12+
Палубная авиация во Второй мировой войне от Таранто до Мидуэя (1940—1942)

Бесплатный фрагмент - Палубная авиация во Второй мировой войне от Таранто до Мидуэя (1940—1942)

Объем: 660 бумажных стр.

Формат: epub, fb2, pdfRead, mobi

Подробнее

Предисловие

В книге отражена история зарождения палубной авиации в начале 20-го века и динамика её становления в качестве основной ударной силы военно-морского флота в войне на море в ходе Второй мировой войны и кратком обзоре основных классов палубной авиации Великобритании, США и Японии находящихся на вооружении на момент начала боевых действий в Европе в 1939 году (на Тихом океане в 1941) и до середины 1942 года. Книга предназначена для широкого круга любителей военной истории и военной техники. Повествование ведётся на простом, доступном читателю языке и не перегружено подробными техническими описаниями.

В ходе работы над книгой были широко использованы архивные фотографии времён Второй мировой войны и графические материалы представленные в открытой печати и интернет ресурсах на правах свободного доступа (категория «Public Domain» — общественное достояние).

Таблицы тактико-технических характеристик самолётов палубной авиации и авианосцев составлены автором по данным военно-исторической и справочной литературы отечественных и зарубежных авторов.

В обширных приложениях отдельно представлены схемы авиационной техники (Приложение 1), а также основные тактико-технические характеристики, схемы и фотографии авианосцев, состоящих на вооружении флотов противоборствующих сторон в 1939 году и принятых на вооружение до конца 1942 года (Приложение 2). Схемы авианосцев (в оригинале в электронном виде) выполнены автором книги с использованием компьютерных программ (редакторов) и защищены соответствующим правом.

Глава 1. Зарождение палубной авиации

14 ноября 1910 года принято считать днём рождения палубной авиации. В этот день впервые был осуществлён успешный взлет самолета с палубы надводного корабля.

В начале 20-го века в связи с появлением и развитием авиации идея использования самолетов с палуб надводных кораблей буквально витала в воздухе.

Инициатором проведения экспериментальных полетов с палубы корабля стал капитан 1 ранга ВМС США Вашингтон Ирвинг Чемберс (Washington Irving Chambers), занимающий в те дни должность помощника министра флота по снабжению. Тщательно изучив все публикации и материалы по данной проблематике, Чемберс пришел к выводу о реальной возможности осуществления полетов с палуб надводных кораблей и добился от командования флота разрешение на проведение экспериментальных полетов с палубы надводного корабля.

Реплика биплана Кёртисс «Голден Флаер» (Curtiss Golden Flyer) в авиационном музее, Нью-Йорк, США

Выделенный командованием флота США крейсер CL-2 «Бирмингем» (USS CL-2 Birmingham) водоизмещением 3750 тонн был дооборудован наклонной деревянной платформой над баком длинной 25 метров. Высота от края платформы до уреза воды составляла 11 метров.

Согласие на участие в опасных экспериментах дал молодой пилот фирмы Кёртисса Юджин Эли (Eugene Ely), которого Чемберс нашел на авиационной выставке в городе Хейторп (штат Мериленд).

Для полетов был выбран одномоторный (с толкающим винтом) биплан Кёртисса «Голден Флаер» с передним рулем высоты и фиксированным носовым колесом. Самолет взлетной массой 313 килограмм был оснащен мотоциклетным двигателем с водяным охлаждением мощностью 30 лошадиных сил, которую посчитали достаточной для полетного эксперимента.

Эли взлетает на биплане Кёртисс «Голден Флаер» с наклонной платформы крейсера флота США CL-2 «Бирмингем», 14 ноября 1910 года

Для проведения полётов 14 ноября 1910 года «Бирмингем» с эскортом из четырех эсминцев направился в бухту Чесапик (Chesapeake Bay), штат Вирджиния, где развернулся против ветра и двигался со скоростью 10 узлов.

В 15.16 биплан Эли, пробежав с работающим на полную мощность мотором по короткой палубе-платформе, скрылся за её урезом и, слегка коснувшись поверхности воды, взмыл в небо.

Радист крейсера «Бирмингем» под свист и восторженные аплодисменты команды корабля отправил командованию радиограмму, известившую мир о рождении палубной авиации.

Завершающим этапом экспериментальных полётов стала уже посадка самолёта на корабль. Для этих целей ВМС США представили крейсер ACR-4 «Пенсильвания» (USS ACR-4 Pennsylvania). На юте крейсера соорудили 36-метровую деревянную платформу с импровизированной системой торможения самолёта, состоящую из мешков с песком и тросов (канатов) натянутых поперек посадочной платформы.

На переднем конце импровизированной полётной палубы из брезентового полотнища соорудили аварийный посадочный барьер, на случай, если тормозной крюк, установленный на биплане, не зацепится ни за один из 22 канатов.

На случай падения самолёта в воду была также создана специальная команда из подготовленных пловцов, которые находились в спущенных на воду спасательных шлюпках.

Посадка Эли на биплане Кёртисс «Голден Флаер» на платформу крейсера ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 года

18 января 1911 года Юджин Эли на биплане Кёртисс «Голден Флаер» совершил успешную посадку на деревянную платформу крейсера «Пенсильвания», стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско.

Юджин Эли у биплана Кёртисс «Голден Флаер» на полётной палубе-наклонной платформе крейсера ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 года

За океаном, в Европе, старались не отставать от американских коллег. В Великобритании по инициативе лейтенанта Сэмсона (Charles Rumney Samson) на броненосце Королевского флота «Африка» (HMS Africa) водоизмещением 17500 тонн на Чатемской верфи (Chatham Dockyard) в носовой части над башней главного калибра для полётов была сооружена наклонная платформа длиной 30 метров. Для экспериментальных полётов Адмиралтейство выделило колёсный биплан Шорт S.27 (Short S.27) с толкающим винтом. Для аварийной посадки на воду самолёт дополнительно оснастили поплавковым шасси.

Исторический для королевского флота полёт с палубы броненосца «Африка» состоялся 10 января 1912 года. В 14.20 по лондонскому времени лейтенант Сэмсон благополучно взлетел с импровизированной полётной палубы и перелетел на флотский аэродром в Истчерче (RNAS Eastchurch).


Однако существует неофициальная версия, согласно которой Сэмсон, тайно, на свой страх и риск, осуществил свой первый полёт с броненосной палубы ещё в декабре 1911 года, когда «Африка» стояла в устье Темзы возле буя у Ширнесса (Sheerness). Полёт был недолгий и Шорт S.27 приводнился на поплавках рядом с броненосцем.

Биплан Шорт S.27 (Short S.27) на наклонной платформе-эстакаде в носовой части броненосца «Хиберния» (HMS Hibernia), 4 (9) мая 1912 года

К маю 1912 года платформу с «Африки» демонтировали и установили на броненосец «Хиберния» (HMS Hibernia). 9 (4) мая 1912 года лейтенант Сэмсон повторил свой полёт (взлёт) на биплане Шорт S.27 с палубы находящего в движении броненосца.

Биплан Шорт S.27 под управлением Сэмсона взлетает с наклонной платформы в носовой части идущего на полном ходу броненосца «Хиберния» (HMS Hibernia), 9 мая 1912 года

Отношение к полётам лейтенанта Сэмсона в Адмиралтействе и в целом в военно-морской среде Великобритании было неоднозначным. Полёты с кургузой палубы броненосца в этот момент времени посчитали бесперспективными, отдавая предпочтение гидросамолётам, запускаемым с борта корабля-носителя (гидроавианосца) принудительно с последующей их посадкой на воду у борта корабля.

Биплан Шорт S.27 в музее Военно-морской авиации Великобритании (Fleet Air Arm Museum) на авиабазе Королевского флота в Йолвилтоне (RNAS Yeovilton)

Осознание преимуществ самолётов с колёсным шасси перед гидросамолётами и в Великобритании и во Франции придёт гораздо позже, уже в ходе Первой мировой воны, к 1917 году. На повестку дня встанет вопрос повышения эффективности действий морской (палубной колёсной) авиации и создания для размещения их в достаточном количестве специальных авианесущих кораблей со сплошной полётной палубой — «классических авианосцев».

«Аргус» (HMS Argus) — первый в мире «классический авианосец» (водоизмещение 14550 тонн, длина172.2 метра, скорость 20 узлов, 16 самолётов), 1920-е годы

Первым авианосцем со сплошной полётной палубой стал британский «Аргус» (HMS Argus), спущенный на воду в декабре 1917 года. Изначально корабль был заложен в 1914 году как итальянский пассажирский лайнер «Конте Россо» (Conte Rosso), позже выкуплен Великобританией и достроен по изменённому проекту как авианосец.

В октябре 1918 года, через месяц после вступления в строй, «Аргус» получил первый специально построенный авианосный (палубный) торпедоносец Сопвич Т.1 «Куку» (Sopwith T.1 Cuckoo). Одноместный одномоторный биплан имел складывающиеся крылья. До окончания боевых действий на авианосце успели разместить только одну эскадрилью палубных торпедоносцев.

Палубный торпедоносец-бомбардировщик Сопвич Т.1 «Куку» (максимальная скорость 166 км в час, дальность 320 км, вооружение — 450-кг торпеда или 454 кг бомб), 1918 год

В Японии внимательно следили за развитием морской авиации в Соединённых Штатах и Европе и проводили экспериментальные полёты (на европейских самолётах) с временных деревянных платформ на башнях главного калибра.

Первый авианосец со сплошной полётной палубой специальной постройки «Хосё» (IJN Hosho, «Летящий феникс») был заложен для японского Императорского флота 19 декабря 1919 года. Авианосец был передан флоту в декабре 1922 года.

Авианосец «Хосё» (IJN Hosho) в Токийском заливе (водоизмещение 7470 тонн, длина 165 метров, скорость 26.5 узлов, 15 самолётов), декабрь 1922 года

Через два месяца, 22 февраля 1923 года первый самолёт совершил посадку на его палубу. Палубным истребителем Мицубиси 1MF3 управлял англичанин Вильям Джордон (William Jordon), пилот-испытатель фирмы «Мицубиси». Вторую посадку на палубу «Хосё» осуществил японский пилот лейтенант Сюнити Кира (Shunichi Kira) 16 марта 1923 года.

Палубный истребитель Мицубиси 1MF3 (Mitsubishi 1MF3 Type 10 Model 2), 1923 год (максимальная скорость 212 км в час, скороподъёмность 300 м в минуту, потолок 7000 метров, продолжительность полёта 2,5 часа, вооружение — два 7.7-мм пулемёта)

Первый японский палубный истребитель Мицубиси 1MF был создан в 1921 году под руководством бывшего ведущего инженера авиастроительной фирмы «Сопвич» Гербертом Смитом (Herbert Smith). В отличие от своих сухопутных собратьев 1MF изначально разрабатывался как палубный самолёт.

Для торможения на палубе авианосца во время посадки на стойках шасси установили специальные когти-крюки (прообраз тормозного гака) для зацепления посадочных тросов.

Палубный истребитель Мицубиси 1MF3 на палубе авианосца «Хосё» 22 февраля 1923 года


Британский авианосец «Гермес» (HMS Hermes) — первый в мире изначально спроектированный авианосец специальной постройки (водоизмещение 10850 тонн, длина 182.3 метра, скорость 25 узлов, 25 самолётов), 1924 год

Японский «Хосё» стал вторым авианосцем специальной постройки в мире. Пальма первенства принадлежит британскому авианосцу «Гермес» (HMS Hermes), закладка которого была произведена 15 января 1918 года, а спуск на воду 11 сентября 1919 года. Первая мировая война закончилась и «Гермес» неспешно достраивали до августа 1923 года и ввели в состав флота в феврале 1924 года. Авианосец имел сплошную полётную палубу с большой надстройкой на правом борту.

В Соединённых Штатах Америки первый авианосец со сплошной гладкой полётной палубой CV-1 «Лэнгли» (USS CV-1 Langley) вошёл в состав флота 22 марта 1922 года. «Лэнгли» представлял собой переделанный тихоходный флотский угольный транспорт «Юпитер» (заложен в октябре 1911 года, в строю с 1913 года). На транспорте срезали часть надстроек и поверх оставшихся установили прямоугольную деревянную палубу длиной 162.7 метра. Каких-либо надстроек на полётной палубе не было. «Лэнгли» (по проекту) мог нести 34 самолёта, но они размещались в полуоткрытых ангарах в разобранном виде и собирались только после подъёма на палубу на единственном лифте.

Тихоходный авианосец (максимальная скорость 15 узлов) трудно представить грозной боевой единицей. Зенитная артиллерия на корабле отсутствовала.

Авианосец CV-1 «Лэнгли» представлял собой, прежде всего, экспериментальный корабль для проведения испытаний палубных самолётов, авиационно-технического оборудования, подготовки пилотов, отработки методов проведения воздушных операций и взаимодействия с другими кораблями.

Американский авианосец CV-1 «Лэнгли» (USS CV-1 Langley) (водоизмещение 11500 тонн, длина 165.2 метра, скорость 15 узлов, 34 самолёта), 1928 год

Глава 2. Таранто. Погоня за «Бисмарком»

С момента своего появления в 1910 году и до начала второй мировой войны палубная авиация оставалась на вторых ролях в военно-морской стратегии ведущих морских держав мира. События ноября 1940 года заставили морских специалистов обратить особое внимание на палубную авиацию и её роль в морских сражениях.

После вступления Италии 10 июня 1940 года в войну на стороне гитлеровской Германии база итальянских ВМС в бухте Таранто (Taranto), где были сосредоточены основные силы флота, приобрела стратегическое значение.

Идея нанесения удара палубной авиацией королевского флота (Воздушными Силами Флота) принадлежит контр-адмиралу Артуру Ламли Сент-Джорджу Листеру, который ещё во время первой мировой войны служил в авиационной эскадрилье, базирующейся в Таранто, и хорошо знал особенности гавани. В 1938 году, когда Италия развернула боевые действия в Эфиопии, у Листера, командовавшего в Средиземном море авианосцем «Глориес» (HMS Glorious) в звании капитан 1 ранга и появился замысел о нанесении авиационного удара. Летчики авиагруппы «Глориеса» даже прошли обучение ночным торпедным и бомбовым атакам.

Авианосец «Глориес» (HMS Glorious), Средиземное море, 1939 год

Подготовку к предстоящему воздушному удару Королевский Флот начал ещё в августе 1940 года. Воздушная разведка осуществлялась хорошо подготовленными экипажами истребителей Грумман «Мартлет» Мк. I действующих с острова Мальта. В результате была вскрыта система обороны военно-морской базы итальянского флота.

Были учтены и небольшие глубины непосредственно в самой гавани Таранто. Авиационные торпеды были дооборудованы стабилизаторами, позволяющие применять их на таких глубинах путём уменьшения глубины погружения торпеды при сбросе её с самолёта. Используя аэрофотоснимки экипажи торпедоносцев Фейри «Суордфиш» изучали расположение кораблей на якорных стоянках и ориентиры для захода в атаку. Отрабатывалось и взаимодействие в условиях ночной атаки.

Авианосец «Илластриес» (HMS Illustrious), Средиземное море, 1941 год

Силы британского флота, привлекаемые для осуществления операции, по замыслу флотского командования, были разделены на три группы. В основную ударную группу вошли авианосцы «Игл» (HMS Eagle) и «Илластриес» (HMS Illustrious), а также восемь кораблей эскорта (четыре крейсера и четыре эсминца). Вторая группа в составе 18 кораблей (в том числе два линкора и четыре крейсера) обеспечивала прикрытие ударной авиагруппы. Третья группа — демонстративная, наносящая удары по коммуникациям итальянских сил.

Рубеж атаки авианосной группе установили на удалении в 315 км от базы противника.

ФЕЙРИ «СУОРДФИШ»

Основной ударной силой авиагрупп «Игла» и «Илластриеса» были торпедоносцы Фейри «Суордфиш» Mk. I (Fairey Swordfish).

Прототип «Суордфиша» под обозначением Фейри TSR. II совершил свой первый полёт 17 апреля 1934 года. Разработка многоцелевого биплана на фирме под руководством талантливого инженера Марселя Лобелля (Marcelle Lobelle) велась с начала 1930-х годов. TSR. II был спроектирован в соответствии со спецификацией S.15/33 Министерства авиации Великобритании от 1933 года на трёхместный торпедоносец-бомбардировщик и разведчик с колёсным (палубный вариант) и поплавковым шасси (TSR: Torpedo — торпедоносец, Strike — ударный, Reconnaisanse — разведывательный).

Прототип Фейри TSR. II с двухлопастным деревянным винтом перед первым полётом на аэродроме Грейт-Уэст (Great West), ныне аэропорт Хитроу, 17 апреля 1934 года

TSR. II представлял собой трёхместный биплан с неубирающимся шасси и металлическим силовым каркасом с полотняной обшивкой (передняя часть фюзеляжа была прикрыта металлическими панелями). К металлическому каркасу в хвостовой части фюзеляжа крепился V-образный тормозной гак (крюк).


Фейри TSR. II был оснащён 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус» IIIM3 (Bristol Pegasus IIIM3) мощностью 690 лошадиных сил и двухлопастным деревянным винтом «Уоттс» (Watts), в дальнейшем его заменили на трёхлопастной металлический винт «Фейри-Рид» (Fairey-Reed).

Прототип Фейри TSR. II с двойным управлением и трёхлопастным металлическим винтом «Фейри-Рид»

В качестве основного вооружения предусматривалась 457-мм (730-кг) авиационная торпеда, подвешиваемая под фюзеляжем, либо 680-кг донная мина или авиабомбы общей массой не более 680 кг. Стрелковое вооружение состояло из двух 7.7-мм пулемётов «Виккерс» (один синхронный перед кабиной пилота и один на поворотной турели в задней кабине).

Прототип Фейри TSR. II прошёл всесторонние испытания на береговых аэродромах (в Фарнборо его запускали с катапульты) и на авианосце «Корейджес» (HMS Courageous). 10 ноября 1934 года начались испытания TSR. II с поплавковым шасси, возросший полётный вес и аэродинамическое сопротивление привёли к снижению максимальной скорости полёта на 16 км в час. Самолёт в управлении был прост и послушен, с небольшим радиусом поворота и хорошей устойчивостью в полёте.

Прототип Фейри TSR. II стартует с наземной катапульты, авиабаза Королевских ВВС Госпорт (Gosport), 1934 год

В целом испытания прототипа были признаны успешными (претензии были предъявлены к штопорным характеристикам и продольной устойчивости в пикировании). После доработок палубный торпедоносец-бомбардировщик Фейри «Суордфиш» Mk. I (Swordfish — Рыба-меч) был принят на вооружение британской морской авиации. Из-за обилия тросов и расчалок одномоторный биплан получил неофициальное прозвище «Стрингбэг» (String bag) — «Авоська».

Первый серийный «Суордфиш» Mk. I установочной партии совершил свой первый полёт 31 декабря 1935 года. Производство «Суордфишей» (в различных модификациях) осуществлялось до августа 1944 года (всего было построено 2392 самолёта). Торпедоносцы строились не только на заводах фирмы «Фейри», большая их часть была произведена фирмой «Блэкберн» (Blackburn).

Экипаж торпедоносца состоял из трёх человек (сидящих друг за другом пилота, штурмана и стрелка-радиста) и размещался в открытой кабине. При полётах на небольшие расстояния экипаж мог сокращаться (за счёт штурмана) до двух человек.

Серийный палубный торпедоносец-бомбардировщик «Суордфиш» Mk. I с 690-сильным двигателем Бристоль «Пегасус» IIIM3 развивал максимальную скорость 245 км в час на высоте 2100 метров (с поплавковым шасси 225 км в час). Крейсерская скорость полёта биплана-торпедоносца составляла всего 167 км в час.

В полёте серийный Фейри «Суордфиш» Mk. I установочной партии, 1936 год

Практический потолок Mk. I с колёсным шасси составлял 5200 метров (с поплавками 4300 метров). Нормальная дальность полёта «Суордфиша» Mk. I с торпедой равнялась 880 км (у поплавкового варианта 780 км).

В целях увеличения дальности полёта под фюзеляжем мог подвешиваться 318-литровый дополнительный топливный бак, а в кабине штурмана устанавливался 273-л бак (в этом случае экипаж сокращался до двух человек). В случае установки дополнительных топливных баков максимальная дальность полёта «Суордфиша» Mk. I увеличивалась до 1700 км.

Для спасения экипажа в случае аварийной посадки на воду в специальном отсеке корневой части верхнего крыла была размещена трёхместная лодка, надуваемая сжатым воздухом из баллона в момент открытия крышки отсека. Спасательная лодка могла надуваться и извлекаться из отсека и в автоматическом режиме при погружении самолёта под воду (срабатывал гидростатический датчик, размещённый в моторном отсеке).

Фейри «Суордфиш» Mk. I со сложенными консолями крыльев, 1936 год

Для уменьшения стояночных габаритов при размещении в авиационных ангарах и на палубе авианосца бипланная коробка «Суордфиша» складывалась вручную, разворачиваясь назад вдоль фюзеляжа. Размеры фронтальной проекции самолёта с 13.87 метра после складывания крыла уменьшались до 5.26 метров.

Вооружение «Суордфиша» Mk. I в основном соответствовало прототипу TSR. II. Стрелковое вооружение состояло из двух 7.7-мм пулемётов Виккерса (один синхронный и один на турели в задней кабине). Под фюзеляжем подвешивалась 457-мм авиационная торпеда Mk. XII массой 730 кг либо авиационная (сбрасываемая на парашюте) 680-кг донная мина. Cброс торпеды мог осуществляться с высоты до 30 метров при скорости полёта не более 220 км в час (обычно торпедная атака проходила при скорости 167 км в час и высоте 18 метров). Торпеда Mk. XII имела боевую часть массой 176 кг (TNT) и дальность хода 3200 метров при скорости 50 км в час (на максимальной скорости в 74 км в час дальность хода составляла всего 1372 метра). Сброс морских мин проводился при глубинах не менее 9.1 метра.

На подфюзеляжном и подкрыльевых узлах подвески в различных вариациях торпедоносец-бомбардировщик мог нести 227-кг и 113-кг авиационные фугасные бомбы, а для борьбы с подводными лодками шесть 113-кг или восемь 45-кг глубинных (ныряющих) бомб. Общая масса боевой нагрузки не могла превышать 730 килограмм.

Фейри «Суордфиш» Mk. I 820-й эскадрильи в полёте над авианосцем «Арк Ройял», 1939 год

В июле 1936 первые серийные «Суордфиши» Mk. I поступили на вооружение 825 эскадрильи авианосца «Глориес» (HMS Glorious). К сентябрю 1939 года палубные торпедоносцы-бомбардировщики «Суордфиш» Mk. I состояли на оснащении 12 палубных эскадрилий авиагрупп пяти британских авианосцев: «Арк Ройяла» (HMS Ark Royal), «Корейджеса», «Игла» (HMS Eagle), «Глориеса» и «Фьюриеса» (HMS Furious). В строевых палубных эскадрильях они заменили устаревшие палубные бомбардировщики Фэйри «Сил» (Seal), торпедоносцы Блэкберн «Баффин» (Baffin) и «Шарк» (Shark).

Боевой дебют «Суордфишей» Mk. I состоялся весной 1940 года в Норвегии. 11 апреля сводная группа (18 самолётов) из состава 816-й и 818-й эскадрилий авианосца «Фьюриес» осуществила торпедную атаку (первую крупномасштабную палубной авиации в ходе Второй мировой войны) стоящих на якорной стоянке трёх немецких эсминцев в гавани Трондхейма (Trondheim). Основной целью «Суордфишей» должен был стать тяжёлый крейсер «Адмирал Хиппер» (Admiral Hipper), но накануне он ушел на ремонт в Германию. Из-за малых глубин в гавани атака не принесла успеха (торпеды завязли в грунте). Все «Суордфиши» вернулись на авианосец.

Четвёрка торпедоносцев Фейри «Суордфиш» Mk. I совершает учебный полёт, Крейл (Шотландия), 1940 год

12 апреля девятка «Суордфишей» из 818-й эскадрильи в вечернее время в условиях низкой облачности (до 60 метров) и мокрого снега смогла обнаружить и атаковать стоящие вблизи Нарвика пять немецких эсминцев и сторожевиков. Торпедоносцы на этот раз несли бомбовое вооружение (по четыре фугасные 113-кг авиабомбы и четыре 9-кг осветительные). Были потоплены два сторожевых корабля и повреждён эсминец «Эрих Кёльнер» (Z13 Erich Koellner), получивший прямое попадание (13 апреля он будет потоплен огнём корабельной артиллерии британских эсминцев). Шесть повреждённых «Суордфишей» смогли дотянуть и сесть на авианосец, два самолёта упали в море, а девятый разбился при посадке. Все экипажи потерянных торпедоносцев были спасены.

Фейри «Суордфиш» Mk. I с поплавковым шасси над Гиблартаром, 1938 год

На следующий день «Суордфиш» Mk. I с поплавковым шасси с линкора «Уорспайт» (HMS Warspite) обнаружил, атаковал и потопил находящуюся в надводном положении в Херьянгс-фьорде (Herjangsfjord) немецкую подводную лодку U-64. Одна из двух 45-кг бомб попала в рубку лодки, а другая разорвалась у её борта. Лодка U-64 стала первой вражеской подводной лодкой, которая была потоплена британской морской авиацией в ходе Второй мировой войны.

С лета 1940 года в целях повышения возможностей по обнаружению морских целей на части уже поставленных в строевые эскадрильи «Суордфишей» Mk. I стали устанавливать радары ASV Mk. II. Антенны радара (Yagi) разместили на передних (межкрыльевых) стойках, а само оборудование и экран в кабине штурмана. Максимальная дальность обнаружения крупных надводных кораблей составляла 64.4 км (минимальная 1.6 км). Подводная лодка противника в надводном положении могла быть обнаружена на дальности не более 9 км (в условиях спокойного моря). Благодаря радару ASV стали возможными и ночные атаки. Первая успешная ночная атака немецкой подводной лодки «Суордфишем» была осуществлена 21 декабря 1941 года.


Летом 1941 года обладающие низкой боевой живучестью тихоходные бипланы-торпедоносцы были переориентированы для решения противолодочных задач. Местом их базирования стали эскортные авианосцы, как специальной постройки, так и переоборудованные из обычных торговых судов (MAC-ships), а также береговые аэродромы. Первый эскортный авианосец специальной постройки (на американских верфях) «Арчер» (HMS Archer) вошёл в состав Королевского флота в ноябре 1941 года. В июле 1942 года британский флот имел уже четыре таких авианосца, небольшие авиагруппы которых помимо «Суордфишей» включали и палубные истребители Хоукер «Си Харрикейн» или Грумман «Мартлет».

Торпедоносец Фейри «Суордфиш» Mk. I 835-й эскадрильи с радаром ASV на самолётоподъёмнике эскортного авианосца «Баттлер» (HMS Battler), 1943 год

Для повышения огневых возможностей при действиях против небольших судов и подводных лодок в надводном положении было решено вооружить «Суордфиши» неуправляемыми ракетами. Направляющие для 76.2-мм 27-кг НУР смонтировали (по четыре штуки) под консолями усиленного нижнего крыла, полотняную обшивку которого заменили металлической. Новой модификации «Суордфиша» присвоили обозначение Mk. II.

Прототип «двойки», доработанный Mk. I, проходил испытания в октябре 1942 года. Дистанция для пуска ракет была определена в 500—600 метров. На таком расстоянии головная часть ракеты уверенно пробивала рубку подводной лодки противника.

В дополнение к 114.3-мм фугасной боевой части была разработана 87.3-мм бронебойная, способная пробивать корпус подводной лодки идущей под перископом или шнорхелем (на глубине до 10 метров).

Фейри «Суордфиш» Mk. II с направляющими для 27-кг неуправляемых ракет

«Суордфиши» Mk. II первых производственных партий, как и предыдущая модификация Mk. I, оснащались 690-сильным двигателем Бристоль «Пегасус» IIIM3. В дальнейшем «двойка» получила более мощный, 750-сильный Бристоль «Пегасус» ХХХ. Номинальный прирост мощности силовой установки на 60 лошадиных сил не оказал существенного влияния на скоростные характеристики торпедоносца, он лишь компенсировал увеличение массы самолёта, вызванные доработкой конструкции и заменой части оборудования. Максимальный взлётный вес с 3730 кг (у Mk. I) увеличился до 4196 кг. Крейсерская скорость полёта увеличилась до 177 км в час. Практический потолок возрос до 5870 метров (у Mk. I он был равен 5200 метрам).

Фейри «Суордфиш» Mk. I с торпедой Mk. XII на палубе эскортного авианосца «Баттлер» (HMS Battler), 1943 год


Восстановленный Фейри «Суордфиш» Mk. I в полете, Великобритания, 2012 год


Основные тактико-технические характеристики палубных торпедоносцев Фейри «Суордфиш», 1942 год

АТАКА БАЗЫ ИТАЛЬЯНСКИХ ВМС В ТАРАНТО

За два дня до операции в топливной системе «Игла», повреждённой разрывами авиабомб, произошла авария. Сгорели три торпедоносца «Фейри» «Суордфиш». Авианосец остался в Александрии, а уцелевшие пять торпедоносцев перебазировались на «Илластриес». В ударной авиагруппе остался только один авианосец.

11 ноября в 18.00 «Илластриес», оставив главные силы британского флота, в сопровождении корабельного эскорта направился к Таранто. На его борту был 21 торпедоносец Фейри «Суордфиш» Mk. I. Одиннадцать из них были вооружены 457-мм авиационными торпедами, а остальные бомбами и осветительными ракетами. Все самолеты были оборудованы дополнительными подвесными топливными баками.

В 20.40 с «Илластриеса», находившегося на удалении в 315 км от Таранто, стартовала первая ударная волна в составе 12 торпедоносцев Фейри «Суордфиш» Mk. I (половину из них вооружили торпедами).

Торпедоносцы Фейри «Суордфиш» Mk. I направляются к цели, ноябрь 1940 года

Вторая волна взлетела через 50 мин. Один из «Суордфишей» этой волны потерял после взлёта подвесной топливный бак и вернулся на авианосец.


В составе двух групп торпедоносцев, которыми командовали капитан-лейтенанты Кеннет Уильямсон (Lt-Cdr K. Williamson) и Дж. Хейл (Lt-Cdr J. W. Hale), было всего 20 тихоходных бипланов против главных сил итальянского флота.

ПВО базы в Таранто включало батареи зенитной артиллерии и аэростаты заграждения. В результате последнего шторма большая часть аэростатов была повреждена, а противоторпедные сети вообще не были установлены.

План нанесения ударов по базе Таранто

При подлетё к Таранто торпедоносцы Фейри «Суордфиш» разделились на три группы для удара по намеченным целям. Атака торпедоносцев оказалась для итальянцев полной неожиданностью. Открытый ими заградительный огонь оказался неэффективен (был сбит всего один атакующий самолёт).

Главной целью англичан были линкоры — основная ударная сила итальянского флота. Умело используя осветительные бомбы и ракеты, свет, идущий от горящего нефтехранилища, торпедоносцы атаковали итальянские корабли на фоне лунной дорожки. Ночная атака тихоходных торпедоносцев оказалась успешной. Из девяти сброшенных торпедоносцами Фейри «Суордфиш» торпед достигли своих целей пять.

Фейри «Суордфиш» Mk. I осуществил сброс торпеды Mk. XII

С восходом солнца перед итальянцами открылась неутешительная картина. Новейший линкор «Литторио» (Littorio) водоизмещением 35000 тонн после попадания трех торпед был вынужден выброситься на берег. Линкор «Конте ди Кавур» (Conte di Cavour) водоизмещением 23622 тонн в результате удачной торпедной атаки затонул.

Линкор «Кайо Дуилио» (Caio Duilio) также выбросился на берег, получив в борт торпеду с «Суордфиша».

Линкор «Литторио» пробыл в ремонте 4 месяца, а «Кайо Дуилио» — восстанавливали почти 6 месяцев. Линкор «Конте ди Кавур» подняли, но ремонт его затянулся, и до окончания войны он не был введён в строй. В ходе воздушного налёта повреждения получили ещё крейсер и один эсминец, портовые объекты.

Такой результат был достигнут минимальными потерями атакующей стороны. Англичане потеряли всего два торпедоносца из 20 принявших участие в ночной атаке. Погиб экипаж одного торпедоносца, а экипаж второго во главе с Уильямсоном был пленён.

Затонувший итальянский линкор «Конте ди Кавур» (Conte di Cavour)


Фейри «Суордфиш» Mk. II на палубе эскортного авианосца «Трэкер» (HMS Tracker), Северная Атлантика, сентябрь 1943 года

Во втором часу ночи 12 ноября 1940 года первый из 18 уцелевших торпедоносцев Фейри «Суордфиш» был замечен радаром авианосца «Илластриес» и совершил посадку на палубу.

Впервые в истории боевых действий палубная авиация нанесла удар по военно-морской базе противника. Ночная атака устаревающих и тихоходных торпедоносцев Фейри «Суордфиш» Mk. I (457-мм авиационными торпедами были вооружены только 11 из 20 самолетов) нанесла существенный урон итальянскому флоту. Инициатива в войне на Средиземном море перешла к английскому флоту. Атака на базу Таранто показала возможности палубной авиации и авианосцев в качестве ударных кораблей флота.

Атака Таранто стала ярчайшей страницей в боевой биографии «Суордфишей».

ОХОТА НА ЛИНКОР «БИСМАРК»

«Суордфиш» вошёл в историю Второй мировой войны также и как успешный охотник за германским линкором «Бисмарк».

Линейный корабль «Бисмарк» (Bismarck), сентябрь 1940 года

Линейный корабль «Бисмарк» (Bismarck) на момент вхождения в строй 20 августа 1940 года был самым крупным (наибольшая длина 250.5 метра, максимальное боевое водоизмещение 50 900 тонн) и мощным надводным боевым кораблём германского флота (8 380-мм орудий главного калибра в четырёх башнях, 12 150-мм орудий противоминной артиллерии) с экипажем из 2065 человек.

19 мая 1941 года, втайне от британской разведки, линкор «Бисмарк» в сопровождении тяжёлого крейсера «Принц Ойген» (Prinz Eugen) и эскорта из эсминцев вышел из Киля в свой первый боевой поход в Северную Атлантику с задачей перехвата Атлантических конвоев и уничтожения торговых (транспортных) судов с грузами для Великобритании и СССР.

20 мая немецкая эскадра, шедшая вблизи побережья нейтральной Швеции, встретила крейсер «Готланд», который отправил в Стокгольм соответствующую телеграмму. В конечном итоге информация о проходе в северо-западном направлении двух крупных германских кораблей в сопровождении трёх эсминцев стала известна британской стороне, которая резко активизировала полёты разведывательной авиации.

Линкор «Бисмарк» в норвежских водах, май 1941 года

21 мая около часа дня «Бисмарк» и «Принц Ойген» были обнаружены в норвежских фьордах и сфотографированы разведывательным «Спитфаером» с высоты в 8000 метров. До захода солнца Королевские ВВС нанесли бомбовый удар по выявленным местам стоянки в Гримстад-фьорде и заливе Кальванес. В момент бомбардировки район цели был закрыт облаками, да и немецких кораблей к этому времени там уже не было, они покинули норвежские фьорды и направились в арктические широты.


После подтверждения информации о выходе «Бисмарка» из Киля, Адмиралтейство поспешило задействовать все имеющиеся силы и средства, чтобы найти и потопить германский линкор, огневая мощь которого была смертельной для торговых судов и сокрушительной для кораблей эскорта любого британского конвоя.

Утром 24 мая 1941 года в Датском проливе в бой с германскими кораблями вступили линкор «Принц Уэльский» (HMS Prince of Wales) и гордость британского флота линейный крейсер «Худ» (HMS Hood). Через четыре минуты с начала боя слабо бронированный «Худ», получив прямое попадание, взорвался и затонул. Оставшись один, повреждённый «Принц Уэльский» вышел из боя. Повреждения получил и «Бисмарк» (вышло из строя одно из котельных отделений, была повреждена топливная система). Скорость хода линкора уменьшилась на два узла, а за кормой потянулся нефтяной след. Из-за поступления морской воды корабль получил девятиградусный крен на левый борт и дифферент на нос в три градуса. Единственный, кто не получил повреждений в результате этого скоротечного боя был тяжёлый крейсер «Принц Ойген».

Всесторонне оценив состояние линкора после боя, командующий эскадрой адмирал Гюнтер Льютенс (Gunther Lutjens) принял решение направить «Бисмарк» к побережью Франции для последующего ремонта в порту Бреста или Сен-Назера (Sant-Nazer), а крейсер «Принц Ойген» отправить в Северную Атлантику для самостоятельных действий на коммуникациях.

Авианосец «Викториес» (HMS Victorious), 1941 год

В тот же день британскому авианосцу «Викториес» (HMS Victorious), недавно вошедшему в боевой состав флота, Адмиралтейством была поставлена задача: атаковать линкор «Бисмарк» своими торпедоносцами «Суордфиш», чтобы снизить его скорость.

«Викториес» вошёл в боевой состав флота 15 мая 1941 года и свой первый поход должен был совершить в Средиземное море и доставить на Мальту истребители «Харрикейн» (в разобранном виде). После получения новой боевой задачи времени на полную выгрузку всех 48 «сухопутных» истребителей не было, поэтому авианосец смог принять на борт только девять «Суордфишей» Mk. I 825 эскадрильи и шесть двухместных истребителей-разведчиков Фейри «Фулмар» Mk. I.

Около 22.00 24 мая, когда авианосец «Викториес» в сопровождении четырёх лёгких крейсеров находился на удалении 120 миль (222 км) от германской эскадры, в воздух в условиях плохой видимости и сильной качки поднялась девятка вооружённых 457-мм торпедами «Суордфишей» и разведчики «Фулмар». Командовал торпедоносцами лейтенант-коммандер Юджин Эсмонд (Eugene Esmonde), для его подчинённых это был первый в жизни взлёт с палубы в штормовую погоду.

«Суордфиши» на палубе «Викториеса» перед атакой германского линкора «Бисмарк», 24 мая 1941 года

«Суордфиши» были оснащены радарами ASV Mk. II, благодаря им они смогли в условиях темноты обнаружить и атаковать цель. Однако прежде чем выйти на «Бисмарк» радары навели торпедоносцы на американский сторожевик «Модок» и крейсер «Норфолк» (HMS Norfolk), которые оказались на пути к линкору.

В 23.27 «Бисмарк» был обнаружен и восемь торпедоносцев устремились в атаку (семь с левого борта и один с правого), девятый выполняющий роль разведчика торпеды не имел. На торпедоносцы со стороны линкора обрушился шквал огня (в отражении воздушной атаки были задействованы даже орудия главного калибра). Ни один из атакующих «Суордфишей» не был сбит. Прицельной стрельбе по самолётам мешала плохая видимость и энергичное маневрирование (зигзагом) самого линкора.

Из восьми сброшенных торпед в линкор попала только одна. Попадание пришлось на подводную часть главного бронированного пояса толщиной 320 мм, поэтому каких-либо существенных повреждений линкор не получил. Авиационная торпеда была настроена на глубину хода 9.45 метра (боевая осадка линкора немногим более 10 метров), однако фактическая глубина, на которой торпеда шла к цели оказалась гораздо меньше.

Тем не менее, «Суордфиши» «Викториеса» выполнили поставленную задачу — скорость хода «Бисмарка» временно упала до 16 узлов. От мощного сотрясения корпуса линкора во время взрыва торпеды резко возросло поступление забортной воды через ранее полученные повреждения. Проведённые ремонтные работы позволили увеличить скорость «Бисмарка» только до 20 узлов.

Все девять торпедоносцев «Суордфиш» Mk. I 825 эскадрильи после атаки благополучно вернулись на авианосец. У двух истребителей-разведчиков «Фулмар» Mk. I при подлёте к «Викториесу» закончилось горючее и они упали в море.

К утру 25 мая «Бисмарк» и «Принц Ойген» смогли оторваться от преследователей. В ночь на 26 мая германские корабли разделились и «Бисмарк» направился к побережью Франции один. Утром 26 мая в 10:30 летающая лодка Консолидейтед PBY «Каталина» (Consolidated PBY Catalina) по нефтяному следу, который тянулся за повреждённым кораблём, обнаружила «Бисмарк» на удалении 690 миль (в полутора днях пути) от французского Бреста. Линкор неумолимо приближался к зоне действия авиации Люфтваффе, которая смогла бы защитить его от атак с воздуха.

Британские линейные корабли находились на относительно большом удалении от «Бисмарка» (135 миль к северу) и при сохранении им скорости хода в 20 узлов догнать его не могли. Снизить его скорость могли только «Суордфиши» с авианосца «Арк Ройял» (HMS Ark Royal), который находился на удалении 100 миль к северо-западу от «Бисмарка».

Торпедоносец Фейри «Суордфиш» Mk. I осуществил взлёт с авианосца «Арк Ройял» (HMS Ark Royal), 1939 год

Двумя часами ранее, в 8:30, ещё до обнаружения «Бисмарка» «Каталиной», с авианосца «Арк Ройял» на разведку поднялись десять «Суодфишей». Взлёт торпедоносцев происходил в условиях сильного шторма, килевая качка авианосца в размахе доходила временами до 15 метров, а порывы ветра достигали 26 метров в секунду. Полётную палубу, возвышавшуюся в нормальных условиях над уровнем моря на 17 метров, постоянно заливало морской водой.

В этих условиях авиамеханики готовили самолёты к взлёту буквально «по колено в воде», удерживая их руками, чтобы те не были смыты за борт. Свой контакт с «Бисмарком» «Суодфиши» установили в 11:14 и постоянно поддерживали его до 20:20.

Первая ударная волна из 15 торпедоносцев «Суодфиш», возглавляемая лейтенантом-коммандером Стюарт-Муромом (Lieutenant Commander Stewart-Moore), поднялась с «Арк Ройяла» в интервале между 14:50 и 15:00. Однако вскоре один их бипланов из-за технической неисправности вернулся на корабль. Остальные четырнадцать самолётов продолжили полёт в сложнейших погодных условиях. Все они были вооружены торпедами с магнитными взрывателями и установленной глубиной хода 9.1 метра. Часть торпедоносцев была оснащена радарами ASV.


Через 40 минут полёта был установлен радиолокационный контакт с целью, на двадцать миль ближе, чем предполагалось. Торпедоносцы начали атаку, не подозревая о том, что их целью стал свой же эсминец «Шеффилд» (HMS Sheffield), посланный командованием для наблюдения за «Бисмарком». Радиограмма об этом была получена командиром «Арк Ройяла» уже после взлёта первой ударной волны.

Одиннадцать «Суодфишей» атаковали «неприятеля», когда выяснилось, что перед ними эсминец Королевского флота. Командир «Шеффилда», правильно оценив ситуацию, отдал приказ не открывать заградительный огонь и, искусно маневрируя, уклонился от шести торпед. Три торпеды взорвались в кильватерной струе, а ещё две — в момент касания воды после сброса. Сказалась низкая надёжность магнитных взрывателей.

Все четырнадцать торпедоносцев первой волны смогли благополучно вернуться на авианосец, где началась подготовка второй ударной волны. На этот раз взрыватели авиационных торпед настроили на контактное действие, а заодно уменьшили глубину хода торпед до 6.7 метра.

Фейри «Суордфиш» Mk. I готовится к взлёту с палубы авианосца «Фьюриес» (HMS Furious), 1943 год

Вторая ударная волна из 15 «Суодфишей» во главе с лейтенантом-коммандером Тимом Куди (Tim Coode) взлетела во временном интервале между 19:10 и 19:30. Погодные условия стали ещё хуже: нижняя кромка облаков стелилась на высоте менее 200 метров от уровня моря, а верхняя граница облачности поднялась до 3500 метров.

Эсминец «Шеффилд» навел торпедоносцы на «Бисмарк». Атака началась между 20:47 и 20:55. В условиях плохой видимости «Суодфиши» атаковали линкор отдельными звеньями, парами и поодиночке. «Бисмарк» интенсивно маневрировал и вел огонь по атакующим бипланам из всех калибров, включая 380-мм орудия.

Всего было сброшено 13 торпед, две из них (некоторые источники указывают на три) попали во вражеский линкор с левого борта. Одна или две торпеды попали немного ниже левого броневого пояса в ПТЗ, вызвав деформацию корпуса и небольшие повреждения в турбинном отделении. Зато вторая торпеда разбила рулевую машину и заклинила оба руля в положении 12 градусов на левый борт. Повреждения получили и винты «Бисмарка».

Несмотря на многочисленные попадания зенитной артиллерии линкора ни один из «Суодфишей» не был сбит. Двенадцать торпедоносцев период с 22:05 по 23:00 совершили благополучную посадку на авианосец. Три «Суодфиша» при посадке разбились.

Фейри «Суордфиш» Mk. I осуществляет посадку на палубу авианосца «Арк Ройял»

Второе попадание стало для «Бисмарка» роковым: он больше не мог держаться на прежнем курсе, скорость его резко снизилась. Линкор стал лёгкой добычей настигших его английский боевых кораблей, которые потопили его артиллерийским огнём и торпедами.

Схема атаки германского линкора «Бисмарк», 26 мая 1941 года

Успешные действия палубных торпедоносцев «Суодфиш» с «Арк Ройяла» показали, что авианосец может остановить линейный корабль в открытом море. При более благоприятном стечении обстоятельств «Суодфиши» могли бы потопить «Бисмарк» и сами, но это была бы уже другая история.

Глава 3. Пёрл-Харбор

В 1941 году военно-политическое руководство Японии планировало вступить в войну с США на тихоокеанском театре боевых действий. Тихоокеанский Флот США сосредоточил свои основные силы в главной военной базе Пёрл-Харбор на Гавайских островах. Он представлял серьёзную угрозу планам милитаристской Японии по захвату обширных территорий и ресурсов в азиатско-тихоокеанском регионе.

Пёрл-Харбор до нападения японского флота, октябрь 1941 года

Автором идеи нанесения внезапного удара по Пёрл-Харбору был командующий японским Объединённым Флотом адмирал Исороку Ямамото (Isoroku Yamamoto), приверженец морской авиации.

Непосредственной разработкой плана атаки Пёрл-Харбора и организацией подготовки к нему занимался адмирал Такидзиро Ониси (Takijiro Onishi), впоследствии ставший организатором атак камикадзе. Уже в январе 1941 года японские лётчики приступили к практической отработке бомбометания и сброса торпед в условиях схожих с теми, что были в бухте Пёрл-Харбора. Все подготовительные мероприятия проводились в условиях строжайшей секретности и всесторонней маскировки.

Командование японского флота хорошо изучило опыт англичан при атаке базы итальянских ВМС в Таранто осенью 1940 года, когда благодаря четко разработанному плану, качественной подготовке и разведке, внезапной атакой небольшого количества палубных торпедоносцев были выведены из строя основные силы итальянского флота.

По опыту англичан для успешного сброса торпед в условиях мелководья в гавани Пёрл-Харбор острова Оаху (глубина на главном фарватере была местами немногим более 12 — 14 метров) 450-мм авиационные торпеды Тип 91 Модель 2 были дополнительно оснащены накладными деревянными стабилизаторами, которые стабилизировали торпеду во время полёта и срывались при входе в воду. Глубина погружения («нырка») торпед уменьшилась до 10 — 12 метров. Также за счет уменьшения объёма резервуара для сжатого воздуха было увеличено зарядное отделение торпед.

Ударное авианосное соединение возглавил командующий 1-м воздушным флотом вице-адмирал Тюити Нагумо (Chuichi Nagumo). По требованию адмирала Ониси в него вошли все шесть эскадренных авианосцев японского флота: «Акаги», «Кага», «Сорю», «Хирю», «Сёкаку» и «Дзуйкаку» (Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku, Zuikaku), на которых было развёрнуто порядка 420 самолётов.

Флагман ударного авианосного соединения японского Императорского флота авианосец «Акаги» (IJN Akagi), 1941 год

Соединение поддержки во главе с контр-адмиралом Гунити Микава включало 14 крупных надводных кораблей (в том числе два линкора и два тяжёлых крейсера).

Карта-схема нанесения удара по базе ВМС США Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 года

По замыслу командования японского флота ударное авианосное соединение, скрытно выйдя на рубеж атаки палубной авиации на удалении в около 230 морских миль от острова Оаху, должно нанести массированный удар с воздуха по кораблям, объектам ПВО (в первую очередь по радарам) и инфраструктуре базы, аэродромам морской и армейской авиации США.

Основными ударными самолётами авиагрупп японских авианосцев были палубные пикирующие бомбардировщики Айчи D3А1 (по классификации союзников — «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

АЙЧИ D3A «ВЭЛ»

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика для замены устаревших пикировщиков-бипланов Айчи D1A2 на фирме «Айчи» (Aichi) под руководством главного инженера Токухисиро Гоаке (Tokuhishiro Goake) стартовала летом 1936 года в соответствии со спецификацией 11-Shi утверждённой командованием морской авиации Императорского японского флота (Imperial Japanese Navy Aviation Bureau).

Палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D1A2, 1935 год (максимальная скорость 310 км в час, дальность полёта 930 км)

Согласно спецификации 11-Shi новый пикировщик должен был быть цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с убирающимся или неубирающимся шасси и оснащенным звездообразным двигателем японского производства мощностью 700 лошадиных сил. Палубный бомбардировщик с 250-кг авиабомбой должен был развивать максимальную скорость 370 км в час и крейсерскую — 300 км в час при дальности полёта (с 250-кг бомбой) 1480 километров. Пикировщик должен был обладать маневренностью, позволяющей вести воздушный бой с истребителями.

Кроме фирмы «Айчи» в конкурсной разработке нового самолёта приняли участие фирмы «Мицубиси» (Mitsubishi) и «Накадзима» (Nakajima). Однако весной 1937 года «Мицубиси» сняла с конкурса свой проект, а на фирмах «Айчи» и «Накадзима», проекты которых соответствовали требованиям заказчика, приступили к постройке своих прототипов.

Фирма «Айчи» сотрудничала с немецкой авиастроительной фирмой «Хейнкель» и использовала её наработки при создании нового пикировщика. Японские авиастроители позаимствовали у немцев эллиптическую конструкцию крыльев и хвостового оперения (как и у скоростного пассажирского самолёта Хейнкель He-70). Для увеличения точности бомбометания самолёт получил тормозные щитки подобные Юнкерсу Ju-87.

Хейнкель He-70В на международном авиасалоне в Париже, 1934 год

Прототип фирмы «Айчи» получил заводское обозначение АМ-17. В целях снижения веса и упрощения конструкции прототип пикировщика получил нескладывающееся крыло и неубираемое шасси. Лишь кончики крыла могли складываться вручную, а колёса шасси, для снижения аэродинамического сопротивления, прикрыли металлическими обтекателями.

Экипаж АМ-17 состоял из двух человек (пилота и стрелка-радиста), который размещался в удлинённой закрытой остеклённой кабине. Прототип оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Накадзима «Хикари» 1 (Nakajima Hikari 1) мощностью 730 лошадиных сил.

Стрелковое вооружение АМ-17 состояло из двух синхронных 7.7-мм пулемётов Тип 97, расположенных над двигателем, и одного 7.7-мм пулемёта Тип 92 на подвижной турели в задней части кабины. Под фюзеляжем самолёта подвешивалась одна 250-кг бомба и две 60 (30) -кг бомбы под крылом. Для посадки на палубу авианосца под хвостовой частью АМ-17 имелся тормозной крюк (гак).

Айчи АМ-17 — первый прототип будущего D3A, 1938 год

Свой первый полёт прототип АМ-17 совершил в январе 1938 года. В это же время ему было присвоено официальное название «11-Shi опытный пикирующий морской бомбардировщик» и обозначение D3A1. Испытания прототипа выявили ряд серьёзных конструктивных недостатков: неудовлетворительную поперечную устойчивость, сваливание в штопор при резком маневрировании, чрезмерную скорость в пикировании и большой разбег при взлёте из-за недостаточной мощности двигателя.

Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго прототипа был внесён ряд изменений. На самолёт установили более мощный 840-сильный 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 3 (Mitsubishi Kinsei 3). Была увеличена площадь и размах крыла. Также увеличили площадь вертикального оперения и воздушных тормозов, установили форкиль. Крепление аэродинамических тормозов усилили.

В сравнительных испытаниях в марте 1939 прототип «Айчи» D3A1 одержал верх над своим конкурентом Накадзима D3N1. По результатам испытаний было принято решение о принятии нового пикирующего бомбардировщика фирмы «Айчи» на вооружение под обозначением «Морской Тип 99 палубный бомбардировщик Модель 11» (D3A1 Модель 11) и его серийном производстве с декабря 1939 года. У союзников пикировщик получил кодовое обозначение «Вэл» (Val — вал).

Айчи D3A1 (Тип 99 Модель 11) «Вэл» в полёте, лето 1941 года

Заказ на постройку шести предсерийных D3A1 фирма «Айчи» получила уже в конце марта 1939 года. Самолёты установочной партии оснастили двигателями Мицубиси «Кинсей» 43 (Mitsubishi Kinsei 43) мощностью 1000 лошадиных сил. Благодаря установке форкиля и новым обтекателям шасси улучшилась поперечная устойчивость и аэродинамика. В результате проведённых доработок у D3A1 заметно возросла маневренность, которая после сброса бомб позволяла пикировщику вести воздушный бой с истребителями противника.

Палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 «Вэл» с 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 43 развивал максимальную скорость полёта 386 километров в час на высоте 3000 метров (крейсерская — 296 км в час). Установка нового двигателя привела к увеличению взлётной массы самолёта на 250 килограмм, это привело к снижению максимальной скорости D3A1 в сравнении с прототипом АМ-17 (394 км в час на высоте 3000 метров). Практический потолок бомбардировщика Айчи D3A1 «Вэл» составлял 8070 метров, нормальная дальность полёта 1472 километра.

Боевое крещение пикирующих бомбардировщиков Айчи D3A1 состоялось в сентябре 1940 в ходе боевых действий в Китае в районе Чунцина (Chungking). 13 сентября группа пикировщиков нанесла результативный бомбовый удар по наземной цели (цементному заводу).

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 «Вэл» с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), декабрь 1941 года

В октябре 1940 года бомбардировщики D3A1 стали поступать на вооружение боевых частей морской авиации Императорского японского флота. К декабрю 1941 года флот получил 135 пикирующих бомбардировщиков, которые базировались на шести авианосцах и в трёх береговых частях. Непосредственно в налёте на Пёрл-Харбор участвовало 126 пикировщиков D3A1 «Вэл».

Пикирующие бомбардировщики D3A1 «Вэл» с авианосца «Зуйкаку» (IJN Zuikaku) направляются на Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 года

Производство палубных бомбардировщиков D3A1 Модель 12 продолжалось по август 1942 года. Всего было построено 476 самолётов (с учётом шести предсерийных).

Задержка с разработкой, доводкой и принятием на вооружение более совершенного пикирующего бомбардировщика Йокосука D4Y «Сусей», которые должны были придти на смену D3A1, активизировала работы на фирме «Айчи» над новой модификацией «Вэла». Модернизированный пикировщик, получивший обозначение D3A2 Модель 22, оснастили более мощным 1300-сильным двигателем Мицубиси «Кинсей» 54 (Mitsubishi Kinsei 54). Внешне новая модель самолёта отличалась изменённой формой капота двигателя, удлиненным фонарём кабины и наличием кока винта.

В полёте палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D3A2 (Тип 99 Модель 22)

С новым двигателем D3A2 максимальная скорость полёта на высоте 6200 метров возросла до 430 км в час, практический потолок возрос до 10500 метров. На самолёт установили дополнительный 79-литровый топливный бак, увеличив суммарный запас топлива до 1079 литров. Однако возросшая масса самолёта и повышенный расход горючего более мощным двигателем привели к сокращению дальности полёта D3A2 до 1352 километров.

Новая модификация пикировщика D3A2, как и предыдущая, не имела бронирования кабины экипажа и других жизненно важных элементов конструкции самолёта, топливные баки не были протектированными.

Серийное производство D3A2 Модель 22 началось в августе 1942 и продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла», построенная в количестве 1016 самолётов (с учётом одного прототипа D3A2 Модель 12).

Пикировщик Айчи D3А «Вэл» участвовал в боевых действиях до конца второй мировой войны. Битва в июне 1944 года за Марианские острова была последней, где пикирующие бомбардировщики Айчи D3А2 действовали с палуб авианосцев. На завершающем этапе «Вэлы» базировались на береговых аэродромах и служили в учебных подразделениях, а также использовались в качестве ударного самолёта камикадзе.

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 берегового базирования, на аэродроме Сурабайя, Ява, лето 1942 года


Реплика пикирующего бомбардировщика Айчи D3А1 «Вэл» на авиашоу, апрель 1986 года

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3А в начале сороковых годов 20-го века считался одним из наиболее удачных самолётов своего класса, несмотря на свою относительно малую бомбовую нагрузку, отсутствие броневой защиты и протектированных топливных баков.

По своей результативности (количеству потопленных судов и боевых кораблей) Айчи D3А превзошел остальные ударные самолёты морской авиации Императорского японского флота.

Основные тактико-технические характеристики палубных пикирующих бомбардировщиков Айчи D3A «Вэл» (Тип 99), 1942 год

НАКАДЗИМА B5N «КЕЙТ»

В 1935 году для Императорского японского флота согласно спецификации 9-Shi был разработан палубный бомбардировщик-торпедоносец Йокосука B4Y1 (Yokosuka B4Y1). Тихоходный биплан (максимальная скорость всего 278 км в час, дальность полёта 1575 километров) с неубирающимся шасси и открытой кабиной по своим летным характеристикам уже не удовлетворял запросам морской авиации японского флота.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Йокосука B4Y1 в полёте, 1937 год

Прототип B4Y1 совершил первый полёт в конце 1935 года, а производство его началось только в ноябре 1936 года. Для замены B4Y1 Управлением морской авиации Императорского японского флота в этом же, 1935 году была выпущена новая спецификация 10-Shi на более совершенный по лётно-техническим характеристикам одномоторный моноплан с убирающимся шасси и закрытой трёхместной кабиной.

Перспективный палубный бомбардировщик-торпедоносец должен был развивать максимальную скорость на высоте 2000 метров не менее 330 км в час, нести боевую нагрузку в виде одной 800-кг авиационной торпеды или до 800-кг бомб (у B4Y1 бомбовая нагрузка составляла 500 кг). Оборонительное стрелковое вооружение должно состоять, как и у B4Y1, из одного 7.7-мм пулемёта. Размах крыльев самолёта был ограничен 16 метрами (в сложенном положении не более 7,5 метров), это требование определялось размерами самолётоподъёмников (авиационных лифтов) японских авианосцев.

В создании нового ударного самолёта на конкурсной основе приняли участие две фирмы: «Мицубиси» и «Накадзима».

На авиастроительной фирме «Накадзима» (Nakajima) проект получил заводское обозначение «Тип К» (Type K), работы по нему возглавил инженер Кацудзи Накамура (Katsuji Nakamura).

Прототип Накадзима B5N1 (Тип К) у заводского ангара, 1937 год

Прототип перспективного палубного ударного самолёта фирмы «Накадзима» под обозначением B5N1 совершил свой первый полёт в январе 1937 года. Самолёт оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Накадзима «Хикари» 2 (Nakajima Hikari 2) с взлётной мощностью 700 лошадиных сил и трёхлопастным металлическим винтом. Во время полета прототип B5N1 развил на высоте 3000 метров максимальную скорость 370 км в час, что превысило требования спецификации 10-Shi на 40 км в час.

Цельнометаллический свободнонесущий моноплан имел убирающиеся шасси с гидравлическим приводом. Консоли крыла также складывались с помощью гидравлического привода. Размах крыла со сложенными консолями уменьшался почти вдвое (с 15.52 до 7.28 метров). Экипаж из трёх человек (пилот, штурман-бомбардир и стрелок-радист) размещался в длинной застеклённой кабине.

В ходе испытаний было выявлено большое количество недостатков. Наиболее существенными из них оказались низкая надежность гидравлической системы уборки шасси и механизма складывания консолей крыла. При создании второго прототипа B5N1 разработчики постарались устранить большую часть замечаний и недостатков. По требованию заказчика гидравлический механизм складывания крыла заменили безотказным ручным, установили более мощный двигатель и трёхлопастной металлический винт с регулируемым в полёте шагом. Для посадки на палубу авианосца под хвостовой частью B5N1 имелся тормозной крюк.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N1 Модель 11 на базе морской авиации в Йокосуке, 1939 год

Новый 9-цилиндровый звездообразный двигатель Накадзима «Хикари» 3 (Nakajima Hikari 3) развивал на взлёте мощность 770 лошадиных сил, а на высоте 3000 метров — 840. Скоростные характеристики второго прототипа B5N1 практически не изменились. На высоте 2000 метров максимальная скорость полёта составляла 369 километров в час, а крейсерская — 256. Практический потолок B5N1 достигал 7400 метров. Нормальная дальность полёта составляла 1220 километров, а максимальная — 2150.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N1 Модель 11, Китай, 1939 год

Вооружение прототипа B5N1 соответствовало требованиям спецификации 10-Shi. 450-мм авиационная торпеда массой 800 килограмм подвешивалась под центропланом со смещением от продольной оси фюзеляжа вправо. Вместо торпеды самолёт мог нести до 800 килограмм авиабомб (одна 800-кг или 2х250-кг или 6х60-кг или 1х250-кг и 3х60-кг). В полу кабины штурмана-бомбардира имелся специальный прицел, позволяющий вести прицельное бомбометание. Оборонительное вооружение было представлено одним 7.7-мм пулемётом в кабине стрелка-радиста. Бронезащиты кабины экипажа и протектированных топливных баков B5N1 не имел.

450-мм авиационные торпеды Тип 91 Модель 2 на полётной палубе авианосца «Акаги» (дополнительные деревянные стабилизаторы ещё не установлены), 1941 год

По результатам сравнительных испытаний прототипов перспективного палубного ударного самолёта фирм «Накадзима» и «Мицубиси» Управление морской авиации Императорского японского флота не смогло выявить явного победителя.

Прототип бомбардировщика-торпедоносца Мицубиси В5М1, 1937 год

Прототип Мицубиси В5М1 (фирменное обозначение Ка-16) с 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 3 (Mitsubishi Kinsei 3) мощностью 840 лошадиных сил развивал максимальную скорость 350 км в час на высоте 2200 метров, его максимальная дальность полёта достигала 2187 километров. Прототип фирмы «Мицубиси» имел неубирающееся шасси с массивными аэродинамическими обтекателями, но был проще в эксплуатации и производстве.

В итоге было принято решение о начале серийного производства самолётов обеих фирм с ноября 1937 года. Торпедоносец фирмы «Накадзима» был принят на вооружение под обозначением «Морской Тип 97 палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 1» (Navy Type 97 Carrier Attack Bomber Model 1) или B5N1 Модель 1. Впоследствии обозначение заменили на B5N1 Модель 11. Самолёт фирмы «Мицубиси» получил короткое обозначение В5М1 Модель 2 (полное — «Морской Тип 97 палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 2»). Позднее, по сложившейся традиции, новым торпедоносцам американцами были присвоены кодовые обозначения: для Накадзима B5N1 — «Кейт» (Kate), для Мицубиси B5M1 — «Мейбл» (Mabel).

Технический персонал аэродрома Судзуки (о. Хонсю) вручную складывает консоли крыла торпедоносца Мицубиси B5M1 (Тип 97 Модель 2), 1938 год

Построенные серийные торпедоносцы Накадзима B5N1 в первую очередь направлялись в строевые авианосные эскадрильи, а Мицубиси B5M1 поступали в учебно-боевые части берегового базирования в метрополии (о. Хонсю).

Осенью 1938 года бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима B5N1 для проверки боевых возможностей и эксплуатационных качеств были направлены в Китай. 30 сентября они совершили свой первый боевой вылет для нанесения бомбового удара по позициям китайских войск близ дельты Жемчужной реки (кит. Чжуцзян) в провинции Гуандун. 21 октября 1938 года торпедоносцы B5N1 «Кейт», базирующиеся на береговых аэродромах, участвовали в бомбардировке города Гуанчжоу.

Накадзима B5N1 «Кейт» во время боевых действий на территории Китая, 1940 год

В ходе боевых действий в Китае «Кейт» заработал положительную оценку, успешно выступая в роли тактического бомбардировщика при оказании поддержки наземным войскам. Проявились и недостатки конструкции — отсутствие какой-либо защиты кабины экипажа и топливных баков, а также отсутствие наступательного стрелкового вооружения.

На основе опыта полученного в Китае в 1939 году инженерами фирмы «Накадзима» была разработана улучшенная модификация «Кейта» — B5N2 Модель 12. В декабре 1939 года прототип B5N2 совершил свой первый полёт. На самолёт установили 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Накадзима NK1B «Сакае» 11 (Nakajima NK1B Sakae 11) с взлётной мощностью 1000 лошадиных сил и 970 лошадиных сил на высоте 3000 метров. Новый двигатель был меньше по габаритам, поэтому пришлось полностью переделать капот. В результате переделки заметно улучшился обзор у пилота вперёд, снизилось лобовое сопротивление.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N2 Модель 12 во время испытательного полёта, Мэриленд (США), 1943 год

Установка более мощного двигателя из-за возросшей массы самолёта не привела к существенному улучшению скоростных показателей. На высоте 3000 метров максимальная скорость B5N2 составляла 378 км в час (на 9 км в час больше чем у B5N1), а крейсерская — 259. Основным достоинством нового двигателя была лучшая надёжность.

Исходя из опыта боевого применения B5N1 в Китае Управление морской авиации сделало окончательный выбор в пользу более перспективного торпедоносца B5N1 «Кейт» фирмы «Накадзима».

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси B5M1 «Мейбл», авиабаза Сурабайя (о. Ява), февраль 1942 года

Производство бомбардировщиков-торпедоносцев Мицубиси B5M1 было остановлено в начале 1940 года после выпуска 125 самолётов, несмотря на то, что с начала 1939 года фирма «Мицубиси» производила уже улучшенную модификацию B5M1 (Модель 61) оснащённую двигателями Мицубиси «Кинсей» 43 (Mitsubishi Kinsei 43) мощностью 1000 лошадиных сил. С новым двигателем самолёт развивал максимальную скорость полёта 381 км в час на высоте 2200 метров, превосходя по этому показателю торпедоносцы Накадзима B5N2 «Кейт».

С началом войны на Тихом океане бомбардировщики-торпедоносцы Мицубиси B5M1 действовали в основном с береговых аэродромов в Юго-Восточной Азии. Летом и осенью 1942 года небольшое количество торпедоносцев B5M1 базировалось на эскортном авианосце «Уньё» (Unyo), который занимался доставкой авиатехники на Филиппины, остров Трук и в Рабаул.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси B5M1 на береговом аэродроме (под фюзеляжем подвешены 60-кг авиабомбы), 1942 год

После 1942 года «Мейблы» были переведены во вторую линию, где использовались в учебных целях и для противолодочного патрулирования (их стрелковое вооружение было усилено парой 7.7-мм пулемётов, установленных в крыле). Уцелевшие к 1945 году торпедоносцы Мицубиси B5M1 закончили свою скромную боевую карьеру в качестве самолётов камикадзе.

Боевое крещение бомбардировщиков-торпедоносцев Накадзима B5N2 Модель 12 состоялось 13 сентября 1940 года, когда совместно с пикирующими бомбардировщиками Айчи D3A1 был нанесён бомбовый удар по наземным позициям китайских войск в Чунцине (Чункине).

B5N2 успешно действовали в Китае в качестве тактических бомбардировщиков с наземных аэродромов до середины 1941 года, подтвердив высокие эксплуатационные качества и достаточную надёжность.

Японский флот готовился к нанесению удара по базе ВМС США Пёрл-Харбор.

Торпедоносец Накадзима B5N2 «Кейт» с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), 1941 год


Торпедоносец Накадзима B5N2 «Кейт» (реплика) на авиашоу, наши дни


Основные тактико-технические характеристики палубных бомбардировщиков-торпедоносцев Накадзима B5N «Кейт» (Тип 97), 1941 год

МИЦУБИСИ А6М2 «РЕЙСЕН» («ЗЕРО»)

Воздушное прикрытие бомбардировщиков и торпедоносцев осуществляли палубные истребители Мицубиси А6М2 «Рейсен» (Mitsubishi А6М2 Reisen). Американцы присвоили новому истребителю кодовое имя «Зеро» (Zero — «Ноль»). «Рейсен» (сокращение словосочетания «Рей-Сики Сентоки» — Истребитель ноль) был одним из широко известных и знаменитых японских истребителей второй мировой войны.

Весной 1937 года, в соответствие со спецификацией 12-Shi утверждённой командованием японского флота, на фирме «Мицубиси» под руководством авиаконструктора Дзиро Хорикоси (Jiro Horikoshi) приступили к созданию нового палубного истребителя для замены устаревших А5М4 Тип 96 «Клод» (максимальная скорость полёта на высоте 3000 метров 435 км в час, вооружение — два 7.7-мм пулемёта).

Палубный истребитель Мицубиси А5М2 «Клод» (Mitsubishi A5M2 Claude) в небе над Китаем, 1938 год

Флоту требовался более скоростной (с максимальной скоростью не менее 500 км в час) и обладающий более мощным вооружением (две 20-мм пушки и два 7.7-мм пулемёта) истребитель.

Первый полет прототипа 12-Shi палубного истребителя Мицубиси под обозначением A6M1 состоялся 1 апреля 1939 года с армейского аэродрома Какамигахара (Kakamigahara), расположенного в 40 километрах от авиазавода фирмы в Нагоя (Nagoya).

Мицубиси A6M1 прототип, Какамигахара, Япония, апрель 1939 года

Одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан был оснащён 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Зуйсей» 13 (Mitsubishi MK2 Zuisei 13) с взлётной мощностью 790 лошадиных сил. Конструкционным материалом планера стал сплав алюминия с цинком и хлором марки ESD. Благодаря лёгкости конструкции и большой площади крыла истребитель получил высокую маневренность и скороподъёмность. Закрытая кабина и убирающееся шасси обеспечили гораздо лучшую аэродинамику, чем у А5М.

В полёте восстановленный истребитель Мицубиси A6M2 «Зеро» на авиашоу, США, 1980-е годы

Максимальная скорость, которую смог развить прототип A6M1, составила всего 491 км в час на высоте 3000 метров. Это было почти на 10 км в час меньше, чем требовалось по спецификации 12-Shi.

1 мая 1939 года Управление (штаб) авиации японского флота (Kaigun Koku Hombu) приняло решение об установке на A6M1 более мощного 953-сильного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Накадзима NK1C «Сакае» 12 (Nakajima NK1C Sakae 12). Двухлопастной воздушный винт заменили трёхлопастным.

В полёте трофейный палубный истребитель Мицубиси А6М2 «Зеро», Лэнгли, США, 8 марта 1943 года

Новым мотором был оснащён третий прототип 12-Shi, получивший короткое обозначение A6M2 и ставший фактически первым предсерийным образцом. Палубный истребитель A6M2 совершил свой первый полёт 28 декабря 1939 года. В ходе испытаний на высоте 4550 метров была достигнута максимальная скорость 533 км в час при скороподъёмности 805 метров в минуту (до высоты 6000 метров). Практический потолок истребителя составил 10080 метров.

A6M2 получил полный комплект вооружения, состоящее из двух синхронных 7.7-мм пулемётов Тип 97 установленных перед кабиной (боекомплект 1000 патронов на ствол) и двух 20-мм пушек Тип 99 размещённых в крыле (боекомплект 60 снарядов на ствол). На подкрыльевых бомбодержателях могли подвешиваться две 30 (60) -кг авиабомбы.

Истребитель Мицубиси А6М2 «Зеро» в Исследовательском центре NACA, Лэнгли, март 1943 года. Самолёт был захвачен на острове Акутан (Алеутские острова, Аляска) после вынужденной посадки 4 июня 1942 года

Всесторонние испытания A6M2 прошли успешно. Весной 1940 года фирма «Мицубиси» развернула его серийное производство в Нагое. 31 июля 1940 A6M2 был окончательно принят японским Имперским флотом на вооружение как «Морской Тип 0 палубный истребитель Модель 11» или сокращённо «Рейсен» (Reisen — Истребитель ноль).

Впоследствии союзники присвоили новому японскому истребителю кодовое имя «Зеро» (Zero — Ноль).

Истребитель Мицубиси А6М2 модель 11, Китай, май 1941 года

Боевой дебют палубного истребителя A6M2 модель 11 состоялся в Китае. Первые 15 предсерийных A6M2 в июле 1940 года были передислоцированы на аэродром Ханькоу (Hankow), где вошли в состав смешанной авиагруппы (12-й кокутай).

Первый боевой вылет по сопровождению дальних бомбардировщиков Мицубиси G3M2 был совершён 19 августа 1940 года. 13 сентября 1940 года эскортирующие G3M2 тринадцать «Зеро» вступили в воздушную схватку с 30 китайскими истребителями (И-15бис, И-16 и Кёртисс F11C-3 «Хок» III) и сбили 27 из них, не понеся при этом потерь (четыре A6M2 получили лёгкие повреждения).

В небе над Китаем истребитель «Зеро» в полной мере продемонстрировал свои высокие лётно-технические характеристики и огневые возможности. С августа 1940 года по сентябрь 1941 пилоты A6M2 одержали 103 победы в воздушных боях, ещё 163 самолёта противника были повреждены (уничтожены) на земле. За этот период было потеряно всего два «Зеро» (от огня ПВО) и 39 получили различные повреждения.

Начиная с 65-го экземпляра, A6M2 получил складывающиеся вручную законцовки крыла. Это позволило уменьшить размах крыла с 12 до 11 метров и привести его в соответствии с требованиями для размещения на самолётоподъёмниках (лифтах) японских авианосцев. Новая модификация получила обозначение A6M2 модель 21.

Для ускорения перевооружения японского флота на новые истребители осенью 1940 года производство «Зеро» (модель 21) было развёрнуто и на заводе фирмы «Накадзима» в Коидзуми (Koizumi). К декабрю 1941 года японский флот имел на вооружении уже 330 палубных истребителей A6M2 «Рейсен» («Зеро»).

Палубный истребитель А6М2 модель 21 «Рейсен» («Зеро») с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 года

Имея лёгкую конструкцию, мощный двигатель истребители Мицубиси А6М2 «Рейсен» обладали превосходной маневренностью и высокой эффективностью в воздушных боях. За свою маневренность истребители «Зеро» расплачивались полным отсутствием броневой защиты кабины лётчика и жизненно-важных систем и узлов самолёта. У самолёта также отмечалась высокая инертность по крену и медленный набор скорости в пикировании, но в умелых и опытных руках это было мощное и грозное для противника оружие.

Истребители Мицубиси А6М2 «Рейсен» («Зеро») авиагруппы авианосца «Акаги» в полёте, декабрь 1941 года


Палубный истребитель Мицубиси А6М2 «Рейсен» («Зеро») из коллекции Национального музея ВВС США в Дейтоне (Огайо), наше время


Основные тактико-технические характеристики палубных истребителей Мицубиси A6M2 «Рейсен» («Зеро»), 1941 год

Накануне, перед нанесением 7 декабря 1941 года эпохального удара палубной авиации японского флота по американской базе в бухте Пёрл-Харбора и прочим объектам на острове Оаху, доразведку целей произвёл гидросамолёт-разведчик Кугишо E14Y1 (Kugisho E14Y1), стартовавший с борта подлодки I-7. Его полёт прошёл незамеченным для американцев и самолёт благополучно вернулся на свой носитель.

Разведывательный гидросамолёт Кугишо E14Y1 принадлежащий субмарине I-7 приводнился после выполнения задания, 1941 год

КУГИШО E14Y1 «ГЛЕН»

В конце 1936 года в Японии, в соответствии с «Третьей программой замены кораблей» Имперского флота приступили к созданию новых авианесущих подводных крейсеров проектов А1 («Ko-Gata») и В1 («Otsu-Gata»). Для них требовался более совершенный гидросамолёт, чем стоящий на вооружении Ватанабэ E9W1 (Watanabe E9W1). Требования к новому самолёту содержались в разработанной флотом спецификации 12-Shi, которая в 1937 году была доведена до принявших участие в конкурсе фирм-разработчиков «Кугишо» (Kugisho), «Йокоши» (Yokosho) и «Ватанабэ» (Watanabe).

В 1939 году состоялись первые полёты прототипов гидросамолётов Кугишо E14Y1 и Ватанабэ E14W1. Сравнив оба проекта, флот отдал предпочтение проекту фирмы «Кугишо». Работы по созданию нового гидросамолёта для подводных лодок Кугишо E14Y1 велись на базе 1-го Военно-морского арсенала в Йокосуке в режиме строжайшей секретности под руководством главного инженера проекта Мицуо Ямада (Mitsuo Yamada).

Прототип Кугишо E14Y1 представлял собой однодвигательный двухместный поплавковый низкоплан смешанной конструкции. Новый гидросамолёт, как и его предшественник Ватанабэ E9W1, имел небольшие размеры. В качестве силовой установки был выбран звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Хитачи GK2 «Темпу» 12 (Hitachi GK2 Tempu 12) мощностью 340 лошадиных сил с деревянным двухлопастным винтом постоянного шага.

В полёте прототип разведывательного гидросамолёта для подводных лодок Кугишо E14Y1, 1939 год

Фюзеляж E14Y1, имеющий силовой каркас из металлических труб, обшивался листами дюралюминия в носовой его части и полотном в хвостовой. Крыло и хвостовое оперение имели смешанную конструкцию и полотняную обшивку. Для размещения в авиационном ангаре подводных лодок овальной формы с длиной 8.5 метра шириной 2.4 метра и высотой 1.4 метра консоли крыльев складывались вдоль фюзеляжа. Стабилизатор хвостового оперения для уменьшения высоты складывался поворотом вниз. Цельнометаллические поплавки крепились к фюзеляжу и консолям крыла с помощью стоек. При хранении в лодочном ангаре поплавки демонтировались, а стойки складывались под фюзеляж.

Схема размещения E14Y1 в ангаре подводной лодки

Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в полузакрытой остеклённой кабине. Для связи с подводной лодкой в кабине у наблюдателя имелась радиостанция, а для самообороны предназначался установленный на шворневой установке 7.7-мм пулемёт Тип 92.

Один из первых серийных гидросамолётов Кугишо E14Y1, Йокосука, 1940 год

Под крылом E14Y1 имелись бомбодержатели для двух 30-кг авиабомб. При уменьшении запаса топлива и демонтаже оборонительного вооружения, а при крайней необходимости и сокращения экипажа до оного человека бомбовое вооружение могло состоять из двух 76-кг бомб.

В ходе лётных испытаний прототип Кугишо E14Y1 развил максимальную скорость полёта 239 км в час. Крейсерская скорость на высоте 1000 метров составляла 157 км в час. Пустой вес прототипа составлял 1130 кг и превышал требования спецификации 12-Shi на 180 кг, что в совокупности с малым запасом топлива в 200 литров определило невысокую нормальную дальность полёта в 480 км (у Ватанабэ E9W1 аналогичный показатель был равен 590 км). Это явно не устраивало заказчика. Кроме того в ходе полётов выявилась неудовлетворительная путевая устойчивость.

Выявленные недостатки были устранены в ходе постройки предсерийной партии E14Y1 (в количестве 10 единиц) в 1940 году. Конструкция самолёта была облегчена на 80 кг, запас топлива увеличили до 340 литров. Под фюзеляжем установили небольшой фальшкиль и увеличили площадь основного киля. Кабина экипажа стала полностью закрытой.


Первые два предсерийных образца E14Y1 на испытаниях показали улучшенные лётно-технические характеристики. Максимальная скорость в устойчивом горизонтальном полёте возросла до 246 км в час, а крейсерская до 167 км в час. Нормальная дальность полёта увеличилась до 822 километров, а максимальная составила 1074 км. Практический потолок при этом составил 5420 метров.

Кугишо E14Y1на транспортной тележке, береговой аэродром, Йокосука, 1944 год

При слабом волнении на море на подготовку к вылету, хранящегося в ангаре подводной лодки E14Y1 и запуск его с помощью пневматической катапульты уходило четверть часа (опытный расчёт мог осуществить эту операцию за 6 минут и 23 секунды). Приводнившийся по окончании полёта самолёт поднимался специальным краном на палубу лодки, разбирался (складывался) и помещался обратно в ангар. Командование флота было удовлетворёно результатами испытаний.

В декабре 1940 года новый военно-морской разведывательный самолёт для базирования на подводных лодках фирмы Кугишо под обозначением E14Y1 модель 11 был принят на вооружение японского флота. В декабре 1941 года, когда союзники узнали о существовании Кугишо E14Y1, ему было присвоено кодовое имя «Глен» (Glen — лощина).

Серийное производство нового гидросамолёта было поручено фирме «Ватанабэ» в Йкосуке. Общее количество построенных здесь E14Y1 составило 136 экземпляров, ещё два прототипа были созданы непосредственно фирмой «Кугишо».

Разведывательный гидросамолёт Кугишо E14Y1, базирующийся на подводном крейсере I-7, 1941 год

Ранним утром 17 декабря 1942 года гидросамолёт E14Y1 с подлодки I-7 совершил повторный (по факту свой первый боевой вылет) на разведку результатов удара по американским кораблям в бухте Пёрл-Харбора. Как и раньше противник не заметил маленький самолёт. Задача была успешно выполнена. Экипаж «Глена» благополучно вернулся на свою лодку. Историки до сих пор расходятся во мнении, попал ли на борт лодки непосредственно сам самолёт или был потерян в ходе срочного погружения (или после аварийной посадки на воду).

В полёте пара гидросамолётов-разведчиков «Кугишо» E14Y1 берегового базирования


Кугишо E14Y1 готовят к старту на катапульте подводной лодки I-29, 1942 год


Гидросамолёт Кугишо E14Y1 стартует с подводной лодки I-29, 1942 год

Следующий разведывательный полёт E14Y1 над островом Оаху совершил в первый день нового 1942 года. После успешного выполнения задания он благополучно вернулся на свой носитель — подлодку I-9. Как и прежде его полёт прошел незаметно для американской стороны.

Основные тактико-технические характеристики гидросамолёта Кугишо (Йокосука) E14Y1 «Глен», 1941 год

Истребительная авиация берегового базирования, обеспечивающая ПВО базы ВМС США Пёрл-Харбор, была представлена армейскими истребителями фирмы «Кёртисс» P-36 «Хок» и P-40. Самолёты размещались на аэродромах Хикэм (Hickam), Уэллер (Wheeler) и Беллоуз (Bellows), а также небольшом учебном аэродроме Халейва (Haleiwa).

КЁРТИСС Р-36 «ХОК» и Р-40

Прототип истребителя фирмы «Кёртисс» (Curtiss) под обозначением «модель 75» впервые поднялся в воздух в 1935 году. Проект принципиально нового истребителя был разработан главным конструктором фирмы Д. P. Берлином (Don R. Berlin). Испытания Y1P-36, предсерийного образца истребителя «Хок» (Hawk — Ястреб), проходили с марта 1937 года. В апреле 1938 года первые серийные истребители Кёртисс Р-36А «Хок» поступили на вооружение Армии США.

Один из первых серийных истребителей Кёртисс Р-36А «Хок», 1938 год

К декабрю 1941 года истребитель Р-36А «Хок» уже считался устаревшим. Это был одноместный цельнометаллический низкоплан с несущей обшивкой, посадочными щитками с гидроприводом и убираемыми назад вдоль хорды крыла стойками шасси.

Двухрядный двигатель Пратт-Уитни R-1830-13 (Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp) с взлётной мощностью 1050 лошадиных сил обеспечивал истребителю максимальную скорость 482 км в час на высоте 3048 метров (крейсерская скорость — 430 км в час) и скороподъёмность у земли 762 метров в минуту, а до высоты 3048 метров — 1089 метров в минуту. Практическая дальность и практический потолок составляли соответственно 1320 км и 10058 метров.

Истребитель Кёртисс Р-36А «Хок» на стоянке в аэропорту Окленда, 1940 год


Истребитель Кёртисс Р-36А «Хок» из экспозиции Национального музея ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон (штат Огайо), США. Самолёт имеет маркировку и окраску 46-й истребительной эскадрильи с авиабазы Уиллер (о. Оаху), Гавайи, 7 декабря 1941 года

Вооружение истребителя Кёртисс Р-36А «Хок» состояло из одного 12.7-мм и одного 7.62-мм пулемётов, установленных синхронно в фюзеляже над двигателем. На более поздней модификации Р-36С (было построено всего 30 единиц) в крыльях дополнительно устанавливались два 7.62-мм пулемёта вне круга вращения винта.

Р-36С помимо более мощного вооружения получил и более мощный 1200-сильный двигатель Пратт-Уитни R-1830-17 (Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp), обеспечивающий истребителю максимальную скорость полёта 501 км в час на высоте 3048 метра и скороподъёмность 933 метра в минуту.

Истребитель Кёртисс Р-36 «Хок» считался самолётом с хорошим управлением и маневренностью, но соревноваться с истребителем Мицубиси А6М2 «Рейзен» ни по скорости, ни по маневренности он уже не мог. Четвёрке истребителей Кёртисс Р-36 «Хок» в воздушном бою с девяткой «Зеро» над Пёрл-Харбором всё же удалось сбить два японских истребителя.

Истребитель Кёртисс Р-36А «Хок», Лэнгли, США, 16 августа 1939 года

Американский истребитель Р-40 был самым известным и массовым самолётом фирмы «Кёртисс» в годы второй мировой войны. В ВВС Великобритании его модификации получили наименования «Томахок» (Tomahawk) и «Киттихок» (Kittyhawk). Он представлял собой дальнейшее развитие модели Р-36 «Хок». Первый полёт прототипа ХР-40 с рядным двигателем жидкостного охлаждения V-1710-9 фирмы «Аллисон» состоялся в октябре 1938 года.

В полёте прототип истребителя Кёртисс ХР-40, 1939 год

На истребителе Кертисс Р-40В, которые базировались на острове Оаху, был установлен двигатель жидкостного охлаждения Аллисон V-1710-33 (Allison V-1710-33) взлётной мощностью 1040 лошадиных сил. Максимальная скорость самолёта на высоте 4572 метра составляла 566 км в час, а скороподъёмность до высоты 4572 метра 896 метров в минуту. Практический потолок истребителя доходил до 9875 метров, а практическая дальность полёта составляла 1175 км. Под двигателем самолёта появилась характерная «борода», где разместился комбинированный масляный и водный радиатор.

Истребитель Кертисс Р-40В сбивший в воздушном бою два японских пикировщика D3A1 «Вэл» 7 декабря 1941 года

Вооружение истребителя Кёртисс Р-40В было представлено двумя синхронными 12.7-мм пулемётами и четырьмя крыльевыми калибра 7.62-мм. Самолёт также, в отличие от Р-40А, получил бронирование кабины лётчика и протектированные топливные баки.

Истребитель Кёртисс Р-40С 33-й эскадрильи, декабрь 1941 года

Модификация истребителя Р-40С отличалась от Р-40В протектированными топливными баками увеличенной ёмкости и возможностью подвески под фюзеляжем дополнительного 236-литрового бака. Дальность полёта истребителя увеличилась до 1287 км.

Истребитель Кёртисс Р-40В в учебном полёте, Аризона, США, 1941 год

Однако возросшая масса самолёта привела к снижению его скоростных показателей. Скороподъёмность Р-40С снизилась до 802 метров в минуту до высоты 4572 метра при максимальной скорости 555 км в час. Заметно снизился и практический потолок — до 8992 метров.

В воздушных схватках с японскими истребителями Мицубиси А6М2 «Рейзен» («Зеро») самолёты Кёртисс Р-40В/С существенно проигрывали в маневренности, но превосходили их по огневой мощи, обладая при этом хорошей живучестью и большим запасом прочности.

Сравнительные тактико-технические характеристики истребителей Р-36 и Р-40 фирмы «Кёртисс» с палубным истребителем Мицубиси А6М2 «Зеро», 1941год

ТОРА! ТОРА! ТОРА!

Воскресным утром 7 декабря 1941 года ударное авианосное соединение японского флота вышло на рубеж атаки 425 км севернее острова Оаху (Гавайские острова). В 5.30 с авианосцев начали взлетать самолёты первой волны под командованием капитана 2 ранга Мицуо Футида (Mitsuo Fuchida). В неё вошли 43 истребителя Мицубиси А6М2 «Рейзен» с задачей завоевания превосходства в воздухе и блокировки островных аэродромов, 51 пикирующий бомбардировщик Айчи D3А1 с 250-кг бомбами, 89 палубных бомбардировщиков-торпедоносцев Накадзима B5N2 (40 из них были вооружены 450-мм торпедами, остальные 800-кг бронебойными бомбами) для атаки кораблей. Всего в её составе было 183 самолёта.

Авиагруппа авианосца «Сёкаку» (IJN Shokaku) перед атакой Пёрл-Харбора

В 7.15 в воздух поднялась вторая волна в количестве 167 самолётов во главе капитан-лейтенантом Шигеказу Симадзаки (Shigekazu Shimazaki). 35 истребителей Мицубиси А6М2 «Зеро» сопровождали 54 бомбардировщика-торпедоносца Накадзима B5N2 с бомбовым вооружением для атаки аэродромов и 78 пикирующих бомбардировщиков Айчи D3А1 с 250-кг бомбами для ударов по кораблям.

В 7.53 утра 7 декабря 1941 года, в момент начала атаки японской авиации американских боевых кораблей в бухте Пёрл-Харбора возглавлявший первую ударную волну капитан 2 ранга Мицуо Футида на флагманский авианосец «Акаги» кодовый сигнал «Тора! Тора! Тора!» (В переводе с японского: «Тигр! Тигр! Тигр!»), который сообщал о достижении полной неожиданности нападения.

На фотографии, сделанной с борта японского самолёта, запечатлён момент торпедной атаки на линкор «Вест Вирджиния» (USS West Wirginia). Высокий столб воды указывает на то, что торпеда попала в цель

На момент начала атаки в гавани находилось более 54 крупных надводных корабля (в том числе 8 линкоров, 2 тяжёлых крейсера, 6 лёгких крейсеров, 29 эсминцев) с открытыми люками и дверями водонепроницаемых переборок для предстоящего утреннего осмотра.

Многочисленная зенитная артиллерия базы (почти 300 орудий) была плохо подготовлена (не везде были вовремя подвезены боеприпасы, где-то отсутствовали огневые расчёты). Даже наличие на острове Оаху радаров не позволило американцам своевременно опознать приближающегося воздушного противника. В воскресное утро работал в учебных целях всего один радар, оператор которого принял отметку приближающихся японских самолётов за свои В-17 и своевременно не объявил тревогу.

Взрывы на американском эсминце «Шоу» (USS DD-373 Show), 7 декабря 1941 года


Линкоры ВМС США: «Вест Вирджиния» и «Аризона» (USS BB-39 Arizona) потоплены, «Тэннесси» (USS BB-43Tennessee) повреждён, 7 декабря 1941 года


Линкор «Вест Вирджиния» (USS West Wirginia) после попадания в него шести торпед и двух авиабомб, 7 декабря 1941 года

Фактор внезапности японская авиация смогла реализовать в полной мере. Действуя с разных направлений на малых высотах, сбрасывая торпеды с коротких дистанций, особо отличились летчики авиагрупп авианосцев «Кага» (потопили линкор «Аризона», сильно повредили линкоры «Оклахома» и «Вест Вирджиния») и «Акаги» (потоплены повреждённые линкоры «Оклахома» и «Вест Вирджиния»).

Американская авиация не смогла оказать достойного сопротивления в воздухе и по большей части была либо уничтожена, либо повреждена на земле. Воздушный бой приняли чуть более десятка истребителей Кертисс Р-36А «Хок» и Кертисс Р-40В/С с армейских аэродромов Хикэм и Уиллер, а также учебного аэродрома Халейва (он не был подвержен воздушной атаке) и пара SBD-2 «Доунтлесс», которые в составе группы из 18 машин были отправлены с авианосца «Энтерпрайз». В результате кратковременного воздушного боя до своей гибели бортстрелку одного из «Доунтлессов» удалось сбить вражеский самолёт.

На аэродроме Уэллер горят истребители Кёртисс Р-40, 7 декабря 1941 года


Линкор «Аризона» через три дня после налёта японской авиации, 10 декабря 1941 года

Последний японский самолёт покинул горящую базу Пёрл-Харбор в 10.00. Атака была завершена. Главным результатом внезапной атаки японской палубной авиации стали 4 потопленных линкора, а оставшиеся на плаву 4 линкора получили серьёзные повреждения. Были потоплены 3 эсминца и минный заградитель, тяжело повреждены 2 крейсера, небольшие повреждения получили ещё ряд кораблей. Были уничтожены 188 самолётов и более сотни были повреждены. Потери в личном составе превысили 3500 человек.

Потери японской палубной авиации составили 29 машин (9 истребителей Мицубиси А6М2 «Рейзен», 15 пикирующих бомбардировщиков Айчи D3А1 и 5 торпедоносцев Накадзима B5N2) и 55 лётчиков. 109 самолётов были повреждены. Большинство японских самолётов были сбиты огнём корабельной зенитной артиллерии. Экипаж упавшего в воду возле авианосца торпедоносца Накадзима B5N2 был спасён.

Когда на палубы японских авианосцев сели последние из вернувшихся после атаки самолёты, вице-адмирал Тюити Нагумо отдал приказ кораблям лечь на обратный курс. Адмирал отказался от повторной атаки. В момент нанесения удара по гавани Пёрл-Харбора там отсутствовали американские авианосцы. Местонахождение их было не известно и ответного удара можно было бы ожидать в любой момент. Сократившимся на треть из-за потерь и повреждений авиагруппам японских авианосцев необходимо было время на обслуживание и пополнение боеприпасов. Фактор внезапности уже был утрачен. К моменту повторного появления японских самолётов над островом Оаху зенитная артиллерия американцев, восстановившись от первоначального шока, оказала бы эффективное противодействие нападавшим.

Важнейшим результатом успешной авиационной атаки главных сил американского флота в Пёрл-Харбор стало получение Японией в первый же день боевых действий стратегического превосходства на море и возможности проводить широкомасштабные наступательные действия в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Палубная авиация и авианосцы вновь заявили о себе как основной ударной силе в войне на море.

Глава 4. Цейлон

К весне 1942 года для действий в Индийском океане и Бенгальском заливе британцы сформировали Восточный («Азиатский») флот в составе трёх авианосцев (двух новых: «Индомитейбла» и «Формидейбла», а также старенького «Гермеса») и 26 крупных боевых кораблей (в том числе пять линкоров и семь крейсеров). Основные базы вновь созданного британского Восточного флота размещались на острове Цейлон в Коломбо и Тринкомали.

Командование японского флота, по аналогии со своими действиями в Пёрл-Харборе, планировало разгромить основные силы флота британцев и обеспечить себе свободу действий в акватории Индийского океана путем нанесения массированных воздушных ударов по базам на острове Цейлон.

Карта-схема боевых действий в Индийском океане, апрель 1942 года

Ударное авианосное соединение японского флота возглавил вице-адмирал Тюити Нагумо. Оно включало пять авианосцев («Акаги», «Сорю», «Хирю», «Сёкаку» и «Дзуйкаку») и 15 кораблей боевого эскорта (в том числе четыре линкора и три крейсера). Авиагруппы авианосцев насчитывали почти 300 боевых самолётов (истребители «Мицубиси» А6М2 «Зеро», пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 и торпедоносцы «Накадзима» B5N2 «Кейт»).

Британскому командованию Восточного флота благодаря разведке стало известно о готовившемся ударе японцев по базам на острове Цейлон. Основные силы британского флота были выведены с Коломбо и Тринкомали и сосредоточены в районе Мальдивских остовов. Уже оттуда, при выдвижении ударных сил японского флота в сторону Цейлона, британское командование планировало до подхода авианосного соединения к рубежу атаки (взлёта самолётов) нанести по нему упреждающий удар силами авиагрупп своих двух авианосцев.

Авиагруппы «Индомитейбла» (HMS Indomitable) и «Формидейбла» (HMS Formidable) суммарно насчитывали около 82 боевых самолётов (12 истребителей Фейри «Фульмар» Mk. I, 9 истребителей Хоукер «Си Харрикейн» Mk. IB, 16 истребителей Грумман «Мартлет» Mk. II и 45 торпедоносцев Фейри «Альбакор» Mk. I).

Такое «разнообразие» типов палубных истребителей на английских авианосцах имело свою предысторию.

На палубе авианосца «Индомитейбл», 1942 год

Накануне Второй мировой войны британская палубная истребительная авиация оказалась в крайне незавидном положении. Палубные истребители, стоящие на оснащении строевых эскадрилий Королевского флота морально и физически устарели. Разработанные в начале 30-х годов истребители-бипланы фирмы «Хоукер» (Hawker) «Оспри» (Osprey) и «Нимрод» (Nimrod) обладали слабым вооружением в виде двух 7.7-мм пулемётов и чрезвычайно низкой максимальной скоростью (283 и 311 км в час соответственно).

В полёте истребитель-разведчик Хоукер «Оспри» Mk. I (Hawker Osprey Mk. I) с авианосца «Игл» (HMS Eagle), 1935 год

Руководство Королевского флота и Министерство авиации в этих условиях при разработке новых палубных истребителей руководствовалось концепцией двухместного многоцелевого истребителя, обладающего высокой скоростью цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа. Самолёт должен был успешно сочетать и выполнять задачи истребителя сопровождения и пикирующего бомбардировщика. Будущий истребитель в качестве основного вооружения, предполагалось вооружить пулемётной турелью с круговым обстрелом, расположенной за пилотской кабиной.

Требования к новому многоцелевому палубному самолёту в 1934 году были конкретизированы в техническом задании Министерства авиации О.27/34. В конкурсе приняли участи шесть авиастроительных фирм: «Авро» (Avro), «Блэкберн» (Blackburn), «Болтон Пол» (Boulton Paul), «Хоукер» (Hawker) и «Виккерс» (Vickers).

БЛЭКБЕРН «СКУА» И «РОК»

Победителем в конкурсе на разработку новых истребителей для Королевского флота стала фирма «Блэкберн». В 1935 году под руководством заместителя главного конструктора фирмы Дж. Э. Петти (G. E. Petty) приступили к созданию сразу двух типов новых палубных самолётов: истребителя-бомбардировщика (пикирующего) B-24 и «чистого» истребителя B-25.

В целях ускорения разработки, освоения в производстве и эксплуатации предусматривалась обширная унификация по конструкции, силовой установке и основных узлах и агрегатах новых самолётов.

В апреле 1935 года с фирмой был заключён контракт на постройку двух прототипов истребителя проекта В-24

Первый прототип истребителя Блэкберн В-24 «Скуа» (№ К5178) на аэродроме Броу (Brough), 1937 год

Первый прототип истребителя Блэкберн В-24 впервые поднялся в воздух 9 февраля 1937 года. Это был двухместный однодвигательный цельнометаллический моноплан с убирающимися в полёте шасси. Самолёт оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем Бристоль «Меркьюри» IX (Bristol Mercury IX) воздушного охлаждения мощностью 840 лошадиных сил и трёхлопастным винтом.

Для удобства размещения на авианосцах консоли крыла вручную складывались вдоль фюзеляжа, предварительно разворачиваясь передней кромкой крыла вверх. Под хвостовой частью фюзеляжа крепился прямой тормозной гак (крюк). Высокая прочность конструкции самолёта дополнялась большим запасом плавучести в случае аварийной посадки на воду. Непотопляемость обеспечивалась наличием в фюзеляже и консолях крыла герметичных отсеков. Экипаж в составе пилота и стрелка-радиста размещался в полностью закрытой остеклённой кабине.


В августе 1937 года новому палубному истребителю присвоили собственное имя «Скуа» (Skua — Поморник, разновидность чайки).

Первый прототип палубного истребителя Блэкберн «Скуа» Mk. I со сложенными консолями крыла, Броу, 1937 год

Испытания прототипа Блэкберн «Скуа» Mk. I проходили успешно. Новинка проекта — механизм уборки шасси работал без нареканий. На уборку (выпуск) шасси затрачивалось не более 35 секунд.

Второй прототип истребителя Блэкберн «Скуа» Mk. I (№ К5179) с удлиненной носовой частью на аэродроме Броу, май 1938 года

Второй экземпляр прототипа «Скуа» Mk. I совершил свой первый полёт только через год — 4 мая 1938 года. Он отличался от первого удлинённой носовой частью фюзеляжа в целях изменения центровки самолёта. Общая длина самолёта увеличилась на 0.74 метра.

В ходе испытаний прототип продемонстрировал хорошие взлётно-посадочные характеристики, так скорость его отрыва от взлётной полосы (палубы авианосца) составляла всего 115 км в час. «Скуа» Mk. I был простым и приятным в управлении в руках пилотов средней квалификации. По отзывам пилотов, удлиненная носовая часть фюзеляжа сильно ограничивала обзор из кабины во время посадки.

В полёте серийный палубный истребитель Блэкберн «Скуа» Мk. II, май 1939 года

Первый серийный экземпляр совершил свой полёт 28 августа 1938 года. Серийная модификация «Скуа» Мk. II в отличие от прототипов оснащалась 9-цилиндровым звездообразным двигателем Бристоль «Персей» XII (Bristol Perseus XII) воздушного охлаждения мощностью 890 лошадиных сил и трёхлопастным винтом «Де Хевилленд» (De Havilland). Формально менее мощный, но более эффективный двигатель Бристоль «Меркьюри» IX в приоритетном порядке был отдан программам строительства бомбардировщиков Бристоль «Бленхейм» (Bristol Blenheim) и истребителей Глостер «Гладиатор» (Gloster Gladiator).

С данной силовой установкой «Скуа» Мk. II развивал на высоте 1981 метр максимальную скорость 362 км в час (не слишком много для истребителя) и крейсерскую скорость 266 км в час на высоте 4572 метров, скороподъёмность у земли равнялась 482 метрам в минуту, а максимальная скорость пикирования — 407 км в час.

Практический потолок «Скуа» в качестве истребителя составлял 6157 метров, а в варианте пикирующего бомбардировщика — 5822 метра. Практическая дальность полёта без подвесного топливного бака (устанавливался на подфюзеляжном узле подвески вместо бомбы) и с резервированием топлива в носовом фюзеляжном баке (для сохранения центровки самолёта) равнялась700 километрам. Максимальная дальность полёта «Скуа» Мk. II составляла 1223 километра.

В полёте над Ла-Маншем истребители Блэкберн «Скуа» Мk. II авианосца «Арк Ройял», лето 1939 года

Вооружение палубного истребителя-бомбардировщика «Скуа» Мk. II состояло из четырёх курсовых 7.7-мм пулемётов «Браунинг», размещённых в крыле, и одного 7.7-мм пулемёта «Виккерс» («Льюис») на шкворневой турели в задней части кабины. В фюзеляжном бомбоотсеке могла размещаться одна 227 или 113-кг авиабомба. Во время пикирования, перед сбросом, бомба выводилась за пределы ометаемой винтом области с помощью металлической «трапеции» (штанги). Под крылом дополнительно могли подвешиваться до восьми 14-кг бомб. Само крыло для обеспечения пикирования и посадки на палубу авианосца было оборудовано тормозными щитками.

Пикирование обычно начиналось с высоты в 2500 метров и осуществлялось под углом в 70 градусов к горизонту при полностью отклонённых тормозных щитках. Бомба сбрасывалась с высоты 915 метров. Прицеливание происходило «на глазок» по капоту двигателя.

Палубный истребитель-бомбардировщик Блэкберн «Скуа» Мk. II (L2883) 803-й эскадрильи пикирует с выпущенными тормозными щитками, 1940 год

За время серийного производства истребителя-бомбардировщика «Скуа» с октября 1938 года по март 1940 года было выпущено 190 самолётов (контракт на их производство был заключён с фирмой «Блэкберн» в июле 1936 года, за десять месяцев до дебютного полёта прототипа). Первыми авианосцами Королевского флота, получившие «Скуа» Мk. II до конца 1938 года взамен давно устаревших бипланов фирмы Хоукер «Оспри» и «Нимрод», стали «Арк Ройял» (HMS Ark Royal) (800-я эскадрилья) и «Фьюриес» (HMS Furious) (801-я эскадрилья).

При разработке «чистого» истребителя по спецификации О.30/35, получившего обозначение Блэкберн «Рок» (Blackburn Roc; Roc — мифическая птица Рух), в качестве прототипов использовались первые три серийных самолёта.

Первый прототип палубного истребителя Блэкберн «Рок» (L3057), 1938 год

Первый прототип истребителя «Рок» Мk. I поднялся в воздух 23 декабря 1938 года. В 1939 году было развёрнуто серийное производство. Истребитель «Рок» Mk. I конструктивно во многом был унифицирован с истребителем-бомбардировщиком «Скуа» Мk. II, отличаясь от него составом и расположением основного вооружения.

В полёте серийный палубный истребитель Блэкберн «Рок» Mk. I, гаргрот за турелью утоплен в фюзеляж, 1940 год

Четыре 7.7-мм пулемёта «Браунинг» размещались в башенной турели фирмы «Болтон Пол» (Boulton Paul), установленной за кабиной пилота. Такое размещение вооружения стало «ахиллесовой пятой» истребителя. Наличие «мёртвых зон» ведения огня (прямо по курсу и вниз-назад) не позволяло вести эффективный воздушный бой. Положение усугублялось и огневой слабостью четырёх пулемётов винтовочного калибра.

Под крылом истребителя «Рок» также имелись держатели для восьми 14-кг бомб и для двух 113-килограммовых. Отсутствие необходимости выполнять бомбометание с пикирования позволило несколько облегчить конструкцию крыла, по сравнению с истребителем-бомбардировщиком «Скуа». Для увеличения дальности полёта под фюзеляжем вместо бомб мог подвешиваться дополнительный 265-литровый топливный бак.

Прочный фюзеляж обоих истребителей, благодаря наличию герметичных отсеков, позволял самолётам при совершении аварийной посадки на воду долгое время оставаться на плаву.

Звено истребителей Блэкберн «Рок» Mk. I в полёте, 1940 год

Потяжелевший, по сравнению со «Скуа» Мk. II, истребитель «Рок» Мk. I имел несколько меньшую максимальную скорость полёта (359 км в час на высоте 3048 метров) и практический потолок (5486 метров).

Второй и третий экземпляры «Рока» стали прототипами гидроистребителя (спецификация 20/37), вместо колёсного шасси их оснастили поплавками фирмы «Блэкберн», аналогичные тем, которые устанавливались на торпедоносцах «Шарк» (Blackburn Shark).

Третий экземпляр «Рока» (L3059) — прототип гидроистребителя Блэкберн 20/37, 1939 год

Максимальная скорость в результате такой модификации уменьшилась на 48 км в час, резко упала устойчивость полёта и маневренность на малой высоте. Практический потолок снизился до 4450 метров.

Новыми гидроистребителями «Си Рок» планировали вооружить 805-ю эскадрилью морской авиации (18 самолётов). Однако в ходе испытаний стала очевидной бесперспективность данного проекта и от его реализации отказались. К этому времени поплавками успели оснастить четыре «Рока», в последующем все они сменили поплавки на колёсное шасси.

За время серийного производства в течение 1939—1940 годов было построено всего 136 истребителей «Рок» Mk. I. Поставка их в строевые авианосные и береговые эскадрильи началась в апреле 1939 года. Ими были оснащены только четыре авианосца Королевского флота, где они дополняли истребители-бомбардировщики «Скуа» Мk. II (типовая эскадрилья должна была состоять из шести-восьми «Скуа» и трёх-четырёх «Роков»).

Новые самолёты фирмы «Блэкберн», на разработку которых ушло от четырех до пяти лет, как истребители оказались крайне слабыми, а «Роки» фактически непригодными. К моменту принятия на вооружение они уже устарели (низкие лётно-технические данные, слабое вооружение, а у «Рока» вдобавок ещё и неудачное его размещение). Всё это привело к тому, что уцелевшие истребители «Рок» в середине 1940 года были «списаны» на берег, где они продолжили свою службу в качестве патрульных самолётов (часть из них получили поплавковое шасси) и буксировщиков мишеней до лета 1943 года.

Истребитель Блэкберн «Рок» Mk. I (L3084) 778-й испытательной эскадрильи, авиабаза Ли-он-Солент (Lee-on-Solent), Гемпшир, 1940 год

Истребители «Скуа» Мk. II задержались в строевых эскадрильях флота. В начальный период Второй мировой войны они активно применялись как палубные бомбардировщики.

Истребители-бомбардировщики Блэкберн «Скуа» Мk. II на авиабазе Хатстон (Hatston), Оркнейские острова, апрель 1940 года

Базирующиеся на береговых аэродромах и авианосцах «Арк Ройял» и «Глориес» (800-я и 803-я эскадрильи) «Скуа» Мk. II активно участвовали в Норвежской кампании, нанося удары по норвежским портам, захваченным немцами, осуществляли боевое патрулирование.

Лебединой песней истребителей-бомбардировщиков «Скуа» Мk. II стало потопление немецкого крейсера «Кёнигсберг» (Koeningsberg) в ходе утренней атаки 10 апреля 1940 года в гавани Бергена. В налёте участвовали 16 «Скуа», каждый нёс по одной 227-кг авиабомбе. Три бомбы попали непосредственно в крейсер, ещё две разорвались в непосредственной близости и разворотили его днище, а остальные разорвались на удалении не более чем 45 метров от корабельного корпуса. Над «Кёнигсбергом» взвился столб пламени, он перевернулся и, разломившись надвое, затонул. Это был первый крупный надводный корабль потопленный авиацией во время Второй мировой войны.

Истребитель-бомбардировщик Блэкберн «Скуа» Мk. II атакует с пикирования германский крейсер «Кёнигсберг», 10 апреля 1940 года

Во время этого налёта англичане потеряли всего один истребитель-бомбардировщик «Скуа» Мk. II. Два самолёта получивших серьёзные повреждения и совершили вынужденную посадку — один на воду вблизи норвежского побережья у Бергена, второй на территории Норвегии, не занятой немцами (оба экипажа остались живы и в последствие вернулись в Великобританию). Остальные, преодолев в оба конца почти 660 миль (1222 километра), благополучно вернулись на свой аэродром Хатстон у военно-морской базы в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в Шотландии.

На счету истребителей «Скуа» и ряд воздушных побед — им удалось сбить несколько германских бомбардировщиков и гидросамолётов. Первая победа была одержана 26 сентября 1939 года, когда «Скуа» уничтожили немецкую разведывательную летающую лодку Do-18 (это была первая победа авиации Королевского флота во Второй мировой войне).

С июля 1940 года по январь 1941 года в ходе операций Королевского флота в Средиземном море «Скуа» с авианосцев «Арк Ройял» и «Глориес» применялись в качестве истребителей сопровождения, прикрывая удары торпедоносцев Фейри «Суодфиш» по французским кораблям в портах Алжира, по Дакару и обеспечивали проводки мальтийских конвоев. В ходе этих операций боевой счёт «Скуа» пополнился шестью итальянскими самолётами.

К лету 1941 года все истребители-бомбардировщики «Скуа» Мk. II уступили свое место в авианосных эскадрильях более современным истребителям Фейри «Фулмар» и Хоукер «Си Харрикейн». Береговая служба «Скуа» в качестве учебных самолётов и буксировщиков мишеней продолжалась до 1945 года.

Истребитель «Скуа» Мk. II 771-ой учебной эскадрильи, авиабаза Хатстон, Оркнейские острова (Шотландия), 1941 год


Основные тактико-технические характеристики двухместных палубных истребителей «Скуа» и «Рок» фирмы «Блэкберн», 1939 год

ФЕЙРИ «ФУЛМАР»

В марте 1938 года, когда стала очевидной задержка с разработкой новых истребителей для Королевского флота на фирме «Блэкберн», для подстраховки Министерство Авиации согласно уточнённой спецификации O.8/38 выдало задание на создание двухместного истребителя-разведчика авиастроительной фирме «Фейри» (Fairey). В мае 1938 года, после подтверждения фирмой своей готовности к созданию нового истребителя, Министерство Авиации заключило с ней контракт на поставку 127 самолётов. Двухместному истребителю-разведчику, который ещё только предстояло создать, было присвоено наименование «Фулмар» (Fulmar — Глупыш, птица).

В полёте один из прототипов лёгкого бомбардировщика Фейри Р.4/34, ставшего базой для разработки нового двухместного истребителя, ноябрь 1937 года

При создании нового самолёта главным конструктором Марселем Лоубелем (Marcel J.O. Lobelle) было решено, в целях ускорения разработки и экономии ресурсов фирмы, максимально использовать свои же наработки по созданию скоростной версии лёгкого фронтового бомбардировщика Фейри «Бэттл» (Battle). Два его прототипа Р.4/34 были доработаны под требования Адмиралтейства к палубному двухместному истребителю-разведчику: была облегчена конструкция, крыло получило механизм складывания, установлен тормозной крюк (гак) и узлы крепления к катапульте авианосца. Для спасения экипажа на воде прототип оснастили надувной лодкой. Вооружение из восьми 7.7-мм пулемётов разместили (по четыре) в консолях крыла.

Из-за загруженности фирмы «Фейри» другими заказами прототип (первый предсерийный образец) палубного истребителя «Фулмар» поднялся в воздух только 4 января 1940 года.

На этом двухместном цельнометаллическом низкоплане был установлен нестандартный 12-цилиндровый двигатель Роллс-Ройс «Мерлин» RM3M (Rolls-Royce Merlin RM3M) мощностью 1105 лошадиных сил — модификация серийной модели «Мерлин» III (Merlin III) с нагнетателем. В ходе испытаний этого прототипа была достигнута максимальная скорость полёта 410 км в час на высоте 762 метра и 394 км в час на высоте 2743 метра.

На стоянке первый предсерийный образец палубного истребителя Фейри «Фулмар» Mk. I, 1940 год

Второй прототип (предсерийный образец) «Фулмара» Mk. I уже со штатным 12-цилиндровым рядным двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» VIII (Rolls-Royce Merlin VIII) жидкостного охлаждения мощностью 1080 лошадиных сил совершил свой первый полёт 6 апреля 1940 года. Во время испытательных полётов на нём была достигнута максимальная скорость полёта 426 км в час на высоте 2286 метров.

Второй предсерийный образец «Фулмара» Mk. I с двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» VIII у заводского ангара, апрель 1940 года

Серийные палубные истребители-бомбардировщики (разведчики) Фейри «Фулмар» Мк. I развивали несколько меньшую максимальную скорость 398 км в час (на высоте 2743 метра) при скороподъёмности у земли 352 метр в минуту и 305 метров в минуту при подъёме до высоты 4572 метра.

Палубный истребитель Фейри «Фулмар» Мк. I в полёте, 1941 год

Дальность полёта «Фулмара» Мк. I составляла 1287 км (на высоте 3048 метров при средней скорости 270 км в час), а практический потолок 4877 метров. Радиус боевого патрулирования составлял 402 км при общей продолжительности полёта четыре часа (с аэронавигационным запасом горючего).

В декабре 1940 года на истребителе установили более мощный 1300-сильный мотор Роллс-Ройс «Мерлин» 30 (Rolls-Royce Merlin 30). Первый полёт новая модификация «Фулмара» Mk. II совершила в январе 1941 года. Показатели скорости и скороподъёмности самолёта немного улучшились. Максимальная скорость полёта Mk. II на высоте 2743 метра увеличилась до 417 км в час, а на высоте 2926 метров она составляла уже 428 км в час. Заметно возросла скороподъёмность истребителя — до 396 метров в минуту при подъёме до высоты 4572 метров.

Потолок самолёта остался прежним, но существенно возросла дальность и продолжительность полёта за счёт увеличения запаса топлива при использовании дополнительного подвесного бака. Радиус боевого патрулирования «Фулмара» Mk. II составлял 515 км (при средней скорости 280 км в час), а продолжительность полёта 5 часов 30 минут.

В полёте Фейри «Фулмар» Mk. II (по бокам радиатора установлены плоские воздухозаборники карбюратора)

Кабины пилота и штурмана-наблюдателя располагались тандемом, но не имели общего остекления, что значительно снижало обзор всем членам экипажа во время полёта. Тормозной крюк (гак) традиционной для британцев V-образной формы крепился к хвостовой части фюзеляжа. Спасательная лодка размещалась внутри пустотелой хвостовой балки.

Для удобства размещения в ангаре авианосца консоли крыла складывались, поворачиваясь назад вокруг шарнира в заднем лонжероне. При этом задняя часть консоли откидывалась вверх. Сам процесс осуществлялся вручную усилиями многочисленной палубной команды.

Истребители «Фулмар» Мк. I со сложенными консолями крыла на палубе авианосца «Формидейбл» (HMS Formidable), май 1942 года

«Фулмар» Мк. I был вооружен восемью 7.7-мм пулемётами «Браунинг» установленными в крыльях (боекомплект составлял 750—1000 патронов на ствол). Сидящий сзади пилота штурман-наблюдатель не имел штатного вооружения, но на практике иногда использовал для обороны задней полусферы личное оружие (пистолет-пулемёт Томпсона). Бомбовое вооружение включало до восьми 9 11.3-кг бомб на держателях под консолями крыла.

Истребитель Фейри «Фулмар» Мк. II 809 эскадрильи авианосца «Викториес» (HMS Victorius), август 1942 год

На части «Фулмаров» Mk. II с лета 1941 года вместо пулемётов винтовочного калибра устанавливались четыре 12.7-мм пулемёта (боекомплект 370 выстрелов). Бомбовое вооружение было усилено — под фюзеляжем могла подвешиваться одна 113-кг или 227-кг авиабомба. Для увеличения дальности полёта вместо бомбы подвешивался дополнительный 272-литровый топливный бак. Часть ранее построенных «Фулмаров» Мк. I (как и Mk. II построенные до января 1942 года) после доработок по усилению фюзеляжа получили аналогичные возможности. При действии в качестве лёгкого бомбардировщика «Фулмар» Mk. II мог наносить удары по наземным целям в радиусе 354 км.

Как недостаток для всех «Фулмаров» отмечалось отсутствие оборонительного вооружения. В воздушном бою для защиты задней полусферы штурман-наблюдатель мог рассчитывать только на личное оружие. Наиболее эффективными в этой роли были мощные 11.43-мм пистолеты-пулемёты Томпсона.

Модификация «Фулмара» Mk. II стала самой многочисленной (было построено 350 новых самолётов и 80 переделано из Mk. I).

Около сотни истребителей «Фулмар» Mk. II оснастили радарами для перехвата воздушных целей типа AI Mk. IV и получили новую модификацию NF Mk. II в качестве ночных истребителей. Антенны радара разместили на и под консолями крыла. Однако, эффективность «Фулмаров» в этом качестве оказалось низкой (дальность обнаружения крупных воздушных целей у AI Mk. IV не превышала 6.1 км, возросло и лобовое сопротивление). Большая часть NF Mk. II использовалась в учебных целях для тренировки экипажей истребителей Фейри «Файрфлай». А вот замена радара на более универсальный и современный ASV существенно повысила возможности «Фулмара» в качестве дальнего морского разведчика.

В полёте ночной истребитель Фейри «Фулмар» NF Mk. II

У британских пилотов истребитель Фейри «Фулмар» заслужил репутацию маневренного (в горизонтальном полёте) и приятного в управлении самолёта. Он обладал хорошим обзором при посадке на палубу авианосца и прощал новичкам мелкие ошибки в пилотировании.

Однако, палубный истребитель «Фулмар» получился перетяжелённым со сравнительно низкими показателями скорости и скороподъёмности по сравнению с более скоростным и маневренным Мицубиси А6М2 «Зеро», что отрицательно повлияло на результаты в воздушных схватках с этим истребителем.

Истребитель Фейри «Фулмар» Мк. I на береговом аэродроме, 1942 год

Палубный истребитель Фейри «Фулмар», не смотря на свои посредственные показатели скорости и скороподъёмности оказался самым результативным и эффективным истребителем британского флота во Второй мировой войне. Так за период со 2 сентября 1940 года по 12 августа 1942 года «Фулмары» в воздушных боях сбили 112 и повредили более 80 самолётов противника, собственные потери при этом составили всего 40 самолётов, что составило более 30 процентов от общего числа воздушных побед авиации Королевского флота за этот период. При этом, за всю Вторую мировую войну английские флотские истребители сбили около 400 и повредили около 130 самолётов стран Оси.

Истребитель «Фулмар» Mk. I (Mk. II) состоял на вооружении эскадрилий тринадцати британских авианосцев (шести тяжёлых и семи эскортных), а также береговых эскадрилий флота и Королевских ВВС. Первым авианосцем, получившим новые двухместные истребители «Фулмар» Mk. I взамен устаревших «Скуа» и «Роков» в июне 1940 года, стал «Арк Ройял».

Истребители Фейри «Фулмар» Мк. I на палубе авианосца «Викториес» (HMS Victorious), Мальта, декабрь 1941 года

«Фулмары» принимали активное участие во всех боевых операциях, проведённых в Средиземном море в 1940 — 1943 годах (атака базы итальянского флота в Таранто, проводка мальтийских конвоев, оборона Мальты, высадка Союзников в Северной Африке). Также они обеспечивали проводку северных конвоев в Советский Союз в 1941 году, действуя в основном с палуб тяжёлых и эскортных авианосцев.

От использования «Фулмаров» в качестве «одноразовых истребителей», запускаемых с помощью катапульты со специально оборудованных вспомогательных судов, отказались в пользу более легких и «дешёвых» «Си Харрикейнов» Mk. IA.

В мае 1941 года истребители «Фулмар» Mk. I с авианосца «Викториес» (HMS Victorious) осуществляли воздушную разведку и прикрывали атаку торпедоносцев Фейри «Суордфиш» Mk. I на германский линкор «Бисмарк» (Bismarck).

Весной и летом 1942 года палубные истребители «Фулмар», кроме обороны острова Цейлон от японского флота, участвовали в обеспечении высадки британских войск на Мадагаскар и установлению полного контроля над его территорией.

Истребитель Фейри «Фулмар» Mk. II осуществляет взлёт с палубы авианосца «Формидейбл» (HMS Formidable), лето 1942 года

С 1943 года началась активная замена «Фулмаров» более современными истребителями. Однако на эскортных авианосцах они прослужили до февраля 1945 года.

Фейри «Фулмар» Mk. I в ангаре авианосца «Аргус» (HMS Argus), август 1943 года

За время серийного производства с мая 1940 года до февраля 1943 года было построено 602 истребителя Фейри «Фулмар» (в модификациях Mk. I, Mk. II и NF Mk. II).

Первый серийный Фейри «Фулмар» №1854 (модифицирован до Mk. II) с маркировкой G-AIBE на заводском аэродроме, 1950-е годы

До наших дней сохранился лишь один экземпляр «Фулмара» (№1854), являющийся лётнопригодным (до начала 2000-х годов) экспонатом британского музея военно-морской авиации (Fleet Air Arm Museum) в Йовилтоне. Он представляет собой первый прототип истребителя Фейри «Фулмар», доведённый в последствие до уровня Mk. II.

Основные тактико-технические характеристики двухместных палубных истребителей Фейри «Фулмар», 1941 год

ГЛОСТЕР «СИ ГЛАДИАТОР»

В то время, когда на авиастроительных фирмах «Блэкберн» и «Фейри» ещё шли работы по созданию многоцелевых двухместных истребителей для палубной авиации Королевского флота, война в Европе уже стучалась в дверь. В этих условиях Адмиралтейство обратило свой взор на одноместный истребитель-биплан «Гладиатор» (Gloster Gladiator) фирмы «Глостер», который с весны 1937 года поступал на вооружение эскадрилий британских ВВС. Осуществлялись и экспортные поставки в ряд стран Европы и Азии (Бельгию, Норвегию, Грецию, Швецию, Латвию, Китай и др.)

В полёте третий серийный истребитель Глостер «Гладиатор» Mk. I, февраль 1937 года

Прототип «Гладиатора» с фирменным обозначением SS.77 совершил свой первый полёт в далёком 1934 году и к 1938 году считался устаревшей моделью. Тем не менее, было принято решение по созданию на его основе палубного истребителя, который не намного, но всё же превосходил по скорости и вооружению «архаичные» бипланы «Оспри» и «Нимрод» фирмы «Хоукер». Данное решение носило временный характер на период до принятия на вооружение палубных истребителей специальной постройки.

Палубный истребитель получил обозначение «Си Гладиатор» Mk. I (Gloster Sea Gladiator Mk. I). Он отличался от своего «сухопутного» прародителя «Гладиатора» Mk. II усиленной хвостовой частью фюзеляжа, под которой установили V-образный тормозной гак, составом радиооборудования и приборной панелью в кабине пилота. «Си Гладиатор» получил морскую радиостанцию TR.9 и спидометр, откалиброванный в узлах.

Глостер «Си Гладиатор» Mk. I (N5517) из состава основной партии палубных истребителей, 801-я эскадрилья, март 1939 года

Эти работы были проведены на ранее выпущенных 38 «Гладиаторах» в заводских условиях и представляли собой первую (переходную) партию «Си Гладиаторов», которые поступали на вооружение береговых эскадрилий флота с декабря 1938 года и использовались в основном для учебных целей.

Поставка полноценных палубных истребителей «Си Гладиатор» Mk. I в объёме 60 самолётов началась только в марте 1939 года. Морской истребитель оснастили креплением под катапульту и надувной спасательной лодкой в контейнере под фюзеляжем между стойками шасси.

Палубный истребитель Глостер «Си Гладиатор» Mk. I (№5525) в испытательном полёте, 1939 год. Вооружение ещё не установлено, под фюзеляжем хорошо виден обтекатель контейнера надувной лодки

Одноместный палубный истребитель Глостер «Си Гладиатор» Mk. I представлял собой расчалочный биплан с неубирающимся шасси. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку, остальные его части, а также крылья и поверхности управления — полотняную. Консоли крыльев у «Си Гладиатора» не складывались.

«Си Гладиатор» был оснащён 840-сильным девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Бристоль «Меркьюри» VIII (Bristol Mercury VIIIA) и трёхлопастным металлическим винтом «Фейри-Рид» аналогичными истребителю «Гладиатор» Mk. II. Однако морской истребитель после соответствующих доработок несколько потяжелел (его пустой вес увеличился на 50 кг), возросло и аэродинамическое сопротивление. Всё это привело к снижению летных характеристик «Си Гладиатора» фактически до уровня первой модификации «Гладиатора».

Максимальная скорость палубного истребителя на высоте 4420 метров составляла всего 407 км в час (у «Гладиатора» Mk. II 414 км в час). Потолок и дальность полёта у «Си Гладиатора» Mk. I составляли 9815 метров и 668 км соответственно (у сухопутного истребителя эти показатели равнялись 10211 метрам и 715 километрам).

Истребитель Глостер «Гладиатор» Mk. I с типовым составом вооружения (четыре 7.7-мм пулемёта), послевоенное время

«Си Гладиатор» Mk. I был вооружён четырьмя 7.7-мм пулемётами «Браунинг» (два синхронизированных установлены по бортам фюзеляжа у кабины пилота и два под нижним крылом вне круга вращения винта). Боекомплект у фюзеляжных пулемётов составлял 600 выстрелов, а у крыльевых 400 выстрелов на ствол.

Вооружение «Си Гладиатора» и его скоростные характеристики явно не соответствовали реалиям своего времени. Он не мог на равных противостоять скоростным монопланам истребителям, а огневой мощи не хватало для поражения крупных воздушных целей.

На Европейском ТВД палубный истребитель мог противостоять на равных лишь итальянскому «однокласснику» биплану-истребителю Фиат CR.42 «Фалько» (Fiat CR.42 Falco). При встрече с японским А6М2 «Зеро», окажись он в рассматриваемый нами период на Цейлоне, у «Си Гладиатора» не было бы никаких шансов на выживание в воздушном бою.

Бесплатный фрагмент закончился.

Купите книгу, чтобы продолжить чтение.