Бесплатный фрагмент - Авианосцы Великобритании периода Второй мировой войны (1939—1945 гг.)

Предисловие

Авианосцы — уникальный вид боевых кораблей, главным оружием которых являются палубные самолёты, в ходе Второй мировой войны заявили о себе как основной ударной силе на море.

Моя новая работа — «Авианосцы Великобритании периода Второй мировой войны (1939–1945 гг.)» продолжение серии книг по тематике «Палубная авиация во Второй мировой войне». Это третья книга в этой серии — на очереди авианосцы ВМС Японии.

В книге представлена обширная подборка исторических фотографий всех типов британских авианосцев, принявших участие в боевых действиях, которая дополнена оригинальными схемами, сведениями об основных тактико-технических характеристиках и составе базирующихся авиагрупп палубной авиации.

Книга предназначена для широкого круга любителей военной истории и военной техники. Повествование ведётся на простом, доступном читателю языке и не перегружено подробными техническими описаниями.

Дизайн обложки книги авторского исполнения.

В ходе работы над книгой были широко использованы архивные фотографии времён Второй мировой войны и графические материалы представленные в открытой печати и интернет-ресурсах на правах свободного доступа (категория «Public Domain» — общественное достояние).

Таблицы основных тактико-технических характеристик авианосцев составлены автором по данным военно-исторической и справочной литературы отечественных и зарубежных авторов.

Схемы авианосцев (в оригинале в электронном виде) выполнены автором книги с использованием компьютерных программ (редакторов) и защищены соответствующим правом.

Глава 1. Рождение авианосца

В начале 20-го века в связи с появлением и развитием авиации идея использования самолетов с палуб надводных кораблей буквально витала в воздухе. Материальное воплощение эта идея получила в 1909 году почти одновременно и независимо друг от друга в работах русского военного лётчика и инженера Льва Марковича Мациевича и французского инженера и изобретателя Клемана Адера (Clément Ader).

Капитан Корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич осенью 1909 года представил начальнику Морского генерального штаба и главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову служебную записку с техническим обоснованием возможности постройки для российского флота корабля-разведчика (по факту авианосца), несущего на своем борту 25 колёсных аэропланов (самолётов). Самолёты предлагалось запускать (выстреливать) с лёгкой навесной полётной палубы с помощью электрической лебёдки, а для торможения использовать натянутые над палубой сети.

Клеман Адер в вышедшей в том же году своей работе «Военные самолёты» указал на возможность применения авиации корабельного базирования. Авианесущие корабли при этом должны были иметь ряд специфических конструктивных особенностей: широкую и по возможности свободную от надстроек полётную палубу, самолётные ангары, расположенные в межпалубном пространстве, подъёмники для доставки самолётов из ангара на полётную палубу и спуска обратно и складывающиеся крылья у самолётов (для уменьшения занимаемого ими места в ангаре).

После трагической гибели Л. М. Мациевича в 1910 году его дело продолжил одноклассник по Морской академии подполковник по Адмиралтейству Михаил Михайлович Канокотин. В том же году он представил в форме докладной записки начальнику Морского генерального штаба проект по переоборудованию старого броненосца «Адмирал Лазарев» в авиаматку отряда морских воздушных разведчиков.

На корабле водоизмещением 3780 тонн предлагалось устроить сплошную деревянную полётную палубу длиной 76,5 и шириной 15 метров (размеры корпуса броненосца составляли 77,4 х 13,0 х 5,4 метра), открытый подпалубный ангар на 10 аэропланов «Блерио» и два самолётоподъёмника (лифта). Проект не был реализован.

Первые практические эксперименты по применению колёсных самолётов с военных кораблей были проведены в США. Инициатором проведения экспериментальных полетов с палубы корабля стал капитан 1 ранга ВМС США Вашингтон Ирвинг Чемберс (Washington Irving Chambers), занимающий в те дни должность помощника министра флота по снабжению.

Тщательно изучив все публикации и материалы по данной проблематике, Ирвинг Чемберс пришел к выводу о реальной возможности осуществления полётов с палуб надводных кораблей и добился от командования флота разрешение на проведение экспериментальных полетов с палубы надводного корабля.

Выделенный командованием флота США крейсер CL-2 «Бирмингем» (USS CL-2 Birmingham) водоизмещением 3750 тонн был дооборудован наклонной деревянной платформой над баком длинной 25 метров. Высота от края платформы до уреза воды составляла 11 метров.

Согласие на участие в опасных экспериментах дал молодой пилот фирмы Кёртисса Юджин Эли (Eugene Ely), которого Чемберс нашел на авиационной выставке в городе Хейторп (штат Мериленд).

Для полетов был выбран одномоторный (с толкающим винтом) биплан Кёртисса «Голден Флаер» с передним рулем высоты и фиксированным носовым колесом. Самолет взлетной массой 313 килограмм был оснащен мотоциклетным двигателем с водяным охлаждением мощностью 30 лошадиных сил, которую посчитали достаточной для полетного эксперимента.

Для проведения полётов 14 ноября 1910 года «Бирмингем» с эскортом из четырех эсминцев направился в бухту Чесапик (Chesapeake Bay), штат Вирджиния, где развернулся против ветра и двигался со скоростью 10 узлов.

Биплан Юджина Эли пробежал с работающим на полную мощность мотором по короткой палубе-платформе, скрылся за её урезом и, слегка коснувшись поверхности воды, взмыл в небо.

Радист крейсера «Бирмингем» под свист и восторженные аплодисменты команды корабля отправил командованию радиограмму, известившую мир о рождении палубной авиации.

Завершающим этапом экспериментальных полётов стала посадка самолёта на корабль. Для этих целей ВМС США представили крейсер ACR-4 «Пенсильвания» (USS ACR-4 Pennsylvania). На юте крейсера соорудили 36-метровую деревянную платформу шириной 9,5 метра с уклоном вниз у заднего обреза и импровизированной системой торможения самолёта, состоящую из 90-килограмовых мешков с песком и железных тросов натянутых поперек посадочной платформы на высоте 30 сантиметров. Автором этой системы был сам Ю. Эли, в прошлом опытный автогонщик.

На переднем конце импровизированной полётной палубы из брезентового полотнища соорудили аварийный посадочный барьер, на случай, если тормозной крюк, установленный на биплане, не зацепится ни за один из 22 тросов.

На случай падения самолёта в воду была также создана специальная команда из подготовленных пловцов, которые находились в спущенных на воду спасательных шлюпках.

18 января 1911 года Юджин Эли на биплане Кёртисс «Голден Флаер» совершил успешную посадку на деревянную платформу крейсера «Пенсильвания», стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско.

За океаном, в Европе, старались не отставать от американских коллег. В Великобритании по инициативе лейтенанта Сэмсона (Charles Rumney Samson) на броненосце Королевского флота «Африка» (HMS Africa) водоизмещением 17500 тонн на Чатемской верфи (Chatham Dockyard) в носовой части над башней главного калибра для полётов была сооружена наклонная платформа длиной 30 метров.

Для экспериментальных полётов Адмиралтейство выделило колёсный биплан Шорт S.27 (Short S.27) с толкающим винтом. Для аварийной посадки на воду самолёт дополнительно оснастили поплавковым шасси.

Исторический для королевского флота полёт с палубы броненосца «Африка» состоялся 10 января 1912 года. В 14.20 по лондонскому времени лейтенант Сэмсон благополучно взлетел с импровизированной полётной палубы и перелетел на флотский аэродром в Истчерче (RNAS Eastchurch).

Между тем существует неофициальная версия, согласно которой Сэмсон, тайно, на свой страх и риск, осуществил свой первый полёт с броненосной палубы ещё в декабре 1911 года, когда «Африка» стояла в устье Темзы возле буя у Ширнесса (Sheerness). Полёт был недолгий и Шорт S.27 приводнился на поплавках рядом с броненосцем.

К маю 1912 года платформу с «Африки» демонтировали и установили на броненосец «Хиберния» (HMS Hibernia). 9 (4) мая 1912 года лейтенант Сэмсон повторил свой полёт (взлёт) на биплане Шорт S.27 с палубы находящего в движении броненосца.

Отношение к полётам лейтенанта Сэмсона в Адмиралтействе и в целом в военно-морской среде Великобритании было неоднозначным. Полёты с кургузой палубы броненосца в этот момент времени посчитали малоперспективными, отдавая предпочтение гидросамолётам, запускаемым с борта корабля-носителя (гидроавианосца) принудительно с последующей их посадкой на воду у борта корабля.

В октябре 1912 года Морская авиационная школа направила в Адмиралтейство запрос на предоставление авианесущего корабля для практической подготовки пилотов и изучения его оперативно-тактических возможностей. В запросе были указы и основные требования к такому кораблю: наличие взлётной палубы длиной не менее 150 футов (45,72 м) и подпалубного ангара для размещения и обслуживания летательных аппаратов размерами 60 х 40 футов (18,3 х 12,2 м).

Для подачи самолётов из ангара на палубу в запросе также предусматривался подъёмник с платформой размерами 35 х 18 футов (10,67 х 5,5 м), а для подъёма на борт и спуска на воду гидросамолётов — кран. Такой авианесущий корабль (по факту гидроавианосец) должен был иметь скорость не менее 10 узлов.

По решению Адмиралтейства для переделки в такой авианесущий корабль был выбран устаревший крейсер «Гермес» (HMS Hermes). В мае-июне 1913 года на крейсере были демонтированы носовые 6-дюймовые орудия и на их месте установили стартовую платформу и помещения (ангар) для размещения самолётов. Дополнительно были установлены цистерны для хранения авиационного бензина и краны для подъёма (спуска) гидросамолётов.

В июле 1913 года переоборудованный крейсер «Гермес» в качестве плавбазы гидросамолётов принял участие в больших манёврах британского флота, но из-за плохой погоды не смог предоставить командованию полезной разведывательной информации. Морская практика выявила вредное воздействие погодных условий на стоящие на открытой палубе самолёты. При слабом волнении моря приём и спуск гидросамолётов становился крайне затруднительным, а при волнении в три балла уже невозможен. Напротив колёсные самолёты (особенно оснащённые радиостанцией) базирующиеся на береговых аэродромах успешно вели воздушную разведку в интересах боевых кораблей.

Авиационная техника этого периода характеризовалась низкой надёжностью авиационных двигателей и в случае отказа у гидросамолёта была возможность совершить вынужденную посадку на воду, предоставив пилоту шанс на спасение. По своим лётным характеристикам гидросамолёты мало чем уступали самолётам с колёсным шасси, а их способность садиться на воду и взлетать с поверхности воды делали их более предпочтительными при ведении войны на море.

С началом Первой мировой войны наличие в составе британского флота корабельной авиации стало актуальным. Помимо воздушной разведки перед ней была поставлена задача по нанесению ударов по местам базирования германских дирижаблей (цеппелинов), которые наносили ощутимый урон во время ночных налётов по территории Англии.

Средством доставки гидропланов к вражескому побережью стали авиатранспорты — суда, на главной палубе которых после перестройки устанавливался навес (ангар) для размещения самолётов и краны для подъёма и спуска их на воду. Хронологически такие авиатранспорты и стали первыми авианосцами.

Первым британским авианосцем стал «Арк Ройял» (Ark Royal — «Королевский ковчег»). Тихоходный гидроавианосец «Арк Ройял» (максимальная скорость всего 10,6 узлов) был построен на основе корпуса коммерческого судна — парохода «Конакри». В кормовой части корабля размешалась дымовая труба, воздухозаборники машинного отделения, надстройка и мачты со средствами связи и навигации. Под главной палубой находился ангар размерами 45,7 х 13,7 х 4,6 метров. В носовой части разместилась полётная палуба (39,6 х 13, 4 м). Из ангара самолёты поднимались установленным перед надстройкой краном через люк (12,2 х 9 м) на взлётную палубу (платформу), где происходило их обслуживание перед стартом и после приводнения. Спуск гидропланов на воду и подъём их с поверхности воды осуществлялся двумя 3-тонными паровыми кранами, расположенными по каждому борту. Состав авиагруппы «Арк Ройяла» включал 8–10 гидросамолётов (из них четыре размещались в ангаре).

Гидросамолёты могли взлетать и непосредственно с самой палубы, используя специальные отделяемые после взлёта тележки. Размеры полётной палубы с учетом свободного пространства перед надстройкой (общая длина при этом увеличивалась до 65 метров) позволяли осуществлять взлёт и лёгким самолётам с колёсным шасси (в этом случае сесть они могли только на береговом аэродроме). Корабль, при этом, должен был идти против ветра на максимальной скорости.

Гидроавианосец «Арк Ройял» вошёл в состав британского флота в декабре 1914 года. 21 декабря 1934 корабль переименовали в «Пегасус» (HMS Pegasus). В начале Вторй мировой войны «Пегасус» служил в Королевском флоте в качестве авиатранспорта, а затем с 1940 года –эскортного корабля. В новом качестве его оснастили катапультой для запуска колёсных истребителей Фейри «Фулмар» (в ангаре уместились три самолёта), вооружили зенитной артиллерией (20-мм автоматы «Эрликон»). «Пегасус» участвовал в сопровождении пяти конвоев. По окончании боевых действий его вывели в резерв и в 1946 году продали частной британской компании.

Первым настоящим авианосцем Королеского флота стал «Фьюриес» (HMS Furious). Корабль был заложен в июне 1915 года как лёгкий линейный крейсер типа «Корейджес», но достраивался уже по изменённому проекту как «быстроходная плавбаза для гидропланов». Вместо носовой башни с 457-мм орудием главного калибра была установлена наклонная взлётная палуба (69,5 х 13,3 м), а под ней оборудован ангар на 10 самолётов. Из ангара на палубу самолёты подавались двумя кранами. Для защиты самолётов на палубе от сильного ветра на стартовой площадке установили металлический частокол — «рассекатель ветра».

«Фьюриес» вступил в строй 27 июня 1917 года (водоизмещение 19513 тонн, размеры 240 х 26,8 х 6,4 метров, скорость 30 узлов, 10 самолётов). В июле 1917 года его авиагруппа имела пять колёсных истребителей Сопвич «Пап» (Sopwith Pup) и три гидросамолёта Шорт S.184 (Short S.184). Если с применением гидросамолётов проблем не возникало (при хорошей погоде), то взлетевшие колёсные истребители сесть обратно уже не могли и вынуждены были лететь до ближайшего берегового аэродрома. Откуда их наземным транспортом перевозили в порт и грузили на корабль.

2 августа 1917 года командир авиагруппы «Фьюриеса» Эдвин Даннинг (Commander E.H. Dunning) совершил первую в британском флоте успешную посадку на полётную палубу идущего на максимальной скорости авианосца.

Подлетев на минимальной скорости параллельным курсом со стороны кормы, обогнув надстройку, Даннингу удалость на короткое время зависнуть над палубой, где матросы буквально руками уцепившись за специальные ременные петли поставили самолёт на палубу. Такой чрезвычайно рискованный и опасный манёвр был под силу только опытному пилоту. Через пять дней Даннинг попытался повторить посадку, но это закончилось трагедией. Пилоту не удалось удержать самолёт над палубой, он попал под форштевень идущего на максимальной скорости корабля. Самолёт был полностью разрушен, Даннинг от полученных ран потерял сознание и утонул.

В ноябре 1917 года «Фьюриес» отправили на верфи на переоборудование (модернизацию). От артиллерии главного калибра избавились окончательно — демонтировали кормовую 447-мм башню. С корабля сняли грот-мачту, одно 140-мм орудие и на освободившемся пространстве от трубы до кормового среза установили посадочную палубу (86,5 х 21 м). В конце надстройки перед трубой на стальной раме смонтировали металлическую сеть для аварийной остановки не погасившего скорость самолёта. Взлётная и посадочная палубы соединялись узкими проходами, огибающими надстройку и трубу. Между палубами самолёты перемещались по рельсам на специальных вагонетках.

Второй ангар на шесть самолётов разместили под палубой позади дымовой трубы. Самолёты из ангаров теперь поднимались на палубу двумя лифтами — самолётоподъёмниками. В кормовой части второго ангара оборудовали ворота и установили два крана для спуска на воду и подъёма гидросамолётов. Гидропланы могли взлетать и с палубы, для этого их разгоняли на специальной тележке. После резкого торможения с помощью амортизаторов на краю палубы самолёт соскальзывал с тележки и продолжал свободный полёт. Система торможения садившихся на кормовую палубу колёсных самолётов была архаичной — с помощью тросов и мешков с песком.

Обновлённый авианосец «Фьюриес» вернулся в строй в марте 1918 года. Состав авиакрыла увеличился до 16 самолётов (с октября 1918 года до 20). 19 июля 1918 в ходе своей первой боевой операции самолёты «Фьюриеса» участвовали в нанесении удара по немецкой базе дирижаблей в Тондерне (Дания). Успешно отбомбившись по наземным целям (были уничтожены два ангара с цеппелинами L-54 и L-60), семёрка истребителей Сопвич «Кэмел» 2F.1a (Sopwith Camel 2F.1a) вернулась к авианосцу, у которого на этот момент не было вообще никаких аэрофинишеров. Как итог — пять самолётов разбились при посадке и два вынуждены были улететь на береговой аэродром в нейтральной Дании.

До окончания боевых действий в ноябре 1918 года англичане предприняли ещё девять трагических попыток посадить колёсный самолет на палубу «Фьюриеса». В Адмиралтействе пришли к выводу о том, что основная причина катастроф заключается в агрессивном воздействии мощных воздушных потоков, возникающих за плохо обтекаемой надстройкой и дымовой трубой, на заходящий на посадку самолёт. Это открытие привело конструкторов к концептуальной идее гладкопалубного авианосца без надстройки.

Первым авианосцем со сплошной полётной палубой стал британский «Аргус» (HMS Argus), спущенный на воду в декабре 1917 года. Изначально корабль был заложен в 1914 году как итальянский пассажирский лайнер «Конте Россо» (Conte Rosso), позже выкуплен Великобританией и достроен по изменённому проекту как авианосец.

Особенностью конструкции «Аргуса» стало полное отсутствие надстроек и полётная палуба почти во всю длину корабля (167,4 х 20,7 м). Для отвода дыма в корму под полётной палубой был проложен горизонтальный дымоход. Для торможения самолётов на полётной палубе появился аэрофинишер, состоящий из металлических тросов протянутых поперёк полётной палубы на высоте 23 см и поддерживаемых лёгкими щитками с пружинами.

При посадке на палубу во время пробега самолёт колёсами прижимал щитки к палубе, пружины поглощая кинетическую энергию, деформировались и гасили посадочную скорость. Для предотвращения бокового соскальзывания самолёта при посадке протягивались продольные тросы.

«Аргус» получил четырёхсекционный одноярусный ангар (89,7 х 15,2 м) откуда самолёты подавались на полётную палубу через две шахты (9,1 х 11 м и 18,3 х 5,5 м). Большие ворота в кормовой части ангара открывались на платформу с двумя кранами для подъёма самолётов с поверхности воды или погрузки с пирса. На ангарной палубе также находились складские помещения для авиационно-технического имущества и цистерны для авиационного бензина общей вместимостью 63635 литров.

Авианосец «Аргус» вступил в строй 16 сентября 1918 года, а 1 октября 1918 года истребитель Сопвич «Стратер» (Sopwith Strutter) совершил первый успешный взлёт и посадку на его палубу. Новый боевой корабль намеревались использовать в качестве базы самолётов-торпедоносцев для атаки германского флота.

В октябре 1918 года, через месяц после вступления в строй, «Аргус» получил первый специально построенный авианосный (палубный) торпедоносец Сопвич Т.1 «Куку» (Sopwith T.1 Cuckoo). Одноместный одномоторный биплан имел складывающиеся крылья. До окончания боевых действий на авианосце успели разместить только одну эскадрилью палубных торпедоносцев.

Отсутствие на «Аргусе» каких либо надстроек вызвало у моряков крайне негативную реакцию, так как это затрудняло управление кораблем без поста наблюдения и средств связи, поднятых высоко над водой. Однако всё это не помешало «Аргусу» поучаствовать в двух мировых войнах. В межвоенный период он стал своеобразным полигоном для отработки различных конструктивных решений, неоднократно перестраивался и модернизировался.

Анализируя практику проведения полётов на «Аргусе» в Адмиралтействе пришли к выводу, что смещенная к правому борту небольшая надстройка островного типа не будет помехой полётам. Пилоты при посадке в случае промаха почти всегда при наборе высоты для повторного захода отворачивали влево.

На основе опыта полученного при строительстве и эксплуатации «Фьюриеса» и «Аргуса» в конце войны Адмиралтейство инициировало постройку новых авианосцев.

В августе 1918 года начались работы по постройке на основе корпуса недостроенного линкора «Индия» переименованного в «Игл» авианосца со сплошной полётной палубой и островной надстройкой по правому борту. «Игл» (HMS Eagle) по плану должен был войти в состав Королевского флота в марте 1919 года, но окончание войны изменило эти сроки. В строй корабль вошёл только в марте 1924 года.

Первым в мире изначально спроектированным авианосцем специальной постройки стал «Гермес» (HMS Hermes). Корабль был заказан Адмиралтейством в июле 1917 года. Изначальный проект «Игла» на основе опыта и результатов испытаний авианосцев «Аргус» и «Игл» был существенно переработан. Корабль был спущен на воду в сентябре 1918 года. Война Европе закончилась и с достройкой «Гермеса» не торопились — в строй он вступил только в феврале 1924 года.

В наследство от лёгких крейсеров типа «Хокинс» (HMS Hawkins), на основе проекта которых разрабатывался корпус «Гермеса», пояс по ватерлинии получил бронирование 75мм, а верхняя палуба — 25 мм. Под сплошной полётной палубой (173,7 х 27,4 м) был расположен длинный и узкий трёхсекционный одноярусный ангар (100 х 4,6 м). На полётную палубу из ангара самолёты подавались двумя лифтами. Для подъёма с поверхности воды и спуска гидросамолётов позади большой островной надстройкой установили мощный кран. Авиагруппа «Гермеса» на момент вступления в строй насчитывала 24 самолёта.

В Соединённых Штатах и Японии внимательно отслеживали и изучали опыт разработки, строительства и применения авианесущих кораблей в Великобритании.

В Соединённых Штатах Америки первый авианосец со сплошной гладкой полётной палубой CV-1 «Лэнгли» (USS CV-1 Langley) вошёл в состав флота 22 марта 1922 года. «Лэнгли» представлял собой переделанный тихоходный флотский угольный транспорт «Юпитер» (заложен в октябре 1911 года, в строю с 1913 года). На транспорте срезали часть надстроек и поверх оставшихся установили прямоугольную деревянную палубу длиной 162.7 метра. Каких-либо надстроек на полётной палубе не было. «Лэнгли» (по проекту) мог нести 34 самолёта, но они размещались в открытом ангаре в разобранном виде и собирались только после подъёма на палубу на единственном лифте. Тихоходный авианосец (максимальная скорость по проекту 15 узлов) трудно представить грозной боевой единицей. Зенитная артиллерия на корабле отсутствовала.

Авианосец CV-1 «Лэнгли» представлял собой, прежде всего, экспериментальный корабль для проведения испытаний палубных самолётов, авиационно-технического оборудования, подготовки пилотов, отработки методов проведения воздушных операций и взаимодействия с другими кораблями.

Первый авианосец со сплошной полётной палубой специальной постройки «Хосё» (IJN Hosho, «Летящий феникс») был заложен для японского Императорского флота 19 декабря 1919 года. Авианосец был спущен на воду 13 ноября 1921 года, а передан флоту в декабре 1922 года.

Через два месяца, 22 февраля 1923 года первый самолёт совершил посадку на его палубу. Палубным истребителем Мицубиси 1MF3 управлял англичанин Вильям Джордон (William Jordon), пилот-испытатель фирмы «Мицубиси». Вторую посадку на палубу «Хосё» осуществил японский пилот лейтенант Сюнити Кира (Shunichi Kira) 16 марта 1923 года.

Для торможения на палубе «Хосё» во время посадки на стойках шасси самолёта установили специальные когти-крюки (прообраз тормозного гака) для зацепления посадочных тросов.

Японский «Хосё» стал вторым авианосцем специальной постройки в мире. Пальма первенства принадлежит британскому авианосцу «Гермес» (HMS Hermes), закладка которого была произведена 15 января 1918 года, а спуск на воду 11 сентября 1919 года.

Глава 2. Авианосцы Великобритании периода Второй мировой войны (1939—1945 гг.)

К началу Второй мировой войны Королевский флот Великобритании насчитывал семь авианосцев: «Аргус» (HMS Argus), «Фьюриес» (HMS Furious), «Игл» (HMS Eagle), «Гермес» (HMS Hermes), «Глориес» (HMS Glorious), «Корейджес» (HMS Courageous) и «Арк Ройял» (HMS Ark Royal).

Авианосец «Фьюриес» в межвоенный период прошёл через две модернизации. В 1922 — 1925 годах в ходе переоборудования облик авианосца кардинально изменился — исчезли дымовая труба, трёхногая мачта и мостик. Носовой и кормовой ангары объединили в один (почти на всю длину корпуса) и надстроили над ним ещё один — верхний (в три четверти длины нижнего). Крышу носовой части нижнего ангара приспособили для использования в качестве второй взлётной площадки с уклоном в сторону форштевня. Теперь самолёты могли осуществлять взлёт сразу с двух уровней: с основной полётной палубы длиной 175 метров и короткой носовой.

Для подъёма самолётов наверх использовались два лифта грузоподъёмностью 5,5 тон. Катапульты и аэрофинишеры не были установлены. Дымовые газы из котельного отделения «Фьюриеса» отводились по длинным горизонтальным каналам, расположенным по бокам верхнего ангара, в кормовую часть и выпускались наверх через зарешеченные отверстия в полётной палубе.

Управление кораблём и полётами осуществлялось с трёх мостиков, размещенных ниже полётной палубы: по одному с каждого борта и центрального на специальной платформе, которая поднималась над палубой на время проведения полётов.

В 1938–1939 годах была проведена очередная модернизация «Фьюриеса». К этому времени в Адмиралтействе изменились взгляды на тактическое использование авианосцев в бою — теперь их главной задачей стала охрана и поддержка больших соединений кораблей.

Задача охраны собственно самих авианосцев возлагалась на эскадренные миноносцы и крейсера.

Следуя новой концепции, которая исключала участие авианосца в артиллерийском бою, на «Фьюриесе» полностью заменили артиллерию. 140-мм и 102-мм одиночные орудия сняли, вместо них установили 102-мм зенитные орудия в шести спаренных установках и три 40-мм восьмиствольных 40-мм зенитных автоматов Виккерса «Пом-Пом». От использования носовой взлётной площадки отказались, на ней стали размещать дополнительное зенитное вооружение.

На правом борту «Фьюриеса» установили небольшую надстройку с треногой мачтой. На ней разместили дальномеры, электронное оборудование и малокалиберное зенитное вооружение. На полётной палубе установили уже опробованные ранее на «Корейджесе» аэрофинишеры.

Однотипные «Глориес» и «Корейджес» были перестроены из лёгких линейных крейсеров по образцу «Фьюриеса» и вошли в состав британского флота в 1930 и 1928 годах соответственно. Главным их конструктивным отличием было наличие островной надстройки по правому борту в купе с внушительной дымовой трубой. Двухуровневый авиационный ангар стал более вместительным (длину нижнего ангара увеличили до размеров верхнего).

С 1930 года авианосцы получили по четыре аэрофинишера Mk. VIII (обеспечивали эффективное торможение самолётов весом до 5 тонн при скорости 110 км/час). Аналогичные аэрофинишеры впоследствии ставились на все авианосцы британской постройки. В 1935 году на обоих авианосцах в носовой части полётной палубы установили по две катапульты для запуска гидросамолётов.

Этапной вехой и в британском и в мировом авианосном кораблестроении слал «Арк Ройял». Двухэтажный ангар размещался под бронированной полётной палубой, которая являлась конструктивным элементом корпуса и обеспечивала продольную прочность корабля. Полётная палуба возвышалась над ватерлинией на 17,1 метров и значительно превосходила размеры корпуса по дине, благодаря кормовому свесу.

Мощные катапульты в носовой части палубы позволяли осуществлять запуск самолётов без учета направления ветра даже с неподвижного корабля.

Самолёты подавались на полётную палубу со сложенными крыльями тремя лифтами малой ширины. Гидравлический усовершенствованный авиафинишер дополнили аварийным барьером — сетью для улавливания промахнувшихся (не зацепивших трос) самолётов.

Артиллерийское вооружение «Арк Ройяла» было только зенитным и универсальным.

«Арк Ройял» был единственным современным авианосцем, с которым Великобритания вступила во Вторую мировую войну. Он стал прототипом целой серии тяжелых авианосцев типа «Илластриес» (HMS Illustrious) из шести кораблей, которые вошли в состав Королевского Флота уже в ходе боевых действий.

Главным их отличием от «Арк Ройяла» стало наличие одноярусного бронированного ангара (толщина стенок 114 мм) и уменьшение почти вдвое численности авиагруппы. Всё это применительно лишь к первым трём кораблям в серии: «Илластриесу», «Формидейблу» (HMS Formidable) и «Викториесу» (HMS Victorious). Реалии военного времени потребовали увеличения численности авиагрупп. Последние три авианосца серии за счёт перепланировки внутренних помещений и уменьшения толщины боковых стенок получили двухъярусный ангар. Нижний ангар был в полтора раза короче верхнего. В результате численность авиагруппы у «Индомитейбла» (HMS Indomitable) возросла до 48, а у «Имплекейбла» и «Индефатигейбла» (HMS Implacable, HMS Indefatigable) до 54 самолётов. Однако малая высота двухъярусных ангаров (4,3 м) не позволяла размещать там современные крупные американские самолёты типа «Корсара».

Аэродинамика «Илластриеса» имела ряд преимуществ перед «Арк Ройялом». Это достигалось закруглением окончания полётной палубы и формой островной надстройки с трубой, которые в плане напоминали сечение крыла самолёта.

Последние два авианосца в серии — «Имплекейбл» и «Индефатигейбл» получили более мощную четырёхвальную силовую установку, но значимой прибавки в скорости потяжелевшие корабли не получили.

Два самолётоподъёмника грузоподъёмностью 6,35 тонн (у «Арк Ройяла» было три) на новых авианосцах разместили по осевой линии в оконечностях корабля вне бронированного ангара и бронированной палубы.

Единственная мощная гидропневматическая катапульта ВН-III позволяла за 20—25 минут осуществить взлёт 50 самолётов.

В 1940 году в связи с резким ростом потерь торгового тоннажа от действий германских подводных лодок заставило Адмиралтейство вспомнить о концептуальных наработках 1930-х годов — надёжная защита морских коммуникаций от вражеской авиации и подводных лодок невозможна без воздушного прикрытия. Для выполнения этой задачи флоту необходимы эскортные (конвойные) авианосцы — небольшие корабли со скоростью, немного превышающей скорость конвоируемых судов. Таких кораблей в британском флоте к началу Второй мировой войны не было.

По инициативе Морского штаба для заполнения образовавшегося вакуума на начальном этапе приступили к созданию «КАМ-шипов» (CAM — Catapult Aircraft Merchant ship). На обычное торговое судно на носу устанавливали одну пороховую катапульту длиной 24 метра, которая по тревоге выстреливала единственный доработанный колёсный истребитель Хоукер «Си Харрикейн» Mk. IA. Твердотопливный ракетный ускоритель разгонял на треке длиной 21, 3 метра тележку с самолётом до скорости в 120 км/час. Пилотировал такой «катапультный» истребитель лётчик Королевских ВВС. При старте пилот испытывал перегрузку до 3,5 g.

Стартовавший с помощью такой катапульты самолёт сесть обратно на судно-матку уже не мог, а возможность совершить посадку на береговом аэродроме была крайне редкой. После выполнения боевого задания лётчик покидал истребитель с помощью парашюта, стараясь приводниться как можно ближе к своему судну, где его подбирала спасательная команда на скоростном катере. Неуправляемый самолёт падал в море.

Пороховыми катапультами были оснащены 35 обычных торговых судов-сухогрузов и четыре скоростных сухогруза «банановоза», использовавшихся ранее для перевозки скоропортящихся фруктов. Такие суда отнесли к категории САМ (Catapult Aircraft Merchantman) и FCS (Fighter Catapult Ship) соответственно.

САМ-суда ходили под торговым флагом, перевозили грузы и были вооружены одним истребителем, а авианесущие «банановозы» включили в состав Королевского флота. На FCS-судах было по два истребителя катапультного взлёта, грузы они не перевозили и предназначались для усиления САМ-судов в составе конвоя.

С конца мая 1941 года и до начала 1943 года «КАМ-шипы» совершили 175 выходов в море. Было осуществлено восемь запусков катапультных истребителей «Си Харрикейна» Mk. IA и сбито пять разведчиков FW.200C «Кондор» и один Юнкерс Ju.88. За этот период погиб только один пилот (не раскрылся парашют). Двенадцать САМ-судов со своими самолётами были потоплены немцам. Потеря истребителя компенсировалась сохранением перевозимого ценного груза — это было вынужденной мерой.

В декабре 1940 года в Совет Адмиралтейства поступило предложение от начальника Отдела авиационных материалов капитана Мэтью Слэттери (captain Matthew Slattery) об установке простейшей полётной палубы с аэрофинишерами на подходящие по размерам торговые суда, которая позволяла бы им осуществлять взлёт и посадку самолётов для обеспечения воздушного прикрытия конвоев. Он назвал такой переоборудованный корабль «вспомогательным истребительным авианосцем».

Адмиралтейство одобрило предложение М. Слэттери и инициировало создание первого британского вспомогательного (эскортного) авианосца путём переоборудования реквизированного германского сухогруза «Ганновер». На получившем новое имя «Одейсити» (HMS Audacity) корабле срезали надстройки, на их месте установили полётную палубу (137,2 х 18,3 м) с тремя аэрофинишерами и аварийным барьером. Ангара, самолётоподъёмников и катапульт на «Одейсити» не было. Авиагруппа из шести — восьми истребителей размещалась прямо на палубе.

За свою короткую боевую карьеру «Одейсити» принял участие в сопровождении двух Гибралтарских конвоев в сентябре и декабре 1941 года. Его истребители Грумман «Мартлет» Mk. II (Grumman Martlet) сбили пять и повредили два немецких бомбардировщика-разведчика FW.200 «Кондор»

(Focke-Wulf Fw.200 Condor).

Корабли охранения конвоя потопили три подводные лодки противника, обнаруженные самолётами «Одейсити».

Боевой опыт «Одейсити» доказал жизнеспособность концепции эскортного (вспомогательного) авианосца. Его примитивная конструкция легла в основу ещё пяти британских эскортных авианосцев переоборудованных из коммерческих судов: «Активити» (HMS Activity), «Претория Касл» (HMS Pretoria Castle), «Найрана» (HMS Nairana), «Виндекс» (HMS Vindex) и «Кампания» (HMS Campania).

В суровых реалиях военного времени было очевидно, что Британия не сможет самостоятельно обеспечить свой флот эскортными авианосцами в достаточном количестве. 20 января 1941года был отправлен в ВМС США первый запрос на постройку для Королевского флота пяти эскортных авианосцев. Первый корабль — «Арчер» (HMS Archer) вошёл в состав флота уже в ноябре 1941 года, а три в первой половине 1942 года. Пятый авианосец остался в США и использовался для подготовки пилотов британской палубной авиации. Всего, до конца войны Великобритания получила по программе ленд-лиза из США 38 эскортных авианосцев.

В начале 1942 года, в условиях отсутствия достаточного количества эскортных авианосцев, для обеспечения воздушного прикрытия конвоев, отделом транспортного судостроения британского Адмиралтейства был разработан технический проект по переоборудованию транспортных судов в «торговые авианосцы» — «МАК-шипы» (MAC Ship — Merchant Aircraft Carrier Ship). В ходе перестройки они получили полётную палубу с необходимым авиационно-техническим оборудованием, которая обеспечивала взлёт и посадку самолётов, но при этом сохранили свое предыдущее основное предназначение — перевозка грузов. Авиагруппа их ограничивалась 4 самолётами, которые размещались в небольшом ангаре под полётной палубой (у зерновозов) или непосредственно на палубе (у танкеров).

«Торговые авианосцы» были по своей сути транспортными судами, несли торговый флаг и не входили в состав военного флота. Капитан судна и его основной (штатный) экипаж были гражданскими.

Лётные экипажи самолётов, инженерно-технический и обеспечивающий персонал — военнослужащие. Все они являлись сверхштатными членами экипажа, за что получали номинальную плату в один шиллинг в месяц.

Первым «МАК-шипом» стал авианосец-зерновоз МАС «Эмпайр Мак Алпайн» (MV Empire MacAlpine), вооруженный четырьмя торпедоносцами Фейри «Суордфиш» (Fairey Swordfish). Под полётной палубой (139,9 х 18,9 м) от миделя до кормы располагался ангар на четыре самолёта (43,3 х 11,6 х 7,3 м). Из ангара «Суодфиши» поднимались на палубу электрическим лифтом (на подъём одного самолёта требовалось всего 50 секунд).

«Эмпайр Мак Алпайн» из-за своих размеров вошёл в историю Второй мировой войны как самый маленький авианосец. Пилотами «Суордфишей» на «МАКи» назначали только опытных лётчиков, так как «промах» при посадке на короткую палубу приводил к гибели экипажа и потере самолёта.

Всего в период с 1942 по 1944 годы было создано 19 торговых авианосцев (6 авианосцев-зерновозов и 13 авианосцев-танкеров). Боевая эффективность «МАК-шипов» оказалась низкой. До окончания войны «Суордфиши» совершили 4000 боевых вылетов, но атаковали немецкие подводные лодки только 12 раз, причём безуспешно.

В январе 1942 года Адмиралтейство утвердило проект лёгкого авианосца, который по своей функциональности должен был занять промежуточное положение между дорогостоящими тяжёлыми (флотскими) авианосцами и менее скоростными эскортными авианосцами ограниченных возможностей.

Проект лёгкого авианосца типа «Колоссус» (HMS Colossus) представлял собой уменьшенную и упрощённую (небронированную) копию «Илластриеса».

Корпус от киля до главной палубы был построен в соответствие со спецификациями Ллойда для торговых судов, но с улучшенным разделением отсеков для уменьшения вторичных повреждений при затоплении. Силовая установка была аналогична той, что использовалась на крейсерах.

Лёгкие авианосцы предполагалось строить большой серией на гражданских верфях в сжатые сроки, уделяя особое внимание дешевизне и технологичности производства. В 1942 году были заложены 8 лёгких авианосца типа «Колоссус» и ещё два в 1943 году. До конца войны в строй вошли только шесть кораблей, но в реальных боевых действиях они участия не принимали.

Авианосцы задумывались как «расходные военные корабли»: их планировалось списать (заменить) по окончании войны или в течение трёх лет. Однако все они превысили запланированный срок службы.

Авианосец А11 «Минас Джериас» (NAeL Minas Gerais) — бывший «Вендженс» (HMS Vengeance) проданный Бразилии в 1956 году, был исключён из состава национальных ВМС 16 октября 2001года.

2.1. Авианосец «АРГУС» (HMS ARGUS)

2.2. Авианосец «ФЬЮРИЕС» (HMS FURIOUS)

2.3. Авианосец «ИГЛ» (HMS EAGLE)

2.4. Лёгкий авианосец «ГЕРМЕС» (HMS HERMES)