Бесплатный фрагмент - История автомобильных дорог

ОТ АВТОРА

Выдающийся русский историк В. О. Ключевский писал: «История — это то из прошлого, что перешло в современность как завет, как урок, то, что помогает увидеть и понять будущее». Его слова по прошествии более века не потеряли своей актуальности и в наши дни. Предлагаемая вашему вниманию книга посвящена дорогам, истории их происхождения и многовекового развития. История эта началась вместе с появлением человека на Земле, с его первыми тропами, первыми попытками расширить границы своего жизненного обитания, с изобретением колесных экипажей, а после и автомобилей.

Идея написать такую книгу родилась по причине того, что даже выпускники дорожно-строительных факультетов плохо знают историю автомобильных дорог. Тем более что вопросы истории дорог мало или почти не освещаются в научной и научно-популярной литературе. Такой современной исторической литературы в нашей стране можно пересчитать на пальцах одной руки.

Данная книга представляет собой систематизацию материалов, рассеянных в периодической печати, нормативной литературе и от­дельных немногочисленных монографиях, поездок по странам Европы, а также собранных автором во время работы автора в течение двух десятков лет в Российском дорожном научно-исследовательском институте (ФАУ «РОСДОРНИИ»).

Данная работа является продолжением исторического исследования дорожного движения к ранее вышедшей книги автора «История правил дорожного движения».

Лет чрез пятьсот дороги, верно,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию здесь и тут,

Соединив, пересекут…

А. С. Пушкин. «Евгений Онегин»

Введение

«Дорога — эта жизнь», — говорили в Древнем Риме. В Средние века утверждали, что дороги делают деньги. Сегодня бытует мнение, что дороги — это кровеносные вены для функционирования любого государства. Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», «дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения».

В ХХI столетии протяженность дорожных коммуникаций в мире составляет около 30 млн км. На долю автомобильных дорог с твердым покрытием приходится более 20 млн км. В России общая протяженность автомобильных дорог почти в два раза меньше потребности государства и составляет 1,66 млн км. Только 1,16 млн км или 70,6% имеют твердое покрытие, обеспечивающее их круглогодичное использование. По плотности дорог на 1 тыс. км² Россия занимает скромное место в пятом десятке рейтинга при показателе только 87 км дорог, из которых твердое покрытие уложено только на 70,6%.

История развития транспортных путей сообщения неразрывно связана с историей развития человечества и уходит в глубину тысячелетий. Историческая шкала дороги очень большая. Дороги строились в самые древние времена и служили признаком цивилизованности и могущества государства.

Создание путей сообщения отражает общие закономерности освоения человеком природы. Конечно, сначала перемещение человека в пространстве осуществлялось пешком, потому первые пути сообщения, их конструкции, покрытия были приспособлены именно к такому передвижению. Потом, после одомашнивания диких животных и появления колесных повозок, это привело к эволюции дорог. В конце XIX века свершилась революция в технике транспорта — появились: самоходная телега с двигателем внутреннего сгорания, паровоз и самолет. В 1885‒1886 годах появился трехколесный автомобиль Готтлиба Даймлера и Карла Бенца. В 1893 году Г. Форд изготовил свой первый автомобиль на велосипедных колесах и начал массовое производство автомобилей.

До появления автомобилей к дороге предъявлялись требования, вытекавшие из особенностей конной тяги на подъемах. Так, например, лошадь может, работая с кратковременной перегрузкой, развивать силу тяги на крюке, в два-три раза превышающую нормальную, которая составляет примерно 1/3 от ее веса. Поэтому чем круче был подъем, тем короче должна быть его протяженность.

Конфликт между автомобильным транспортом и дорогами периода преимущественного конного движения был кратковременным и стал стимулом дальнейшего прогресса техники дорожного строительства — массового появления усовершенствованных покрытий на основе органических вяжущих материалов. По мере увеличения количества автомобилей и повышения их динамических качеств возрастали требования к учету особенностей их движения в нормах на проектирование плана и продольного профиля дорог. Строительство дорог, предназначавшихся преимущественно для автомобилей, привело к нецелесообразности этого требования, однако породило ряд требований иного характера.

Дороги — это артерии страны. Благодаря им реализуются основные конституционные права граждан: свобода передвижения, доступ к образованию, медицине, культуре. От качества и протяженности дорожной сети напрямую зависят экономическое развитие, оборона и социальная стабильность государства. Импульс развитию дорожной сети в XX веке дала индустриализация страны в середине 30-х годов ХХ столетия, когда стали применять асфальтобетонное покрытие. А самыми продуктивными считаются 1970‒1980-е годы — в этот период 95% населения России получило стабильную дорожную сеть.

В настоящие время автомобильные дороги являются одним из наиболее важных компонентов транспортного комплекса страны. Будучи объектами двойного назначения, они используются как в мирное, так и в военное время и обеспечивают решение не только общегосударственных и региональных социально-экономических задач, но и задач по обеспечению национальной безопасности России. Сегодня в дорожной отрасли работает более 750 тысяч человек и действует свыше трех тысяч предприятий. Они успешно обеспечивают строительство и эксплуатацию автомобильных дорог. Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры любого государства. С 2000 года в третье воскресенье октября в России отмечается праздник — День работников дорожного хозяйства. Такова современная история автомобильных дорог.

Глава 1. Зарождение дорог
1.1. Первые тропы

Наша планета существует уже 4,5 млрд лет. Весь этот огромный интервал времени на ее поверхности постоянно происходили сложные физико-химические процессы, возникла жизнь, сформировалась атмосфера, содержащая кислород, развились сложно организованные животные и растения. Все эти изменения происходили очень медленно, растягиваясь на сотни миллионов лет. На Земле случалось множество катастроф, когда большая часть живых существ погибала. Ледники не один раз покрывали Европейскую часть России, Скандинавию, почти все Британские острова, в Америке — почти всю Канаду. Вобрав в себя много воды из моря, льды открыли большие участки суши. В пик оледенения (XX тыс. лет до н. э.) уровень Мирового океана был на 100 метров ниже современного! Между Северной Америкой и Северо-Восточной Азией образовался Берингов мост. Сейчас здесь Берингово и Чукотское моря, на дне которых находятся древние речные рус­ла.

История эта началась вместе с появлением человека на Земле, с его первыми тропами, первыми попытками расширить границы своего жизненного обитания18.

Эпоха мезолита (XII‒VIII тыс. лет до н. э.) — это преддверие начала человеческой истории. Потепление климата играет здесь определяющую роль. Там, где возникали оптимальные условия для жизни, люди переходили к следующему этапу создания искусственной среды обитания. В мезолите XII тыс. лет до н. э. — время, когда очередной ледниковый период закончился и начиналось потепление. От ледников освобождается большая часть территории приполярных областей Европы и Азии. Вследствие таяния ледников водой покрывается часть суши — возникают Великие озера в Северной Америке, Ладожское и Онежское озера. Тогда же возникло Балтийское море, Черное море соединилось с океаном, при этом закрылся пролив между ним и Каспийским морем18. Огромные территории Европы и Азии в мезолите были покрыты таежными лесами. В Италии, Греции, Малой Азии росли густые лиственные леса. В Северной Африке и Аравии были лесостепи. Люди обустроились и обжились уже через 200 лет после ухода ледника

К этому времени люди освоили уже почти всю сушу, быстро приспосабливаясь к изменению внешних условий. Лучшие климатические условия к середине мезолита сложились в предгорьях и горных долинах Ближнего Востока — от южного побережья Каспия до Малой Азии и от озера Ван (Турция) до Мертвого моря. Здесь росли густые леса, текли реки, на лугах паслись животные, на которых можно было не только относительно легко охотиться, но и приручать овец, коз, свиней. Благодаря оптимальному сочетанию условий для жизни стоянки охотившихся здесь племен превращались в поселения.

Это не только переход к жизни в постоянных, основательно построенных домах. Это также преобразование подконтрольной части естественной среды в соответствии с собственными целями. Главными из этих преобразований стали одомашнивание животных и постепенный переход к скотоводству. Приручение собак, овец и коз относится к эпохе мезолита. Злаки еще не культивируются, но уже определены те из них, на которых будет основано земледелие.

Численность населения Земли, сократившаяся в начале мезолита, к концу этой эпохи подошла к 10 млн человек. Кроманьонцы стали доминировать на Земле18.

После мезолит наступила эпоха неолита (VIII‒VI тыс. лет до н. э.). Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Вначале это были тропы, проходящие по долинам и перевалам. Это были тропы, привязанные к естественному рельефу: речным долинам, горным проходам. От них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений (рис.1.1.1).

Образ жизни кроманьонцев представлял собой охоту и собирательство. Они положили начало и первому сухопутному транспорту. Охота на крупных животных (вроде мамонта) потребовала средств для переноса добычи (целиком или крупными частями) к постоянным жилищам. Появились волокуши из древесных ветвей и сани. Активность перемеще­ний возросла повсеместно — растущему населению требовалось расширение охотничьих территорий. Там было на протяжении всей истории много причин, чтобы строить дороги: они предлагают доступ к пище и крову, были использованы в качестве маршрутов для сезонных миграций, для паломничества или для торговли.

Рис. 1.1.1. Вид тропы

Зарождение дорог вначале как пешеходных троп относится к концу первобытно-общинного периода существования человеческого общества, когда появились постоянные поселения, возникли скотоводство и примитивное земледелие. Направляясь группами на охоту или рыбную ловлю, люди избирали пути, пролегавшие по наиболее удобным для передвижения местам, обычно по водоразделам, так как пониженные места часто бывали заболоченными и труднопроходимыми. В результате многократных проходов возникали тропы, в первую очередь у выходов из поселений, на подходах к бродам или поваленным бурей деревьям, по которым люди переходили через водотоки. Тропы, пути и направления становятся дорогами тогда, когда их облекают в дорожные одежды.

Потом, в VIII‒V тыс. до н. э., люди освоили наземные пути, по которым происходил обмен между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (тканями, продуктами питания, кремнем, обсидианами, морскими раковинами, слоновой костью и т. д.).

После одомашнивания животных некоторые из них служили вьючными животными, а после изобретения колеса и тягловой силой для перевозки грузов и людей. Дороги главным образом служили для организации торговли. Пути прокладывались по кратчайшему маршруту и имели на своем протяжении переходы и броды через водотоки, топкие и заболоченные места. Постепенно эти пути превращались в устойчивые маршруты: «шелковый», «чайный», «соляной», «медный», «железный», — способствовавшие решению военных и государственных задач.

Примитивные виды обмена, появившиеся в прежние эпохи, в неолите окончательно превращаются в торговлю. Структура ее проста: по маршрутам из города в город переносятся товары и материалы, которые есть в одном месте и отсутствуют в другом, а также товары, которые начинают производить в одних местах раньше, чем в других (текстиль, украшения из меди и свинца), то есть предметы роскоши той эпохи. Обмен производится в больших городах и на основе меновой стоимости в условных (но материальных — ракушки каури).

Все эти торговые операции и связанные с ними перемещения тогда еще не имели строгой организации, совершаясь зачастую стихийно, от случая к случаю. Первые сухопутные пути в раннем неолите, конечно, еще не были дорогами. Не были еще приручены и одомашнены тягловые виды животных, было еще далеко до изобретения колеса, товары переносились вручную. Тем не менее, трудно представить, что маршруты движения, существовавшие сотни лет, выбирались без учета рельефа, не расчищались от камней и растений и не отмечались какими-либо знаками, хотя бы только усилиями тех, кто переносил грузы.

Первая цивилизация современного типа появилась в период 5,5‒6 тыс. лет назад. Первой цивилизацией были шумеры, которые начали строить крупные города на территории Месопотамии. Они развивали ремесла, изобрели письменность и колесо. Почти в это же время появилась своя цивилизация и на другом континенте — в Перу.

А первые оседлые общества появились примерно 12 тыс. лет назад. Города они не строили, но уже перешли от кочевого образа жизни классических охотников и собирателей.

На энеолит (вторая половина IV — III тыс. лет до н. э.) пришелся расцвет Месопотамии — междуречья Тигра и Евфрата. В результате деятельности проживающих здесь самарцев в этих землях произошло развитие ирригационного земледелия, начали новые способы перевозки грузов (с помощью использоваться быков, пока еще вьюками), стали культивироваться новые растения, в частности финиковая паль­ма (что привело к распространению изменивших микроклимат пальмовых рощ). В долине Нила сделано важное изобретение — парус из уже известного здесь текстиля, позволяющий двигаться против течения без гребцов.

Дорожное дело — исключительно древняя профессия, а строительство дорог является одной из древнейших форм человеческой деятельности. Дорожное дело как профессия возникло в период, когда люди сознательно начали прокладывать пути в нужном им направлении. На протяжении всей человеческой истории по мере того, как развивалось человеческое общество, менялся его социальный, культурный, экономический уклад, изменялись и требования к конструкциям дорожных сооружений, методам их строительства, эксплуатационным и качественным характеристикам. На смену пешеходным и вьючным тропам, а также караванным дорогам, свойственным первобытно-общинному строю, приходили торговые пути, военные дороги для прохода армии — «колонные пути», дороги для управления государством и культовых процессий, свойственные рабовладельческому обществу.

По мере развития цивилизаций, возникновения родовых и клановых междоусобиц, приводивших к захватническим войнам, появления товарообмена и интенсификации торговли и, наконец, естественного стремления к общению между людьми постепенно формировалось и совершенствовалось целенаправленное строительство сухопутных путей сообщения. Так появились дороги — необходимый элемент транспортного процесса, мощный рычаг развития экономики и могущества государства с древнейших времен по настоящее время.

Дороги и то, что по ним движется (транспортное средство), развивались по-разному в различные исторические периоды.

Действительно, началом дорожной деятельности в истории развития человечества считается сознательное выполнение работ по приспособлению существующих троп для многократного прохода или проезда. При этом «техника» такого приспособления сводилась лишь к расчистке троп от камней и обламыванию ветвей деревьев и кустарников, мешавших нести (волочить) добычу.

Численность населения выросла, земледелие стало одним из оснований древней экономики и образа жизни вообще, и вернуться ко временам мезолита и палеолита, то есть к охоте, было уже невозможно.

1.2. Изобретение колеса

Появление колесного транспорта привело с самого начала к рождению двух факторов: одомашнивание животных и изобретение колеса. По словам Ф. Энгельса, «приручение домашних животных и разведение стад создали неслыханные до того источники богатства и породили совершенно новые общественные отношения». Если одомашнивание животных и их использование для разных хозяйственных нужд происходило повсеместно и с незапамятных времен, то изобретение колеса происходило в конкретном месте и времени.

Впервые одомашнивание лошадей произошло в степных районах юга России около шести тысяч лет назад25. В настоящее время на планете насчитывается 75 млн лошадей. А всего в мире работает на человека около 400 млн лошадей, буйволов, ослов, мулов, верблюдов, слонов и других тягловых животных.

Считается, что первым транспортным средством был волокуша, рама, используемая для перевозки грузов, которая, вероятно, появилась в Евразии после первого применения быков (кастрированного скота) для перевозки плугов. Примерно в 4000 году до н. э. появились сани, которые сложнее построить, чем волокуши, но их легче передвигать по ровным поверхностям. Вьючным животным, лошадям и быкам, тащившим волокуши или сани, требуются более широкие пути и более высокие просветы, чем людям, идущим пешком, поэтому стало необходимым улучшение пути.

Изобретение колеса могло произойти там, где для этого были созданы определенные условия. В данном случае речь идет о создании первого высоко развитого по тем временам государства. Таким государством благодаря сохранившимся источникам древнейшей письменности стало возникшее около 4000 году до н. э. в междуречье Тигра и Евфрата — цивилизации шумеров. Историки утверждают, что это не было централизованным государством в общепринятом смысле слова. Множество шумерских городов-государств говорили на одном языке, имели одинаковую систему управления, признавали одних и тех же богов (имея местные предпочтения), общие мифы, а население их придерживалось сходного образа жизни, с однотипной структурой хозяйства.

Шумерская цивилизация сделала немало открытий и изобретений, что сформировало отношение к этой цивилизации как к единому государству. В числе заслуг шумеров — гончарный круг и выплавка бронзы. К шумерским достижениям относится также шестидесятеричная позиционная система исчисления, применяемая для отсчета времени (60 минут в часе, 60 секунд в минуте) и для измерения углов. Год у шумеров уже состоял из двенадцати месяцев, а в сутках было 24 часа. Здесь же зародились письменность, законодательство и литература, появились первые школы и карты мира.

Рост городов в Междуречье был особенно интенсивен. Крупнейшим городом стал Урук (Э-Ана), будущая столица Шумера. Именно там, по мнению историков, и произошло эпохальное событие — было изобретено колесо. Вероятно, его придумали в середине IV тыс. до н. э.22. Прототипом его стал обычный гончарный круг для изготовления керамики. Идея была проста: вставить его в тележку и заставить домашнее животное везти по дороге или, возможно, в качестве приспособлений для волока или саней для уменьшения сопротивления. До этого самыми дешевыми и простыми были устройства для перевозки грузов волоком — волокуши. В простейшем случае для перевозки тяжестей применялся тонкий ствол дерева с ветками — веточная волокуша. На ветки укладывались сено, солома, хворост. К двум концам ствола привязывались веревки — и все.

Первые упряжки были примитивными и не позволяли задействовать тягловую силу в полной мере. В большинстве случаев упряжка состояла из веревки, прикрепленной к рогам животного. Использование животных в качестве «двигателя» явилось переломным, решающим моментом в истории развития транспорта.

В начале колеса были тяжелыми, вырезанными из целого ствола дерева. И телеги требовали, чтобы в них запрягали мощных животных (быков). Большинство ранних колес крепились к неподвижным осям, которые требовали регулярной смазки животными жирами или растительными маслами или разделения кожей для обеспечения эффективности. Первые простые двухколесные повозки использовались в Месопотамии и Северном Иране, их тянули онагры, родственники ослов. Затем повозки стали четырехколесными (рис. 1.2.1).

Рис.1.2.1. Вид первых четырехколесных повозок

Транспортная конструкция представляла собой тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный, с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состояла из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. В сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и большой вес.

Затем сплошные колеса начали вытесняться более легкими в изготовлении колесами из составных брусьев, а потом колесами современного типа со спицами.

Современники сразу оценили возможности использования колеса. Его изобретение вызвало к жизни рождение сухопутного транспорта. До появления повозок грузы перевозили вьюками или на привязанных к животным жердях — волоком. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать неизвестную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костями упряжных быков и возниц, были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа-Хююк, середина III тыс. до н. э.).

Боевые, запряженные лошадьми колесницы с колесами на спицах появились в середине II тыс. до н. э. в Индии и Месопотамии5. В Древнем Египте при археологических раскопках были обнаружены изображения, а потом и сами двухколесные колесницы, использовавшиеся для военных целей и для охоты в пустыне. В них запрягали пару лошадей, которыми управлял или сам едущий, или стоявший сзади возничий. Днище колесниц было сделано из кожаных ремней, несколько смягчавших толчки при движении по бездорожью. Колеса большого диаметра имели шесть спиц и были составлены из шести сегментов, соединенных шипами. В погребальных курганах сарматских кочевых племен, в VI‒VIII веках до н. э. занимавших обширную территорию от р. Тобола до Волги, неоднократно находили остатки повозок с высокими и со многоспицными колесами. Для увеличения прочности колеса стал применяться металлический обод, который позднее в транспортных машинах заменили шинами.

Конструкция повозок прошла ряд этапов: от боевых колесниц — двуколок на колесах большого диаметра, легче преодолевающих неровности пути, до четырехколесных повозок с поворачивающейся передней осью, появившихся только в Средние века.

Продолжалось совершенствование колесных повозок. В конце ХІІ столетия был изобретен хомут, что позволило увеличить массу перевозимых грузов и требовало усовершенствования дорожного покрытия. До XVI века повозки были без рессор. В середине XV столетия получили распространение повозки с поворотной передней осью, что обеспечило возможность вписать кривые в повороты трассы. Увеличение перевозок в ХVII столетии способствовало совершенствованию транспортных средств. Получили распространение подрессоренные экипажи с кузовами. Эти телеги очень повреждали дороги, что требовало введение ограничений на массу перевозимых грузов.

Опыт показывал, что колесные повозки требуют подготовленной поверхности, а чем тверже и ровнее поверхность, по которой катится колесо, тем меньшее усилие требуется для тяги повозки.

Колесный транспорт создал потребность в более качественных дорогах. Как правило, природные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими для формирования ровной поверхности и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесный транспорт, особенно во влажном состоянии, оставаясь неповрежденными. В городских районах стало выгодно строить улицы, мощенные камнем, и фактически первые мощеные улицы, по-видимому, были построены в шумерских городах в 4000 году до н. э.

Требование к качеству колес транспортных средств остается уже много веков. Как тут не вспомнить текст на самой первой странице «Мертвых душ» Н. В. Гоголя. Когда два мужика вели между собой беседу, завидев, как в ворота гостиницы губернского города N въезжает рессорная бричка. «Вишь ты, — сказал один другому, — вон какое колесо! Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» «Доедет», — отвечал другой. «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» «В Казань не доедет», — отвечал другой.

1.3. Первые дороги

Началом дорожного строительства в истории человечества следует считать сознательное выполнение работ по оборудованию путей для многократного прохода или проезда. В человеческом сообществе дороги являются средством связи и расширения коммуникаций, которые позволяют обеспечить доступ к культурным и историческим ценностям и выполняют роль основного катализатора в развитии мировой цивилизации.

В скрытое от нас в глубине веков время, когда еще не существовало городов и государств, самым труднопреодолимым препятствием было расстояние. По самым первым дорогам наши доисторические предки ходили пешком, тянули салазки с поклажей, погоняли скот на водопой, позднее — ездили верхом на лошадях. Дороги эти появлялись, конечно, стихийно, на месте древних тропинок, и никто их специально не прокладывал. Поэтому прокладка первых сухопутных путей сообщения была обусловлена хозяйственными и торговыми нуждами. Сначала между поселениями возникали тропы, которые прокладывались по кратчайшему направлению и имели на своем протяжении переходы и броды через водотоки, топкие и заболоченные места. Постепенно тропы превратились в устойчивые пути.

Импульс в строительстве дорог дали растущие населенные пункты. Именно там концентрировалась востребованность в товарах, там сосредотачивалась власть. Торговые пути зародились в начале бронзового века, когда обмен остро необходимыми продуктами натурального хозяйства, ранее существовавший в пределах племен и между соседними племенами, приобрел большие масштабы, превратившись в торговлю.

Фактически именно со строительства дорог начинают возникать государства. Создание таких государств древности в Ассирии, Вавилоне, Китае, Индии, Риме было немыслимо без организации коммуникационных систем — постоянных дорожных маршрутов, служб гонцов, курьеров, почтовых станций, смены лошадей. Дороги укрепляли, цементировали государства, создавали возможности для экономического развития, фактически являясь средством управления.

Наиболее древние дороги льносятся к IV тыс. до н. э. К началу данного тысячелетия дорога, найденная у города Ур в Месопотамии, и дорога, рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания5.

К древнейшим мощеным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тыс. до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в Древней Индии около 3 тыс. лет до н. э. Известно, что около 2000 года до н. э. минойцы построили мощеную дорогу длиной 50 км от Кносса на севере Крита через горы до Гортины и Лебены, порта на южном побережье острова. Дорога имела боковые водостоки, покрытие толщиной 200 мм из песчаниковых блоков, скрепленных глиняно-гипсовым раствором, покрытое слоем базальтовых плит, и отдельные обочины.

Из глиняных клинописных табличек времен царя Тиглатпаласара I, датируемых 1100 годом до н. э., известно, что в период завоевательных походов Ассирии в составе войск имелись специальные подразделения для наведения переправ и выравнивания путей для боевых колесниц.

Царские дороги представляли собой пути, обычно ведущие к одной или нескольким резиденциям правителей. Одна из древнейших царских дорог была построена ассирийским царем Синаххерибом в 700 году до н. э. в Вавилоне. Это была практически городская улица, которая вела к Воротам Садов, украшенная скульптурными изображениями и рельефами. Особое значение, придаваемое облику этой дороги, можно отметить в повелении царя жестоко казнить любого, кто построит балкон или что-то нависающее над дорогой. Царские дороги, имеющие значительную протяженность, как правило, отличались высоким уровнем благоустройства и озеленения.

В Северном Причерноморье существовали многочисленные древнегреческие города (города Пантикапей — современная Керчь, Горгиппия — Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.). Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо, без раствора, переулки — щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами.

Великие античные государства вели постоянные захватнические войны и в результате подчинили себе обширные земли и множество разных народов. Владениями нужно было управлять. По этой причине дороги стали не просто средствами сообщения, а стратегическими объектами. Если где-нибудь возникало неповиновение или бунт, туда направляли отряды колесниц. Так, владения Древней Персии охватывали Иран и Малую Азию, Вавилонию и Египет14.

И во все концы империи была проложена широкая сеть грунтовых дорог, на которых через определенное расстоянии друг от друга стояли сторожевые вышки. Курьеры по эстафете доставляли царские указы. Главная дорога Древней Персии получила название Царской, и тянулась она на 2,5 тыс. км.

Необходимо сказать, что характерной особенностью развития сухопутных путей в рабовладельческих государствах, возникших в I тыс. до н. э., было создание целой системы этих путей, приспособленной для обслуживания как правительственных нужд этих государств, так и успешного ведения войн. В Урарту, наряду с развитой сетью сухопутных путей, обслуживавших внутренние потребности, существовали дороги, по которым совершались военные походы. К этим путям относят два направления: на северо-восток, по реке Занге к озеру Севан, и на север, за гору Арарат.

Перед центральной властью рабовладельческих государств, удерживающихся силой оружия, стояли две задачи: вначале обеспечить завоевание соседних территорий и захват рабов, а затем их эксплуатацию и подавление восстаний в завоеванных странах и внутри самого государства. Обе эти задачи требовали наличия путей, ведущих к границам.

Значительная часть того далекого времени дороги были построены для проезда к культовым объектам. Культовые, храмовые дороги существовали во многих странах.

В Египте была проложена дорога к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н. э.). Полотно дороги имело ширину 4 м и было сооружено из уложенных поперечно каменных блоков.

На рисунке 1.3.1 показан поперечный профиль дороги для торжественных шествий к храму богини Иштар в Ашшуре (720 год до н. э.). Одежда дороги состояла из двух слоев кирпичей, уложенных на толстом, до 5‒6 см, слое асфальтовой мастики. Сверху положены квадратные плиты из слабого известняка со стороной 105 см и толщиной 35 см.

Рис. 1.3.1. Дорога к храму Иштар в Ашгдуре (Ассирия)

1 — асфальтовая мастика; 2 — плиты из брекчии; 3 — кирпичи; 4 — суглинок

Геродот писал, что в Египте, в городе Бубастис, имелась «вымощенная камнем улица на протяжении почти трех стадий (630 м), которая проходит через городской рынок…». К Стоунхенджу — мегалитическому сооружению в юго-западной Англии (ХIХ‒ХVI века до н. э.) — вела дорога шириной 14 м, чуть приподнятая над уровнем земли и окаймленная невысокими валами.

Древнегреческие дороги стандартной ширины, около 3 м, прокладывали по каменистой почве, высекая порой целые участки в скалах. В основном это были дороги на подъездах к храмам, построенным в ХIV веке до н. э., которые вели к Арголидскому и Коринфскому заливам. Например, к храму Аполлона в Дельфах к оракулу вела дорога из уложенных в ряд каменных плит, в которых были вырублены колеи шириной 20‒22 см, самой знаменитой дороги античности была по юго-западному склону горы Парнас. Согласно мифу, над этой дорогой некогда встретились два выпущенных Зевсом орла. И, столкнувшись, превратились в одну двуглавую птицу, указывая тем самым центр, «пуп» Земли. Надо отметить, что именно данный образ в виде двуглавого орла впоследствии был взят для герба России.

В Древнем Китае в период Минской династии под Пекином была построена Священная дорога длиной 7 км, ведущая к императорским захоронениям. Это был целый архитектурно-художественный комплекс, включающий каменные ворота, пави­льоны, десятки скульптурных изображений.

Проходили столетия. Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи.

1.4. Уличная сеть древних городов

Согласно этрусским обычаям, город может быть построен только после гадания по полету птиц. В случае, если было знамение, плугом, в который запряжен бык, проводили вокруг будущего города борозду. Там, где должны были быть городские ворота, плуг приподнимали, чтобы земля оставалась нетронутой. Затем вдоль борозды рыли ров, а вынутую землю использовали в качестве основания для крепостных стен. Территория внутри стен и становилась собственно городом. Конечно, это легенда.

Но все-таки, когда и почему появились первые города? Общество первых цивилизаций неизбежно усложнялось. Когда усилилось накопление богатств, произошло имущественное и сословное расслоение общества. Культура первых древних цивилизаций породила новый механизм общественного устройства и регулирования17. На первом этапе государство образовалось на базе большого города, центра торгового обмена в крупной земледельческой зоне, и цивилизация переходила в стадию конгломерата городов-государств с общим языком и религией.

Городское дорожное строительство имеет многовековую историю. С развитием человеческого общества по мере совершенствования средств производства изменялись как конструкции городских дорог, так и методы их сооружения. Всякий город начинался с небольшого пешеходного поселения, укрепленного лагеря или центра торговли, лежащих на пересечении водных и сухопутных путей. Каркас города формировал главные транспортные магистрали, коммуникационные узлы и связанные с ними сооружения городского значения. В городах появляются улицы. Улица — это дорога, проходящая в черте перенаселенного пункта, города. Отличие от дороги заключается в том, что несколько меняются поперечный профиль и другие технические параметры. На улице почти нет насыпей или выемок, радиусы поворотов невелики. Расположение улиц определяло планировку городов. С древних времен улица была не просто необходимым проходом или проездом между жилыми кварталами, а архитектурно оформленным пространством. Чем больше был город, тем больше была разветвлена уличная сеть, тем разнообразнее маршруты населения. Главные улицы древних больших городов достигали 20–30 м в ширину.

С самых древних времен об улицах заботились. Самые важные из них мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки — щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами.

Об этом можно узнать в так называемых «Законах» Платона (427–347 годы до н. э.). Там было указано, что в Афинах должны были избираться агорономы, обязанностями которых было «попечение… как о городских улицах, так и о больших дорогах, идущих из страны в город». Аристотель (384–322 годы до н. э.) писал, что в Афинах из жителей избирали по жребию «пять строителей дорог, которым вменяется в обязанность исправлять пути, для этого они имеют в распоряжении казенных рабочих».

В греческих городах Кирине и Приене при раскопках обнаружены отдельные мощеные участки улиц шириной 7,5 м. По утверждению археологов, там по оси улицы располагался перекрытый каменными плитами канал для стока дождевой воды и нечистот. В Приене поперечные улицы сопрягались ступенями с мощеной главной улицей, проложенной через город по прямой линии.

При раскопках городов на территории Древнего Египта, Вавилона, Древней Греции были обнаружены благоустроенные улицы с каменным покрытием23.

Можно отметить и ее закономерность. Пока государства были сильны, города, как правило, пропускали дороги через свою территорию, в том числе через самый центр. Но когда государства слабели или рушились, города стремились отступить от дороги или отодвинуть ее за черту укреплений — для большей безопасности.

История древних городов показывает, что в них обязательно решались транспортные задачи, обеспечивающие надежное функционирование колесного транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их основное назначение заключалось в удовлетворении спроса населения и потребностей производства в транспортных услугах.

1.5. Великий шелковый путь

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. Это было связано с появлением вьючного и колесного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю.

По этой причине считается создание таких маршрутов, как Великий шелковый путь, Царский путь между Египтом и Персией, Ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, Оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, Янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, Лазуритовый и Нефритовый пути25.

Когда появился Великий шелковый путь? Долгое время китайцы не продвигались дальше своих границ. Китай был закрытой цивилизацией, его закрывали от остального мира горные системы Тянь-Шань, Куньлунь, Каракорум, Гиндукуш и Гималаи. Но однажды и этому народу суждено было открыть для себя большой мир, а именно богатейшее западное направление. Случилось это в период затишья между войнами. Китайский император У-ди отправил своего сановника Чжан Цяня (200–114 годы до н. э.), чьей задачей было найти и установить союзничество с племенами северных кочевников. Путешествие Чжана продлилось 12 лет. Он дошел до Бактрии, в степях которой увидел удивительных по красоте коней. Он посетил земли, расположенные на берегах Каспийского, Черного и даже Средиземного морей. Вернувшись в Китай, сановник посоветовал императору обменивать прекрасных коней, экзотические плоды и другие редкие товары на китайские товары. Так, в 138 году до н. э. началась история Великого шелкового пути, когда из Китая по Старой Северной дороге на запад вышел посольский караван с товаром.

Торговля развивалась и приносила прибыль обеим сторонам: Азии и Европе. Главным грузом, который экспортировали из Поднебесной, был тончайший шелк. Кроме ткани, на другой конец контента везли бумагу, специи, масла, чай, изделия и украшения из бронзы и серебра, драгоценные камни, фарфоровую посуду и порох. Из Европы отправляли мех и кожу, фрукты, овощи и шерстяную ткань. Однако обменивались разные народы не только товарами, но и технологиями, культурными и религиозными ценностями. Например, благодаря Великому шелковому пути в Европе научились делать бумагу, шелк и порох.

Торговый караван шел несколько месяцев, останавливаясь на отдых в специальных древних гостиницах — караван-сараях. Здесь можно было обменять товар, продать излишки или купить необходимое у других торговцев. Основным транспортным средством были верблюды, способные проходить с поклажей около 100 км в день.

Вскоре Великий шелковый путь представлял собой сеть азиатских торговых путей, протяженностью около 6400 км. Но путь был непростым. На протяжении почти 1 тыс. км дороги пересекали пустыню Гоби. Перевалы на Памире высотой более 4 тыс. м или горную цепь Каракорум можно было преодолевать только в теплое время года. Путешествовать в одиночку было небезопасно, поэтому торговцы обычно объединялись в караваны, насчитывающие от пяти до 500 верблюдов. На протяжении почти 1 тыс. км дороги пересекали пустыню Гоби. Перевалы на Памире высотой более 4 тыс. м или горную цепь Каракорум можно было преодолевать только в теплое время года. Выбор путей караванов зависел от политических ситуаций — упадка или процветания государств, возникновения войн.

Маршрут постепенно благоустраивался. Появлялись караван-сараи, вдоль дорог строились каменные укрытия от непогоды с обязательным колодцем и почтовой станцией. Расстояние между такими стоянками составляло от 30 до 50 км. Исхоженные веками тропы обозначались на картах и были известны всем торговцам тех времен. Купцы обычно не следовали по всему маршруту, они довозили товар до караван-сараев, где его перекупали и везли дальше другие торговцы.

Геродот восторженно отзывался о дороге, ведущей от Сард до Суз. Пользоваться дорогой могли только войска и гонцы, торговые караваны шли параллельными путями. На всем протяжении через 22–27 км (четыре-пять парасангов) были расположены станции, где размещались постоянные гарнизоны солдат, имелись продовольственные склады и конюшни, в которых курьеры меняли лошадей. Однако сама «царская дорога», по более поздним свидетельствам (Ксенофонт, Диодор), представляла собой пробитую проездом на местности узкую полосу, шириной редко превышающую 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.

Караванные дороги стал назвать «шелковыми» венецианский купец Марко Поло (1254–1295), первым из европейцев достигший пределов Китайской империи. Считается, что он именно по нему следовал во время своего путешествия и затем издал свои путевые заметки «Книга о разнообразии мира». Термин «Великий шелковый путь» в 1877 году ввел в обиход немецкий исследователь Фердинанд Рихтгофен в своем фундаментальном труде «Китай».

Шелковый путь брал свое начало в Чанъанье (сейчас это город Сиань), в древней столице Китая. Этот город часто называют колыбелью китайской цивилизации. Сиань основали в XI веке до н. э., и раньше именно он был столицей Древнего Китая. Отсюда отправлялись караваны по Великому шелковому пути, благодаря чему город превратился в международный торговый, религиозный и культурный центр. Расцвет Сианя пришелся на VII–X века при династии Тан. Дальше маршрут шел вдоль Северного Тянь-Шаня к Дуньхуа — городу у окраины Великой Китайской стены. Здесь единая дорога разветвлялась, окаймляя с севера и юга пустыню Такла-Макан. Северная шла через Турфан в долину реки Или Средняя (так называемый Южный путь) от Чаочана к южному берегу Иссык-Куля — через Хотан и Яркенд вела в Бактрию (Северный Афганистан). Здесь Южный путь опять разветвлялся на два других маршрута: один вел в Индию, другой — на Запад и в Мерв, где сливался с Северным путем. Далее он проходил через Нису — столицу Парфии, Иран, Месопотамию и далее через Багдад шел в Дамаск, доходил до Средиземноморья. Со временем маршруты претерпевали изменения, так как этого требовала политическая обстановка. Так, например, в VI–VIII веках основной была трасса Сирия — Иран — Средняя Азия — Южный Казахстан — Таласская долина — Чуйская долина — Иссык-Кульская котловина — Восточный Туркестан. Особенно интенсивной магистралью стал участок, пролегающий через Центральную Азию (рис. 1.5.1).

На преодоление такого маршрута у торговцев уходили годы — только от китайского города Сианя до побережья Каспийского моря нужно было добираться почти год. На пути караванов стали возникать и расцветать богатые города, торгово-ремесленные поселения, караван-сараи.

Северный путь Шелкового пути пролегал из Поднебесной к Нижней Волге и берегу Черного моря. Южный путь проходил через Среднюю Азию в страны Ближнего Востока. Между собой две транспортные артерии тоже соединялись развитой сетью дорог.

Рис. 1.5.1. Маршруты движения по Великому шелковому пути

Расцвет этого торгового пути пришелся на IV–VIII столетия и после некоторой приостановки — на XIII–XIV века. Считается, что Великий шелковый путь прекратил свое существование в XV веке из-за вторжения Тамерлана и Золотой Орды, когда путешествия по Средней Азии с товарами стали небезопасными.

Во времена появления Великого шелкового пути это был беспрецедентный опыт стремления разных народов к единению и обмену культурными ценностями, пусть и сопровождающийся все тем же желанием завоевания жизненного пространства и новых рынков сбыта товаров. Этот крупнейший в истории человечества трансконтинентальный торговый путь сыграл ключевую роль в развитии экономических, культурных, политических и религиозных связей между Востоком и Западом.

Глава 2. Дороги Древнего Рима

2.1. Римские дороги

Рим — город, по преданию, основанный в 753 году до н. э. у брода через реку Тибр, на пересечении торговых путей. История Древнего Рима длилась от основания города до самого падения созданной под его началом Римской империи в 476 году н. э.

Удобное географическое положение, хороший климат стимулировали развитие и рассвет сначала в царский, потом республиканский и, наконец, в имперский период Древнего Рима. Централизация власти способствовала захвату прилегающих территорий на Апеннинском полуострове, а потом и других территорий Средиземноморья. Рим в течение нескольких столетий стал центром одной из величайших в истории империй, простиравшейся от Британии до Северной Африки, от Испании до берегов Рейна и от Египта до Сирии. Анализируя топографию различных сражений, можно заметить значение дорог: они реально определяли военные действия. В них была реальная сила Рима. Девизом создания дорожной сети Древнего Рима стал: «Via est vita» — «Дорога — это жизнь».

В этом контексте транспортная система Древнего Рима повлекла за собой ряд глубоких изменений, открывающих новые экономические горизонты. Традиционные пути, изначально созданные как пусковой механизм для армии, превратились в общественную коммерческую сеть, используемую для интенсивного движения. Это было в тот период, когда Римское государство освоило дорожную систему, по которой круглый год двигались к новым пастбищам телеги, быки и стада, без опасений путешествовали лошади и экипажи, странники и паломники.

Дорожная сеть Древнего Рима создавалась и развивалась поэтапно. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственников земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Отдельные ее элементы последовательно меняли свои функции по мере расширения территории страны в процессе завоевания прилегающих территорий. Войны были неотъемлемым элементом рабовладельческого общества. Развитие дорожной сети было одним из условий существования такого государства.

Сеть дорог, связывающих Рим с вновь захваченными территориями, приобрела первостепенную важность. Римляне поняли, что управление далекой империей зависит от быстрых и эффективных путешествий, и именно с этой целью они построили свою дорожную систему5. Дороги были необходимы для доставки и обеспечения коммерческого круговорота продуктов, прибывающих морем и переправляемых в центры — в Рим, в Александрию в Египте и в Карфаген в Северной Африке. Интенсивность движения сопровождалась специализацией: Египет и Сицилия были житницей империи, Испания и Африка поставляли оливковое масло, используемое в приготовлении пищи и освещении жилища. Италия и Испания экспортировали вино. В течение II столетия в Рим стали поступать драгоценные камни, богатые одеяния и деликатесы из Малой Азии, Сирии, Египта и даже Китая.

Высоким и почетным делом всегда было строительство дорог и мостов. Плутарх писал о великом римском деятеле Гае Гракхе, создававшем дороги, которые были «радостью для глаз». Дороги не только доставляли радость, они несли еще и тяжелую службу, осуществляя передвижение людей и транспорта.

Большое развитие дорожное строительство получило в период Римской империи, военно-стратегические и торговые цели которой требовали создания путей сообщения, пересекающих Европу. По свидетельству историка Тацита, дороги в то время были необходимы торговцам и римской армии. Древний Рим как административно сложная система, состоявшая из собственно территории Рима, «колоний» из римских граждан, переселившихся на завоеванные земли. Необходима была постоянная связь центральной власти Древнего Рима с управителями провинций, с течением времени приобретавших все большую самостоятельность. Сразу после завоевания какой-либо территории начиналась постройка дороги, связывающей ее с Римом. Строительство вели воинские легионеры с привлечением захваченных рабов и поданной части коренного местного населения.

В пограничных провинциях на дорогах через определенные промежутки возводили укрепления, где располагались гарнизоны, обеспечивающие безопасность движения торговых караванов. Так охранялась, например, известная дорога в Сирии, называемая Страта Диоклетиана.

Сеть римских дорог, созданная в течение семи столетий, достигала 90 тыс. км, из которых 14 тыс. км были расположены в пределах нынешней Италии. Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи.

Эти дороги, исходящие из Рима, стали артериями экономической системы, связывающими город с его окрестностями; в первое время они имели радиус 10 км. После многочасового путешествия можно было попасть в пригород. Это были фруктовые сады и овощные огороды Рима: по дорогам этого ареала двигались длинные вереницы повозок с продуктами для городских рынков. В этих повозках можно было найти вино, масло и пшеницу из Италии, Испании, Сицилии и Сардинии.

В первые два столетия Рима развитие дорог достигло своего пика со строительством длинных трасс, связывающих столицу со всеми регионами Италии и европейскими и средневосточными территориями. Они гарантировали успешную работу почтовой службы и быстрое продвижение гонцов, давая возможность центру управлять удаленной периферией. Число пунктов смены лошадей и мест для ночлега странников возросло. Правительство могло позволить себе финансировать строительство и инженерные работы. Сеть была объединена с водной системой и обрела свою полноту.

В этот период дороги использовались не только для транспортировки, но и как места публичных выступлений, в которых римляне представляли свою интерпретацию вопросов жизни и смерти в хореографических театральных сценах, а также используя для общения послания, образы и другие вечные символы. Они свободно выражали себя вдоль дорог, удовлетворяя свою потребность в общении. Область такой деятельности располагалась вдоль дорог, между тротуаром и полем. У этого пространства не было собственника, она являлась видом свободной территории, где любой желающий мог оставить свое послание, не опасаясь взыскания штрафа. Если республиканские войны изменили политический характер Рима, увеличив в армии и Римском обществе роль новых классов (поскольку торговцы разбогатели за счет связей с Востоком), то политика дорожного строительства придала обществу новый динамизм. Это объединило и военные, и коммерческие силы. Развитие прибрежной и речной навигации по многим причинам было предпочтительней для связей на дальние расстояния. В свою очередь дороги использовались на короткие и средние дистанции — во многом благодаря качеству дорожной системы.

Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: По мере завоеваний он присоединял все новые земли. Начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственников земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Значение, которое придавалось дорогам, можно прокомментировать таким примером, что император Август с одобрения сената лично принял на себя общий надзор за ними. Каждая из них находилась в ведении одного из сенаторов, которым присваивали звание «хранителя дороги». В их обязанность входили надзор за состоянием этих путей и организация выполнения ремонтов. Должность заведующего дорогами была очень почетной, поэтому одним из первых кураторов был Гай Юлий Цезарь.

Римский историк Гай Транквилл Светоний (70–160 годы н. э.) писал про императора Августа: «Чтобы сделать более легким сообщение Рима с внешним миром, он взял лично на себя работы по укреплению Фламиниевой дороги до Аримина, прочие же дороги распределялись между богатыми патрициями». Завершение постройки дорог и мостов на них рассматривалось в Риме как знаменательные события, которые часто отмечались выпуском памятных монет.

В течение республиканского периода в Древнем Риме шло плановое строительство дорог, связывающих Рим с политическими и военными центрами. Прототипом консульской дороги стала Виа Аппиа, строительство которой было начало в 352 году до н. э. Она связывала Рим и Капую, ворота Южной Италии. Вскоре были созданы остальные радиальные дороги, соединившие Вечный город со стратегически важными народами: с Остией и ее портом — Виа Остианзе и Виа Портуензе, с Лаурентумом — Вия Лаурентина, с Козой в Пескане — Виа Пирания, с Ардеей, Тускулумом, Лабисеной и Номентумом — дороги с теми же именами и с Тиволи — Виа Тибуртина. Основным магистральным дорогам Рима присваивали названия. Дорогу, которая вела к местам разработки каменной соли, называли Соляной. Дороги Ардейская и Остийская были названы по их конечным пунктам, но основной массе дорог присваивали имена правителей, при которых их строили, — Аппиева дорога, Фламиниева дорога и др.

Рим был узлом дорог, соединявших его со всеми провинциями империи (рис. 2.2.1).

Рис. 2.1.1. Основные дороги Рима:

1 — Аврелиева дорога; 2 — дорога Корнелия; 3 — дорога Клавдия; 4 — дорога Кассия; 5 — дорога Фламиния; 6 — Тибрская дорога; 7 — Соляная дорога; 8 — Номентская дорога; 9 — Тибуртинская дорога; 10 — Валериева дорога; 11 — Сублакская дорога; 12 — Коллацийская дорога; 13 — Пренестинская дорога;

14 — Лабикская дорога; 15 — Тускульская дорога; 16 — Латинская дорога; 17 — Аппиева дорога; 18 — Ардейская дорога; 19 — Лавинийская дорога; 20 — Лаврентская дорога; 21 — дорога Севериана; 22 — Остийская дорога; 23 — Кампаньская дорога; 24 — Портовая дорога; 25 дорога Вителлия; 26 — Триумфальная дорога

Между началом правления Октава, получившего прозвище Солнце Рима после смерти Антония в 31 году до н. э., и смертью Трояна (117 год н. э.) Римская империя достигла своего расцвета. По дорогам доставляли в Рим и центры его провинций натуральные подати из порабощенных стран — зерно, золото и серебро, медь и железо, гнали скот, вели рабов из только что завоеванных местностей, везли предметы роскоши — меха, шелк, изделия из слоновой кости, жемчуг, пряности из отдаленных стран, с которыми у Рима были торговые связи

Общая длина римских дорог с учетом грунтовых и гравийных к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км. В этот период функционировали 372 магистральные дороги, из которых 29 сходились у Рима (рис. 2.2.2). Эта древняя, рационально спланированная наземная система связи способствовала активному перемещению людей и вещей, идей и культур, религий и истории.

Представление о римской дорожной сети можно судить по документу, обнаруженному в 1507 году в монастырской библиотеке5. Это рулон пергамента размером 6,82 х 0,34 м, датируемый примерно 1300 годом, на котором изображена схема 300 римских дорог общей длиной 105 тыс. км. На нем отмечены 3 тыс. станций смены лошадей, 600 наименований населенных пунктов и водные источники. Схема охватывает географическую зону от Британии до Евфрата, дороги в Северной Африке, включает грунтовые караванные пути в Индию и арабские страны. В Малой Азии дороги на схеме доходят до Черноморского побережья Кавказа. На схеме разными красками обозначены горы, реки, озера и моря; условными знаками обозначены военные склады, маяки и таверны. Анализ схемы показал, что оригинал, с которого списан найденный пергамент, относится к 90 году н. э. Найденный документ был передан на хранение.

Одними из самых ранних дошедших до нашего времени дорожных карт были римские. Для Древнего Рима были чрезвычайно важны транспортные связи с удаленными провинциями, поэтому съемки дорог были важной отраслью римской картографии.

Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственников земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Рис. 2.2.2. Пейтингерова таблица

Теперь рассмотрим, что представляли собой римские дороги. Это были почти вровень с землей дорожные одежды. Технология их строительства была проста. Убирался слой дерна. Выкапывалась широкая, но неглубокая траншея с таким расчетом, что дорожная одежда в виде камней была чуть выше поверхности окружающей земли. Туда засыпался слой песка или супесчаного грунта с добавлением мелкого щебня или гравия. Он служил дренажным слоем для поверхностной воды, но самое главное — давал возможность положить на него булыжники. Судя по тому, как плотно между собой были уложены камни, они огранивались по типовым размерам в близлежащих каменоломнях. По свидетельству историка Тацита, для постройки римских дорог служили гравий и камень, отесанный в виде плит. Описание римских дорог можно найти у Плутарха: «Дороги проводились совершенно прямые. Их мостили тесанным камнем либо же покрывали плотным слоя песка. Там, где путь пересекали ручьи и овраги, перебрасывались мосты и возводились насыпи».

Важнейшие римские дороги представляли собой мощные каменные конструкции с расходом каменного материала до 15 тыс. м3 на км пути, что в четыре-шесть раз больше, чем расходуется на постройку современных магистралей. Такую работу выполняли обычно рабы или привлекаемое местное население. Хотя есть свидетельства, что в случае отсутствия таких рабочих, эту работу могли выполнять и сами легионеры. На Траяновой колонне в Риме имеется барельеф, изображающий, как после завоевания придунайской территории Дакии легионеры сразу после боев приступили к постройке дороги. Их оружие сложено на земле, на стене висят отрубленные головы убитых даков.

Привлечение легионеров к дорожным работам имело и другую скрытую цель. Историк Вегеций Флавий писал в 390‒410 годах н. э., что «в Риме было принято за правило, что солдат ни в коем случае не должен быть праздным, и можно считать, что, привлекая его к строительным работам, первой задачей было устеречь его от опасной праздности».

Учитывая, что строительство таких дорог было трудоемким делом, ширина дорог была такой, чтобы мог проехать конный экипаж.

Римляне четко отличали дорогу от троп и путей. По закону дорога должна была быть достаточно широкой, чтобы по ней могло проехать колесное транспортное средство. Если это условие не выполнялось, то путь определялся как актус, который должен был быть достаточно широк для вьючного животного. Более узкий путь называли дорожкой или трассой. Кроме того, чтобы дорога называлась виа, она должна была иметь фиксированную ширину. В кодексе законов за V столетие до н. э., известном как «Двенадцать таблиц», устанавливались дорожные стандарты. Дороги должны были быть 2 м 44 см шириной на прямых отрезках и 4 м 88 см шириной в местах поворотов. Такая ширина является минимальной для такх сооружений. Большинство дорог общего пользования Италии, построенных во II столетии до н. э. и в период Суллы и Цезаря (I столетие до н. э.), имели ширину 3 м 66 см и более.

Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъемы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели. Пример римской дороги в Сирии показан на рисунке 2.2.3.

Рис. 2.2.3. Римская дорога в Сирии

Другая особенность римских дорог — их прямолинейность. Кроме того, что это была экономия каменного материала, была и чисто техническая причина. Это затрудненность проезда по кривым римских повозок, у которых не было поворачивающейся передней оси и хомута в составе упряжи.

Конструкция дорожных одежд не была постоянной и менялась часто на коротком расстоянии.

Римское государство, распространяясь в течение столетий на ближние и отдаленные территории, создавало систему городов и систему сухопутных дорог. Общее число жителей Италии в I в. н. э. насчитывало около 14 млн., а число городов — 1200.

Конструкции одежд на городских улицах Древнего Рима были аналогичны загородным, и на них обязательным было покрытие из каменных плит. Под тротуарами главных улиц прокладывались «клоаки» — перекрытые плитами канавы для стока нечистот и дождевых вод. Муниципальной закон Цезаря обязывал все римские города устраивать на улицах тротуары. Для очистки улиц Рима по специально устроенным лоткам и канавам подводилась вода. На рисунке 2.2.4 показана улица в Помпеях.

Можно увидеть выложенную камнем проезжую часть. Были устроены тротуары. Уличная сеть города устроена по прямоугольной схеме.

Таким образом, сеть дорог Древнего Рима создавалась в течение почти 450 лет. Инженерное искусство древних римлян, создавших монументальные общественные здания, построивших обширнейшую сеть дорог, легло в сокровищницу общечеловеческого опыта. К 100 году н. э. Римская империя занимала наибольшую территорию за весь период своего существования. Но к этому времени в стране назрели внутренние противоречия. Средиземноморские провинции, такие как Сирия, Египет, Испания, Северная Африка и Галлия, получили значительное экономическое развитие и начали стремиться к самостоятельности. Возможности новых завоеваний и захвата рабов стали иссякать, а низкая производительность труда перестала удовлетворять развивающееся общество. Строительство государственной сети магистральных дорог практически прекратилось, и некоторое время продолжалась лишь постройка дорог местного значения. Дорожная сеть Рима долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы захватить богатства дряхлеющего государства. В 410 году Рим был взят и разграблен вестготами во главе с королем Аларихом. В 455 году н. э. Рим подвергся нападению вандалов. В 476 году н. э. начальник наемного войска германцев Одоакр свергнул последнего римского императора Ромула Августула. На этом история античного Рима закончилась.

Рис. 2.2.4. Улица в Помпеях

В большинстве своем римские дороги не сохранились до настоящего времени. Но память о римских дорогах осталась. Латинские слова strada и via stratae дали названия для дорог в ряде языков, например в Германии — strasse, в Италии — strada, в Великобритании — street.

2.2. Аппиева дорога

Первой римской дорогой была Via Appia (Путь Аппиана), построенной в 334 году до н. э. (рис. 2.2.1). Древнейшая и самая знаменитая из великих римских дорог — Аппиева дорога, известная в древности как «царица дорог», — обеспечивала военные интересы государства и соединяла Рим с рядом важных морских портов, через которые шла торговля с Грецией и Восточным Средиземноморьем25.

Рис. 2.2.1. Аппиева дорога (гравюра Д. Б. Пиранези, 1784)

Поэт Стаций в I веке до н. э называл ее Regina viarium (Королева дорог). Ее строительство была начато при консуле Клавдие Аппие в 312 году до н. э. Византийский историк Прокопий Кесарийский (V век н. э.). следующим образом описывал Аппиеву дорогу спустя почти 850 лет после ее постройки: «Аппиева дорога длиной в пять дней пути для идущего без багажа человека, она ведет из Рима в Капую. Ширина этой дороги такая, что на ней могут разъехаться две встречные повозки, и из всех дорог она наиболее замечательная. Весь камень для нее, являющийся таким же, как в жерновах, и твердым по природе, Аппий выламывал и привозил сюда изделия из другой области».

Аппиева дорога долгое время считалась эталоном, по которому равнялись многие последующие строители дорог в Европе. Ширина дороги позволяла разъехаться двум встречным повозкам. В качестве ее покрытия использовался базальт. Камни обрабатывались для изготовления прямоугольных плит, которые плотно прикладывались друг к другу. Плиты выкладывались правильными поперечными рядами. Фрагмент Аппиевой дороги, сохранившейся в небольшом итальянском городке Террачина, приведен на рисунке 2.2.2.

Рис. 2.2.2. Фрагмент Аппиевой дороги в г. Террачина

Первоначальный ее участок связывал Рим с Террачиной. Для того чтобы выпрямить трассу дороги, строители шли на создание дорогих и сложных инженерных сооружений, необходимость в которых диктовалась рельефом местности; дорога имеет каменное мощение и двускатный поперечный профиль для отвода воды.

Какова стоимость строительства Аппиевой дороги? После того как ее продлили, и она стала длинной 354 миль или 570 км, стоила казне по 109 тыс. сестерциев за каждую милю или 43600 ассов. Зарплата солдат, занимавшихся строительством дорог, составляла примерно 400 ассов в месяц. В переводе на современные рубли — одна миля римской дороги стоила 250 тыс. рублей. Строительство же подобной дороги в наши дни обходится примерно в 35 млн рублей за километр. Если считать, что в наши дни строительство дорог в разных странах обходится от 35 до 122 млн рублей за один километр, то по современным меркам римские дороги не могут считаться дорогими.

Благодаря превосходному качеству постройки даже в наши дни значительная часть этой живописной дороги сохранилась и пригодна к эксплуатации.

2.3. Улицы римских городов

Римское государство, распространяясь в течение столетий на ближние и отдаленные территории, создавало систему городов и систему сухопутных дорог. Общее число жителей Италии в I веке н. э. насчитывало около 14 млн, а число городов — 1200. Конечно, любопытно проследить историю развития улично-дорожной сети римских городов.

Самым главным городом римского государства был Рим.

Согласно данным археологии, поселение на месте будущего города Рима возникло в начале I тыс. до н. э. в Лации, на Палатинском и Капитолийском холмах и холме Квиринале. Апеннинский полуостров тогда был населен племенами этрусков, латинов, сабинян, эквов, герников и вольсков22. В Лации в VIII‒VI веках до н. э. было множество мелких поселений, которые постепенно сгруппировались в относительно крупные города-государства. Рим вырос вокруг поселения у брода в нижнем течении реки Тибр, на пересечении торговых путей.

Датой основания города считается 21 апреля 753 года до н. э. Основателем и первым царем Рима, как считают, был Ромул, который и дал имя городу. Население его составили латино-сикульские племена латинов и сабиев — ветвь населения Апеннинского полуострова, пришедшая сюда из придунайских областей в начале II тыс. до н. э.

Во время царского периода Рим был небольшим государством, которое занимало лишь часть территории Лация — области проживания племени латинов.

Рост Рима начался в так называемый царский период (период правления семи царей: середина VIII века до н. э. — 510 год до н. э.). В пригородной долине между холмами возник новый общественный центр после осушения этой территории с помощью древнейшего гидротехнического сооружения Рима — Клоаки Максима (канализация). Город начинает распространяться на другие холмы, формируется радиальная система дорог, население города значительно увеличивается.

Надо сказать, ранний Рим строился без плана. Он был пересечен узкими кривыми улицами, состоял из простых жилищ — деревянных или из сырцового кирпича. Строительство в городе велось на частные средства.

Считается, что при царе Сервии Туллии (578‒533 годы до н. э.) город был обнесен стенами, которые окружали значительную территорию, включая большую часть холмов. Они неоднократно перестраивались и пришли в негодность в республиканский период (510‒30 годы до н. э.), тогда их выстроили заново. Все население города было разделено по имущественному признаку, а город — на несколько районов.

Первые два века нашей эры, когда не было крупных войн, наблюдался экономический подъем, строились сухопутные дороги, осваивались новые морские пути. В этот период город Рим достиг вершины развития. Он стал мировым центром, сюда доставлялись товары и приезжали люди со всех окружающих пространств. Население Рима в период его могущества достигло 1 млн. жителей. На территории Римской империи к моменту ее максимального расцвета было 1800 городов. Париж, Лондон, Будапешт. Вена, Белград, Орлеан, София, Милан, Турин, Берн выросли из бывших римских поселений. Города в основном были небольшими — от 2 до 6 тыс. жителей. Средний интервал между городами на главных дорогах Древнего Рима составлял 13,9 км; на альпийских маршрутах — 29,5 км; на Адриатическом побережье — 16 км; в Южной Италии — 20 км. На всей территории Римского государства расстояния между городами, соединенными дорогами, обычно составляли от 16 до 48 км.

При Августе Октавиане (27 год до н. э.) наступил период интенсивного городского строительства. Большое развитие дорожное строительство получило в Древнем Риме. Уже в V веке до н. э. здесь были изданы законы, регулирующие размеры проезжей части улиц и предписывающие устройство проходов между домами (рис. 2.3.1). Римляне заимствовали у этрусков устройство тротуаров для пешеходов, а муниципальный закон Гая Юлия Цезаря сделал обязательным сооружение тротуаров во всех римских городах.

Рис. 2.3.1. Мощеная римская улица

В Риме и его окрестностях дорожное покрытие устраивалось из точно подогнанных друг к другу каменных плит. Материалом для постройки дорог служили также песок, гравий, булыжный камень и бетон, в котором роль вяжущего выполняла известь с добавкой рыхлых материалов вулканического происхождения — пуццоланов.

Мощение дорог вменялось в обязанность наиболее богатым горожанам Рима, в первую очередь триумфаторам — военачальникам, вернувшимся из походов с военной добычей и пленными. Нужно отдать должное частным инвесторам при правлении династии Юлиев — Клавдиев (27 год до н. э. — 68 год н. э.). Ими было сделано немало как для римской архитектуры, так в строительстве улиц. Всемирно известный памятник архитектуры тех времен — Колизей, крупнейший амфитеатр своего времени (рис. 2.3.2).

Рис. 2.3.2. Колизей

В III веке н. э. начался упадок империи. В провинциях происходили волнения, мятежи солдат. В 410 году Рим был взят и разграблен вестготами во главе с королем Аларихом. В 455 году н. э.

На этом история античного Рима закончилась.

2.4. Трассирование дорог

С чего начинается дорога? Конечно, с обследования местности. Обход гористой и заболоченной территории. В современной терминологии этот этап прокладки дороги называется изысканием. Практически ее прокладка начиналась с того, что «громатики» (древние геодезисты) расставляли вешки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. К концу XVIII века при прокладывании трассы на местности начали применять некоторые геодезические инструменты — астролябия, буссоль, уровень, нивелир3. При трассировании стали применять уклономеры. Использовали при прокладке будущих дорог и животных. Оказалось, что ослы, мулы очень хорошо ориентируются на местности. Умные животные никогда не пойдут через гиблые места — болота и не будут карабкаться по крутому склону. Они выберут тот маршрут, который для них будет комфортен и безопасен. Таким образом, в первую очередь дороги прокладывались по тем тропам, которые уже были натоптаны животными.

В разные времена технология прокладки трассирования дорог отличались между собой. Древние строители дорог не знали компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии3. Тем не менее это не было препятствием в трассировании маршрутов. И это не может не поражать воображение: римским «громатикам» удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров (рис. 2.4.1).

В Древнем Риме главные дороги прокладывали длинными прямыми участками не только на равнинной, но и на холмистой местности, часто обходя поблизости населенные пункты, поскольку их основной целью было обеспечение транспортной связи на большие расстояния. Длина прямых участков колебалась от сотен метров до нескольких километров. Вероятно, считалось, что чем прямолинейнее дорога, тем она короче. Прямые участки дорог сопрягались под малыми углами поворотов. При обходе пониженных (затопляемых) мест прямолинейность дорог нарушалась. На косогорах дороги прокладывали по типу полки или в полунасыпи или полувыемке. В ряде случаев римляне предпочитали устранять косогорность не срезкой земли с устройством полки, а укладкой каменной насыпи — банкета с низовой стороны косогора.

Рис. 2.4.1. Трассирование и строительство римских дорог

Прямолинейность римских дорог на длинных участках имела и отрицательные стороны. Приходилось делать дороги с большими подъемами. В какой-то мере это оправдывалось тем обстоятельством, что войска передвигались пешими колоннами, а грузы перевозились преимущественно вьюками.

Учитывая, что земляное полотно римских дорог обычно следовало поверхности земли, трассирование дороги было не сложным делом. Насыпи высотой до 2 м встречаются лишь на подтапливаемых при разливах рек участках дорог. Они состоят из местных грунтов — песка и гравия или выложены из камня. Глубокие выемки устраивались в исключительных случаях на коротком протяжении в горных районах.

По оси будущей трассы уславливались вехи, а на планируемых поворотах специальные крестовины, которые показывали направление и угол поворота трассы. Изменяя положение крестовин, можно было фиксировать размер поворота дороги.

Уже в Средние века к трассе дорог предъявлялись ограниченные требования, вытекавшие из особенностей конной тяги.

1. Лошадь может, работая с кратковременной перегрузкой, развивать силу тяги на крюке, в два-три раза превышающую нормальную, которая составляет примерно 1/3 от ее веса.

2. Трасса дороги должна быть по возможности прямой, обходя возвышенности с крутыми склонами.

3. Трудно проезжаемыми считаются участки дорог с уклонами более 10%.

4. Главные дороги должны были возвышаться даже в сухих местах на 0,3‒0,6 м.

5. Чем круче подъем, тем короче должна быть его протяженность.

Уже в первых печатных работах по дорожному строительству указывалось на необходимость обязательного отвода воды от дороги.

В начале ХVIII‒ХIХ веках при проектировании дорог начали постепенно отказываться от стремления к длинным прямым участкам. Известный русский дорожник М. С. Волков писал: «При начертании дорог слишком придерживались прямым направлениям. От этого много есть крутых мест, которые легко можно было бы миновать, увеличив несколько длину дороги. Ныне уже не следуют прежней системе прямых направлений, но стараются более об уменьшении скатов». При прокладке начали принимать во внимание экономические соображения. В «Инструкции для руководства при составлении проектов Московского шоссе» (1825) указывалось, что «при назначении направления дороги, через две данных точки проходящей, необходимо, приняв во внимание издержки, употребляемые на транспорт тяжестей, удобство и скорость доставки оных, уравновесить издержки на построение и содержание дороги нужные», или, другими словами, чтобы «издержки на построение и содержание дороги не превзошли выгод, от того произойти могущих».

Строительство дорог, предназначавшихся для автомобилей, привело к изменению некоторых принципов трассирования дорог. И дальше по мере увеличения количества автомобилей и повышения их динамических качеств возрастали требования к учету особенностей их движения в нормах на проектирование плана и продольного профиля дорог.

Уже в первый период появления автомобилей высказывался ряд предложений, которые учитывают в настоящее время при разработке технических требований к элементам трассы. Известный русский дорожник И. М. Иванов указывал о необходимости обеспечения видимости на кривых в плане таким образом, чтобы луч зрения водителя не выходил за пределы полотна дороги. Он отмечал, что «промежуток времени, необходимый для шоферов, чтобы заметить друг друга, — 3 сек.». Это значение, близкое к рекомендуемому сейчас времени реакции водителей для автомобильных магистралей. Радиусы кривых предлагалось рассчитывать на устойчивость против опрокидывания, так как «поперечная сила стремится сдвинуть экипаж в сторону, а при резком поперечном уклоне и в особенности на закруглениях может его опрокинуть». Он отмечал, что «быстрое автомобильное движение неудобно и опасно по улицам селений. Ввиду этого признано необходимым пролагать главные дороги вне селений, обходя их стороной».

Другая сторона дела — это проектирование дорог в увязке с ландшафтом. Развитие скоростного автомобильного движения показало значение плавного вписывания трассы в ландшафт и для обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. В «Общих правилах производства изысканий автомобильных дорог», изданных в СССР в 1950 году, предусматривалось, что «при трассировании автомобильных дорог надлежит стремиться к гармоничному сочетанию трассы дороги с ландшафтом окружающей местности… Ось дороги следует рассматривать как пространственную кривую, построение которой находится в зависимости от форм рельефа и ландшафта окружающей местности, с которыми план, продольный и поперечный профили дороги и внешний вид дороги должны быть тесно увязаны».

Глава 3. Дороги стран мира

3.1. Дороги Древней Персии

Персы вышли на арену мировой истории в середине VI века до н. э. В 558 году до н. э., когда Кир II Великий из рода хеменидов возглавил союз персидских племен, объединил их и создал сильную армию. В 553 году до н. э. Кир II поднял восстание персидских племен против владычества Мидии. В 550‒549 годах до н. э. завоевал Мидию, затем покорил Парфию и Вавилон.

Через земли древней Персии веками пролегали торговые маршруты, связывавшие Восток и Запад.

История персидских дорог начиналась с империи Ахеменидов (VI‒IV века до н. э.), чьи правители поняли: могущество державы зависит от скорости связи между провинциями5. Расцвет развития дорог этой страны пришелся на эпоху Шелкового пути (II век до н. э. — XV век н. э.). Персия, занимая стратегическое положение между Китаем и Средиземноморьем, превратилась в «перекресток цивилизаций». Здесь караваны с шелком, специями и драгоценностями пересекались с паломниками, дипломатами и учеными.

Торговля обогащала страны, но требовала инфраструктуры — так появились караван-сараи. Название «караван-сарай» происходит от слов «караван» (группа путешественников) и «сарай» (дворец). Эти сооружения, отстоявшие друг от друга на дневной переход (30‒40 км), были больше, чем постоялые дворы. Здесь располагались конюшни, склады, бани и комнаты для путешественников. Древнеперсидские дороги и караван-сараи были не просто инфраструктурой, а символом диалога. В эпоху, когда расстояния измерялись месяцами пути, а различия между народами казались непреодолимыми, эти маршруты напоминали: обмен идеями и товарами делает человечество богаче.

Конечно, самым ходовым товаром из Китая был шелк. Хотя он был главным, но далеко не единственным товаром, который перевозили караваны купцов. Считается, что секрет изготовления шелка из коконов шелковичного червя был открыт китайцами в IV тыс. до н. э. И долгое время они оставались монопольными поставщиками шелка на внешний рынок. Но в VI веке странствующий монах тайно в посохе доставил грену тутового шелкопряда в Константинополь, секрет был раскрыт, и шелковые ткани стали ткать в Византии, Сирии и Центральной Азии.

Происходил взаимовыгодный товарообмен. Из стран Средиземноморья китайцы получили технологию изготовления стекла, из Центральной Азии вывозились кони, столь необходимые Китаю, военное снаряжение, золото и серебро, полудрагоценные камни и изделия из стекла, кожа и шерсть, ковры и хлопчатобумажные ткани.

По Великому шелковому пути двигались не только торговые караваны, по нему распространялись культурные достижения народов, духовные ценности, религиозные идеи.

В связи с территориальными завоеваниями сеть персидских дорог расширялась. Дарий осознавал, что управлять такими обширными владениями сложно, и разделил территорию на сатрапии. Во главе каждой такой административной единицы стоял сатрап, с которым была постоянная связь. Решил Дарий и проблему с доставкой сообщений. Одной из главных проблем столь гигантской империи было то, что иногда новости и царские приказы доходили с опозданием на полгода. Тогда Дарий создал систему «всепогодных» дорог и курьерскую службу. Современная трасса из Язда в Шираз через Пасагарды и Персеполис в целом повторяет путь западного продолжения этой дороги, которую построили в V веке до н. э. по приказу Дария I. Она соединяла тогда западные и восточные сатрапии бескрайней империи Ахеменидов.

Почтовые станции (остановки) размещались вдоль основных дорог Персии на таком расстоянии, которое верхом можно преодолеть примерно за половину суток. Гонец, прибывающий с посылкой на станцию, передавал ее другому. Строительство качественных и безопасных дорог способствовало развитию торговли. Персия стала первым государством, ввела монеты единого образца — золотой дарик. До этого монеты существовали только в одном государстве — Лидии. Остальной мир как деньги чаще всего использовал золотые или серебряные слитки или же вообще не пользовался деньгами, осуществляя обменную торговлю.

Наконец надо сказать о главном шедевре дорог Персии о так называемой Царской дороге, построенной персидским царем династии Ахеменидов Дарием Великим (521‒485 века до н. э.). Дорога была инструментом управления. Она позволяла царю быстро передавать распоряжения, контролировать отдаленные сатрапии, перебрасывать войска или курьеров (рис. 3.1.1 и рис.3.1.2). Это давало Персии преимущество перед менее организованными соседями. Пользоваться дорогой имели право только войска и гонцы. Торговые караваны шли по параллельным караванным путям.

Рис 3.1.1. Карта Древней Персии с расположенной на ней Царской дорогой

Царская дорога имела протяженность 2683 км (по другим подсчетам 2699 км), начиналась в городе Сарды на западе Малой Азии (рядом с современным городом Измир в Турции) и уходила далеко на восток, связывая важнейшие политико-экономические центры государства Ахеменидов. Доходя до района современного Мосула в Ираке, дорога разделялась на две ветви, одна из которых через Экбатаны направляла путников к Великому шелковому пути (через современную Турцию, Армению и Азербайджан), а другая уходила в юго-восточном направлении в сторону Суз и Персеполя. Восточнее Персеполя дорога шла по западным участкам и ответвлениям Великого шелкового пути.

Рис. 3.1.2. Вид Царской дороги

Вдоль дороги было устроено 111 остановок, где можно было заменить лошадей, отдохнуть и поесть. Дорога считалась самой безопасной, потому что ее постоянно патрулировала охрана и потому что она вела через населенные пункты.

Она стала чудом инженерной мысли того времени. Ее ширина составляла около 5 м, и она была с крутыми подъемами. Дорогу вымостили камнем, а вдоль нее высадили деревья, спасавшие от солнца. Царская дорога способствовала расцвету торговли в государстве персов, продолжавшемся до похода Александра Македонского.

Впервые о Царской дороге рассказал древнегреческий историк Геродот, восхищаясь устройством почтовой службы у персов и скоростью, с которой передвигались по этой мощеной дороге царские гонцы. Курьеры преодолевали 2700 км за 7 дней благодаря системе станций со свежими лошадьми. Из описаний Геродота следует, что на всем ее протяжении на расстоянии дневного пути друг от друга стояли пункты, где один посыльный передавал важные данные другому, и таким образом гонцы экономили силы своих лошадей и обеспечивали максимально быструю передачу информации.

Царская дорога стала одной из первых и крупнейших примеров государственной дороги в античном мире. Она стала образцом для образования сетей дорог в империях позднее, в том числе для римской системы дорог.

3.2. Дороги Древней Индии

В долине Инда уже в начале III тыс. до н. э. существовала богатая самобытная цивилизация. Археологические находки при раскопках городов на этой территории свидетельствуют о наличии развитой торговли и связях с государствами Месопотамии. Бронзовый век начался на индийском субконтиненте около 3300 года до н. э. с появлением цивилизации долины реки Инд. Характерной особенностью этого периода является широкое развитие металлургии, с выплавкой меди, бронзы, свинца и олова. Расцвет индской цивилизации пришелся на период с 2600 по 1900 год до н. э. В это время на индийском субконтиненте появились города.

К середине I тыс. до н. э. в Индии возникло более десяти рабовладельческих государств, между которыми, несмотря на вражду и войны, велась торговля товарами.

Индийский субконтинент является родиной древней индской цивилизации. На протяжении большей части своей истории Индия являлась центром, куда вели важные торговые пути, и славилась своими богатствами и высокоразвитой культурой.

Первые дороги Индии имели северо-западное направление и служили для связей с народами Центральной Азии. Это были торговые караванные пути, которыми пользовались торговцы различными товарами.

Колесный транспорт в Индии появился практически сразу после изобретения его в Шумерах. Вероятно, сказывались торговые связи с этим регионом. Грузовые повозки были двух типов: большая прочная четырехколесная и более обычная двухколесная, с неподвижной осью, крепившейся к кузову веревками.

Во времена правления царя Чандрагупты Маурья (IV век до н. э.) в Индии были проложены стратегические военно-административные дороги: на юг — к Манарскому заливу для связи со Шри-Ланкой, на восток — к Бенгальскому заливу и на запад — к Аравийскому морю. В то время торговые пути связывали Индию через Хайберский перевал с долиной Верхнего Кабула и дальше через горные перевалы Гиндукуша — с Великим шелковым путем. Для строительства этих дорог было создано специальное ведомство. В его обязанности также входило поддержание дорог в рабочем состоянии, оно ведало источниками питьевой воды и постоялыми дворами для людей, передвигающихся по дорогам. Государством были уста­новлены дорожные стандарты, например, пешеходные и скотопрогонные дороги имели ширину 1,2‒1,8 м, дороги для колесниц — 9,6 м, некоторые стратегические направления — в два раза шире. Множество дорог мостились камнем. На путях через каждые 1800 м устанавливались знаки, указывающие расстояния, направления и повороты к населенным пунктам. В период правления царя Ашоки (273‒232 годы до н. э.) вдоль дорог были насажены рощи и вырыты колодцы, вблизи которых построены дома и загоны для животных.

При Великих Моголах, захвативших Индию в 1526 году н. э., продолжался надзор за дорогами со стороны государства, т. к. дороги не были мощеными и часто повреждались от непогоды21. На них имелись колодцы и были устроены караван-сараи для ночлега путников.

3.3. Дороги инков

Когда европейцы вступили на землю южной части Американского континента, то обнаружили разветвленную сеть мощенных дорог. Дороги инков проходили в Южной Америке в Андском регионе: Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили, Аргентина, как на прибрежных равнинах в пустынях, так и в горах, через скалы и ущелья, с помощью навесных мостов и ступеней. Это были дороги инков. Исторический этап развития империи происходил с 1000 по 1450 год н. э. Строительство городов и административных центров, соединенных дорожной сетью, обеспечивало государственный контроль над новыми присоединенными территориями.

У империи была самая разветвленная и развитая транспортная система в доколумбовой Южной Америке. Общая протяженность дорог составляла около 40 тыс. км. Сеть состояла из официальных дорог, тщательно спланированных, спроектированных, построенных, размеченных и обслуживаемых. Инки построили свою дорожную систему, расширив и укрепив несколько уже существовавших до них небольших сетей дорог, адаптировав и усовершенствовав прежнюю инфраструктуру, создав систему официальных дорог и обеспечив их обслуживание, чтобы защитить дороги и облегчить передвижение и обмен людьми, товарами и информацией.

Главными были четыре дороги, пересекавшие крестом (с центром в городе Куско) всю империю инков. Сеть состояла из двух дорог, идущих с севера на юг: одна шла вдоль побережья, а вторая, самая важная, — вглубь материка и в горы. Протяженность самой длинной дороги составляла не менее 6600 км. Дороги соединяли основные города провинций. На каждой из них были постоялые дворы через четко определенные расстояния, сами расстояния отмечались межевыми столбами.

Дороги укрепляли империю инков, поскольку позволяли распределять многочисленные ресурсы страны по установленной системе, чтобы обеспечить потребности всех регионов.

Инки разработали методы преодоления труднопроходимой территории Анд. На крутых склонах они строили каменные ступени, а в пустынных районах у побережья возводили низкие стены, чтобы песок не заносило на полотно. Доколумбовая Америка не знала колеса, поэтому дороги строились исключительно для пешеходного и вьючного движения.

Ширина проезжей части дорог варьировалась от 1 до 4 м. В отсутствие стен в качестве дорожных указателей в более пустынных районах использовались каменные ряды и деревянные столбы, вкопанные в песок. Каменные ряды складывались из камней одинакового размера и формы, которые укладывались рядом друг с другом по одному или по обоим краям дороги, образуя что-то вроде бордюра.

На важнейших дорогах использовали тщательно подогнанные друг к другу булыжники, укладывая их плоской стороной вверх, чтобы поверхность была ровной. На второстепенных маршрутах дороги обычно делали из утрамбованной земли, песка или просто покрывали пастбища почвой или песком. Многие дороги были проложены на высоте от 3500 до 5 тыс. м на крутых склонах Анд. Поверх уложенных насухо, грубо отесанных известняковых плит массой от 15 до 150 кг укладывался слой известнякового гравия. Уплотненный во влажном состоянии, он образовывал твердую сцементированную поверхность, которая, вбирая в себя дождевую влагу, превращалась фактически в бетон.

Кто строил эти дороги? В Америке того времени не было индивидуального рабства, поэтому строительство дорог возлагалось на общины местных племен, работавших под руководством профессиональных дорожников-надзирателей.

Инки использовали дороги для перевозки людей и грузов, для военных и религиозных целей. Дорожная система позволяла быстро перемещаться из одной части государства в другую. Люди передвигались пешком, колесные повозки были неизвестны. У инков было два основных вида транспорта: посыльные (часки), которые передавали информацию (с помощью кипу) и мелкие грузы, и ламы, перевозившие товары.

Из воспоминаний Гарсиласо де ла Вега — перуанского писателя, написавшего книгу «История государства инков» и рассказавшего о работе почты на дорогах инков. Вдоль дороги через четверть лиги (1,4 км) были построены по две глинобитные или каменные хижины, стоявшие на возвышенных местах так, чтобы из одного поста был виден другой. В них постоянно дежурили от четырех до шести «молодых, легких на ноги индейцев… Свои задания они выполняли по очереди, то курьеры одной хижины, то другой; одни из них смотрели в одну сторону дороги, другие в другую, чтобы обнаружить посыльного до того, как он прибежит к ним, и быстро принять поручение, дабы не потерять ни минуты времени… Попав в поле зрения хижины, тот, кто нес послание, начинал подавать голос, чтобы поторопить того, кто должен был побежать дальше…». Устное послание передававший выкрикивал несколько раз, пока очередной часки его не запоминал. Для передачи экстренных сообщений о восстаниях и мятежах использовали световые и дымовые сигналы, для чего на постах были топливо и смоляные факелы. Передача сообщений из городов Кито в Куско, расстояние между которыми по прямой составляло не менее 2 тыс. км, с преодолением разницы высот в 4 тыс. м, занимало всего шесть суток.

В качестве вьючных животных использовались небольшие легкие животные — ламы. Погонщики гнали животных с грузом по крутым горным дорогам, что увеличивало грузоподъемность без риска для жизни людей. У лам мягкие копыта с подушечками, которые обеспечивают хорошее сцепление с поверхностью и практически не повреждают дорогу. Ламы могли нести около 30 кг на расстояние до 20 км в день.

В XXI веке остатки дорог интенсивно используются туристами, например, хорошо известная тропа инков к храмовому комплексу Мачу-Пикчу (рис. 3.3.1). Сохранившиеся лучше других участки протяженностью 6 тыс. км были внесены в 2014 году в список Всемирного наследия.

Рис. 3.3.1. Дорога на Мачу-Пикчу

3.4. Дороги майя

Известная благодаря своей письменности, искусству, архитектуре, математической и астрономической системам цивилизация майя существовала на территории таких современных стран, как Мексика, Гватемала, Белиз, Гондурас и Сальвадор. Оно сформировалось приблизительно в 2000 году до н. э., а своего рассвета в 250‒900 годы н. э. К моменту прибытия конкистадоров она была в глубоком упадке.

Цивилизация майя в период своего величия классического периода представляла собой территорию городов-государств со своими правителями. Распространившаяся на весь Юкатан культура майя переживала эпоху своего расцвета, в этот период были основаны города Чичен-Ица, Ушмаль и Коба. Города соединяли дорогами, так называемыми сакбе (sacbé).

Календарь, придуманный майя, использовали и другие народы Центральной Америки. Они разработал иероглифическую систему письма, создали эффективную систему земледелия, имели глубокие знания в области астрономии.

Первые торговые пути майя появились во II тыс. до н. э. Между горными районами и побережьями обоих океанов изначально были проложены тропы, вдоль которых позднее была построена торговая дорожная система. Наземные коммуникации цивилизации майя включали в себя дороги различных типов, мосты, дорожные станции, сакральные места для почитания богов, места для сбора пошлин и некоторые другие постройки. Дороги, построенные в период рассвета государства майа связывали города в глубине материка с прибрежными. Многие дороги сходились в городах Петен и Коба, к этому времени уже существовала крупная мощеная дорога Тикаль-Уашактун-Четумаль, выходившая к морю.

Мощеные дороги майя представляли собой основательные дороги из щебня, гальки и известняка, которые соединяли важнейшие части государства майя — города, храмы, крупные участки посевов и т. п. Основные дороги строили вровень с землей или с небольшим возвышением, а в низинах — на насыпях. Высота дорожной насыпи варьировалась от 0,6 до 2,5 м в зависимости от возвышения земли и угрозы затопления в период дождей.

Дороги майя были обычно шириной около 7,0 м, хотя могли быть и от 5 до 20 м. Они имели мощение из различных каменных пород. Для строительства использовались известняк, галька, щебень. Хотя, как уже было отмечено, американский континент не знал еще колеса.

Многие пути пересекали все майяские земли и выходили к побережью. Испанцы были удивлены, что дороги были проложены даже через труднопроходимые джунгли и по ним можно было идти без опасения заблудиться. Известна была мощеная тропа из Кампече к озеру Бакалар — центру судостроения майя, где возводились каноэ — основа майяского флота. Дороги имели как торговое, так и военное значение. Имеются свидетельства о существовании у майя дорожных станций и гостиниц.

Изначально строители на трассе будущей дороги прокладывали в теле насыпи подушку из грубо обработанного известняка вперемешку со щебнем и галькой вдоль всего пути. Камни могли иметь массу от 11 до 136 кг. Сверху укладывали мелкий щебень или гравий. Потом этот слой утрамбовали катками.

На некоторых дорогах майя регулярно проходили религиозные процессии. По праздникам они двигались от одного храма к другому. Как правило, эти дороги выделялись своей ухоженностью и обустройством. В культуре майя был такой обычай, как право на убежище. Заключался он в том, что гость или путник неприкосновенен, пока сам не настроен воинственно. Распространялся этот обычай и на основные дороги. Так как они были церемониальными и играли важную роль в религии, то, согласно верованиям майя, боги защищали путников, которые по ним передвигаются. За нарушение запрета и нападения на путешественников следовало наказание, в том числе как за нарушение воли богов. При этом не имело значения, по союзной или вражеской территории проходит дорога.

До сих пор сохранившиеся фрагменты дорог майя входят в список Всемирного наследия.

Глава 4. Развитие дорог в России

4.1. Дороги ранней Руси

Археологические раскопки свидетельствуют, что жители племен, которые жили на территории Древней Руси еще в I тыс. до н. э. устраивали дороги из жердевых настилов на маршрутах следования колесных и вьючных торговых путей. Такие участки дорог были найдены вблизи Нижнего Тагила на Урале, на побережье Балтики. Племенам были известны такие методы строительства, как устройство насыпей, устройство и мощение каменных дорожных покрытий.

В конце VIII века сложился знаменитый путь «из варяг в греки», связавший Скандинавию и Балтийское море с Византией. Пролегая в основном по воде, он имел отдельные участки, по которым суда перетаскивали волоком из одной реки в другую18. Такие участки назывались волоками и служили первыми намеренно проложенными дорогами.

Начиная с IХ века в Древней Руси между славянскими племенами имелись тесные экономические и политические связи. Известно, например, что еще в VII веке существование пути между Киевом и Хазарским каганатом, который проходил через Переславль к устью Дона. При раскопках Старой Ладоги — главной перевалочной базы в торговле между варягами и греками — в слоях VII‒IX веков были найдены остатки деревянных мостов, настилочных плах, вымостки из камня.

Киевская Русь — раннефеодальное восточно-славянское государство — имела обширные торговые связи с Византией, Скандинавией, Чехией, Италией и другими странами. Через нее велась торговля Прибалтики и Средиземноморья с Малой Азией. Можно вспомнить «Соляной шлях» из Киевской Руси к соляным озерам Крыма. Развитая сеть рек и озер, малые расстояния на водоразделах облегчали водные перевозки. В целом в Древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. Новгородские мастера замостили свой город деревянными плахами уже к концу IХ века, и Новгород стал одним из самых чистых городов в Европе.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. Из-за того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Все русские города и большая часть сел располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.

К началу XI века Киевская Русь достигла наибольшего своего развития14. Под властью Киева были объединены практически все русские земли, что позволяет говорить о возросшем значении путей сообщения.

В период расцвета Киевского государства получает более широкое распространение известный ранее опыт устройства деревянных мостовых. Об этом можно судить по раскопкам в Новгороде и Старой Ладоге, где были обнаружены деревянные мостовые шириной 2 м из бревен и досок, уложенных на специальные лаги. Имеются археологические данные, свидетельствующие, что на дорогах с деревянными мостовыми широко использовались мостовые из камня.

В X‒XII веках на территории государства существовало два типа дорог: местные «проселки» и «великие гостиницы» — большие торговые дороги в степной полосе. Летописи свидетельствуют, что уже в Х веку в Киевской Руси существовали мощеные дороги и мосты. Первый мост через Днепр был построен в 1115 году. Новгородские грамоты конца XIII века и начала XIV века упоминают о сухопутных путях и о том, что купцы могут по ним ездить «без пакости».

Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем проводился в зимнее время. Сборщики подати выезжали из Киева и объезжали подвластные территории, в начале весны.

Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. В Лаврентьевской летописи, где киевским князем Владимиром, крестившим Русь, говорилось: «Требите пути и мостите мосты» («Расчищайте дорогу и мостите настил»).

В русском былинном неоднократно говорится о наличии сети дорог. В былине об Алеше Поповиче и Тугарине, относящейся к ХII веку, сказано:

Лежат три дороги широкие;

Промежу тех дорог лежит горюч камень —

А на камени подпись подписана…

Первая дорога в Муром лежит,

Другая дорога в Чернигов-град,

Третья ко городу ко Киеву.

В былинах также нашло отражение, что сухопутное сообщение затрудняли ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах.

Для осуществления военных походов часто требовалось готовить специальные пути для наступающих войск. Дорожные работы обычно ограничивались расчисткой маршрута и устройством на топких местах бревенчатых, жердевых или хворостяных выстилок.

В XI веке был утвержден первый на Руси письменный свод законов. Он содержал «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

В середине XII века, во время походов Юрия Долгорукого, через непроходимые леса были проложены первые тракты, соединившие Ростов, Суздаль и Муром с Киевом. Кроме военных функций, сухопутные пути были необходимы для торговли между княжествами и с Волжской Булгарией, которая была связана с Киевом длинным маршрутом с организованными остановками на каждых 35 или 70 км. В великокняжеской резиденции Андрея Боголюбского, около Владимира, еще в XII веке улицы были выложены плитами из белого камня — известняка, с устройством каменного водостока.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения Руси. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, из-за весенней распутицы не смог дойти до Новгорода и вынужден был повернуть на юг.

Новгородские грамоты конца XIII века и начала XIV века упоминают о сухопутных путях и о том, что купцы могут ездить по ним «без пакости». По ряду источников можно заключить, что в XV веке «Новгород соединялся дорогами… со всеми своими тремястами с лишком погостами, ямами и городами, следующими на пространстве целых тысяч верст». Возобновление внимания к дорогам произошло в XIII‒XIV веках в процессе объединения Руси вокруг Московского княжества. Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

По мере присоединения к нему соседних княжеств создавалась постепенно удлинявшаяся сеть дорог, ведущих из Москвы к границам с соседними государствами — Великому княжеству Литовскому, Польскому королевству или переходивших в торговые пути в Крым, Среднюю Азию, Сибирь и к Белому морю.

Заботились и о качестве дорог. Одним из первых технических правил был Судебник царя Федора Иоановича 1589 года. «Куде были преж сего дороги, и ныне те бы дороги были чисты, — говорится в статье 223, — и через реки перевозки по государевой дороге, а через ручьи, мосты вново добрые». В следующей статье Судебника ширина проезжей части определялась в 1,5 сажени (3,2 м): «А по лесам дорогу чистить попереч в полторы сажени выскиди поперечный лес высекать. А на ручье мосты мостити попереч полторы сажени».

Для торговли, которая развивалась по мере укрепления Московского государства, использовались преимущественно летом водные пути, поскольку состояние дорог, особенно на окраинах государства и за его пределами, было очень плохим. Наряду с лесными материалами в русских городах по мере их развития, роста благосостояния, а также увеличения городского движения стали применять каменные материалы. Замощение камнем улиц Пскова относится к XIV веку, о чем свидетельствуют записи в Псковской летописи. В Москве первые булыжные мостовые были построены в 1692 году.

Объединение княжеств вокруг Москвы привело к созданию сети дорог — путей, ведущих в соседние страны и территории: Великому княжеству Литовскому, Польшу, на юг в Крым, Среднюю Азию, Сибирь, к Белому морю. Со времен возникновения Московского государства возникло ряд трактов, которые обеспечивали транспортные связи между разными территориями.

Одним из самых древних таких путей является Стромынский тракт, который вел от Москвы через Стромынское село до Киржача, затем до Юрьева-Польского и Ростова и далее до Суздаля и Владимира. Этот маршрут играл стратегически важную роль на окраине Ростово-Суздальской земли и стал важным экономическим фактором для будущего Московского княжества. По Стромынскому тракту шло множество переселенцев из южной и юго-западной Руси, что способствовало росту населения и развитию местного хозяйства. Стромынская дорога оставалась единственным сухопутным путем из Москвы во Владимир вплоть до возведения Владимирского тракта.

Владимирская дорога связывала Москву с Ростовом, а также с Ярославлем и Вологдой. Тракт разветвлялся в Переславле-Залесском, правая ветвь вела к Юрьеву, Суздалю и Владимиру. Первую часть грунтовой дороги проложили в 1370-е годы от Радонежа через Троице-Сергиев монастырь к Переславлю-Залесскому. Этот путь продолжал развиваться в XV веке. Владимирский тракт стал важнейшим военным сухопутным путем до поволжских городов, которые были присоединены во время правления Ивана IV Грозного14.

Период XIV‒XV веков в истории России — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства — Россия. Рост территории России продолжался и в XVI‒XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях.

В России «Соборное уложение» 1649 года царя Алексея Михайловича требовало от земледельцев «тем людям в тех своих вотчинах по дорогам гати и мосты и плотины починивати собою, и были бы у них те гати и мосты крепки, чтобы на тех мостах и гатях проезжим всяким людям ни за чем простою и задержанию и убытков не было». «А буде кто помещики или вотчинники старые дороги потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти», то следует им «учинити на своей земле, близко тех дорог, новыя.., чтобы теми новыми дорогами всяким проезжающим людем с тяжелыми возы ездити было мощно и не далеко…».

4.2. Дороги Петровской эпохи

В истории России XV‒XVI веков — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства — Россия. Продолжался рост территории. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории дороги в России приобрели особое значение. По ним везли всевозможные товары, путешествовали важные особы, по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия.

В XVII веке центром дорожной сети в России окончательно стала Москва (4.2.1). Из нее выходили следующие основные дороги:

— на север (Великий Устюг, Холмогоры и Архангельск) через Переяславль, Ростов, Ярославль, Вологду;

— на Нижний Новгород через Владимир;

— на Рязань и Тамбов через Коломну;

— на Тулу и Курск через Серпухов, далее продолжалась Муравским шляхом в сторону Перекопа;

— на Киев через Калугу;

— на Вязьму и Смоленск через Можайск;

— на Ржев через Волоколамск;

— на Новгород через Тверь, Торжок и Вышний Волочек;

— на Кашин, Бежецк и Устюжну через Дмитров.

Аналогичные сети складывались вокруг крупных городов. Из Переяславля выходили дороги на Кашин, Романов, Углич и Юрьев-Польский. Из Троице-Сергиева монастыря — на Дмитров, Кашин, Углич, Александровскую слободу.

В 1627 годук было составлено описание территории Московского государства «Книга Большому чертежу». Оно служило руководством для «государевой службы посылок», так как в ней давалось описание трем основным стратегическим дорогам, по которым происходили набеги татар: Кальмиусской, Изюмской и Муравской.

Рис. 4.2.1. У Мясницких ворот Белого города. Конец XVII века

Опыт разных стран свидетельствует о том, что расцвет в дорожном строительстве совпадает с укреплением центральной власти, развитием торговли и ремесел, преодолением феодальной раздробленности.

Государство проявляло заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях8. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всем расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III — от 6 июня 1481 года — впервые была упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог — ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30‒50 верст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от государевой подати и всех повинностей — и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне.

Старосты назначали два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) для расчистки дорог, ремонта мостов и обновления гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. В 1574‒1711 и 1720‒1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.

Взошедший на российский престол в 1682 году Петр I осуществил ряд важнейших преобразований в жизни государства, в том числе и в деле дорожного строительства (рис. 4.2.2). Он стал бороться с русским бездорожьем. В частности, им были изданы указы 25 мая и 15 сентября 1705 года «О делании в Москве по проезжим большим улицам мостовых из дикого камня и о сборе на то с крестьян и купечества камней определенной величины» и «О мощении улиц в Москве камнем, о сборе с крестьян и торговых людей дикого камня и песку». Для такого мощения приказано было выделять от каждого поместья и вотчины и от четырехсот дворов крестьянских и по четыре кубических сажени камней и по четверти песку. Крестьяне Московского уезда и всех городов, и посадские люди, и извозчики при посещении Москвы обязаны были доставлять в нее «по три камня диких ручных, а чтоб те камни меньше гусиного яйца не были».

Рис. 4.2.2. Петр Великий. Кунстхалле, П. Деларош, Гамбург, 1838 год

Потребность в сухопутных связях Москвы с окраинами страны возникла в конце XIV‒XV веках и привела к развитию сети грунтовых дорог. На северо-запад, север, северо-восток шли преимущественно торговые дороги, а дороги, ведущие на запад и на юг, имели военное значение. По ним шли на Русь монголо-татарские орды, посылали свои войска Польша и Литва. Умение русских воинов «засекать» дороги, как бы закрывать их на крепкий замок на пути движения врага, положило основу для создания современной науки — заграждение автомобильных дорог.

Началом развития дорожного дела в России считается первая четверть XVII века. Капитальное строительство дорог в стране связано с деятельностью Петра I. В 1705 году были изданы Петровские указы «О делании в Москве по проезжим большим улицам мостовых из дикого камня и о сборе на то с крестьян и купечества камней определенной величины» и «О мощении улиц в Москве камнем и сборе с крестьян и торговых людей дикого камня и песку», которые положили начало дорожному строительству в стране. Петр I также принял меры к наведению порядка на дорогах. Для этой цели были учреждены должности земских комиссаров, которые находились в непосредственном подчинении Камер-коллегий и Высшей дирекции Правительствующего сената. Комиссары обязаны были проявлять неусыпную заботу о содержании дорог в исправности.

Петр I искал возможность выйти на международный уровень, чтобы торговать со странами Европы. Пушнина, пенька, лен, сало, кожи, парусина, полотно, железо — вот неполный список товаров, которые могла предложить Россия другим странам.

Ему нужен был выход к морю для организации такой торговли. И он его нашел. Устье Невы наиболее подходило для этой цели. Почему его не смутил суровый климат и капризы Невы? Город был перевалочной базой, соединявшей Запад и Восток. Порт был далеко выдвинут на запад и, будучи самой западной точкой страны, требовал наименьших усилий и времени для торговли с Европой по водным путям. Опять же, водные пути наилучшим образом соединяли Петербург с внутренними территориями России. На Неве всегда теснилось огромное количество барок, ожидавших разгрузки.

Поэтому первоначально город замышлялся всего лишь как морской порт. Однако уже через небольшой отрезок времени пришло понимание, что город должен стать столицей страны. Санкт-Петербург был основан 16 мая 1703 года.

В 1713 году состоялся переезд двора и высших правительственных учреждений в Петербург. С 1717 года здесь разразилось небывалое по размаху строительство — по нескольку сотен домов в год. Чтобы замостить Петербург, был даже установлен особый налог, по которому каждый прибывающий в город человек обязан был поставить по три камня с воза весом не менее пяти фунтов и по 10—30 камней — с каждого судна. К концу 1715 года замостили Невский — теперь это широкая, мощеная дорога, по которой въезжали в город. Уже к 1725 году городские улицы были замощены камнем. Население к концу царствования Петра увеличилось в пять раз и продолжало расти.

Систематическое строительство дорог в России началось в годы царствования Петра I. Заложив Петербург, Петр I сразу же начал заботиться об его улицах. Для мощения улиц в Петербурге не было камня. В 1714 году Петр I издает указ о привозе на речных судах и сухим путем на возах приезжающих в С.-Петербург по определенному количеству диких камней.

Основав город, встала другая проблема, как связать его с близлежащими территориями. Как известно, на всем протяжении истории российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась российская цивилизация. Ввиду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий — лесов, заболоченных местностей — строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от нее, помимо римского права и архитектуры, превосходную дорожную систему, российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития ее транспортной системы.

Нужда в обмене людьми и бумагами между первопрестольной и растущим как на дрожжах С.-Петербургом ощущалась все острей. А за предместьями последнего по-прежнему расстилался полупустынный бездорожный край.

По воспоминаниям голландского дипломата, который осенью 1722 года отправился из Москвы в С.-Петербург, начавшаяся распутица и поломанные мосты превратили его путешествие в настоящую пытку. Чтобы добраться от порога до порога, ему понадобилось около пяти недель.

По свидетельству современников, и в летнюю пору русские дороги не оставляли путешественнику никаких надежд на легкую жизнь. Об этом наш замечательный историк В. О. Ключевский писал так: «движение затруднялось обширными лесами, в которых дорога часто не была хорошо проложена, но более всего затрудняли движение летом многочисленные топи и болота, на которых, и то не везде, делались плохие гати и мосты. На пути от Москвы до Смоленска находилось более 500 мостов. Эти мосты делались из толстых бревен, плохо связанных между собою, и тянулись иногда много сотен метров. Переезд по ним на тяжелом экипаже был очень опасен.

Нередко встречались на дороге болота и речки, на которых не было и таких мостов и гатей; путешественники должны были сами рубить лес и кое-как настилать мост. На больших реках большею частью делались плавучие мосты; при проезде по такому мосту тяжелые экипажи погружались в воду до половины. Понятно, как медленно совершалось движение по таким дорогам. Построив город, который стал новой столицей Российского государства, Петр I задался целью строительством новых дорог.

Считается, что начало дорожному строительству в Россия положил сенатский указ, изданный 1 июня 1722 года, по которому было определено приступить к сооружению перспективной дороги между С.-Петербургом и Москвой. Предписывалось, чтобы новую дорогу строили люди, живущие от нее на расстоянии не более 50 верст. И чтобы они мостили и копали рвы осенью, после окончания полевых работ. Деньги, необходимые для устройства дорог и мостовых, предполагалось собирать со всей России из расчета по 1 тыс. рублей на 10 верст.

Описи и ведомости дорог хранились в Камер-коллегии — учреждении, ведавшем государственными доходами, сборами пошлин и недоимок и наблюдавшем за исполнением натуральных повинностей.

В указе царя от 20 мая 1723 года «О строении перспективной дороги и о чистке оной помещиковым крестьянам против своих дач» указывалось: «…где места боровьие, тут мостов не мостить, а пенья по таким местам чистить… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насьпать по небольшому земли».

Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Прокладка дороги растянулась на долгие годы. После смерти первого российского императора начатому строительству необходимого внимания не уделялось, и только после вступления на престол Анны Иоанновны начатые работы были продолжены. В 1733 году была создана специальная Канцелярия строения перспективной дороги, активизировавшая работы. Руководство строительством было возложено на фельдмаршала Б. К. Миниха. Движение по всей ее трассе в 728 верст началось в 1746 году, в правление императрицы Елизаветы Петровны; тогда же были построены первые почтовые станции и установлены проездные тарифы. Вскоре Канцелярия стала центральным учреждением страны, решавшим многочисленные проблемы и всех других государственных дорог России.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям: земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвечины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

Содержание дороги от Петербурга до Москвы возложено было на казну, так как места прохождения луга — болотные, трудные для мощения, да и жилья близ дороги было мало, а сбор брали бы так же, как и на других дорогах. На перекрестках дорог ставили столбы с надписью, куда которая направляется.

Через каждые 10‒20 верст строились казенные дома для проезжающих, с конюшнями и сараями и другими удобствами.

Тогда же была разработана «Инструкция к устроению дороги и мостов от Москвы до С.-Петербурга. Согласно этому документу, производителю работ вменялась в обязанность строить дорогу «с крайним радением, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде способнее и благовременное и впредь прочно».

4.3. Дороги в России в XVII‒XIX столетиях (царский период)

После длительного продолжавшегося столетия застоя на важнейших торговых и военных путях возобновилось дорожное строительство. Развитие его техники в XVIII веке сводилось к поискам путей обеспечения проезда по дорогам в условиях всевозрастающих объемов перевозок и роста нагрузок на дороги с одновременным стремлением снизить затраты труда и материалов.

С развитием Русского государства — расширением его территории, укреплением внутренних и внешних связей, подъемом экономики в Петровскую эпоху — были созданы руководящие органы: приказы. В 1619 году на Ямской приказ были возложены функции: общее руководство Ямской службой, создание на новых трактах ямов, сбор средств на строительство и содержание гатей, мостов, переправ, просек, помещений, а также разработка различных правил и требований, дисциплинирующих всех исполнителей и проезжающих. Основной задачей Ямского приказа было обеспечение почтовой службы, а собственно дорожное строительство не могло быть в полной мере обеспечено из-за отсутствия денежных средств9. В период феодальной раздробленности Руси каждый помещик был полным господином своей земли, взимал пошлины за проезд по своей территории. Имелись три основных дорожных пошлины: торговая пошлина за проезд по дороге, за переправу через мост, за проезд по мосту.

Чуть позже надзор за строительством дорог и их содержанием был определен за Камер-коллегией, центральным налоговым ведомством, собиравшим и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчиняющимся Камер-коллегии.

В 1731 году Камер-коллегия утвердила регламент «О содержании в уездах в добром порядке дорог и мостов через реки, гостиных дворов и магазинов». Изживались кустарщина и разнобой в исполнении работ. Регламентом вводилось составление проектов починки казенных дорог и мостов. От исполнителей требовался полный расчет потребных материалов и рабочих, а также и стоимости работ. Проекты представлялись в Камер-коллегию, которая выносила по ним свое решение.

В этот период крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно, было строительство дороги из С.-Петербурга в Москву. Работами по ее строительству ведала Канцелярия от строений государственных дорог, во главе которой стоял генерал В. В. Фермор. Чтобы продолжить дело Петра I, в 1733 году при императрице Анне Иоанновне надзор за строительством, ремонтом и содержанием тракта был поручен специально учрежденной для этого Канцелярии перспективной дороги. Передвижения по дорогам все больше регламентировались.

Но, несмотря на многочисленные указы, даже под эгидой Канцелярии строительство дороги шло медленно. К 12 ноября 1742 года открылось для движения всего 125 верст, от Петербурга до Сосницкого яма. И все же в 1746 году наконец произошло знаменательное событие — строительство первой в России перспективной дороги протяженностью 728 верст было завершено. На ней были назначены станции. Установлены проездные тарифы. Дорога официально открылась для проезда из конца в конец.

Главный недостаток «перспективной дороги» заключался в том, что она была грунтовой. Дорога критиковалась. В указе императрицы Елизаветы Петровны от 8 января 1741 года в послании Сенату говорилось, что, несмотря на неоднократные указы «о возмещении прилежного старания в починке дороги, проезд особливо в весеннее и осеннее время не только за трудной, но почти и за невозможной почитается» (рис. 4.3.1). А посему императрица утверждала, что «выкладка фашинами и насыпанием земли… не годна; того ради впредь, по середине оной дороги вымостить бревнами, шириною в четыре сажени». В указе от 28 мая 1785 года поправляя свою предшественницу, уже Екатерина II издает указ, в котором говорилось: «Впредь дорог бревнами, бревешками и плахами не мостить, а вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где ж камня нет, там намащивать плотинами фашинными». В указе было сказано: «чтоб дорога была шириной от 9 до 10 сажен и средина б была аршин выше, нежели оба края, дабы оные края были отлоги и в дождевое время с средины течение было». Для обеспечения водоотвода требовалось, чтобы «на обеих сторонах ровки были выкопаны, шириною в три, а глубиною в полтора аршин с надлежащей крутостью, и из тех ровков воду отводить малыми ж ровками до буераков или речек и ручьев, куда б стечение было».

В 1755 году Канцелярия была переименована в Канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими дорогами; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1766 году ею было определено, что ширина больших дорог должна составлять: самой дороги 10 сажен и по обе стороны 25 сажен, т. е. всего 60 сажен.