Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне

Глава 1. Зарубежный опыт

Идея использовать подводные лодки в качестве носителей гидросамолётов зародилась ещё в годы Первой мировой войны. К этому времени гидросамолёты активно применялись флотами многих стран мира (в основном в качестве разведчиков и корректировщиков). Поплавковые гидропланы применялись как с береговых баз, так и со специальных судов — авиатранспортов. Последние использовались только для хранения и транспортировки. Взлёт и посадка гидропланов осуществлялась с воды в непосредственной близости от авиатранспорта, а спуск на воду и подъём на борт с помощью специальных кранов.

Первый практический опыт использования подводной лодки в качестве носителя (средства доставки) гидросамолёта был осуществлён германскими ВМС в январе 1915 года. В эксперименте участвовали подводная лодка U-12 (капитан Вальтер Форстманн) и гидросамолёт «Фридрихсхафен» FF29 (командир — лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер), который представлял собой одномоторный двухпоплавковый биплан. Многоцелевой двухместный гидроплан FF29 в ударном варианте мог нести до 12 кг бомб. Но дальность полёта его была невелика. Лондон, расположенный на противоположном берегу Английского канала в устье реки Темзы, на удалении в 160 км от места базирования германских гидросамолётов в Зебрюгге был недоступен для «Фридрихсхафена».

6 января 1915 года германская подводная лодка U-12 в надводном положении с размещенным на её палубе гидросамолётом FF29 совершила 16 — мильный переход и на удалении 15 миль от устья Темзы спустила «Фридрихсхафен» на воду. Гидросамолёт благополучно взлетел и выполнил боевую задачу, вызвав немалое удивление у британской береговой обороны. После выполнения задания «Фридрихсхафен» FF29 вернулся на свою базу в Зебрюгге, а подлодка U-12 соответственно на свою.

Данный эксперимент наглядно продемонстрировал возможность и тактическую целесообразность использования подводных лодок в качестве носителей гидросамолётов в целях значительного увеличения их боевого радиуса. Однако дальнейшего продолжения этот положительный опыт не получил. Британцы усилили патрулирование в проливе Ла-Манш и германское Верховное командование посчитало нецелесообразным наносить удары по территории Англии подобным способом, отдав предпочтение тяжёлой авиации и дирижаблям.

На другой стороне Английского канала более серьёзно отнеслись к новой тактике. Тщательно изучив её, Адмиралтейство направило подводную лодку Е-22 на доработку с целью обеспечения базирования на ней в надводном положении двух гидросамолётов «Сопвич» «Шнейдер». За рубкой подводной лодки монтировались рельсовые направляющие, где размещались гидросамолёты во время похода и по которым они соскальзывали в воду (во время крена лодки) для взлёта с поверхности воды.

В апреле 1916 года подлодка Е-22 с двумя гидросамолётами на борту отправилась на боевое задание в направлении на остров Гельголанд для уничтожения расположенной там германской базы «Цеппелинов», откуда те совершали налёты на британские города. Однако плохая погода и сильное волнение на море сделали невозможным выполнение поставленной задачи. Эта неудача заставила англичан на время отказаться от подобной тактики действий.

Между тем, ещё в 1915 году британский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил для размещения на подводных лодках самолётов в сложенном (разобранном) виде использовать водонепроницаемый ангар, что позволяло бы подводным лодкам скрытно выходить на рубеж запуска гидросамолётов. Однако Адмиралтейство не пожелало уделить этой прогрессивной идее должного внимания.

В 1917 году в Германии вновь обратились к идее транспортировки гидросамолётов на подводных лодках. Для строящихся крупной серией подводных крейсеров-рейдеров с дальностью плавания 17500 миль и полным водоизмещением 2760 тонн (U-142 — U-150) было предусмотрено и авиационное вооружение. Самолёт-разведчик планировали размещать на палубе в герметичном контейнере в разобранном виде.

Для этих целей Эрнстом Хейнкелем была разработана летающая лодка «Ганза-Бранденбург» W20 (Hansa-Brandenburg), которая победила в конкурсе другие проекты. Одноместная летающая лодка-биплан W20 имела компактные размеры, небольшой вес (396 кг) и, оснащённая 80-сильным двигателем, развивала максимальную скорость в 117 км в час, продолжительность полёта составляла 1 час и 15 минут. W20 в разобранном виде легко умещалась в ангаре подводной лодки длиной 6 метров и диаметром 1.8 метра. Время сборки перед вылетом составляло всего 3.5 минуты. Всего было построено три летающие лодки «Ганза-Бранденбург» W20, которые применялись специально переоборудованными подводными лодками U-139 и U-155.

Из всей серии заложенных подлодок-рейдеров до испытаний дошла только U-142. Во время ходовых испытаний подлодка показала плохую управляемость и крайне низкую остойчивость.

В 1918 году фирмой Luftfarhzeug Gesellschaft был предложен свой вариант самолёта для подводных лодок LFG V.19 «Путбус» (Putbus). Одноместный поплавковый моноплан легко разбирался и мог свободно размещаться в водонепроницаемом ангаре на борту подводной лодки. При необходимости разобранный на части V.19 «Путбус» мог быть «упакован» в семь цилиндрических герметичных контейнеров длиной до 4.5 метров и диаметром 0.7 метра. Команда из пяти человек собирала разобранный V.19 за 15 минут. Построен был всего один прототип, с 110-сильным двигателем, развивающий максимальную скорость180 км в час и имеющий практическую дальность полёта 360 км.

Поражение Германии в Первой мировой войне заставило свернуть все эти перспективные разработки.

В США и Японии внимательно следили за германскими экспериментами по созданию самолёта для подводных лодок. Уже в послевоенной Германии в условиях строжайшей секретности начали разрабатывать очередной проект авианесущей подводной лодки. Для нового проекта фирмой Карла Каспара (главный конструктор Эрнст Хейнкель) был разработан цельнодеревянный гидросамолёт «Каспар» (Caspar) U.1, способный в разобранном виде размещаться в цилиндрическом ангаре диаметром 1.8 метра и длиной 7 метров. Четыре человека могли собрать разобранный самолёт за несколько минут.

Прототип гидросамолёта U.1 был построен компанией Hanseatischen Flugzeugwerke и совершил свой первый полёт в 1921 году. Самолёт, оснащённый 55-сильным двигателем, развивал максимальную скорость в 145 км в час и имел практическую дальность полёта 360 км. После успешных испытаний на U.1 последовали заказы на поставку гидросамолёта ВМС США и Японии. Заказы были исполнены соответственно в 1922 и 1923 году. Германский U.1 рассматривался в этих странах в качестве базовой модели для дальнейших собственных разработок.

В США авиастроительной корпорацией «Кокс-Клемин» (Cox-Klemin) были построены шесть цельнодеревянных гидросамолётов XS-1. В это же время другая фирма «Гленн Л. Мартин» (Glenn L. Martin Co) построила шесть гидросамолётов MS-1 смешанной конструкции. Оба типа самолетов с осени 1923 года начали программу испытаний на борту подводной лодки S-1 водоизмещением 800 тонн, оборудованной для этих целей цилиндрическим ангаром диаметром 2.44 метра, который размещался за ограждением рубки.

Испытания позволили определить необходимое время для подготовки самолёта к взлёту и минимизировать его, так как изначально на это уходило четыре часа. Результаты испытаний были подведены в течение лета 1926 года. На основе этих результатов построили модифицированный вариант гидросамолёта XS-2 с максимальной скоростью 185 км в час дальностью полёта до 200 км, а гидросамолёт MS-1 в последующих испытаниях уже не участвовал.

После нескольких месяцев экспериментов экипажу удалось сократить время на подготовку гидросамолёта «Кокс-Клемин» XS-2 до 15—20 минут.

Одновременно с гидросамолётом XS-2 на борту подводной лодки S-1 проходила испытания одноместная летающая лодка-моноплан компании «Лоенинг» (Loening) XSL-1. Двигатель мощностью в 100 лошадиных сил обеспечивал амфибии весом 680 кг максимальную скорость 160 км в час.

Модификация «Лоенинг» XSL-2 была оснащена более мощным 160-сильным двигателем. Её испытания начались в начале 1933 года, но продолжались недолго — во время очередного взлёта лодка получила серьёзные повреждения и от её восстановления отказались.

ВМС США продолжали программу испытаний самолета для подводной лодки до начала 1933 года, а затем свернули все испытания по данной тематике, мотивируя это чрезмерной опасностью для лётного состава и экипажа субмарины (видимо учли и печальный опыт британской подлодки М-2).

В 1927 году в Великобритании вновь вернулись к идее использования специально оборудованных подводных лодок в качестве носителей авиационного вооружения — гидросамолётов. Для проведения испытаний Адмиралтейство выделило подводный монитор М-2 водоизмещением 1650 тонн, с которого было демонтировано 305-мм орудие, а вместо него оборудован ангар для одного гидросамолёта. Для сохранения остойчивости субмарины ангар сделали тонкостенным, а давление забортной воды при погружении компенсировалось наддувом сжатого воздуха.

Для запуска самолёта, размещённого на специальной тележке, использовалась катапульта. Взлёт гидросамолёта происходил при движении подлодки против ветра. Приводнившийся после выполнения полёта гидросамолёт поднимали на борт специальным подъёмным краном. Для сокращения времени на подготовку самолёта к взлёту часть работ выполняли ещё при нахождении лодки в подводном положении (заправка авиатопливом и маслом).

Адмиралтейством для участия в испытаниях был выбран двухместный двухпоплавковый биплан «Парнол» «Пэто» фирмы Джорджа Парнола (G.Parnall Aircraft Co). Разведывательный гидросамолёт «Пэто» (Peto) оснащённый 170-сильным двигателем развивал максимальную скорость 185 км в час и мог находиться в воздухе до двух часов.

В испытаниях участвовали два прототипа отличающиеся друг от друга мощностью силовой установки. Гидросамолёт размещался в ангаре (длиной 7 метров, высотой и шириной по 3.5 метра) на стартовой тележке и со сложенными крыльями, помимо экономии места это значительно сокращало время на подготовку самолёта к вылету. «Пэто» имел прочную конструкцию и обладал превосходной маневренностью во время рулёжки на воде.

Эксперименты на британской авианесущей подводной лодке М-2 с гидросамолётом-разведчиком «Парнол» «Пэто» проходили в период с 1928 по 1932 год. 26 января 1932 года во время очередного погружения в проливе Ла-Манш М-2 затонула на глубине около 30 метров вместе со всем своим экипажем из 60 человек. Наиболее вероятной причиной её гибели специалисты считают нештатную ситуацию, которая привела к разгерметизации самолётного ангара. Косвенно на это указывают открытые дверь ангара и люк из прочного корпуса лодки в ангар, которые были обнаружены водолазами во время погружения 3 февраля. Осенью 1932 года британский флот предпринял попытку поднять «подводный авианосец», но работы не увенчались успехом, и от дальнейших попыток решено было отказаться.

В 1929 году во Франции был спущен на воду подводный артиллерийский крейсер «Сюркуф» (Surcouf) водоизмещением 2900 тон. Субмарина имела на вооружении два 203-мм орудия, а в кормовой части надстройки оборудовали ангар длиной 7 метров и диаметром 2 метра для разведывательного гидросамолёта.

«Сюркуф» вступил в строй в 1934 году и первоначально нёс на своём борту одноместный поплавковый моноплан «Бессон» (Besson) МВ.35. С двигателем в 120 лошадиных сил МВ.35 развивал максимальную скорость в 163 км в час и практическую дальность полёта 300 км.

После крушения прототипа МВ.35 в 1933 году на «Сюркуфе» в 1935 году разместили более совершенный двухместный поплавковый гидросамолёт «Бессон» МВ.411 «Петре» (Petrel). Оснащённый более мощным 175-сильным двигателем «Петре» развивал максимальную скорость 185 км в час и имел дальность полёта 650 км.

Для размещения в авиационном ангаре у МВ.411 демонтировались консоли и складывались поплавки. Время на сборку и подготовку к взлёту МВ.411 «Петре» составляло всего четыре минуты. Взлёт осуществлялся с воды, куда его опускали краном и поднимали обратно на борт после приводнения. Специальная шахта соединяла водонепроницаемый ангар с прочным корпусом, что позволяло начинать предполётную подготовку самолёта ещё до всплытия подлодки на поверхность (как и на английской субмарине М-2).

Подводный крейсер «Сюркуф» в надводном положении имел дальность плавания до 12000 км и автономность в 90 суток. Основным его предназначением были крейсерские операции на удалённых океанских коммуникациях и защита заморских территорий Франции. В 1940 году Франция капитулировала, однако «Сюркуфу» удалось избежать «германского плена» и 18 июня уйти в английский порт Плимут. После ремонта подводный крейсер отправили в Канаду, где он обеспечивал проводку конвоев.

Базировавшийся на нём МВ-411 «Петре» стал единственным европейским самолётом подводного базирования, который принял участие во Второй мировой войне. В 1941 году при бомбёжке Плимута «Петре» получил тяжёлые повреждения и на борт своего носителя уже не вернулся.

«Сюркуф» трагически погиб 18 февраля 1942 года в районе Панамского канала при переходе в Тихий океан (предположительно после столкновения с американским военным транспортом).

В Италии также решили опробовать на практике идею авианесущих подводных лодок. В апреле 1929 года на воду был спущен подводный крейсер «Этторе Фиерамоска» (Ettore Fieramosca) водоизмещением (подводным) около 2100 тонн. В задней части надстройки оборудовали цилиндрический водонепроницаемый ангар (как на «Сюркуфе») для разведывательного гидросамолёта.

Для размещения на подводном крейсере фирмой Ринальдо Пьяджо в 1928 году был построен одноместный поплавковый гидросамолёт «Пьяджо» (Piaggio) Р.8. Оснащенный двигателем в 75 лошадиных сил самолёт мог развить максимальную скорость в 135 км в час (крейсерская скорость была всего лишь 102 км в час). Дальностью полёта составляла 320 км.

В том же году фирма «Макки» представила свой вариант гидросамолёта-разведчика для «Этторе Фиерамоска» — одноместный поплавковый низкоплан «Макки» (Macchi) М.53. Равный по мощности 75-сильный двигатель обеспечивал М.53 несколько большую максимальную скорость полёта в 144 км в час. В лодочном авиационном ангаре оба гидросамолёта размещались в разобранном виде. Однако построенные прототипы по своему прямому назначению так и не были использованы.

Во время ходовых испытаний «Этторе Фиерамоска» быстро выяснилось, что обладающий большим запасом плавучести авиационный ангар не давал подводному крейсеру уходить под воду. Перед принятием на вооружение в 1931 году ангар с подлодки демонтировали. В дальнейшем подобные эксперименты в итальянском флоте не проводились.

В СССР в 1933 — 1934 годах конструктором Четвериковым И. В. был разработан и построен (в двух экземплярах) гидросамолёт-разведчик для базирования на подводных лодках. Самолёт получил обозначение СПЛ (С — специальный, ПЛ — для подводной лодки).

Первый экземпляр гидроплана СПЛ летом 1934 года успешно прошёл лётные испытания. Одноместная летающая лодка была оснащена радиальным поршневым двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, который обеспечивал максимальную скорость горизонтального полёта 186 км в час. Дальность полёта СПЛ составляла 480 км, а практический потолок 5400 метров. Самолёт мог находиться в воздухе два с половиной часа.

Второй экземпляр СПЛ получил складывающиеся вдоль бортов консоли крыла и поворотную гондолу двигателя, при складывании она опрокидывалась назад. Это обеспечивало гидросамолёту длиной в 7.45 метра, размахом крыльев 9.65 метра и высотой в 3.05 метра возможность в сложенном виде разместиться в контейнере диаметром 2.5 метра и длиной 7.45 метра. На складывание СПЛ уходило 3 — 4 минуты, а обратный процесс подготовки к полёту проходил в течение 4 — 5 минут. В ходе морских испытаний, проходящих на Черном море под Севастополем, гидроплан показал низкие мореходные качества.

По проекту, подготовленный к полёту и стоящий на палубе СПЛ должен был оказаться в воде при погружении подлодки. Возвращение гидросамолёта на борт подводного крейсера должно было происходить в обратном порядке. Однако по опыту экспериментов проведенных в США на подводной лодке S-1 в 1923 — 1932 годах стало ясно, что без специального оборудования — подъёмного крана осуществить на практике поднятие на борт приводнившийся самолёт крайне проблематично.

До совместных испытаний с подводной лодкой, оборудованной соответствующим цилиндром-ангаром дело не дошло, так как от установки такого ангара на подлодку решено было отказаться. В 1935 году в Военно-Морской Академии пришли к заключению о нецелесообразности строительства в Советском Союзе подводных крейсеров с авиационным вооружением и мощными артиллерийскими системами (по типу французского «Сюркуфа»). Проект «СПЛ» был закрыт.

Перед началом Второй мировой войны в фашисткой Германии приступили к разработке проекта подводного крейсера XI серии, для которого авиастроительной фирме «Арадо» (Arado) поручили разработать разведывательный гидросамолёт.

Поплавковый гидросамолёт «Арадо» Ar.231 совершил свой первый полёт в 1941 году. Одноместный моноплан (взлётной массой 1051 кг и мощностью двигателя 160 лошадиных сил) мог развить максимальную скорость полёта 170 км в час (крейсерская — 130 км в час), а также имел дальность полёта в 500 км. Для размещения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 метра консоли крыла складывались, а поплавки отсоединялись. Подготовка гидросамолёта к вылету осуществлялась за 10 минут.

С началом боевых действий командование германского флота отказалось от постройки крупных подводных крейсеров XI серии в пользу обычных торпедных лодок. Для использования на надводных кораблях «Арадо» Ar.231 оказался непригоден — слабая конструкция не могла выдержать многократные запуски с катапульты. На испытаниях проявились и низкие мореходные качества гидросамолёта. Было построено всего четыре прототипа. Непродолжительная боевая карьера двух из них на вспомогательном крейсере-рейдере «Штир» закончилась вместе с его гибелью в сентябре 1942 года у берегов Бразилии. Со «Штира» Ar.231 опускали на воду краном, им же поднимали на борт после выполнения полёта.

В качестве альтернативы для ведения авиационной разведки с борта подводных лодок немцы решили использовать строящиеся с 1943 года небольшой серией привязные планеры-автожиры «Фокке-Ахгельз» (Focke-Achgelis) Fa-330.

В разобранном виде он мог храниться в трёх небольших герметичных контейнерах и собирался командой из трёх человек за 5 — 10 минут (разбирался за 2 минуты), вес с пилотом составлял около 200 кг. Для раскрутки ротора использовался сжатый воздух. Fa-330 буксировался подлодкой, идущей на максимальном ходу против ветра, посредством кабель–троса. Высота подъёма составляла в среднем 100 — 120 метров (дальность обзора при этом была свыше 35 км). На спуск пилота с максимальной высоты (150 метров) могло уходить до 10 минут. В это время подлодка не могла активно маневрировать и была крайне уязвима для противника. Использовать Fa-330 можно было только днём и в хорошую погоду. Особой привязанности к «Трясогузке» (неофициальное название Fa-330) германские подводники не испытывали, применяли его редко, в основном в бассейне Индийского океана с подводных лодок серии IXD2 водоизмещением 1760 тонн.

Глава 2. Развитие авиации подводного базирования в Японии в предвоенные годы

В стране Восходящего солнца внимательно отслеживали ход экспериментов, проводимых в Европе и США, по созданию самолётов для подводных лодок. Практические работы в этом направлении развернулись в 1923 году, когда в Японию прибыли закупленные в Германии два поплавковых гидросамолёта «Каспар» U-1.

После тщательного изучения приобретённых гидросамолётов на Морском арсенале города Йокосука в 1925 году приступили к созданию первого японского самолёта для подводных лодок — «Йокоши» 1-Go. Самолёт внешне был похож на германский «Каспар» U-1, но имел более мощный 80-сильный 9-цилиндровый радиальный двигатель французской фирмы «Рено» и четырёхлопастной деревянный винт. Максимальная скорость полёта японского гидроплана составляла 154 км в час (против 145 км в час U-1).

«Йокоши» 1-Go имел смешанную конструкцию: металлический трубчатый каркас, деревянные крылья, дюралевую обшивку капота и поплавков (всё остальное имело полотняную обшивку). Для размещения в цилиндрическом ангаре длиной 7.4 метра и диаметром 1.7 метра крылья и поплавки отстыковывались. По проекту предусматривалось, что на сборку 1-Go командой из пяти человек будет уходить четыре минуты и дополнительно 10 — 12 минут на подготовку к старту, а разборка — около двух минут.

Первый прототип «Йокоши» 1-Go был построен в 1927 году. Для морских испытаний японский флот выделил подводный минный заградитель I-21 с надводным водоизмещением 1380 тонн (подводное — 1768 тонн) и скоростью хода в надводном положении 14.5 узлов. Для размещения гидросамолёта за ограждением рубки смонтировали водонепроницаемый цилиндрический ангар «тяжёлого» типа. Спуск 1-Go на воду и подъём его с воды осуществлялся с помощью специального крана.

Интенсивные испытания «Йокоши» 1-Go проводились в течение 18 месяцев в 1927 — 1928 годах. Реальное время, которое уходило на подготовку гидросамолёта к вылету, составляло целых 40 минут (вместо 16 по проекту)! Неудовлетворительной также была низкая скорость полёта и его малая продолжительность (всего два часа). Попутно выяснилось, что подводная лодка с авиационным ангаром должна обладать большим водоизмещением.

От принятия на вооружение «Йокоши» 1-Go в качестве гидросамолёта-разведчика подводного базирования японский флот отказался. Был построен всего один прототип.

Для продолжения работ в этом направлении, ещё до конца испытаний «Йокоши» 1-Go, в 1928 году японский флот приобрёл английский двухместный поплавковый гидросамолёт «Парнол» «Пэто».

На его базе в Военно-морском арсенале в Йокосуке японские инженеры разработали новый проект гидросамолёта — «Йокоши» 2-Go, который внешне напоминал своего прародителя, но имел меньшие размеры и стал одноместным. Металлический трубчатый каркас фюзеляжа и деревянные крылья были обтянуты полотном. Киль хвостового оперения разместили под фюзеляжем, а горизонтальное оперение — в его верхней части. Для размещения в ангаре подводной лодки крылья и поплавки сделали съёмными.

Силовая установка «Йокоши» 2-Go представляла собой лицензионную копию английского радиального пятицилиндрового 130-сильного двигателя «Мангуст».

Построенный в мае 1929 года первый прототип 2-Go передали флоту для проведения испытаний на подводном минном заградителе I-21, которые продолжались по сентябрь 1931 года. По результатам испытаний было решено поставить на гидросамолёт более мощный семицилиндровый радиальный японский двигатель «Гасудэн Дзимпу» мощностью 160 лошадиных сил. С новой силовой установкой максимальная скорость полёта «Йокоши» 2-Go-Kai (такое название получил второй прототип) возросла до 168 км в час. Продолжительность полёта осталась прежней — 4 часа 24 минуты.

В конструкцию 2-Go-Kai внесли небольшие изменения — киль хвостового оперения приобрёл более традиционную форму. Крыльевые стойки биплана получили N-образный вид.

Испытания «Йокоши» 2-Go-Kai проходили вначале всё на той же I-21, а в завершающей стадии на подлодке I-52, которая имела надводное водоизмещение 1500 тонн (подводное — 2500 тонн). В конце 1931 года испытания завершились и были признаны удовлетворительными.