Самолёт Ил-76ТД

Общая характеристика и основные данные самолёта

Самолет Ил-76ТД предназначен для перевозки различных грузов и техники. Экипаж самолета состоит из семи человек: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста, старшего бортоператора и бортоператора.

Самолет представляет собой свободнонесущий планер с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Крыло снабжено закрылками, предкрылками и спойлерами.

Фюзеляж разделен на кабину экипажа и грузовую кабину.

Под крылом на пилонах установлено четыре турбореактивных двигателя.

В обтекателе левых основных опор размещена вспомогательная силовая установка.

Шасси самолета состоит из четырех основных и передней опор.

Основные геометрические данные

Длина самолёта — 46,6 м

Размах крыла — 50,5 м

Стреловидность крыла (по линии ¼ хорд) — 25 градусов

Высота самолёта — 14,76 м

Колея шасси — 8,16 м

База шасси — 14,17 м

Диаметр фюзеляжа — 4,8 м

Длина грузовой кабины — 24,5 м

Основные ограничения по весу

Максимальный взлётный вес — 190000 кг

Максимальный посадочный вес — 151500 кг

Максимальное количество топлива — 90000 кг

Максимальная коммерческая нагрузка — 50000 кг

Примечания: В исключительных случаях разрешается выполнять посадку с любым весом до максимального взлетного включительно, а также с весом топлива, превышающим максимально допустимый, при повышенном внимании экипажа.

Планер самолёта

Фюзеляж

Фюзеляж самолета представляет собой балочную конструкцию, образованную поперечным набором шпангоутов и продольными стрингерами, закрытыми обшивкой.

Фюзеляж разделен на четыре части: переднюю до шпангоута 18, среднюю между шпангоутами 18—67, хвостовую между шпангоутами 67—90 и кормовую между шпангоутами 90—95 [1].

В носовой части, перед шпангоутом 1, расположен съемный обтекатель радиолокатора. Отсек носовой опоры шасси размещен под полом кабины штурмана и грузовой кабины самолета.

Задняя стенка грузовой кабины выполнена в виде отклоняемой назад и вверх герметичной створки на шпангоуте 67.

К верхней части фюзеляжа по силовым шпангоутам 29, 34 и 41 крепится центроплан.

На верхней поверхности фюзеляжа, в переднем зализе (между шпангоутами 24—29), размещается негерметичный отсек оборудования системы кондиционирования воздуха. В этом же отсеке размещены агрегаты системы управления предкрылками, а перед отсеком расположен контейнер для аварийного плота. В заднем зализе (между шпангоутами 41—45) расположен негерметичный отсек гидрооборудования, агрегатов управления закрылками, элеронами и спойлерами. Под полом грузовой кабины находятся два герметичных багажника. Передний багажник расположен между шпангоутами 51—56. Между шпангоутами 35—51 размещены отсеки колес основных опор шасси.

Примечание: Задний багажник из-за малых размеров и маленького люка для доступа в него практически лучше назвать отсеком оборудования.

Между шпангоутами 35—51 размещены отсеки колес основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа, снизу, размещены средняя и боковые створки грузового люка. Сверху по силовым шпангоутам крепится вертикальное оперение.

Шпангоут 14 является герметичной перегородкой, отделяющей кабину экипажа от грузовой кабины. В стенке шпангоута сделаны ступени для выхода из кабины экипажа через верхний аварийно-эксплуатационный люк на верхнюю поверхность фюзеляжа. В верхней части шпангоута 14 сделано окно для обзора грузовой кабины.

Входная дверь кабины экипажа установлена у правого борта на шпангоуте 14.

Дверь туалета расположена у левого борта на шпангоуте 14.

Дверь герметичной створки на шпангоуте 67 служит для прохода в хвостовую часть фюзеляжа.

Люк в полу верхней кабины пилотов находится между шпангоутами 13 и 14 и служит для входа в кабину.

Для оповещения экипажа о не закрытии люков или дверей на щитке сигнализации дверей и люков в кабине экипажа имеются соответствующие мнемонические сигнализаторы красного света. Сигнализаторы загораются при незакрытом положении люка или двери. Для общего контроля состояния дверей и люков в дополнение к щитку на левой панели приборной доски пилотов размещено красное табло ЛЮКИ НЕ ЗАКРЫТЫ, которое загорается в случае незакрытого положения хотя бы одного люка или одной двери.

На самолете имеются две входные двери — по одной на правом и левом бортах. Двери открываются наружу. Привод дверей гидравлический с электрическим управлением. При обслуживании самолета на земле двери можно открывать вручную снаружи и изнутри. В закрытом положении двери запираются замками. Все замки работают от одного привода. Механизм работает автоматически (от гидроцилиндров) и вручную. Автоматическая работа механизма обеспечивается тремя гидроцилиндрами, при этом два нижних цилиндра предназначены для открывания замков, а один верхний — для закрытия. Ручное управление осуществляется с помощью внутренней и наружной ручек.

Левая и правая двери имеют независимое управление. Каждая дверь управляется двумя цилиндрами: один из цилиндров подключен к гидросистеме 1, второй — к гидросистеме 2. Кроме того, на левой и правой дверях имеется по два цилиндра (один подключен к гидросистеме 1, второй — к гидросистеме 2) для открытия замков. Цилиндр закрытия замков левой двери подключен к гидросистеме 1, а цилиндр закрытия замков правой двери — гидросистеме 2.

Примечание: Цилиндр закрытия замков левой двери подключен к гидросистеме 1, а цилиндр закрытия замков правой двери — гидросистеме 2. В результате может случиться ситуация, когда при гидравлическом закрытии входной двери не будут закрываться замки дверей. В таких ситуациях необходимо закрыть замки вручную поворотом внутренней ручки.

Положение дверей контролируется с помощью желтых сигнальных ламп «Двери открыты» и зеленых «Двери закрыты», расположенных на левом боковом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана и на переднем пульте старшего бортоператора. При включении переключателей управления дверью обеих гидросистем на открытие двери (после предварительной разгерметизации грузовой кабины) ток подводится к кранам ГА-163. Краны соединяют линии нагнетания гидросистем 1 и 2 с линиями открытия дверей, а линии закрытия — со сливом. Под действием давления дверь открывается. В открытом положении дверь удерживается давлением жидкости.

Примечание: Это позволяет открывать входные двери в полете поперёк набегающему потоку для выброса парашютистов.

При включении переключателей отключения управления и переключателей управления на закрытие двери краны ГА-163 перепускают жидкость на закрытие двери.

Грузовой люк предназначен для погрузки и выгрузки грузов и представляет собой систему, состоящую из гермостворки шпангоута 67, рампы и трех створок — средней и двух боковых. При открытии грузового люка рампа опускается вниз, гермостворка поднимается назад вверх и занимает горизонтальное положение, средняя створка поднимается вверх, а боковые открываются наружу.

Привод всех частей грузового люка — гидравлический с электрическим управлением. Управление осуществляется с пульта штурмана, а также с переднего и заднего пультов бортоператоров. Кроме того, открытие грузового люка (совместно с входными дверями) осуществляется при включении аварийных переключателей сброса грузов, установленных на пультах штурмана и командира воздушного судна.

Для въезда техники на рампу имеются четыре подтрапника. Для предотвращения опрокидывания самолета на хвост во время загрузки или разгрузки самолета в передней части рампы установлена хвостовая опора, которая в полетном положении убирается в рампу.

Гермостворка является частью грузового люка, работает совместно с остальными его частями по определенной программе. Привод створки осуществляется двумя гидроцилиндрами. В открытом положении створка фиксируется двумя замками. В закрытом положении створка соединяется с рампой специальными захватами.

Открытие грузового люка возможно, если грузовая кабина разгерметизирована.

Когда грузовой люк полностью открыт, на левом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана, на переднем и заднем пультах бортоператора горят желтые сигнальные лампы ГРУЗОВОЙ ЛЮК ОТКРЫТ. При горизонтальном положении рампы на заднем пульте бортоператора горит желтая лампа ГОРИЗОНТ. Когда грузовой люк закрыт, на левом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана, на переднем и заднем пультах бортоператора горят зеленые сигнальные лампы ГРУЗОВОЙ ЛЮК ЗАКРЫТ. Если люк не закрыт, то на левой панели приборной доски пилотов и щитке сигнализации люков и дверей (над пультом радиста) горят соответствующие красные лампы.

Хвостовая опора предотвращает опрокидывание самолета на хвост. Конструкция хвостовой опоры позволяет выпускать и убирать опору, а также изменять ее длину. Система управления опорой электрогидравлическая.

Хвостовая опора представляет собой стойку, длина которой может увеличиваться на 300 мм. Уборка и выпуск опоры осуществляются гидроцилиндром. В убранном положении хвостовая опора фиксируется специальным замком, который крепится к рампе. Управление хвостовой опорой осуществляется двумя кранами ГА-163, работающими от гидросистемы 1. Один кран обеспечивает уборку и выпуск опоры, второй — изменение ее длины.

Крыло

Крыло самолета — стреловидное, кессонное, трапециевидной формы с переломом контура по задней кромке. Каждое полукрыло имеет два разъема, которые делят крыло на центроплан, две средние части (СЧК) и две отъемные части (ОЧК).

Кессоны центроплана, СЧК и ОЧК делятся нервюрами на 12 топливных и 2 дренажных отсека. Полости баков-отсеков полностью герметичны.

Для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете на каждом полукрыле установлены подвижные поверхности управления: пятисекционный предкрылок; два трехщелевых закрылка (по одному на СЧК и ОЧК); четыре секции тормозных щитков; четыре секции спойлеров; двухсекционный элерон. Элероны снабжены триммерами и сервокомпенсаторами.

Для обслуживания топливной системы, систем управления самолетом и двигателями, противообледенительной системы в крыле имеется большое количество люков-лазов.

Хвостовое оперение

Т-образное хвостовое оперение состоит из горизонтального оперения (ГО) и вертикального оперения (ВО).

Горизонтальное оперение состоит из стреловидного стабилизатора и руля высоты (РВ) с триммером-флетнером.

ГО подвижно закреплено на верхней части киля. Стабилизатор в полете и на земле управляется двумя электродвигателями и отклоняется на углы от +2 до -8°.

Вертикальное оперение состоит из стреловидного киля и руля направления (РН) с сервокомпенсатором и триммером.

На хвостовом оперении размещены:

— элементы электрообогрева передних кромок киля и стабилизатора;

— блоки и антенны радиотехнического оборудования;

— агрегаты и тяги управления рулем высоты, рулем направления и стабилизатором;

— верхний импульсный маяк.

Гидросистема самолета

Особенности конструкции гидросистемы

Гидравлическая система самолёта Ил-76ТД предназначена для:

— уборки и выпуска опор шасси;

— торможения колёс главных стоек шасси;

— поворота колёс носовой стойки шасси;

— уборки и выпуска предкрылков и закрылков;

— управления спойлерами;

— открытия и закрытия входных дверей;

— управления грузовым люком;

— управления хвостовой опорой;

— управления стеклоочистителями.

Рули и элероны имеют автономные рулевые машинки, не связанные с гидросистемой самолёта.

Гидравлическая система самолёта делится на две самостоятельные, независимые одна от другой системы 1 и 2.

Гидросистема 1 обеспечивает:

— уборка и выпуск передних главных стоек шасси;

— аварийный выпуск задних главных стоек шасси и аварийное закрытие их створок;

— торможение колес передних главных стоек шасси;

— поворот колес носовой стойки шасси;

— уборка и выпуск предкрылок и закрылок;

— управление внешними спойлерами;

— управление грузовым люком;

— открытие и закрытие входных дверей;

— управление хвостовой опорой;

— управление стеклоочистителями стекла левого пилота.

Гидросистема 2 обеспечивает:

— уборку и выпуск носовой стойки шасси;

— уборку и выпуск задних главных стоек шасси;

— аварийный выпуск передних главных ног шасси и аварийное закрытие их створок;

— торможение колёс задних главных стоек шасси;

— поворот колёс носовой стойки шасси;

— уборку и выпуск предкрылков и закрылков;

— управление внутренними спойлерами;

— управление грузовым люком;

— открытие и закрытие входных дверей;

— управление стеклоочистителями стекла правого пилота.

Из рассмотрения потребителей гидросистем 1 и 2 следует, что многие потребители работают одновременно от обеих гидросистем, получая, примерно, по 0,5 мощности от каждой. Это повышает надежность их работы, так как при выходе из строя одной из систем потребитель продолжает получать питание от другой системы.

Рабочее давление в гидросистеме 210 кг/см2. В качестве рабочей гидрожидкости применяется масло АМГ-10. В гидросистему заливается около 200 л гидрожидкости.

Источниками давления в каждой гидросистеме являются два гидронасоса переменной производительности НП89, установленные на двигателях.

Насосы гидросистемы 1 установлены на двигателях 1 и 2, а гидросистемы 2 — на двигателях 3 и 4.

Гидронасос НП89 имеет регулятор производительности, который изменяет его производительность в зависимости от давления в системе. При давлении в системе 210 кг/см2 насос работает на минимальной производительности.

Примечание: Минимальная производительность насосов (2—3 л/мин) необходима для охлаждения и смазки самих гидронасосов.

Для предохранения гидронасосов от перегрева во время работы с малой производительностью жидкость из линий нагнетания гидронасосов через дроссели, ограничивающие расход, поступает в специальную линию, соединенную с линией слива. В этой линии устанавливается радиатор, обеспечивающий охлаждение гидрожидкости атмосферным воздухом набегающего потока.

В случае отказа регулятора производительности гидронасос не переводится на холостой ход и давление в системе увеличивается. Для предохранения от чрезмерного повышения давления в каждой гидросистеме ограничивает предохранительный клапан, срабатывающий при давлении открытия 240 кг/см2.

В линиях всасывания и нагнетания гидронасосов НП89 устанавливаются разъемные клапана, позволяющие производить снятие насосов без потери гидрожидкости из гидросистемы (при снятии двигателя или гидронасоса).

Для подключения наземной гидроустановки с целью создания давления жидкости в гидросистеме каждая гидросистема имеет бортовые клапаны всасывания и нагнетания.

Для создания давления в гидросистеме на земле при неработающих двигателях и при отсутствии установки проверки гидросистем УПГ-300, а также в полете при отказе двигателей в гидросистемах 1 и 2 имеется по одной электрической насосной станции НС46—2. Включение насосных станций осуществляется двумя переключателями, расположенными на щитке гидросистемы пульта бортинженера. На земле возможно включение насосных станций с помощью двух выключателей, расположенных на заднем пульте старшего бортоператора. Для пользования ими необходимо основные переключатели насосных станций на щитке гидросистемы установить в положение «Переключ. на операт.»

К линиям нагнетания гидронасосов и электрической насосной станции подключены реле давления, которые позволяют контролировать их работу. При понижении давления в линии нагнетания насоса до величины менее 155 кг/см2 реле выключает соответствующую данному насосу сигнальную лампу, расположенную на щитке гидросистемы. При повышении давления до величины не более 185 кг/см2 лампа включается (для включения ламп насосов НП89 необходимо нажать кнопку «Проверка насосов на двигателях»).

В линии нагнетания каждого насоса устанавливается обратный клапан, пропускающий гидрожидкость под давлением только от насоса и не пропускающий ее в обратном направлении. При неработающем насосе давление жидкости от других насосов к нему не подводится.

На пути давления жидкости от насосов к потребителям установлены два фильтра с тонкостью фильтрации 12—16 микрон. Фильтры включены последовательно. Для поддержания давления в системе и уменьшения величины пульсаций давления к линиям нагнетания обеих гидросистем (между фильтрами) подключается по одному сферическому гидроаккумулятору. Азотные полости гидроаккумуляторов заряжаются азотом до давления. 75 кг/см2 (при давлении в гидросистеме, равном нулю). Давление жидкости в гидроаккумуляторах контролируется манометрами МИ-240. Датчики манометров подключены к азотным полостям гидроаккумуляторов, а указатели установлены на щитке гидросистемы в кабине пилотов.

Выравнивание уровней жидкости в гидробаках обеих систем обеспечивается специальным уравнительным трубопроводом, соединяющим гидробаки.

С целью обеспечения надежной работы гидронасосов и насосной станции НС46—2 в их линиях всасывания создается избыточное давление. Во время работы насосов и потребителей это давление должно находиться в пределах 2,5—5 кг/см2. Для создания избыточного давления в линии всасывания используется вспомогательная насосная станция HC5IA, которая состоит из гидромотора, насоса, регулятора оборотов и предохранительного клапана. Производительность насосной станции НС51А зависит от величины перепада давления между баком и линией всасывания.

Давление в линии всасывания насосов обеих систем контролируется манометрами МИ-8. Указатели манометров расположены на щитке гидросистемы, а датчики включены в линию всасывания.

Сеть источников давления каждой гидросистемы характерна тем, что жидкость, поступавшая на слив от потребителей, подводится к сепаратору, а от него в линию всасывания гидронасосов, минуя гидробак. Такая схема работы позволяет применять гидробаки с малым объемом жидкости в них.

Сепаратор служит для отделения от гидрожидкости воздуха и направления его в гидробак. В линии слива перед сепаратором устанавливаются два последовательно включенных фильтра с точностью фильтрации 12—16 микрон и обратный клапан, который не допускает слива жидкости из гидробака при выполнении демонтажных работ в линии слива. Так как в гидросистеме нет равенства между количествами потребляемой и сливаемой жидкости (зарядка гидроаккумуляторов, торможение или растормаживание колес шасси, работа цилиндров с односторонними штоками и т.д.), то излишек сливаемой жидкости через насосную станцию HС5IA направляется в бак, а недостаток восполняется насосной станцией HC5IA, забирающей жидкость из бака. Следовательно, производительность вспомогательной насосной станции рассчитана не на полную производительность гидронасосов, а лишь на разность между объемами всасываемой насосами в единицу времени жидкости и поступающей за это же время на слив.

Примечание: Насосная станция НС51А выполняет вспомогательные функции, предотвращая кавитацию на входе в основные насосы НП89. А вот по конструкции эта вспомогательная насосная станция оказалась более сложной, чем основные насосы.

Слив из редукционных электрогидравлических клапанов КЭ26/1 тормозной системы для обеспечения полного растормаживания колес шасси осуществляется не в общую линию слива, а непосредственно в гидробак. В этой линии слива на пути гидрожидкости в бак установлены фильтр и обратный клапан, имеющий то же назначение, что и обратный клапан, установленный в линии слива перед сепаратором.

Слив от электрогидравлических кранов автомата торможения УЭ24/1—2 при растормаживании колес осуществляется в общую линию слива системы.

Гидробаки имеют общий дренаж с выводом в грузовую кабину. В линии дренажа баков установлены воздушный фильтр и отстойник.

В линии подвода жидкости к радиатору охлаждения каждой системы установлен датчик температуры гидрожидкости.

В линии подвода гидрожидкости к радиатору охлаждения каждой системы установлен приемник температуры жидкости термометра. Указатели температуры жидкости расположены на щитке гидросистемы.

Линия нагнетания в каждой гидросистеме делится на общую линию нагнетания и линию нагнетания спойлеров. Линия нагнетания спойлеров отделена от общей линии нагнетания подпорным клапанов, благодаря которому при падении давления в общей линии нагнетания давление в линии нагнетания спойлеров не снижается ниже 150 кг/см2.

Особенности эксплуатации гидросистемы

При понижении давления в линии нагнетания насоса до величины не менее 155 кг/см2 реле срабатывает и выключает соответствующую данному насосу сигнальную лампу, расположенную на щитке гидросистемы. При повышении давления до величины более 185 кг/см2 лампа включается. Давление жидкости в гидроаккумуляторах контролируется электрическими манометрами МИ-240. Датчики манометров подключены к азотным полостям гидроаккумуляторов. При давлении в гидросистеме, равном нулю, манометры показывают давление азота 75 кг/см2.

Примечание: При падении давления в гидросистеме и погасании соответствующего сигнализатора прежде всего необходимо убедиться, что у вас одновременного не используется несколько мощных потребителей гидросистемы.

Давление в линии всасывания насосов обеих систем контролируется электрическими манометрами МИ-8. Указатели манометров расположены на щитке гидросистемы, а датчики подключены к линии всасывания.

На гидробаке каждой системы установлен датчик уровнемера. Указатели количества гидрожидкости в баках расположены на щитке гидросистемы. Нормальное количество жидкости в каждом баке 16+2л. Для контроля за минимальным и максимальным уровнями жидкости в гидробаках (кроме указателя уровнемера) имеется сигнализация. Лампа желтого цвета сигнализации минимального уровня жидкости в гидробаках обеих гидросистем расположены возле указателей уровнемеров. Лампы красного цвета сигнализации максимального уровня жидкости в гидробаках расположены в отсеках задних главных стоек шасси возле бортовых клапанов для подключения наземной гидроустановки (в левом отсеке — гидросистемы 1, а в правом — гидросистемы 2). Лампа сигнализации минимального уровня жидкости загорается, если в соответствующем ей баке количество жидкости станет равным 2 л, а лампа сигнализации максимального уровня загорается при количестве жидкости 28 л. В линии подвода жидкости к радиатору охлаждения каждой системы установлен датчик температуры жидкости.

Примечание: В случае утечки гидрожидкости из гидробака необходимо контролировать температуру жидкости, так как при температуре более 120 градусов возможно самовозгорание жидкости в насосе и пожар на двигателе. Поэтому лучше всего предпринять все возможные меры недопущения пожара: выключение потребителей гидросистемы, уменьшение режима работы двигателя, совершить аварийную посадку и даже выключить двигатель в полете (вопрос только в том сможете ли вы угадать какой из двух двигателей, работающих на гидросистему вам необходимо выключить.

В случае отказа регулятора производительности насос не переводится на режим минимальной производительности и давление в системе увеличивается. Для предохранения от чрезмерного повышения давления в каждой гидросистеме устанавливается предохранительный клапан ГА186М, рассчитанный на давление открытия 240 кг/см2.

Управление самолетом

Управление элеронами

Система управления элеронами предназначена для управления креном самолета. Управление по крену осуществляется с помощью элеронов и спойлеров в элеронном режиме.

Командными рычагами управления в поперечном канале являются штурвалы.

Спойлеры и элероны размещены на ОЧК (элероны ближе к законцовкам крыла).

Система поперечного управления выполнена по необратимой схеме, т.е. в проводке управления используются необратимые бустеры. В качестве гидравлических усилителей применены рулевые машинки АРМ-62Э.

Для обеспечения безопасности полетов и надежности самолета проводки управления элеронами и спойлерами (в элеронном режиме) разделены, т.е. выполнены раздельно. При этом имеется возможность раздельного управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме от левого и правого штурвалов.

Сигналы управления поступают в АРМ от:

— штурвалов,

— датчика демпфера крена,

— РМ АП, входящей в комплект САУ.

Для уменьшения шарнирных моментов проводка управления элеронами соединена не напрямую с элеронами, а через механизмы управления сервокомпенсаторами, поэтому при отклонении штурвалов отклоняются сервокомпенсаторы, в результате чего появляются аэродинамические моменты, которые отклоняют элероны в сторону, противоположную отклонению сервокомпенсатора.

Углы отклонения элеронов:

— вверх — 280,

— вниз — 160.

Углы отклонения сервокомпенсаторов:

— вверх — 300,

— вниз — 200.

Полный угол отклонения спойлеров в элеронном режим — 200 (вверх).

Штурвал левого пилота предназначен для передачи управляющего воздействия от левого пилота через проводку управления на АРМ (в бустерном режиме) или механизм управления сервокомпенсатором (в безбустерном режиме). Отклонение элеронов происходит при отклонении штурвалов на угол 20—60 от нейтрального положения.

Механизм расцепления проводок управления элеронов и спойлеров предназначен для разъединения проводок управления элеронами и спойлерами в случае отказа одной из подсистем для управления креном самолета только элеронами или спойлерами.

Проводка управления предназначена для передачи управляющего воздействия от штурвалов к АРМ (в бустерном режиме) и механизмам управления сервокомпенсаторами (в безбустерном режиме), а также передачи управляющего сигнала от АРМ к механизмам управления сервокомпенсаторами в бустерном режиме. Проводка управления используется также для передачи управляющего воздействия от САУ (посредством рулевых машин автопилота) к АРМ.

Сдвоенная рулевая машина автопилота предназначена для обеспечения автоматического управления самолетом. Автоматическое управления обеспечивается передачей управляющего сигнала от рулевых машин автопилота (РМ АП) на АРМ.

Рулевой привод АРМ-62Э с демпфером крена предназначен для обеспечения бустерного режима управления в канале крена. Обеспечивает усиление управляющего сигнала, поступающего от штурвалов и РМ АП. Встроенный демпфер крена обеспечивает автоматическое демпфирование колебаний в поперечном канале.

Механизм управления сервокомпенсаторами предназначен для отклонения сервокомпенсаторов от АРМ (в бустерном режиме) или штурвалов (в безбустерном режиме).

Система управления спойлерами предназначена для отклонения спойлеров в элеронном режиме от штурвалов.

Спойлеры левого и правого полукрыла делятся на четыре секции. Секции связаны в пары механической связью. Каждая пара секций приводится в действие с помощью своего бустера.

Спойлеры расположены на верхней задней части крыла над внешними закрылками. Две секции на каждом полукрыле, расположенные ближе к продольной оси самолета, образуют внутренние спойлеры. Две секции, расположенные дальше от продольной оси самолета, образуют внешние спойлеры.

Угловое положение спойлеров контролируется по индикатору, расположенному на приборной доске левого пилота.

Сигналы на спойлеры поступают от:

— штурвалов пилотов (в элеронном режиме);

— ручки управления спойлерами (в полётном режиме);

— рулевых машин автопилота (РМ АП).

Положение спойлеров контролируется по двум указателям спойлеров, расположенным на приборной доске левого пилота, и по красному табло СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ во взлетном табло левого пилота.

Максимальные углы отклонения спойлеров:

— в элеронном режиме — 200

— в полетном режиме — 200

— при одновременном управлении в элеронном и полетном режиме — 400

Два штурвала предназначены для управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме.

На рукоятках штурвала размещены:

— нажимной переключатель управления стабилизатором,

— кнопка быстрого отключения САУ,

— курок «СПУ — РАДИО»,

— переключатель управления поворотом колес носовой стойки шасси.

В средней части каждого штурвала размещены:

— один переключатель управления механизмом триммерного эффекта элеронов и спойлеров,

— два переключателя управления механизмами триммерного эффекта руля высоты.

Проводка управления элеронами — смешанная (жесткая и тросовая), спойлерами — тросовая.

Жесткая проводка управления включает тяги, качалки, валы и карданы трансмиссии, кронштейны, роликовые направляющие.

Гибкая проводка выполнена тросами, которые проложены в направляющих роликах.

Автономная рулевая машина АРМ-62Э является следящим гидроприводом системы управления элеронами и предназначена для непосредственного отклонения органов управления от штурвалов, датчика демпфера крена и рулевой машины автопилота.

Автономная рулевая машина АРМ-62Э представляет собой единый агрегат, состоящий из:

— насосной станции НС-43,

— узла гидробака,

— гидроусилителя,

— демпфера.

АРМ-62Э работает:

— в режиме гидроусилителя (бустерного управления) без демпфирования;

— в режиме гидроусилителя (бустерного управления) с демпфированием;

— в ручном режиме (без бустерного управления), т. е. в режиме жесткой тяги.

Загрузочное устройство (ЗУ), установленное в канале поперечного управления самолетом, служит для создания искусственного чувства загрузки штурвалов при включенной АРМ-62Э.

Загрузочное устройство подсоединено к проводке управления спойлерами в элеронном режиме.

Одно плечо верхней качалки связано с проводкой управления, к которой подсоединено ЗУ. К другим плечам этой качалки подсоединены шток электромеханизма включения-выключения ЗУ, шток загрузочного цилиндра и рычаг.

К одному плечу нижней качалки подсоединен загрузочный цилиндр, а к другому — корпус механизма триммерного эффекта.

Одно плечо рычага связано со штоком МТЭ, другое — с корпусом электромеханизма включения-выключения ЗУ.

Включение и отключение ЗУ происходит автоматически при включении и выключении АРМ-62Э.

Предусмотрено аварийное отключение ЗУ выключателем ЭЛЕPОH, расположенным на панели бустеров, путем перевода его в положение ОТКЛ. При отключенном ЗУ загорается зеленое табло ЗАГРУЗКА ЭЛЕР. ОТКЛ. на панели бустеров.

При выключенном ЗУ на штурвалах загрузка не создается, т. е. звенья ЗУ работают по принципу параллелограмма. Загрузочный цилиндр при этом не меняет своей длины и перемещается плоскопараллельно.

При включении ЗУ электромеханизм включения-выключения проворачивает рычаг так, что загрузочный цилиндр обжимается и при отклонении штурвалов на них будет создаваться усилие загрузки.

При отсутствии давления в АРМ-62Э загрузочное устройство автоматически отключается.

В случае рассоединения проводок управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами, а АРМ-62Э автоматически отключается. Если перед рассоединением проводок в АРМ-62Э не было давления, следовательно, ЗУ было отключено, после рассоединения проводок ЗУ автоматически включается создает усилия на правом штурвале.

Механизм триммерного эффекта, входящий в комплект ЗУ, предназначен для снятия (уменьшения) больших усилий, создаваемых ЗУ, со штурвалов на некоторых режимах полета. Снятие (уменьшение) усилий на штурвалах при включении МТЭ осуществляется уменьшением обжатия пружины загрузочного цилиндра ЗУ.

Управление МТЭ элеронов осуществляется с помощью нажимных переключателей ЭЛЕРОНЫ-СПОЙЛЕРЫ, ТРИММЕРНЫЙ ЭФФЕКТ, расположенных на штурвалах.

Зеленая лампа ЭЛЕР. СПОЙЛ. нейтрального положения МТЭ элеронов находится на центральном пульте.

Механизм расцепления предназначен для разъединения проводок поперечного управления самолетом в случае возникновения отказа в одной из веток проводки системы управления (спойлерами в элеронном режиме или элеронами). Вместе с тем механизм расцепления позволяет при необходимости вновь соединять проводки поперечного управления.

Рассоединение и соединение проводок осуществляется переключателем ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД, расположенным на центральном пульте.

При соединенных проводках управления подкосный замок закрыт и оба сектора соединены. Штурвалы будут отклоняться синхронно.

При включении переключателя ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД срабатывает электромеханизм, который поворачивает качалку и перемещает тягу. Подкосный замок открывается, и захваты отходят от упоров секторов, позволяя секторам независимо один от другого поворачиваться в заданном диапазоне.

В конце хода качалки с помощью микровыключателя подаются сигналы на отключение АРМ-62Э и на включение ЗУ в проводку управления спойлерами в элеронном режиме.

Рассоединение проводок поперечного управления производится при любом положении штурвалов. Для соединения проводок поперечного управления переключатель ЭЛЕР И СПОЙЛ АВАР РАССОЕД установить в положение СОЕДИНЕНИЕ. Электромеханизм срабатывает, поворачивая качалку и перемещая тягу. Подкосный замок закрывается, соединяя с помощью захватов оба сектора. Соединение проводок управления производится при любом рассогласовании штурвалов, так как оба сектора приводятся захватами в согласованное положение.

Ограничитель углов отклонения элеронов — одноступенчатый, предназначен для ограничения отклонения элеронов на большие углы в полете с убранными закрылками, чтобы предохранить элероны от больших аэродинамических нагрузок из-за больших скоростей полета.

Ограничитель включается в работу автоматически при окончании уборки закрылков. В убранном положении закрылков на электромеханизмы подается напряжение. Штоки электромеханизмов, выдвигаясь, передают движение на коромысло. Звено с роликом заходит в паз качалки, к которой подсоединен загрузочный цилиндр. При повороте штурвалов на угол 450 нагрузка на штурвале скачком возрастает на 10 кг (пружина загрузочного цилиндра будет сжиматься). Это указывает пилоту на то, что дальнейшее отклонение элеронов из условий их нагружения нежелательно. При необходимости элероны могут быть отклонены и на полные углы, но с преодолением дополнительной нагрузки, создаваемой загрузочным цилиндром ограничителя.

Примечание: Фактически ограничитель — это «грубая» имитация увеличения аэродинамических усилий из-за увеличения скорости полета. Предполагают, что после уборки закрылков увеличивается скорость полета самолета, увеличиваются аэродинамические силы пропорционально квадрату скорости, и увеличиваются усилия на штурвале для напоминания пилоту о том, что на больших скоростях для управления по крену элероны достаточно отклонять на половину хода. Скачкообразное увеличение усилий («стенка усилий») — это слишком «грубая» имитация происходящего [2]. Было бы более разумным установить автомат регулирования усилий, подобный тому, что установлен в канале управления рулем высоты.

В этом случае при полном повороте штурвала нагрузка составляет около 30 кг. Выключается ограничитель углов в начале выпуска закрылков (загрузочный цилиндр работает как жесткая тяга). Ограничитель углов отклонения элеронов выключается также при рассоединении проводок управления элеронами и спойлерами.

Контроль за работой ограничителя углов отклонения элеронов осуществляется по двум табло желтого цвета ОТКАЗ ОГР. УГЛА ЭЛ. Одно табло расположено на панели бустеров, другое — на приборной доске левого пилота. Табло горят при отказе ограничителя, т. е. когда закрылки убраны, а механизм ограничителя не сработал.

Механизм управления сервокомпенсатором обеспечивает отклонение сервокомпенсатора на соответствующий угол.

Тяга управления одним концом соединена с сервокомпенсатором, другим — с двуплечей качалкой. К последней присоединены также проводка управления элеронами и пружинная стойка сервокомпенсатора.

Пружинная стойка сервокомпенсатора представляет собой цилиндрический корпус, внутри которого размещены шток и пружина. Пружина работает на сжатие как при растяжении стойки, так и при сжатии.

Предварительная затяжка пружины — 5 кг. В полете, в начале отклонения штурвалов, происходит обжатие пружинной стойки сервокомпенсатора с отклонением последнего на соответствующий угол. При отклонении сервокомпенсатора создается аэродинамический момент, который отклоняет элерон на угол в сторону, противоположную отклонению сервокомпенсатора.

Соотношение отклонения элерона и сервокомпенсатора, а следовательно, и обжатие пружинной стойки сервокомпенсатора зависят от скорости и высоты полета. С ростом шарнирного момента пружинная стойка обжимается полностью, работая в дальнейшем как жесткая тяга.

На земле при нейтральном положении штурвалов за счет пружинных стоек сервокомпенсаторов и массовой перебалансировки элеронов создается положение, при котором элероны и сервокомпенсаторы «всплывают» вверх.

При отсутствии давления масла за насосной станцией АРМ (когда она не включена или вышла из строя) управление элеронами производится штурвалом или РМ АП. При этом АРМ остается включенной в проводку управления элеронами, а полости силового цилиндра АРМ кольцуются (сообщаются со сливом), не препятствуя перемещению проводки управления. Для снятия усилий, приходящих с элеронов и спойлеров на штурвалы, пользуются триммерами элеронов.

При включенной АРМ и отключенной РМ АП поворот штурвалов передается на АРМ. Выходное звено АРМ приводит в действие проводку управления сервокомпенсаторами элеронов и отклоняет элероны.

При включении в работу демпфера крена АРМ с помощью проводки управления отклоняет элероны, причем это отклонение элеронов на штурвалы не передается. Для снятия усилий, создаваемых загрузочным устройством при работающей АРМ, пользуются МТЭ.

При включении автопилота демпфер крена автоматически отключается, стабилизацию самолета осуществляет РМ АП, которая приводит в действие сервокомпенсаторы, используя гидроусилитель АРМ. При отключении АП демпфер крена вновь автоматически включается.

В бустерном режиме управление элеронами осуществляется следующим образом:

— при возникновении необходимости вмешательства в управление пилоты отклоняют штурвалы на заданный угол (определяемый визуально и по усилиям на штурвале). Сигнал от штурвалов по цепной передаче, расположенной внутри штурвальной колонки поступает на соответствующие качалки, от которых с помощью гибкой проводки управления передается на загрузочное устройство;

— от загрузочного устройства с помощью жесткой проводки управления сигнал через гермовыводы, расположенные на шп. 14 и в районе выхода проводки из грузовой кабины в крыло (за центропланом) подается к рулевому приводу АРМ-62Э. На рулевом приводе сигнал усиливается и с помощью жесткой проводки управления поступает к механизмам управления сервокомпенсаторами. Механизмы управления сервокомпенсаторами отклоняют сервокомпенсатор на требуемый угол (определяемый положением штурвалов), при этом создается шарнирный момент, который, воздействуя на элерон отклоняет его до равновесного состояния (когда шарнирный момент от сервокомпенсатора компенсируется шарнирным моментом от элерона).

В режиме демпфирования короткопериодических колебаний в канале крена управляющий сигнал от датчика угловых скоростей крена поступает в демпфер крена, смонтированный в АРМ-62Э, далее работа аналогична бустерному режиму.

В режиме автоматического управления в канале крена сигнал от автоматических устройств поступает на АРМ-62Э от рулевых машин автопилота, установленных в задней части центроплана.

В режиме безбустерного управления рулевая машина АРМ-62Э отключена. При отключении рулевой машины автоматически отключается загрузочное устройство. Обратная связь по усилиям осуществляется за счет передачи шарнирных моментов на командные рычаги управления. На этом режиме отключенная рулевая машина работает как жесткая тяга и передает управляющий сигнал на механизм управления сервокомпенсаторами без усиления.

Система управления спойлерами в элеронном режиме работает только в бустерном режиме. В этом режиме отклонение штурвалов (т.к. проводки управления объединены механизмом расцепления проводок) приводит в действие гибкую проводку управления. Через систему гермовыводов управляющий сигнал поступает на смесительный механизм. При отклонении штурвала по часовой стрелке отклоняется правая выходная качалка смесительного механизма, при этом сигнал по жесткой проводке управления передается на входные качалки распределительного механизма МР-30, что отклоняет вверх секции спойлеров на правом полукрыле. При отклонении штурвала против часовой стрелки работа аналогична для левого полукрыла.

Отклонение спойлеров в элеронном режиме происходит при повороте штурвала от нейтрального положения, причем с отклонением элерона вверх на одном полукрыле отклоняется и спойлер на этом же полукрыле. В это же время спойлер на другом крыле остается неподвижным.

Примечание: Спойлеру на другом крыле, на котором элерон отклоняется вниз, просто практически отклоняться некуда. Под ним — крыло.

В случае отказа, вызывающего затруднение в поперечном управлении самолетом, с помощью переключателя ЭЛЕР И СПОИЛ АВАР РАССОЕД, расположенного на центральном пульте, производится рассоединение проводок управления элеронами и спойлерами. При этом АРМ отключается, ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами. Осуществляется безбустерное управление элеронами с помощью левого штурвала или управление спойлерами — с помощью правого штурвала.