Бесплатный фрагмент - Парители

Глава 1. Сиротский институт

Слава жил в Петербурге. Раннее детство он помнил очень смутно, отрывками, отдельными эпизодами. Когда ему было три года, умерла мать.

Он стоял, прислонившись спиною к теплой печке, боль­ная мать лежала в постели, по комнате ходили какие-то люди, тихо разговаривали. Стекла окна были розовыми от солнца. И мальчик не заметил, как свет заката превра­тился в пепельно-серый… Пепельно-серый цвет того дня сохранился в памяти.

Жили Грибовские на набережной Крюкова канала, ря­дом с Никольским рынком. Позади их дома находился дро­вяной двор, где в компании с другими мальчишками Сла­ва играл. Часто ребята бегали на Садовую улицу, где хо­дила конка. Вскакивали на ходу в вагон с задней площад­ки, дергали за шнур сигнального звонка и, приведя в ярость кондуктора, на ходу же соскакивали.

За подобные проказы отец наказывал — ставил в угол. Скучая там в одиночестве, Слава разрисовывал обои на стене птичками и разными человечками.

Любил он с товарищами бегать на Крюков канал и на отрезке от Садовой до Фонтанки пускать кораблики.

Потом большой компанией ходили на площадь встре­чать войска, возвратившиеся с русско-японской войны.

Хорошо помнил Слава 1905 год, когда отец, мелкий по­чтовый служащий, с товарищами тщательно завешивали в доме окна, запирали двери и в этой таинственной об­становке вполголоса пели «Марсельезу».

Однажды среди ночи Слава проснулся от какого-то шума. В доме бегали, суетились люди. В большой тревоге Слава соскочил с постели и побежал к отцу. Тот лежал на кровати мертвенно-бледный и хрипел.

Отца не стало под утро, а мальчик все ходил и ходил по комнате, не помня себя, и закрывал рот рукой, так как ему сказали, что человек умирает, как только у него улетит душа, а улетает она только через рот. Других путей для души нет.

Славу взял к себе брат отца, военный врач, служивший недалеко от Новгорода в Селищенских казармах, распо­ложенных на берегу Волхова. Но вскоре у дяди умерла жена, и Славу отправили к сестре отца, жившей под Пе­тербургом в Колом ягах. Там мальчик стал учиться в на­чальной школе, а потом его определили на подготовитель­ное отделение Гатчинского сиротского института. Он по­пал в третий пансион, где старшей воспитательницей ра­ботала запомнившаяся на всю жизнь Анна Александров­на Пухлова, женщина умная и добрая.

Сирот, подобных десятилетнему Славе Грибовскому, в институте собралось шестьсот человек.

Уже взрослым Грибовский с глубокой благодарностью и душевной теплотой вспоминал о времени, проведенном в сиротском институте, где дети жили в своем тесном мирке, со своими радостями и горестями, учились, порой шалили, увлекались рисованием, музыкой, гимнастикой, футболом, техникой.

В октябре 1909 года воспитанникам устроили экскур­сию на Военное поле, где должен был продемонстрировать полеты на аэроплане французский авиатор Леганье. И они увидели полеты «знаменитого Жоржа». Десятки лет не сгла­дили картину, врезавшуюся в память мальчика в тот день. Он часто вспоминал, как «аэроплан вывели из палатки, поставили против ветра, пилот Леганье сел в кабину, дал команду механику и тот руками дернул за пропеллер.

Аэро­план побежал, набирая скорость, и — о чудо! — оторвался от земли и полетел по воздуху. Все замерли, глядя, как человек летает. Летает как птица! Правда, эта птица че­рез минуту полета, довольно неуклюже, плюхнулась на землю. Но что до этого! Ведь человек летал, летал на ма­шине, которая была тяжелее воздуха! В воздух взметнулись фуражки, шапки, люди кричали от восторга, приветствуя авиатора, который, слегка при­храмывая, плелся за аэропланом. «Ваузен» поставили сно­ва против ветра. Леганье вновь поднялся, но мотор закап­ризничал, и французский авиатор опять прекратил полет. В третий раз аэроплан пролетел дальше, но при посадке потерпел аварию. Леганье уехал на родину, успешно ле­тал там несколько лет, но в 1913 году трагически погиб, выпав из перевернувшегося в воздухе аэроплана «Гупи».

Наш городок сразу стал известен всей России. Шутка ли, гатчинцы видели, чего еще никто не видел в России, — человек летал по воздуху!»

С этого дня Слава Грибовский из коробок, щепок и бумаги стал строить воображаемые самолеты. Странные сооружения мало походили на аэропланы, так как маль­чик не понимал, почему и как летает крылатый аппарат, а, следовательно, построить качественную модель не мог.

Но обстоятельства ему явно благоприятствовали. На Военном поле был организован настоящий аэродром. Здесь, правда, в первый раз в щель забора, Слава увидел настоящие полеты русских лётчиков.

А потом группа воспитанников сиротского института, «заболевших» авиацией, подружилась с авиаторами. С нетерпением они ожидали воскресенья, дня возможных прогулок в город, чтобы сходить на Военное поле и по­смотреть на аэропланы. Авиационных механиков они за­сыпали вопросами. Ребят интересовало все: и детали ус­тройства аэропланов, и моторы, но больше всего — авиа­торы, которые, на их взгляд, были избранниками среди людей. Человечество ходило и ездило по земле, а пило­ты-авиаторы летали по воздуху.

Ребята считали за счастье, если удавалось побывать в ангаре, пощупать своими руками плоскости аэроплана, потрогать мотор. Часами глядели они, как лётчики и меха­ники возились у аппаратов. Мальчишки уже знали, что под­готовка к полету — дело нелегкое, искусство полета лю­дям дается трудно, они почти ощупью продвигаются по тернистому пути, полному разнообразных и опасных тайн. Именно в это время Слава с товарищами стали выре­зать из всех попадавшихся журналов фотографии и ста­тьи про авиацию, научились строить грамотные модели планеров и самолетов с резиновыми моторчиками. Одни из них летали, а других, правда, никакими силами нельзя было заставить подняться в воздух.

В классе можно было часто слышать:

— Эй, Райт, подойди-ка на минуту сюда! — И Слава Грибовский охотно откликался на этот зов.

В другой раз звучало:

— Слушай, Фарман, а как ты думаешь, до Луны аэро­план может долететь? — И друг Славы, Артемий Тихонравов, принимая «на себя» имя знаменитого тогда конструкто­ра, пояснял, почему аэроплан на Луну попасть не в силах.

Было дело, что и на классных уроках Слава с Артемом занимались моделями. Однажды потихоньку доклеивали копию аппарата Блерио, нуждающуюся в ремонте после полета с двигателем из раскручивающейся резины. Это была одна из удачных и потому любимых ребятами моде­лей. Преподаватель русского языка, ведущий урок, счи­тался человеком не злым, но когда увидел, что ученики довольно нахально пренебрегают его лекцией, решил на­казать их. Он незаметно для увлекшихся ребят подошел к ним, выхватил модель и хладнокровно сломал ее о коле­но. Остатки выбросил в мусорную корзину.

— Вот так будет со всеми вашими поделками, — ска­зал учитель, — если вы будете отвлекаться на них в непо­ложенное время, и особенно на моих уроках.

Юные конструкторы остолбенели, увидев, как их лю­бимая модель за несколько секунд превратилась в щепки и обрывки. Их гнев выразился в том, что после звонка, когда все вышли из класса, они изнутри забаррикадиро­вали дверь класса сдвинутыми партами, решив никого не пускать в помещение и тем самым сорвать второй урок обидевшего их учителя.

Тридцать учеников, оставшиеся в коридоре после звон­ка на урок, страшно довольные происшествием, весели­лись во всю, пытаясь вместе со служителями открыть дверь. Но это не удавалось: нарушители «учебного про­цесса» воздвигли тяжелую баррикаду. Не внимали они угрозам преподавателя, увещеваниям старшего воспита­теля, приказам инспектора классов. Самолюбие не позво­ляло им сдаться. И лишь когда за дверью послышался ти­хий, но не предвещающий ничего хорошего голос дирек­тора института генерала Гейштора, мальчишки сдались на милость победителя.

Последовало и наказание: Слава и Артем несколько дней не получали на обед третьего, самого вкусного блю­да — пирожного.

Летом, когда воспитанников сиротского института вы­возили за город в специальный лагерь отдыха, они целые дни проводили в лесу или на реке, купались, катались на лодках, ловили рыбу удочками или небольшими бредня­ми. И занимались трудом. Особенно нравилось им масте­рить воздушные змеи разных типов, больше всего короб­чатые, поднимать на них фотоаппараты, автоматически сбрасывать с них грузы на парашютиках.

А вернувшись из лагеря, они опять в свободное время спешили на аэродром. Их влекла авиация, несмотря на то, что авиаторов считали людьми обреченными. Так оно и было — авиаторы в то время часто погибали. Газеты пес­трели заметками, которые обычно начинались так: «…Во время полета авиатора (такого-то) аэроплан, по неизвест­ной причине, упал на землю и похоронил под своими об­ломками смелого покорителя воздуха».

Шли подобные сообщения из всех крупных городов мира, где авиаторы демонстрировали свое искусство, очень часто неудачно.

У Славы Грибовского были свои любимые герои — первые русские лётчики. Это — слесарь харьковских железнодорожных мастерских Михаил Ефимов, корена­стый плотный человек, едва ли не первый по времени авиатор России; выдержанный, хладнокровный авиатор Васильев, победитель первого русского большого пе­релета 1911 года Петербург-Москва; студент Слюсаренко, тяжело пострадавший во время этого перелета. Видел Слава в Гатчине авиаторов, обучавшихся в част­ной авиационной школе: Евсюкова, Колчина, слесаря Кос­тина, с трудом копившего деньги на плату за обучение, Константина Арцеулова. Любовался мальчик полетами по­эта Каменского, близкого друга Маяковского. Часто видел первых русских летчиц — Звереву и Галанчикову.

В одном из ангаров стояли аэропланы, созданные конст­руктором Яковом Гаккелем. На глазах у Славы собирали пер­вый русский гидроплан, тоже сконструированный Гаккелем.

Предметом тайных мечтаний Славы и его друзей были два ящика с деталями аэроплана системы братьев Райт. Они принадлежали авиатору Попову, тяжело пострадавшему при аварии. От механиков ребята узнали, что «райты» про­даются сравнительно недорого — 200 рублей штука. Бур­ная детская фантазия разожгла желание скопить 200 руб­лей и купить аэроплан. А моторы? Их в ящиках не было.

— «Райты» приспособлены под моторы «Барбикен», они вращают два винта, — авторитетно пояснил Слава. — Что же, моторы мы как-нибудь достанем.

Мечта сирот не осуществилась.

Зато они вдоволь могли любоваться полетами аэропла­нов, а Слава Грибовский посмотрел первые состязания авиаторов на I-й авиационной неделе и на Всероссийс­ком празднике воздухоплавания, состоявшихся в Петер­бурге в 1910 году.

Об этом времени у него осталась память: фотогра­фия — мальчик запечатлен сидящим на месте пилота на самолете «Тамань» около ангара.

Время шло. С зимы 1917 года, в связи с саботажем вос­питателей и педагогов Гатчинского сиротского институ­та, распорядок дня для воспитанников стал посвободней, появилась возможность уделять больше времени творчес­кому труду. Слава с друзьями построили буер, но не на коньках, а на лыжах, и гоняли его по снегу.

Сиротский институт переименовали в интернат.

Летом 1918 года воспитанников интерната эвакуиро­вали в связи с голодом в Петербурге. В поселке Нижняя Кулья под городом Пермь интернатским ребятам отвели три дачи, стоящие на высоком обрывистом берегу Камы в прекрасном сосновом бору.

Вскоре деятельные ребята нашли две подходящие лод­ки, привели их в порядок, оснастили парусами по образ­цу настоящих яхт, вместо килей прикрепили обрезки рель­сов. Одну из лодок назвали «Ундиной», вторую — «Мозино», в память о живописных местах около Гатчины.

Однажды состоялись парусные гонки. Несмотря на сильную волну и порядочный ветер, более легкая «Унди­на», на которой капитанил Слава Грибовский, обогнала «Мозино», и капитан решил пересечь курс соперницы. Команда «Ундины» резко повернула руль, перебросила парус. Лодка, круто развернувшись, зачерпнула бортом много воды и стала тонуть. Экипаж оказался в реке. До берега не близко — ширина Камы в этом месте была око­ло километра. Ребята пытались плыть к берегу, но силь­ное течение, крутая волна и намокшая одежда сильно ме­шали этому. Товарищ Славы, который плавал лучше его, поплыл поперек течения, а Слава по течению, приближа­ясь к стоящим на реке плотам. Но мимо плотов его про­несло и, выбившись из сил, он стал тонуть. Уходя под воду с широко раскрытыми глазами, он видел в сумеречной зелени пускаемые им пузыри. Барахтаясь, выплывал на поверхность и, выплевывая воду, снова погружался. В голове мелькали мысли, что ему еще рано помирать. Ведь он мужчина… ведь он еще в третьем классе тренировал себя, как преодолевать страх. Да, было такое. Тогда, думая о том, хватит ли у него храбрости, чтобы стать лётчиком, он решил узнать, боится ли высоты: вылез в окно третьего этажа, уселся на наружный каменный подоконник, свесил вниз ноги и попросил одного из товарищей закрыть за со­бой створки рам. И хотя сидеть на узеньком камушке было довольно страшно, он выдержал такое положение больше минуты… «И сейчас, — думал он, — если я продержусь еще немного, то течение поднесет меня близко к другим плотам, стоящим ниже. И я должен помочь течению».

Слава взял себя в руки, напрягая силы, поплыл спокой­нее. Поравнявшись с плотами, он крикнул, и его заметили рыбаки. На лодке они быстро подплыли к мальчику и вы­тащили его, изнемогавшего, из воды.

«Этот случай показал мне, — вспомнит через много лет Владислав Грибовский, — как много значит самооб­ладание. Человек, владеющий собой, может сделать то, что для других кажется невозможным».

И жизнь продолжалась. Слава начал строить большие модели планеров с размахом крыльев до трех метров. За­пускал их, как змеи, или пускал планировать с крыши высокого дома, с холмов. Помимо конструирования увле­кался рисованием и фотографией…

Рассказывает Владислав Грибовский

…Так в мечтах об авиации прошли годы учебы. Осе­нью 1919 года я оставил Гатчину и поступил в артилле­рийское училище в Петрограде.

Еще в мае город испытывал на себе натиск белогвар­дейских войск, и, живя в Гатчине, мы знали, как весной и летом город геройски отбивался от врагов. Битва шла не на живот, а на смерть.

В мае белогвардейцы особенно наседали. Немедленно были приняты меры: введено осадное положение и объяв­лена еще одна мобилизация.

«ВСЕ НА ЗАЩИТУ ПЕТРОГРАДА!» — призывали со стен плакаты и лозунги.

Город великих революционных традиций, колыбель пролетарской революции, превратился в крепость, осаж­даемую войсками царского генерала Юденича. Но как ни рвались к нему враги, они всюду встречали отпор бойцов 7-й армии Западного фронта, защищавшей подступы к городу, и матросов Балтийского флота, твердо стоящих на страже Красного Питера.

В эти дни, когда решалась его судьба, Петросовет об­ратился с воззванием к жителям: «На наш красный Петроград идут белогвардейцы, чтобы раз­грабить город и перерезать рабочих и работниц, красноармейцев и матросов…

На это может быть дан только один ответ: все рабочие моби­лизуются… все рабочие вооружаются. Дезертиров арестовать. Трусов презирать. Красноармейцы, защищающие Петроград, не сметь отступать! Вся советская власть идет к вам на помощь».

Как и все молодые люди, сошедшие со школьной ска­мьи, я в тот год должен был выбрать для себя путь и ре­шить этот вопрос немедленно. Не раздумывая, я отпра­вился в военное учебное заведение, чтобы посвятить себя военной службе, точнее — я явился на Вторые артилле­рийские командные курсы РККА.

Впрочем, я немного слукавил, когда сказал, что «не раз­думывая» решил идти в артиллерийское училище. С девятилетнего возраста я твердо решил стать авиатором. С годами детская мечта стала взрослее, окрепла, и в пос­ледние годы школьной учебы у меня не было другого же­лания, как пойти учиться в авиационную школу. Но шла гражданская война, и ученики-лётчики Егорьевской шко­лы не столько обучались полетам, сколько воевали с бело­гвардейцами. Приходилось ждать окончания войны и тог­да уже думать об авиационной учебе. «А пока нужно куда-то идти, — подумал я, — конечно, в артиллеристы». После авиации артиллерия была больше всего мне по сердцу.

Поступать на артиллерийские курсы решил не я один. Желающих среди вчерашних школьников нашлось довольно много, и пришлось держать вступительные экзамены — своеобразный конкурс. После сдачи экзаменов до реше­ния курсовой комиссии у нас было три дня.

Эти дни прошли незаметно. Я много ходил по улицам, всматривался в жизнь города, которая стала суровой, тре­бовательной. Судьба города касалась каждого жителя, и каждый должен был вложить в оборону все свои силы.

Общественные здания, вокзалы и другие места стали опорными пунктами круговой обороны. Улицы перегоро­дили баррикады, на площадях стояли орудия, прикрытые мешками с песком. По мостовым то и дело проходили пехота, матросские отряды, ехали артиллеристы.

В «Петроградской правде» было опубликовано обра­щение

«К РАБОЧИМ И КРАС­НОАРМЕЙЦАМ ПЕТРОГРАДА»

«…Помощь вам, товарищи, близка, мы двинули ее, — го­ворилось в обращении. — Мы гораздо сильнее врага. Бей­тесь до последней капли крови, товарищи, держитесь за каж­дую пядь земли, будьте стойки до конца, победа недалека!»

Белые, собрав большие силы, нанесли новый удар, счи­тая его главным. Города и села, освобожденные летом от белогвардейского нашествия, вновь запылали.

Самоотверженное сопротивление защитников Петрог­рада затруднило продвижение вражеских войск, но на сто­роне белых был численный перевес, превосходство в во­оружении, в технических средствах, полученных в изо­билии от своих покровителей — стран Антанты.

К середине октября белые овладели Красным Селом, Гатчиной и другими пунктами Петроградской губернии, бес­пощадно истребляя жителей и предавая огню города и села.

На отдельных участках фронта противник находился от Петрограда на расстоянии орудийного выстрела.

17 октября мы, поступавшие на курсы, узнали, что ста­ли курсантами-артиллеристами и, правду говоря, не очень удивились, что нам «с места в карьер» пришлось высту­пить на позиции. Было бы странно, если бы нас, моло­дых, здоровых парней, в возрасте 19—20 лет, оставили в тылу, хотя бы и для учебы, когда на фронт ушли не только молодые рабочие, но и старики. Многие партийные кол­лективы отправились воевать в полном своем составе. Были мобилизованы все коммунисты районов города и все комсомольцы старше шестнадцати лет. Комсомольцы по­моложе встали на работы по сооружению оборонитель­ных укреплений.

Нам выдали обмундирование, винтовки с боекомплек­том патронов, разбили на взводы и роты и влили в свод­ную бригаду петроградских курсантов.

Молодость очень легко относится к всякого рода опас­ностям, поэтому нас больше занимала необычность об­становки, чем мысли о тяготах фронта. Из уже обученных курсантов сформировали батареи, а мы, новенькие курсанты, выступали как рядовые пехотинцы.

День близился к концу, когда нас построили во дворе училища. Командир бригады сказал речь, и мы маршем отправились на вокзал.

Несколько часов езды в поезде, потом выгрузка около маленькой деревеньки. Ее избы виднелись неподалеку от железной дороги.

Где-то близко находились передовые позиции, значит, и враг недалеко, но когда нас разместили у крестьян, невзи­рая ни на что, большинство курсантов мгновенно заснули.

Холодный октябрьский рассвет… Туман… Где-то побли­зости лежат цепи белых, знаем направление, но против­ника не видим.

В атаку!

Вели наступление перебежками. Когда огонь белогвар­дейцев усиливался, мы залегали, выискивая какое-нибудь укрытие — кочку, кустик, ямку.

Раз я, не найдя ничего подходящего, укрылся за сте­бельками ромашки, прижавшись к земле.

Когда же огонь противника затихал, мы вскакивали и бежали вперед, настойчиво, упрямо.

Белые отходили. С обеих сторон начала бить артиллерия.

Бой подкатился к деревне Кискисары. Мы залегли в придорожную канаву и вели оживленную перестрелку. В это время незамеченная нами группа вражеских солдат зашла с фланга и открыла огонь.

В дальнейшем меня брали несколько раз в «ознакоми­тельные полеты» — по программе, которую мы проходи­ли в теоретической школе. Эти полеты окончательно под­твердили, что я выбрал себе профессию правильно.

Наше теоретическое обучение в Егорьевске закончи­лось в январе 1922 года, и мы, получив рваные шинельки и сапоги, выехали в Севастопольскую авиационную шко­лу, где предстояло пройти курс практического обучения полетам на самолете.

Школа частично находилась на военном положении. В горах и степях Крыма бродили шайки белогвардейцев, поэтому около ангаров и зданий школы дежурили часо­вые и стояли пулеметы.

Человека, впервые приехавшего на Качу, поражало ве­личие окружающей местности. Куда ни кинешь взгляд — всюду степь, и лишь с самолета можно видеть редкие ху­тора, затерявшиеся на огромном пространстве в долинах рек Качи и Альмы.

Здания школы стояли на берегу Черного моря, достаточ­но было пройти каких-нибудь 200 метров, как с крутого об­рыва открывалась прекрасная картина: иссиня-черные вол­ны, украшенные белыми пенистыми гребнями, штурмовали берег и снова отступали в море; неумолчный шум прибоя почти все время царил здесь. Море, довольно тихое, в непо­году ярилось, клокотало, свирепствовало порой целыми не­делями. Черноморские красоты, конечно, нравились нам, но больше всего мы хотели услышать командирский голос:

«ТОВАРИЩИ УЧЛЁТЫ, СЕГОДНЯ ВЫ НАЧИНАЕ­ТЕ ЛЕТАТЬ!»

Каждый день мы с нетерпением ждали этого сообще­ния, но вместо него услышали иное:

— Товарищи учлёты, с сегодняшнего дня вы будете участвовать в ремонте дороги на Севастополь и построй­ке моста через реку Бельбек.

— Вот тебе раз! Думали с ходу «покорять воздух», а тут — извольте строить дорогу.

Разумеется, мы понимали, что восстановление разру­шенного белогвардейцами моста для школы являлось на­сущным делом, так как только через него можно было проехать в Севастополь кратчайшим путем и доставлять по этой дороге продовольствие, горючее, все необходи­мое для авиашколы. Но можно и нас понять, понять наше недовольство — полеты откладывались на неопределен­ное время.

Работать начали старательно. В ветреные дождливые дни крымской зимы, промокшие и озябшие, занимались поднос­кой камней или приготовлением цементных растворов. Но день ото дня мы становились все более ворчливыми:

— Безобразие! Используют не по назначению. Нам летать надо!

О нашем недовольстве узнал начальник школы А. М. Лабренц.

Немного расскажу о нем.

В царской армии он служил младшим унтер-офицером, лётчиком стал уже после Октябрьской революции. Уча­ствуя в боях против уральских белоказаков, командовал разведывательным авиационным отрядом. Как говорилось в приказе Реввоенсовета республики, Лабренц награжден орденом Красного Знамени за то, что «в боях под Уральс­ком, участвуя в общей атаке против белых, своими бес­примерными по мужеству и отваге полетами, в коих он снижался до шести метров, способствовал успехам наших войск. Все время, работая под сильным пулеметным ог­нем противника, он воодушевлял гарнизон своими поле­тами и оказал большую помощь нашим войскам».

Таков был товарищ Лабренц. В твердости его характе­ра мы лишний раз убедились при довольно крутом разго­воре в его кабинете.

Мне стало известно, что вы выражаете неудоволь­ствие по поводу того, что не летаете, а строите мост. А кто же, как не мы, должны позаботиться о своей дороге, о своем мосте? Так вот: хотите летать — делайте то, что вам приказано, не хотите — подавайте рапорт об отчис­лении. Все, можете идти.

Бытовые условия жизни учлётов на Каче были тяже­лыми. Зимой мы спали, не раздеваясь, в промасленных грязных комбинезонах, так как помещения не отаплива­лись. О том, что такое баня, знали только по далеким вос­поминаниям. Летом жизнь становилась легче. Море за­меняло баню, самодельные деревянные сандалии — рва­ные сапоги. Питание оставалось скудным, и часто из-за выброшенного морем дельфина разыгрывались целые ба­талии между местным населением и учлётами. Большей частью эти конфликты разрешались полюбовной дележ­кой случайного трофея и последующим пиршеством на берегу моря: жарить дельфина в помещении было нельзя из-за сильного, долго не выветривающегося запаха.

Конечно, ни одному из нас и в голову не пришло от­казаться от авиашколы, и мы, успокоившись, закончили работу. Построенный через реку Бельбек мост назвали «Моран-мост». Почему так? С начала первой империа­листической войны на Бельбеке, расположенном в пяти­-шести километрах от Севастополя, по дороге на Качу, существовало отделение, где учлёты тренировались на монопланах «Моран-Ж» и боевых машинах «Моран-пароль». После окончания гражданской войны отделение на Бельбеке закрыли.

…Наконец, мы дождались дня, когда услышали:

— Товарищи учлёты, сегодня вы приступаете к полетам.

«Вывозили» нас на двухместном биплане «Фарман-20», имевшем двойное управление — для инструктора и уче­ника. На первых порах ученик повторял движения руки инструктора и, таким образом, осваивал науку полетов.

Но вскоре над нашей группой решили поэксперимен­тировать. Нас стали обучать по системе Блерио, то есть на одноместном самолете мы сначала должны были на­учиться рулить по земле, а затем уже переходить к поле­там. Так как наш учебный самолет вмещал одного чело­века, то учлёт сам себя обучал искусству рулежки, а ин­структор лишь наблюдал за ним издали, затем разбирал его ошибки.

Труднее всего выдерживалась прямая линия. Бежит машина, и учлёту кажется, что все хорошо, но вот ветер слегка поддул крыло и, глядишь, самолет, задрав одну плоскость к небу, другой чертит по земле, поднимая стол­бы пыли. Иной раз самолет идет по ветру и вдруг стано­вится на мотор: ветер сзади поддул.

Настойчивость преодолевает все, и учлёт обогащается опытом. Смотришь, он не только научился бегать с опу­щенным хвостом и вести прямую «по линеечке» с подня­тым хвостом, но уже умеет подлётывать, напоминая по­рой неоперившегося птенца.

А затем у учлёта «крепнут крылья», и начинаются по­леты на высоте одного-двух метров.

Подходит, наконец, время, когда учлёт пересаживается на машину более мощную и начинает летать по кругу, по­рождая в душе инструктора эмоции не всегда радостные.

Беда этой системы обучения состояла в том, что на монопланах аварии происходили значительно чаще, чем при полетах на бипланах, когда мы обучались по вывоз­ной системе. Монопланисты больше ремонтировали свои машины, чем летали на них.

Наша группа экспериментировала на единственном в школе самолете, оставшемся от белых, под названием «Дебражас», окрещенном учлётами в насмешку «Мандражас», возможно, по ассоциации с дрожанием в ногах, которое порой испытывали ученики. И нашу группу на­зывали «мандражистами».

Небольшие поломки происходили чуть ли не каждый день: то сломается винт, то, глядишь, кто-то «скопотирует», и мы тащим самолет ремонтировать в ангар. В анга­ре всегда имелись стойки для шасси, запасные винты, предназначенные, правда, для более мощных моторов. В сво­ем естественном виде винты не подходили к слабенькому мотору Анзани, но не беда, мы наловчились укорачивать их и так балансировать, что пропеллеры вполне тянули и наш «Мандражас».

Был он достаточно крепок и вынослив, но и ему од­нажды пришел конец. Кто-то из учлётов так на большой скорости ковырнул носом землю, что от бедного «Мандражаса» ничего не осталось, кроме лохмотьев от полот­няных крыльев, проволочек и груды деревянных нервюр.

Пришлось нашей группе бездельничать. Мы целые дни проводили на берегу моря и жарились на солнце.

О страстном желании летать и боязни быть отчислен­ным свидетельствует такой факт: как-то ко мне по секре­ту обратился за советом товарищ из соседней группы, рас­сказав, что у них на самолете «Фарман-20» треснул лон­жерон стабилизатора, а они не хотят говорить об этом ин­структору, так как самолет поставят на ремонт и обучение группы задержится, а если самолет вообще спишут как негодный, то группу могут просто расформировать, учлётов из школы отчислить.

Я посоветовал все-таки сказать правду. Скрытие дефек­та было очень опасным — в этот момент группа осваива­ла глубокие виражи, а при их выполнении на хвостовое оперение ложились большие нагрузки.

Наверное, солнце превратило бы нас в головешки, но одного курсанта осенило: он вспомнил, что на старом, заброшенном аэродроме школы — Бельбеке — в ангаре валяются списанные, негодные аэропланы системы ита­льянца Моска. Мы попросили, и нам разрешили восста­новить их.

В ангаре закипела работа. Фюзеляж «Моска» был еще достаточно прочным, а вот крылья и оперение пришлось заново обтягивать полотном и покрывать эмалитом. Са­мим же пришлось конструировать, изготовлять новую подмоторную раму.

Наступил важный, и даже торжественный момент — стыкуем крылья с фюзеляжем и таким образом «окрыля­ем» машину. Но получился конфуз: лонжерон одного кры­ла вошел в свой паз как следует, а другой не подходил, оказался сантиметров на двадцать дальше от отверстия в фюзеляже.

Мы молча опустили крылья на землю и, не говоря ни слова друг другу, понурившись, побрели в общежитие.

Потрясенные неудачей, несколько дней не могли объяс­нить себе: каким образом летал «Моска», когда крылья были расположены так странно, невпопад. Чертовщина какая-то!

Никакой чертовщины, оказывается, не было. На бельбекском «кладбище», как выяснилось, валялись два само­лета конструкции итальянца — просто «Моска» и «Моска-бис», несколько отличающиеся друг от друга. Не ра­зобравшись как следует, мы взяли фюзеляж одного аппа­рата с полагающимся к нему крылом, а второе крыло — от другой модели. Ошибку исправили, и вскоре подлечен­ный «Моска» резво бегал по аэродрому. Обучение нашей группы шло успешно. После дряхло­го «Моска» нам дали «Моран-парасоль» — машину стро­гую, требующую к себе большого внимания. Она доволь­но легко срывалась в штопор.

Примерно после тридцати вывозных полетов с инст­руктором Рыбальчуком мне подошло время идти в само­стоятельный полет.

Инструктор Степан Тимофеевич Рыбальчук пользовал­ся уважением учлётов и к нам относился хорошо. Была у него, однако, странность: верил он во всякие приметы — дурные и хорошие. Мы не обращали на это внимания, но суеверие его иногда сказывалось на нас.

Я со своим товарищем Пашей Череваткиным особен­но тщательно подготовил самолет, опробовал мотор и с нетерпением стал поджидать Степана Тимофеевича.

Вот и он. Не спеша Рыбальчук сел в самолет и, сделав пробный полет, вылез из машины.

Я бы вас выпустил, но… я желаю вам добра. Сегод­ня какой день? Понедельник! То-то и оно. Тяжелый день понедельник. Несчастливый. Понятно?

Нет, нам было непонятно суеверие Рыбальчука, но при­шлось согласно кивнуть головой.

Через два дня, когда и погода была хорошей, и на ка­лендарном листочке было указано — четверг, Степан Ти­мофеевич решил выпустить нас.

— Я в самолете, а Паша у винта.

— Контакт!

— Есть контакт.

Мотор взревел, и я, вырулив, дал полный газ.

Высота метров сто, пора делать разворот. Сразу по­чувствовал, как сильно задуло с левой стороны. «Если дует с наружной развороту стороны — значит «передал ногу», — подумал я, и пришлось повторить манипуля­ции несколько раз, пока научился делать развороты. За это время круг моего полета, естественно, расширился, и, когда я стал заходить на посадку, вместо привычных трехсот метров высоты на альтиметре стрелка стояла у цифры «700». Что делать? Сбавить газ я боялся, как бы «Моран-парасоль» не потерял скорость и не вошел в што­пор. Пришлось включить мотор и идти на второй круг. К тому времени, когда я заканчивал этот круг, мне пришлось идти к аэродрому чуть ли не от Севастополя. Несмотря на такую отдаленность от посадочных знаков, опускаясь, я так «промазал», что приземлился чуть ли не за кило­метр впереди старта.

Рыбальчук высказал вслух все, что думал по поводу моих ошибок, и Паша Череваткин, прибежав ко мне, под­робно изложил «нагоняй» инструктора.

Когда Паша полетел в свой первый полет, мы поменя­лись ролями: он повторил мои ошибки в воздухе и тогда уже я бегал за километр к опустившемуся самолету и учил Пашу уму-разуму, разумеется, со слов инструктора.

Так, обмениваясь опытом, мы с Череваткиным осваи­вали технику самостоятельного полета. То есть, учили практически сами себя, по системе Блерио, а инструктор переживал за нас на земле, иногда психовал, а потом, взяв себя в руки, старался спокойно объяснить наши ошибки.

Так же учились и фигурам высшего пилотажа на анг­лийских самолетах «Авро».

У самого Рыбальчука левый вираж получался хорошо, а на правом он «зарывался» — самолет опускал нос. По­сылая нас делать глубокие виражи, он говорил:

— Правый вираж делайте не так, как я.

И мы старались.

Помню, у меня первое время не получался штопор. Инструктор спросил, знаю ли я, как делается штопор? Я без запинки ответил, как нужно делать эту фигуру.

— Тогда лети и попробуй еще раз.

Придя в зону пилотажа, взял ручку управления на себя, нажал одной ногой педаль руля поворота до отказа. Ма­шина задрала нос, свалилась и, быстро вращаясь, стала падать. Отсчитав нужное количество витков, я поставил ручку управления в нейтральное положение, и машина легко вышла в горизонтальный полет. Затем я повторил упражнение, но в другую сторону, и с чувством испол­ненного долга пошел на посадку.

Как же я огорчился, когда инструктор сказал, что у меня вновь получился какой-то гибрид из двух фигур — спи­рали и штопора. Инструктор просил показать, как я дей­ствую управлением самолета. Залез он на крыло, загля­дывая в кабину, посмотрел на мои манипуляции и разъяс­нил популярно:

— Ростом ты маленький, ноги до педалей достают, а вот полностью «дожать» педаль длины твоей ноги не хва­тает. Приспосабливайся как-то.

Впоследствии, готовясь сделать штопор, я ослаблял привязные ремни и садился боком, тогда и ручка управ­ления, и педали подчинялись мне.

Другие фигуры выполнял без всяких осложнений.

Так я закончил программу обучения в Качинской авиашколе…

(Рассказывая, Владислав Константинович умолчал о том, что за успешное овладение полетами командова­ние школы наградило его и Александра Анисимова, впоследствии одного из лучших пилотов страны, сереб­ряными портсигарами).

…Я стал лётчиком, но чтобы получить звание «крас­ный военный лётчик», нужно было пройти курс обучения полетам на боевых машинах. Нас откомандировали в Пер­вую высшую Московскую школу красновоенлётов, где мы уже считались не курсантами, а слушателями.

Слушатели школы в процессе обучения полетам на бо­евых машинах одновременно получали специализацию на определенных типах самолетов: истребителях или «разведчиках».

Группа, в которой был я, попала на «разведчики». Но меня это не устраивало. Мне нравились скоростные, ма­невренные истребители.

Однако обучение все же началось с трофейных развед­чиков «Де Хавиленд», ДН-4, потом ДН-9. Полеты прохо­дили в основном нормально, если не считать, что времена­ми на одну машину приходилось по двадцать слушателей.

Я возбудил ходатайство о переводе в истребительную группу — уже вторично. После небольшого экзамена на выполнение трех отличных посадок подряд мою просьбу удовлетворили. В тот же день я вылетел на истребителе «Ньюпор-XXI», позже — на «Ньюпоре-XXIV», «Фоккере», С-3 и «Мартинсайде».

Быстро пролетели дни учебы, и в декабре 1923 года со­стоялся выпуск слушателей нашего курса с присвоением официального звания «КРАСНЫЙ ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК».

После этого предстояло пройти еще и последнюю — четвертую ступень обучения — школу воздушной стрель­бы и бомбометания, или, как ее называли для краткости, «Стрельбой», в городе Серпухове.

Для учебного бомбометания использовали английский двухмоторный самолет «Виккерс-Вернон». В полу каби­ны прорезали люк, застеклили его, установили прицелы. Помимо 10—15 человек самолет поднимал достаточное количество небольших бомб. Учлёт ложился перед лю­ком, пользуясь прицелом, «ловил цель», поймав, нажимал на рычаг. Из люка было прекрасно видно, как бомба от­рывалась от держателя и, медленно покачиваясь, отста­вала от самолета. Хорошо был виден и взрыв.

Стрельбу по воздушным целям мы проводили на «Ньюпорах» с помощью фотопулемета.

В «Стрельбоме» пережил довольно неприятное воздуш­ное происшествие. Мне предстояло провести стрельбу из пулемета боевыми патронами по наземным мишеням на старом английском самолете Е-5, или, как мы его называ­ли, «Исифайф». Денек зимний, серый. Трофейная маши­на послушно взлетела, и я направился в зону стрельб. Подойдя к полигону и убедившись, что около мишени людей нет, я перевел самолет в пикирование. Поймал ми­шень в перекрестке прицела, дал несколько коротких оче­редей. Сделав еще несколько заходов на цель, я ушел с полигона, израсходовав все патроны.

Из-за пасмурной погоды на посадку пришлось заходить издали, на малом газу. Нагрузки самолет в этот момент испытывал самые минимальные.

Вдруг я почувствовал два сильных удара по коробке правых плоскостей. Что такое? Взглянул, и мне стало не по себе: две стальные ленты, скрепляющие верхнюю и нижнюю плоскости, лопнули и свободно болтались.

Мгновенно я закрыл газ и выключил зажигание, чтобы при ударе самолета о землю не возник пожар. Правая ко­робка крыльев сложилась назад, самолет накренился и резко опустил нос. Затем я почувствовал сильный удар. Удерживающие меня в кабине поясной и плечевые ремни лопнули, и я «рыбкой» вылетел из самолета.

Когда меня вышибло из самолета, мелькнула мысль: накроет меня обломками или нет? Накрыло. Только било не очень сильно.

Вылезаю из-под обломков, ощупываю себя — цел. На голове здоровенная шишка. Повезло! Спасли малая вы­сота и глубокий снег.

Авария произошла по очень простой причине. «Исифайф» ранее служил английским лётчикам, затем белогвар­дейцам, у них отобрали его красные лётчики и воевали на нем, наконец, он был передан в школу для учебных поле­тов. Мудрено ли, что «старик» не выдержал и развалился в воздухе. Хорошо еще, что не на полигоне при пикирова­нии, не на большой высоте.

Из школы «Стрельбом» я был выпущен в 3-ю отдельную истребительную эскадрилью, базирующуюся в Киеве.

Глава 2. Первые конструкции лётчика

В Киеве лётчик-истребитель Владислав Грибовский слу­жил хорошо и вскоре стал командиром звена. Однако меч­та — построить летательный аппарат своими силами, не оставляла его.

При Киевском политехническом институте работала одна из первых сильных групп Общества Друзей Воздуш­ного Флота — энтузиастов планеризма. Среди них были и сослуживцы Грибовского, военные лётчики. От них он узнал, что осенью в Крыму состоятся 2-е Всесоюзные пла­нерные испытания. Очень хотелось Грибовскому попасть на эти состязания молодых конструкторов и спортсменов-планеристов, и он спросил разрешение у командования воинской части: поехать в Коктебель за свой счет, исполь­зуя положенные ему отпускные дни.

Коктебель можно назвать гнездом планеристов-поэтов. Поэзия планеризма — в кальках чертежей, в расче­тах, в неустанных поисках совершенных форм деревян­ных птиц, в овладении техникой полета на них в горя­чем крымском воздухе.

Пять киевских лётчиков приехали в Крым: Рудзит, Шабашов, Кравцов, Павлов и Грибовский, а планер у киев­лян был один — КПИР, построенный студентами поли­технического института. Но из других мест на Коктебель­скую гору прибыло немало разных планеров, название которым давали или по месту постройки, или экзотичес­кие, порой с юмором — «Москвич», «Ларионыч», «Марс», «Икар», «Красный лётчик», «Одна ночь», АВФ-10, «Цап­ля», «Дедал», «Стрекоза-печатница», «Летающее крыло», «Буревестник».

Кому из лётчиков на каком планере летать, пришлось устанавливать жребием. Каждый рассчитывал на лучший аппарат. Владиславу Грибовскому не повезло: ему достал­ся планер, построенный учащимися конотопского техни­кума. После нескольких пробных полетов этот аппарат техком слета забраковал из-за некоторых дефектов, и, глав­ным образом, неудачной центровки. Так Грибовский пре­вратился в «бродячего» пилота, который выискивал сво­бодную машину, чтобы «подлетнуть» на ней. Он подхо­дил к «хозяевам» планера и просил:

— Дайте… ну хоть на два-три полета.

Чаще отвечали отказом, но, бывало, везло, напри­мер, он получил один из лучших аппаратов слета КПИР и, пропарив на нем 13 минут над северным склоном Узун-Сырта, сдал экзамен на пилота-парителя в числе первых десяти советских планеристов, среди которых были та­кие известные лётчики, как Арцеулов, Юнгмейстер, Руд­зит, Зернов.

Вернувшись из Крыма в Киев, Грибовский буквально день и ночь не расставался с мыслью построить планер своей конструкции. Множество вопросов стояло перед ним: какой тип планера выбрать, какие материалы лучше всего использовать при его постройке, как сделать пла­нер легким и прочным в одно и то же время?

В памяти возникали виденные им аппараты, вспоми­нал он и оценки планеристами машин, более или менее хорошо летавших. И остановился на схеме планера Невдачина «Буревестник».

Планер Г-1 пришлось делать «из ничего» и во вне­служебное время. Помогали товарищи. Больше всех тру­дился сам Грибовский, а жена его, Катя, обшивала мате­рией крылья.

По признанию самого конструктора, «планер Г-1» в ка­кой-то степени отражал чужие мысли», но для Грибовского самое главное — аппарат летал!

«Учил» его держаться в воздухе сам конструктор. Уда­лось совершить два полета. Когда планер с помощью ло­шади тащили в гору для третьего старта, налетевший по­рыв ветра подхватил его под крылья, перевернул и уда­рил о землю.

Это произошло осенью 1925 года на третьих планер­ных заседаниях. Но и обломки пошли в дело: крыло и ос­тавшиеся части аппарата были подвергнуты статическим испытаниям под руководством профессора Ветчинкина.

С третьих планерных состязаний Владислав Грибовский вернулся с призом и грамотой, которая выглядела так:

«Авиахим — опора мирного труда,

противогаз и воз­душный часовой

СССР.

Союз обществ друзей
авиационной и химической обороны
и промышленности СССР
тов. Грибовскому

Союз Авиахим СССР, стремясь путем воздушного спорта привлечь широкие массы трудящихся к делу строительства Красного Воздушного Флота, организовал осенью 1925 года 3-и всесоюзные планерные состязания. Ваше участие в этих состязаниях содействовало их успе­ху и высокому подъему уровня технических и общественных до­стижений советского планеризма.

Награждая Вас призом и настоящей грамотой за ориги­нальность конструкции планера Г-1, Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжать ее в будущем».

В октябре 1925 года два лётчика 3-й отдельной истре­бительной эскадрильи В. К. Грибовский и А. Б. Юмашев получают назначение инструкторами в Серпуховскую школу «Стрельбом». Оба перебираются на новое место службы уже с семьями и сыновьями-первенцами. Главы семей подружились раньше, они вместе строили свои пер­вые планеры Г-1 и Ю-1, вместе обкатывали их в небе Кры­ма. Эта дружба сохранилась и на все последующие годы.

И в Серпухове, несмотря на интенсивные учебные по­леты в школе, друзья не бросают конструкторскую дея­тельность: Грибовский работает над проектом рекордно­го планера Г-2, и вместе с Юмашевым они думают над применением планеров для транспортных целей, прики­дывают схему четырехместного безмоторного аппарата, а также начинают строить легкую авиетку.

Г-2 планеристы увидели на четвертых планерных со­стязаниях в 1927 году. Сначала он вызвал сомнения у тех­нического комитета, но многочисленные полеты планера под управлением самого конструктора, а потом и других лётчиков, рассеяли эти опасения. Планер совершил мно­го интересных парящих полетов, в том числе тот, когда, оторвавшись от горы, приземлился в самом Коктебеле.

После окончания слета конструктор учел замечания техкома, свой летный опыт и пожелания лётчиков, внес усовершенствования в конструкцию, и новый аппарат Г-2-бис, оказавшийся очень удачным по своим летным ка­чествам, строился во многих планерных кружках Советс­кого Союза вплоть до 1935 года. На нем лётчик К. Баруздин совершил высотный полет и установил всесоюзный рекорд дальности — 43,5 км.

— Все небо над долиной и горой Клементьева было покрыто облаками, — вспоминает Баруздин. — Выле­тел я на Г-2 в обычный полет — парить у склона горы. Набрал высоту в 200 метров и тут заметил, что два «Упара», против всяких ожиданий, набирают высоту не над склоном горы, где восходящие течения, а над долиной. Заметив «окно» в облаках, плывших над коктебельской долиной, соображаю, что его пробили восходящие тер­мические потоки. Я решил воспользоваться этим. По­дойдя к «окну», мой планер начал быстро набирать высоту. 500—700, а вот уже и 900 метров! Земля исчезла из глаз, ее закрыли облака. Все выше и выше поднима­ется планер, и наконец, он пробил толщу облаков, и надо мной засияло яркое солнце и заголубело небо. Под пла­нером — море белоснежных облаков, по которым не­сется его тень… Подхожу к тому месту, где облака как бы образуют склон, и у этой облачной возвышенности набираю высоту 1175 метров по альтиметру. Досадно, что со мной не было барографа для регистрации высо­ты — ведь Г-2 никогда еще не взлетал так высоко… Впереди сплошная облачность. Мелькает мысль о воз­можной потере ориентировки в облаках и о невольном и весьма возможном в таких условиях штопоре. Но я спокоен за Г-2: если он и войдет в штопор, то легко и выйдет из него.

Планер Г-2 порадовал конструктора, а вот четырехме­стный Г-3, оригинальной двухбалочной конструкции, так и остался у Владислава Грибовского в проекте. И не он в том виноват. Идея многоместного буксировочного плане­ра не была техническим комитетом понята в то время, и ее отвергли как «нерациональную». Видно, не смогли предвидеть возможности применения планеров для транс­портных и десантных операций в будущем.

В Серпухове вместе с А.Б.Юмашевым Владислав Грибовский начинает строить и свой первый самолет Г-4, за­думанный как легкий одноместный самолет связи с 30-силь­ным мотором «Бристоль-Черуб». Были изготовлены основ­ные детали самолета, собран фюзеляж, но закончить его постройку не удалось: в сентябре 1927 года школу «Стрель­бой» из Серпухова переводят в Оренбург, и распадается творческая пара — Грибовский уезжает со школой, а Юмашев получает назначение в Москву.

Но уже в этот ранний период конструкторской деятель­ности Грибовского намечены пути и созрели методы его работы, которые он обнародует позже:

«Следя за развитием авиации с детских лет, я внима­тельно изучал не только каждую виденную мною маши­ну, но и эволюцию, как отдельных конструкций, так и об­щее направление в развитии этой части техники. Полу­чив первоначальный опыт в конструкторской работе на постройках большого количества летающих моделей са­мых разных видов и размеров, построив свой первый пла­нер, я пришел к выводу: прежде чем приступить к разра­ботке какой-нибудь машины, надо совершенно отчетли­во знать цели и задачи, разрешаемые в данной конструк­ции. Эта целеустремленность должна проходить красной чертой через все, даже самые мельчайшие детали, не говоря уже об общей схеме, формах и конструкции… Поставив себе какую-либо задачу, я, прежде всего, ста­рался представить, какую внешность и форму может иметь данная машина, потом я начинал рисовать в раз­ных вариантах, подбирая общие размеры, размещая при­близительно грузы, и, если бывала необходимость, про­изводил некоторые расчетные прикидки, определяя наи­более выгодную схему и конструкцию. Предварительные веса брались из статистики соответствующего класса машин. Когда схема была окончательно выбрана, дела­лись эскизные чертежи с точным размещением грузов, с общей разработкой конструкции основных деталей и более точными расчетами, и уже после освоения всей схемы и размеров начиналась полная разработка дета­лей. Постепенно от общей наметки переходил к мель­чайшим деталям, учитывая как всю картину сложного взаимодействия отдельных частей, так и самые сложные процессы производства и условия эксплуатации.

Конструкторская работа всегда должна иметь опреде­ленную направленность, поэтому я никогда не проекти­ровал планер или самолет «вообще»…

Глава 3. Оренбург-Москва

Как лётчик-истребитель, Владислав Константинович Грибовский продолжал обучать военных пилотов выпол­нению фигур высшего пилотажа, стрельбе по воздушным и наземным целям, бомбометанию и штурмовке. Но твор­ческая страсть конструктора не оставляла его. И в Орен­бурге он собрал вокруг себя энтузиастов, создал планер­ный кружок, наладив контакт с городской организацией Осоавиахима.

Новая задумка — рекордный планер-паритель Г-6, опытный, потому что схема его была выбрана с высоко расположенным крылом, а не применяемая обычно Грибовским схема среднеплана.

Мастерскую оборудовали в церкви, служившей уже не­сколько лет складским помещением. Планер получился красивым, по своим аэродинамическим данным обещал быть неплохим парителем. Что и подтвердилось на пя­тых соревнованиях в Коктебеле.

На всесоюзные планерные испытания вместо ожида­емых десятков прибыло всего семь планеров, конструк­ции самых упорных и плодотворных энтузиастов. Из них пять — рекордных, один тренировочный и один учебный. Из рекордных два — Грибовского (Г-2 и Г-6), два сконст­руированных и построенных Тихонравовым, Дубровиным и Вахмистровым и один планер Чесалова.

На своих планерах Грибовский летал сам и, по утвер­ждению прессы, «продемонстрировал два блестящих па­рящих полета… настолько красивых, что все присутству­ющие криками приветствовали лётчика во все время по­лета его планера…»

Но, чувствуется, чем-то не удовлетворил его планер Г-6, и, вернувшись в Оренбург, Владислав Грибовский, опять взяв за основу схему среднеплана, строит новый ап­парат Г-7, тоже рекордный паритель. Родился Г-7, как и его предшественник, в той же бывшей церкви, но только на ее втором этаже — колокольне, откуда его частями при­шлось снимать на веревках. Именно этот планер порадовал конструктора на шестом планерном слете в Крыму: на нем был установлен ряд всесоюзных рекордов, из них один — на дальность полета — числится за самим Владиславом Грибовским.

Однако самый впечатляющий рекорд установил Васи­лий Степанченок. 16 октября 1929 года рано утром он взле­тел на Г-7 и, «поймав» южный ветер, начал ходить вдоль склона горы.

Проходит час, другой, Степанченок все летает и лета­ет. Будто желая поддержать пилота, крепчает и ветер. Пора уже обедать, но Степанченок висит в воздухе, висит не­подвижно и показывает наблюдающим с земли, разводя руки в сторону: что, дескать, я могу поделать, если скоро­сти ветра и планера одинаковые!

Пошел седьмой час полета. Степанченок съел половину плитки шоколада, запил чайком из термоса и продолжал па­рить. Только с сумерками Г-7 приземлился, и уставшего пилота, вытащив из кабины, принялись качать с востор­женными криками. Хронометристы объявили:

— Есть всесоюзный рекорд! Планер утюжил воздух 10 часов 22 минуты!