтевозы. А конечная моя цель — перейти на танкер-газовоз.

Впервые я попал на танкер-нефтевоз матросом 2-го класса в греческой компании. Отработал 7 месяцев без выхода на сушу. Это было весьма непросто. Столько времени не ступать на берег, думаю, не каждый сможет. У человека может «полететь кукушка». По завершении этого контракта капитан из Украины дал мне повышение до младшего офицера.

Я думал, что на второй контракт греческая компания уже возьмёт меня в должности «Junior officer», но нет. Мне ответили, что сначала надо обрасти ракушками в должности матроса 1-го класса, а потом через 2–3 контракта стать младшим помощником капитана. Это меня, безусловно, разочаровало. Я пообщался с капитаном, он тоже был в недоумении, ведь у меня было 2 повышения на штурмана. Тогда капитан позвонил греческому судовладельцу, и меня всё же прислали на судно в должности «Junior officer».

Когда я отработал 2 месяца в этой позиции, капитан повысил меня до 3-го помощника, и остальные 3 месяца я отработал полноценным помощником капитана, сменив второго помощника из Румынии.

Контракт был бешеным и тяжёлым. Переходы длились максимум двое суток на протяжении всех 5 месяцев. Я спал на «мостике» на чужой вахте, так как не было времени для нормального сна. Даже не помню, когда приходил в каюту (улыбается).

После танкеров-нефтевозов я искал работу вахтенным помощником на газовозе. 6 месяцев я искал с утра до вечера — не помню ни дня, когда бы я не звонил в компании. Звонил не только по России, но и в разные судовладельческие компании по всему миру.

На 6-м месяце всё же устроился на газовоз типа LPG с контрактами 3/3 и отработал 3 контракта. Получил много новых знаний и понял специфику и нюансы работы на LPG.

Вахтенный метод работы на танкере: график и обязанности

— Работа на танкере строится вахтенным методом. У палубного командного состава на «мостике» вахта 4 через 8. То есть 4 часа работаешь — управляешь пароходом в море либо следишь за грузовыми операциями в порту, — а потом 8 часов отдыхаешь.

У машинного командного состава тоже вахтенный метод, но там своя система: у кого-то рабочий день, а у кого-то вахта.

Рядовые на палубе в большинстве своём работают по рабочему дню, с 8:00 до 17:00/18:00, потом отдых. Но если швартовка, приём провизии или на борт приходят проверяющие, отдых ненормированный.

У меня как у 3-го помощника вахта с 8:00 до 12:00, а подвахта на палубе с 13:00 до 15:00. Бывает, задерживаюсь до 16:00, так как работы на палубе зачастую много. Потом иду отдыхать до 18:30, а вечерняя вахта начинается в 20:00 и длится до 00:00. Потом сон до следующей вахты.

Лично я выполняю обязанности по безопасности на судне. Обслуживаю спасательное и пожарное оборудование. Инспектирую спасательные шлюпки, плоты, спасательные жилеты, гидрокостюмы. Тест пожарных рукавов и инспекция огнетушителей — это мой конёк. Кроме того, я несу навигационную вахту утром и вечером по 4 часа.

В свободное время мы, члены экипажа, собираемся в зоне отдыха, где можем посмотреть фильм, поиграть в настольные игры, попеть караоке. На праздники обычно устраиваем пикники. Сделаю пометочку: на танкерах и газовозах этого намного меньше, так как уровень опасности высокий, поэтому собираемся мы обычно в отведённом для отдыха месте.

Сложности работы на судне: атмосфера в коллективе

— Основная сложность на судне — атмосфера в коллективе. Бывает по-разному. Прямо негативного случая не было. Но были контракты, где капитан выступал в роли тирана и диктатора, который хотел поглумиться над подчинёнными. По-моему, это основной негатив на флоте, то же самое и в армии. Когда вышестоящий позволяет себе то, чего нельзя делать, — грубо говоря, это «дедовщина».

Но в моём опыте есть и контракты, по которым я скучаю. Скучаю по людям, по судну, да и по возможности сойти на берег. Это тоже ценится, так как не на всех контрактах была такая возможность.

Сейчас я работаю с людьми из Латвии, Филиппин, России и Украины. На предыдущих судах работал с людьми из Греции, Камеруна, Ганы, Румынии и Египта. На всех судах, где я работал, говорили преимущественно на английском языке.

Минимальная ежемесячная сумма для помощника капитана — 1200 долларов, это моя первая зарплата на нефтеналивном танкере. Максимальная доходит до 6500 долларов в месяц, но это если работать на топовом газовозном флоте, на судах типа LNG, куда устроиться очень сложно. Обычно зарплата в море зависит от уровня компании и типа судна.

Создатель BFISHERMAN Ренат Бесолов:

В сравнении зарплат норвежских краболовных/рыболовных судов с иными видами флота других стран — с 2018 года норвежские судовладельцы не работают с посредниками, а всё трудоустройство происходит напрямую, путём рассылки резюме норвежским работодателям. Это связано с принятием Закона о минимальной заработной оплате Arbeidstilsynet по девяти экономическим отраслям Норвегии, куда вошли все предприятия рыбной отрасли. Самый распространённый диапазон гарантированной зарплаты производственного рабочего на краболовном/рыболовном судне составляет 2333–2666 NOK (норвежских крон в день) за 12 рабочих часов. С 2024 года всё больше компаний платят 3000 NOK в день. Выплаты происходят раз в месяц исходя из количества отработанных дней. Сюда не включаются бонусы от улова, которые порой могут быть в несколько раз выше самой зарплаты. Об этих моментах детальнее можно узнать в Большой лекции.

Две жизни Лаврентия: морская и творческая

— Моя жизнь поделилась на две части. Первая — жизнь в роли «морского волка», где я могу батрачить как Папа Карло, получать знания и верить в хорошее будущее, зарабатывать деньги и опыт.

Вторая часть — творческая, сухопутная. Я даже назвал себя «Lawrence», в переводе с французского — Лаврентий. Это путь творческого человека, вечно в движении, любящего путешествия, танцы и время с дорогими мне людьми.

Вернувшись на сушу, я люблю проводить время с родными, путешествовать по странам, посещать разные городские мероприятия, танцевать хип-хоп и брейкинг, показывать свои творческие амбиции.

Если честно, работа в море не всем по душе, ведь не все могут покидать семью на 3–6 месяцев, а бывает и дольше. Мои родные и близкие поддерживают меня, верят в мою цель и помогают к ней идти.

В дальнейшем я планирую заниматься трудоустройством моряков, так как уже набрал много опыта и более-менее понимаю, как работает эта система. Хочу помогать начинающим морякам на этой нелёгкой стезе.

Ну и, конечно, сам, несомненно, планирую работать в море и дальше. Вообще моя цель — стать капитаном. А какие трудности и преграды встанут на моём пути — не проблема. Главное — хотеть, стараться и верить в свои стремления и амбиции. На работу в море меня мотивируют возможность путешествовать и обеспечивать свою семью.

И, конечно, меня мотивируют блогеры, которые уже стали капитанами или старпомами. На этих людей не просто приятно смотреть. Я прекрасно понимаю, через что они прошли, какой долгий путь привёл их к такой должности. Мои жизненные девизы, которые помогают верить в то, к чему я иду, — «Рассвет. Успех. Упорство» и «Если не сейчас, то когда?».

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 22 июня 2026.

10. Матвей Смирнов

Кадет

«Меня заинтересовал уровень дохода в море»

Матвей уже девять месяцев работает рядовым моряком на газовозе и учится на пятом курсе Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота. Он рассказал о выборе профессии моряка, который был обусловлен возможностью работать полгода и получать высокий доход. Матвей поделился опытом учёбы в Щецинской морской академии в Польше, отметив её преимущества — короткий срок обучения и большие стипендии. Он также описал свои обязанности на судне, график работы (восемь часов в день) и рассказал о зарплатах моряков в зависимости от должности и национальности.

Матвей С. о своём пути в профессию моряка и учёбе

Матвей С. — начинающий моряк с опытом обучения в морских академиях Польши и России. С конца прошлого года молодой человек ходит на газовозе рядовым моряком. Он рассказал, почему выбрал работу в море, об учёбе в морских академиях двух государств и преимуществах каждой из них, о первой практике на судне и необычном случае в море, о первом рабочем контракте на газовозе, обязанностях и графике, свободном времени, стипендии и зарплате, а также о планах на будущее.

Образование в Щецинской академии и его преимущества

— По образованию я «инженер-судоводитель», пока ещё учусь. Сейчас я на 5-м курсе Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГАРФ), но первые два года мне довелось проучиться в Щецинской морской академии в Польше. После окончания школы я поехал именно туда, так как в Щецине одна из самых сильных морских академий в Европе. Спасибо маме Инне, что нашла такой оазис в сфере морского образования.

Выбрал я эту академию неслучайно. Приведу основные её преимущества в сравнении с российской. В Польше обучение длится 4 года, бакалавриат. В России — 5 с половиной лет. В Щецинской академии профильные дисциплины начинаются с первого учебного дня. На «фоновые предметы» вроде философии, истории, родного языка и так далее там время не тратят.

Также в академии в Щецине большие стипендии, которые позволяют студенту жить независимо, что называется, «на полную катушку». Огромное интернациональное комьюнити, множество возможностей для развития и построения карьеры. Наши морские университеты, к сожалению, ничего из перечисленного дать не могут и по сей день. И ещё важный момент — отношение людей за границей. В Польше ко мне никто не стал относиться хуже, невзирая ни на какие события.

В 2022 году, после окончания второго семестра, я планировал подаваться на новую годовую учебную визу, но в тот момент польское правительство заявило, что приостанавливает выдачу виз студентам на неопределённый срок. Дождавшись осени, я не нашёл другого решения, кроме как забрать документы и вернуться в Россию. Здесь меня приняли в академию в течение трёх дней, и я возобновил учёбу как третьекурсник.

А если говорить в целом о том, почему я выбрал профессию моряка, то в основном из-за возможности работать лишь полгода, а вторую половину беззаботно отдыхать. И, как любого моряка, меня заинтересовал уровень дохода, который можно получать, работая в море.

Первый опыт практики на судне и его особенности

— Моя первая практика на судне случилась сразу, на первом курсе, в конце второго семестра. Нас отправили кадетами на принадлежащее академии исследовательское судно (research). Практика продлилась пару недель. Тогда я думал, что этот рейс покажет мне, что по-настоящему означают работа и жизнь в море. Но позже, попав в рейс длиной в 6 месяцев на 300-й газовоз, я понял, что практика дала искажённое представление о профессии.

На газовоз я попал в конце прошлого года, устроился Ordinary seaman (рядовой моряк в составе палубной службы). Это мой первый рейс на газовозе. Попал я сюда по воле случая: в сегодняшних реалиях россиянину достаточно сложно устроиться в иностранную компанию рядовым. А кадетом — почти невозможно.

На сегодняшний день мой опыт хождения в море — всего 9 месяцев. Я только в начале морского пути (улыбается). Но уже сейчас могу сказать, что человек, работающий в море, на мой взгляд, должен обладать хладнокровием и умением порой относиться ко многим вещам по принципу «будь что будет». Этот принцип экономит нервные клетки, да и определённые вещи делать просто легче.

Повседневная работа на газовозе мало чем отличается от работы на других типах судов. Палубная команда работает на палубе, машинный департамент — в «машине» и так далее. Просто груз другой. В этом, конечно, есть свои особенности — например, на грузовых вахтах в порту. Своеобразна и так называемая «забота о грузе» во время перехода.

Рабочие обязанности и график моряка на газовозе

— В этом контракте я успел и на палубе поработать, и на «мостике» вахты постоять. На «мосту», к примеру, моя основная обязанность — постоянное наблюдение за навигационной обстановкой.

В компании, где я работаю, контракты у рядовых моряков длятся по 6 месяцев. Есть места, где люди работают и по 4 месяца. Рабочий день в среднем 8 часов, вахты — с 4:00 до 8:00 утра и с 16:00 до 20:00 вечера.

В свободное время хожу в спортзал, иногда мы собираемся посидеть своей компанией, иногда смотрю фильмы. Как раз ограниченный выбор досуга — самое неудобное в работе в море. Это тот ещё недостаток, если вы, конечно, не трудитесь на круизном лайнере.

Из интересных случаев в море вспоминается один, который впечатляет меня по сей день. Произошёл он на первой практике в Польше. Дело было утром, мы стояли на причале в Щецине. Я проснулся от звуков стрельбы, выглядываю в иллюминатор и вижу, как по каналу проносятся две лодки с людьми в масках и с автоматами. Как позже выяснилось, это были просто учения сил специального назначения. Да уж, таким, думаю, мало кто может похвастаться.

Международный экипаж и зарплаты рядовых моряков

— Сейчас со мной на судне работают в основном русские, но есть и граждане Филиппин. Последние пару лет я жил и учился в Польше с людьми из десятка разных стран, поэтому мне, конечно, привычнее работать в иностранных экипажах: изначально образование я получал исключительно на английском языке. Мне проще понимать специфику работы на английском, чем на родном.

Что касается зарплат, здесь всё зависит от компании и национальности. Чаще всего кадет из стран СНГ получает в иностранных компаниях в районе 500–800 долларов. Третий помощник может получать от 4500 до 7500 долларов в месяц.

В планах у меня, конечно, продолжать строить карьеру на газовозах. Сейчас менять тип судна не имеет смысла — это лишь отсрочит день, когда я стану судоводителем. Выбор работать на газовом флоте, как говорится, «с кадетства» — полностью осознанный. На это было три основные причины: быстро развивающаяся сфера по всему миру, повышенная безопасность и востребованность нового персонала.

Приезжая домой, первым делом я путешествую — еду туда, куда хочу. Вернувшись, работаю на себя из дома. Кроме того, уделяю внимание своему блогу в соцсетях, который вообще стал для меня открытием этого рейса.

За месяц я набрал аудиторию более 5000 подписчиков. Меня смотрят абсолютно разные люди: и опытные моряки, и студенты, и курсанты морских академий, но основную часть, честно говоря, составляет женская аудитория (улыбается). Со временем, набравшись профессиональных знаний, я буду пытаться монетизировать блог.

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 22 июня 2026.

11. Никита Кокарев

Вайпер

«Для меня каждый моряк — герой, совершающий подвиг, уходя в рейс»

Никита уже два года работает вайпером на танкерах-химовозах. Он начал карьеру в море в 2022 году с учебной практики и за это время отработал три контракта, в том числе на балкере и на танкере, где получил повышение. Никита рассказал о сложностях, с которыми сталкиваются молодые моряки, например о разнице в возрасте с более опытными коллегами, а также о графике работы: 8 часов в день с выходными. По его словам, зарплата зависит от уровня знаний и опыта и в его компании составляет от 1350 до 1800 долларов в месяц.

Никита Кокарев о первых шагах в морском деле и трудностях

Никита Кокарев впервые отправился в море в 2022 году на учебную практику. За пару лет он сумел разобраться в тонкостях работы, многому научиться и получить повышение. Никита рассказал о том, почему выбрал море и как прошли его первые контракты, о рабочих задачах, сложностях и интересных ситуациях на борту, распорядке дня, зарплатах, покупке квартиры и машины, целях на будущее, активной жизни на берегу и о том, почему считает моряков настоящими героями.

Как Калининградский колледж стал стартом для Никиты Кокарева

— Я из самого северо-западного города России, из янтарной столицы — Калининграда. В 2023 году окончил Калининградский морской рыбопромышленный колледж по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» и получил долгожданный диплом техника-механика. Колледж выбирал сам. Родители хотели, чтобы я поступил в военное училище, но ближе к 18 годам, когда появился хоть какой-то разум, я чётко понял, что не хочу туда. Переругался со всеми, но твёрдо решил: море — один из легальных способов хорошо зарабатывать. Поступил в КМРК, учёбу оплачивал сам. Благо стоила она недорого — 84 500 рублей в год, вполне подъёмная сумма для молодого человека.

Про моряков и их работу я впервые услышал ещё в детстве. Отец около четырёх лет работал мотористом 1-го класса на балкерах, дед тоже ходил в море на рыболовных траулерах. Родители иногда что-то рассказывали о море. Плюс я почти всю жизнь живу в Калининграде — портовом городе, где минимум три морских училища. Профессия востребована.

Когда в 18 лет я понял, что не хочу идти в военное училище, поступление в мореходное училище стало логичным и практически моментальным решением. Море мне всегда нравилось, как и всё, что с ним связано. Вся моя семья так или иначе связана с морем. Работа в море — прекрасная возможность посмотреть мир, заработать и закалить характер. Я рад, что осознал это в довольно молодом возрасте.

Первые впечатления от практики на судне и её сложности

— Чтобы впервые выйти в море, мне понадобилась лишь хорошая успеваемость. На третьем курсе у колледжа была обязательная практика по уже заключённым договорам с местными рыболовными крюингами — выбрать судно самостоятельно я не мог.

Моим первым судном стал БАТМ «Fishing Success» (4407 DWT, 1997 года постройки). Судно ужасное, как и вся практика в целом. Честно, не особо хочется это обсуждать. Но именно это стало мотивацией попасть на нормальный торговый флот.

Я считаю, что моряк должен обладать широким спектром качеств: целеустремлённостью, терпением, наглостью, «спортивной» агрессией, стойкостью, самоуважением. Без этого в море делать нечего. Можно морально сломаться уже в первом рейсе, столкнувшись с базовыми сложностями, через которые прошёл каждый.

За моими плечами три контракта: практика на БАТМ в должности «Engine Cadet», работа на балкере 2014 года постройки, тоже «Engine Cadet», причём месяц я там неформально исполнял обязанности «вайпера» (помощника моториста). Третий контракт я отходил уже официально «вайпером» на танкере-химовозе 70 000 DWT, 2014 года постройки. Буквально неделю назад я вернулся со своего первого полноценного контракта в должности «вайпера». Следующий рейс тоже планирую на танкере, но уже в должности «Oiler» (моторист). Я получил три промоушена за старание. Рад, что удалось так быстро вырасти по должности, буквально за один контракт.

Обычно «вайпер» выполняет задачи, которые назначает второй механик, — а это очень разноплановая работа. Всё зависит от типа флота и численности экипажа. Больше всего в работе мне нравится ощущение профессионального роста — как технического, так и личностного. Работаешь с механизмами, инструментами, узнаёшь массу нового.

Не люблю грязную работу — чистку ресивера, например. Но что поделать, от этого никуда не деться (улыбается). Такая профессия. К счастью, грязи всё же не так много.

Рабочие условия и график молодого моряка Никиты Кокарева

— Сложностей в работе хватает, но большинство из них мелкие. Самая заметная — разница в возрасте и поколениях. Старшие моряки не всегда воспринимают меня всерьёз — просто потому, что я молодой. Но для меня это не принципиально: я выхожу в рейс ради своих целей, а не чтобы соответствовать чьим-то ожиданиям.

Распорядок и объём работы зависят от множества факторов: тип флота, судно, его возраст, экипаж. На БАТМ, например, весь экипаж работал по графику 8/8 часов без выходных. На торговом флоте, где я сейчас, рабочий день был с 8:00 до 17:00, с обедом и двумя coffee-time. Суббота — сокращённый день, воскресенье — выходной. Мне такой график очень нравится: времени хватает и поработать, и не устать.

Историй на судне — тоже «море». Некоторые случаются раз в жизни. Помню, был подход к Мексике, порт Веракрус. Я менял на палубе «grease tape» на трубах гидравлики — и на меня напал орёл (смеётся). Представляете, в открытом океане! До Мексики было ещё миль 200. Поругались с ним, я отбился, «tape» поменял и пошёл работать дальше (улыбается).

Зарплата моряка: от чего зависит доход Никиты Кокарева

— Зарплата зависит от флота, знаний, уровня английского, характеристик. В компании, где я сейчас работаю, платят 1350–1800 долларов в месяц по итогам собеседования. Если ты опытный, грамотный моряк с английским, работу с высокой зарплатой найти несложно. Главное — искать хорошие компании.

Впервые в море я пошёл в 2022 году — на практику от колледжа. Хожу до сих пор, если считать всё время, пошёл четвёртый год. Общий плавательный ценз — 18 месяцев без шести дней (улыбается).

Работа в море даёт много плюсов: хорошие заработки, возможность учить языки. Море научило меня обращаться с инструментом, принимать решения, дало знания о механизмах и системах, дало деньги, английский, путешествия и горы вкусной еды.

В последнем контракте, кстати, я похудел на 35 кг за полгода, выучил заведование 4-го механика и впервые вышел на танкерный флот — туда, куда и стремился. Я горжусь этим. А вообще целей у меня много. Без цели человек — лодка, плывущая по течению.

Одна из главных моих целей — увидеть весь мир. Благодаря морю она уже в процессе. Другая — благосостояние моей семьи и моё собственное. Благодаря морю я уже купил квартиру в Калининграде и машину маме. Пусть пока не роскошь, но мне всего 23, всё впереди. Не каждый может таким похвастаться, верно? (улыбается).

Страхи и трагедии на море: история семьи Никиты Кокарева

— Страх в море — нормальное чувство для адекватного человека. У меня было много ситуаций, когда всё могло оборваться в один миг, но обходилось. Я верю, что добьюсь всего без происшествий, и это главное. Но, к сожалению, в моей семье уже есть опыт трагической гибели в море.

Мой дедушка погиб на легендарном «Тукане». (Гибель траулера «Тукан» — одна из самых трагических страниц в истории калининградского флота. 28 февраля 1967 года, на третий день рейса из Калининграда, судно попало в шторм в проливе Скагеррак и затонуло. Из 79 членов экипажа спаслись лишь 22 человека, 57 погибли, 10 из них так и не были найдены. Официальная версия указывает на конструктивные недостатки судна, неплотно закрытые люки и проблемы с распределением балласта. Однако существуют и другие версии, включая возможное столкновение с советской подлодкой или перевозку секретного груза.)

Меня раздражает, сколько баек ходит вокруг этой трагедии: то баржа переехала, то секретный груз из Китая, то пираты, то пьянка… Скажу один раз — так, как рассказывают родители, да и по логике. «Тукан» был судном типа «Тропик» — рыболовным траулером, построенным в СССР в 1960-х годах для промысла в тропических водах. Он попал в шторм. Его конструкция не позволяла выжить. Тогда не было SOLAS, и люди толком не знали, как спасаться и что делать в таких ситуациях. Вот и всё.

Эта история меня и вдохновляет, и расстраивает. Расстраивает, потому что смерть — это всегда боль. А вдохновляет, потому что наша профессия трудная и подходит не каждому. Для меня каждый моряк — герой, совершающий подвиг, уходя в рейс. В память о дедушке делюсь с вами фотографиями монумента возле Музея Мирового океана, где есть его имя и должность, — Елисеев Владимир Григорьевич.

Активная жизнь на берегу: увлечения Никиты Кокарева

— На берегу у меня тоже очень интересная жизнь. У меня свой магазин на всем известном маркетплейсе, а ещё я состою в команде одного ночного клуба с мероприятиями — я там старший бармен (улыбается).

В обычной жизни занимаюсь спортом, правильно питаюсь, хорошо провожу время с друзьями, люблю активный отдых и веду свой блог моряка в социальной сети.

Но, конечно, первым делом, вернувшись из рейса на сушу, я в ближайшие дни встречаюсь с родителями — отчасти ради них я и хожу в море. Родители — моё самое главное счастье и ценность в жизни.

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 21 июня 2026.

12. Роман Мусиенко

Судомеханик

«Море — это брак по расчёту»

Роман уже 20 лет работает судомехаником на танкерах и за это время сталкивался с самыми разными ситуациями в море. Он рассказал о начале своей карьеры на рыболовецких судах, о сложностях работы в замкнутом пространстве и о том, как важны стрессоустойчивость и терпение. Роман также поделился информацией о зарплатах механиков, которые могут достигать 15 тысяч долларов в месяц, и о том, как работа позволяет ему решать материальные вопросы и реализовывать мечты.

Опыт Романа Мусиенко: 20 лет в морской профессии

Роман Мусиенко ходит в море более 20 лет. За долгие годы работы судовым механиком он успел столкнуться с разными ситуациями. Роман рассказал об особенностях работы на танкере, обслуживании судовых механизмов и различных поломках, о зарплатах механиков в море, которые могут доходить до 15 тысяч долларов в месяц, о мотивации и желании продолжать морскую деятельность.

Как выбор профессии моряка изменил жизнь Романа

— До того как попасть на судно, я сменил около 10 профессий: торговый представитель, строитель, тальман, продавец и т. д. Зарплаты хватало на базовые потребности, но не на достижение каких-то серьёзных целей. Конкретные суммы называть не вижу смысла: это было давно, и то, что раньше можно было купить за 1000 рублей, сейчас уже не купишь.

В детстве мы с семьёй жили на Дальнем Востоке. И я очень хорошо знал, что жёны моряков живут хорошо, а ещё у моряков всегда была жвачка, такая желанная и дефицитная во времена СССР. На этом мои познания о моряках заканчивались, если не считать книг Жюля Верна. Когда пришло время поступать, я выбрал морскую академию. Романтика профессии, описанная в книгах, сделала своё дело.

Свою морскую карьеру я начал на небольших рыболовецких судах СЧС (средний черноморский сейнер). Мы их в шутку называли «синька». Вот там действительно работают настоящие пираты. Каждая личность на борту достойна пера писателя. Не то что в торговом флоте, где всё в рамках конвенций и прочих ограничений.

Позже мне удалось устроиться мотористом на танкер. Должен сказать, что из академии я вылетел — но не из-за учёбы, а скорее из-за отношений с командиром. Чуть позже я окончил «Седовку» (Институт водного транспорта имени Г. Я. Седова).

Работа механика: стресс и ответственность в море

— Качества, которые нужны для работы в море, — это стрессоустойчивость и терпение. Работать в замкнутом пространстве гораздо сложнее, чем на берегу, — нервы должны быть стальными. Мой первый выход в море состоялся в 20 лет. Сейчас мне 41. То есть полжизни я провёл в море.

На судах я хожу в должности механика. Механики отвечают за техническое состояние судна. Лично в мои обязанности входят контроль и распределение работ, общение с офисом, подсчёт бункера. Но это если кратко.

Что касается поломок, то всё зависит от возраста судна и, конечно, от обслуживания. Последний контракт был настоящим адом: старое судно, проблемы с запчастями. Когда знаешь, к чему это может привести, не так-то просто спать по ночам. Типичных поломок на судне нет. Механизмы всегда умеют удивлять.

С 2008 года я работаю на танкерах. Полагаю, что обязанности старших механиков на разных типах судов примерно одинаковы. Разве что на некоторых судах, где экипаж сокращён, старшему механику приходится больше работать руками.

Самореализация и сложные условия работы на судне

— Для мужчины важны самореализация, развитие. И работа в море может это дать. Плюс в том, что не нужны знакомства и блат — любой парень из простой семьи может стать капитаном или стармехом, проявив упорство.

Самое сложное — полгода сидеть в замкнутом пространстве без возможности сойти на берег. Бывают контракты, когда на берегу бываешь всего дважды: при посадке на судно и при отправке домой. Крыша едет.

В идеале рабочий день на судне должен длиться 8 часов. Но идеальные условия — это скорее теория. Свободное время на судне я трачу на спортзал, просмотр фильмов и общение с семьёй.

Ох, морских историй за эти годы накопилось столько, что можно книгу издать. Вот одна из них, которую я как-то описывал в своём блоге. Есть такая поговорка: «Бойся военного моряка и пьяного рыбака». В 20 лет, с документами моториста, особого выбора не было, поэтому первые несколько лет, как я уже сказал, я провёл на небольших рыболовецких судах, которые тралили Чёрное море.

Итак… Ночь, судно идёт в сторону Анапы, чтобы браконьерствовать возле морского заповедника. «Роман, иди встань за штурвал!» — позвал с «мостика» подвыпивший худощавый усатый капитан. Оставив игру в нарды с таким же подвыпившим поваром, я побрёл наверх. И да, размеры этих судов такие, что с «мостика» можно крикнуть на камбуз. Вы видели фильм «Пираты Карибского моря»? Вот такой штурвал был на судах советской постройки. А опыт на тот момент у меня был только по фильмам, где ребята лихо крутят этот штурвал.

«Поворачивай налево!» — сказал капитан. Я, ещё не понимая, где нахожусь и что вокруг, резким движением начал поворачивать штурвал влево. «Ещё, ещё!» — кричал капитан, усмехаясь. Штурвал вращался, судно накренилось, огни далёкого города и других судов превратились в хоровод. На камбузе посыпалась посуда, и трезвеющий повар вбежал на «мостик» с криком: «Мы все умрём!». Капитан рассмеялся, взял штурвал и выровнял сейнер. «Держи курс на то судно, пусть нас боятся», — сказал он. Лица моряков, выскочивших на палубу, я помню до сих пор. Между бортами судов было не больше 10 метров (улыбается).

Международный экипаж: языковые барьеры и зарплаты

— На судне со мной работают индусы, филиппинцы, немцы, румыны. Тут как повезёт. Как-то раз был рейс, где весь экипаж, кроме меня, состоял из итальянцев. Общение, конечно, на английском.

Признаюсь, что, впервые попав в микс четвёртым механиком, из всех слов индийского второго механика я мог разобрать только «Do you understand me?». А я «не андестенд», «не компрендо», вообще не понимал, чего он от меня хочет. Изучать английский в теории и понимать людей с разным произношением — это две большие разницы. Но не стоит бояться: при желании можно выучить всё.

4-й механик на танкерах получает около 4000 долларов в месяц, старший механик — 13–15 тысяч долларов, в зависимости от стажа и компании. Если говорить о флоте в целом, то максимальная зарплата, которую я видел в вакансиях, — 1000 долларов в день (это оффшорные баржи).

Страшно представить, сколько лет я отдал чистому морю. Наверное, лет 8–10 точно. Благодаря морю мне удалось решить все материальные вопросы. Море кормит. А моей самой заветной мечтой было путешествие на остров Бали. Помните передачу «Непутёвые заметки»? Когда-то давно, в детстве, это казалось мне чем-то непостижимым. Мы очень бедно жили. Перестройка и её последствия… В общем, месяц на этом прекрасном острове стал для меня отдельной маленькой жизнью.

Блог моряка: опыт и советы для новичков

— Иметь такую востребованную профессию — значит быть уверенным в завтрашнем дне. Но всё же море — это брак по расчёту, ради денег. В целом в этом и заключается смысл морской профессии.

Когда я возвращаюсь из рейса, то по возможности путешествую. Много занимаюсь спортом: бокс и тренажёрный зал. Ну и по мелочи рутина, как у всех людей. Кроме этого, веду свой блог в соцсетях. Морской блог изначально был создан для молодых моряков, чтобы парням было проще понять, какую профессию они выбирают. Сейчас блог выполняет двойную функцию, сочетая развлекательные и образовательные посты.

Конечно, я планирую работать в море и дальше. Альтернативы по заработку на земле я не вижу. Да и нужно заниматься тем, что умеешь делать хорошо. Не зря же столько лет потрачено на этот путь (улыбается).

Полезные советы для будущих моряков и трудоустройства

Интервью опубликовано в журнале «ГЕРОИ BFISHERMAN», 21 июня 2026.

13. Алеся Радионова

Матрос