Бесплатный фрагмент - Железнодорожный транспорт Китая: состояние и перспективы развития

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт — вид экономической деятельности, создающий новые ценности при помощи изменения географического положения товаров и людей. Роль транспорта для развития экономики и общества подчеркивалась многими учеными. Стоит вспомнить замечание английского философа Фрэнсиса Бэкона о том, что «три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров».

Актуальность работы состоит в том, что транспортная отрасль современного общества представляет собой обширное поле для научных исследований.

Во-первых, как отрасль экономики в части технического уровня, эффективности и динамики развития.

Во-вторых, как элемент общей экономической системы страны.

В-третьих, как интегратор социально-экономического пространства государства.

В-четвертных, как составная часть мировой транспортной системы.

При этом наибольший интерес для исследований представляет транспортные отрасли больших стран.

Железнодорожный транспорт имеет преимущества, которые в некоторых условиях имеют критическое значение. В первую очередь это касается эффективности — в некоторых сферах его использование позволяет иметь достаточно заметные выгоды — экономические, энергетические и экологические.

Железнодорожный транспорт способен осуществлять перевозки в любые погодные условия, в больших объемах, на большие расстояния, круглогодично и с достаточно высокой скоростью.

В особенности железнодорожный транспорт развит в Китае. Все перечисленное важно для данной страны, поэтому развитию железнодорожного сообщения руководством придается особое значение. По протяженности железнодорожного полотна Китай (131 080 км) находится на втором месте после США (263 564 км). Россия, также имея не менее развитую железнодорожную систему, продолжает сотрудничество с Китаем в этой области уже больше ста двадцати лет.

Состояние и развитие железнодорожного комплекса Китая имеет для государства исключительное значение, поскольку наряду с другими инфраструктурными отраслями страны он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности всего общества и служит важнейшим инструментом достижения социальных, политических и внешнеэкономических целей китайского руководства.

Историческое развитие железнодорожной отрасли во многом определило экономическое и пространственное развитие Китая, способствовало укреплению его целостности и международного влияния. Сегодня достижения Китая в развитии железнодорожного транспорта особенно актуальны для густо населенных или имеющих очень большую площадь территории страны.

Данное исследование даёт возможность проанализировать состояние железнодорожного транспорта на протяжении какого-либо периода, выявить эффективность работы железнодорожного транспорта в экономике, его развитие, а также предсказать дальнейшее положение железнодорожного транспорта в Китае.

Целью работы является анализ достижений транспортного комплекса Китая в части его железнодорожной составляющей и тенденции дальнейшего развития железнодорожного сообщения.

Указанная цель определила логическую последовательность постановки следующих задач:

— изучить социально-экономическую сущность железнодорожного транспорта Китая;

— выявить влияние роста инвестиций в развитие транспортного комплекса Китая;

— проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта Китая;

— провести оценку состояния железнодорожного транспорта Китая за 5 лет (за период с 2014—2018гг.);

— выявить перспективы развития железнодорожного транспорта Китая на 2020—2030гг.;

— разработать прогноз количества перевезенных пассажиров и грузов железнодорожным транспортом Китая на 2019 год четырьмя разными методами прогнозирования;

— оценить точность прогнозов количества пассажиров и грузов на 2019 год;

— выявить оптимальный прогноз количества перевезенных пассажиров и грузов в Китае на 2019 год.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Китая, его состояние и тенденции развития.

Предмет исследования — количество перевезенных пассажиров и грузов, протяженность железнодорожных путей, а также число поездов.

В ходе работы были использованы следующие методы:

— анализ письменных источников отечественных и зарубежных авторов;

— методы сравнительного и статистического анализа;

— спектр общенаучных методов — анализ и синтез, обобщение, индукция и дедукция, аналогия.

Эмпирической базой исследования послужили результаты проведенного автором исследования открытых источников — научных работ, материалов научных конференций, публикаций в СМИ, статистических материалов.

Полученная информация обеспечила базу данных, исследование которых позволило получить ответы на все вопросы исследования и обосновать сделанные по его результатам выводы.

Работа по созданию базы исследования была ориентирована на сбор количественной и качественной информации о развитии железнодорожного комплекса Китая и особенностей управления его функционированием и развитием.

В качестве источников информации использовались статистические, экономические и транспортные китайские документы и материалы Китайской Железнодорожной Корпорации (КЖК), Министерства железных дорог (МЖД) Китая. Важные сведения получены из федеральных и отраслевых программ развития железнодорожного транспорта Китая, законодательных, нормативных и программных документов Китая по вопросам развития региональной экономики и национальной транспортной политики. Широко использовались материалы российской и зарубежной периодической печати и интернета.

Теоретической основой ВКР послужили научные и учебные материалы, монографии отечественных и зарубежных авторов, таких как: Бутакова М. М., Подхалюзина В. А., Лебедева И. М., Федорова А. Ю., Островский А. В., Пивоварова Э. П., Сазонов С. Л., Ли Kэ, Чжао Фан, Лю Кай, Фу Чжихуань, а также статистические данные исследуемой страны, статьи в периодической печати, экономические новости и Интернет-ресурсы.

Структура ВКР соответствует цели и задачам исследования. ВКР состоит из введения, четырех глав, включающих двенадцать параграфов, заключения, списка использованных источников и приложений.

1. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ЖЕДЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КИТАЯ

Устойчивая и рентабельная работа железнодорожного транспорта является системообразующим фактором функционирования экономики Китая как единого целого — вносит ключевой вклад в экономическое развитие, повышает мобильность населения, обеспечивающего повышение качества и уровня жизни населения. По своим масштабам железнодорожная сеть Китая сегодня является не только одной из самых крупных в мире, но и относится к разряду самых эффективных. А по совокупному обороту, грузовому и пассажирскому, железнодорожный транспорт Китая является мировым лидером. Железнодорожный комплекс Китая занимает первое место в мире по объему грузоперевозок, второе место по объему пассажирских перевозок и второе по протяженности железнодорожных путей.

1.1. Формирование системы железнодорожного сообщения в Китае

Железнодорожный транспорт занимает особое положение в структуре экономики индустриального общества, как следствие обеспечения им двух видов воздействия на экономический рост. Первое заключается в способствовании развитию и расширению товарообмена за счет расширения зон эффективного распространения товаров и увеличения возможностей специализации и интеграции производств. Второе заключается в стимулировании развития отраслей, спрос на продукцию которых железнодорожный транспорт обеспечивает в процессах создания своей инфраструктуры и функционирования.

Это объясняет, почему развитие железнодорожного транспорта стало одним из главных достижений в экономическом развитии Китая вообще и процесса реформирования народного хозяйства страны, в частности. В 1949 г. Китайская народная республика имела слабо развитую транспортную систему, которая характеризовалась малой пропускной способностью и крайней технической отсталостью. Так протяженность железных дорог составляла всего 21,8 тыс. км [10, с. 724]. Для процесса социально-экономического развития страны слабость железнодорожного сообщения представляла собой важный тормозящий фактор.

Железнодорожного комплекса оказывает прямое влияние на развитие большинства отраслей экономики: на темп роста производительных сил страны и, как следствие, на динамику роста уровня жизни населения. Поэтому отношение руководства страны к железнодорожному комплексу кардинально изменилось: теперь, он считается одной из ключевых жизнеобеспечивающих систем экономики.

Невысокая эффективность планирования, имевшая следствием формирование диспропорций как внутри отрасли, так и на межотраслевом уровне, достаточно долго была главным недостатком управления развитием железнодорожного комплекса Китая.

По объективным показателям к середине 1980-х гг. ситуация выглядела следующим образом. Имея вторую по размерам территорию, Китай располагал 3% мировой транспортной сети. Страна имела лишь около 10 км дорог на 100 кв. км территории при среднемировой плотности транспортных магистралей, равной 18 км [10, с. 725]. Дефицит дорог стал сдерживать рост провозной способности железнодорожной транспортной сети. Как следствие, неэффективность использования имевшегося подвижного состава и неполное функционирование отрасли. Негативное влияние оказывала и нерациональная политика территориального распределения капиталовложений в развитие отрасли.

Описанные диспропорции в развитии железнодорожного комплекса привели к тому, что в 1980-х гг. перевозившие 60% пассажиров поезда были перегружены на 70—80%. А рост городского население постоянно усиливал перебои в функционировании железнодорожного комплекса [10, с. 726].

Перечисленные проблемы и недостатки существенно снижали эффективность экономической деятельности всей страны. Это касалось потерь материальных и трудовых ресурсов, что не позволяло достичь высоких темпов социально-экономического развития китайского общества. А к началу 90-х гг. ущерб от неэффективности работы транспорта пошел на десятки миллиардов юаней. И неудовлетворительное состояние транспортного комплекса стало главной проблемой всего процесса социально-экономического развития.

Достаточно быстро стало повышаться качество планирования и управления железнодорожного комплекса со стороны государства, как следствие, процесс развития стал непрерывно ускоряться, а успехи Китая стали достигать все больших масштабов. Так после 2000 г. шесть раз повышалась скорость движения на обычных железных дорогах и в максимальном варианте достигла 250 км/час. Параллельно росла протяженность железнодорожной сети, к 2005 г. она составила около 75 тыс. км [17, с. 12]. Это дало возможность существенно увеличить объемы перевозок пассажиров и грузов, снизило напряженность работы железнодорожного транспорта и сделало рентабельным функционирование Министерства железных дорог Китая. Всего за период 2000–2017 гг. в Китае было построено более 40 тыс. км новых железных дорог, их общая протяженность железнодорожной сети Китая к началу 2018 г. достигла 127 тыс. км [22].

В ускоренном развитии транспортного комплекса Китая большую роль играли рост бюджетных инвестиции — по мере развития банковского сектора экономики быстро увеличивались и инвестиции, осуществляемые за счет кредитов государственных и крупных коммерческих банков. Ускоренное развитие железнодорожного комплекса привело к формированию большой финансовой задолженности. Эта ситуация стимулировала поиск дополнительных источников финансирования развития отрасли и разработку программы реформирования железнодорожной монополии к условиям современного уровня развития китайской экономики. Руководство Министерства железных дорог Китая делало несколько попыток заняться решением проблемы монополии — отделить инфраструктуру отрасли от перевозок и управления использованием подвижного состава. Однако разработанные в 1986, 2000 и 2005 гг. проекты реформирования не получили одобрения руководства страны. Накопленные МЖД Китая долги в конце концов вынудили приступить к реформе отрасли, как единственному варианту получения доступа к дополнительным источникам финансирования развития железнодорожного комплекса.

В результате МЖД Китая разделялось на Государственное управление железных дорог Китая (ГУЖД Китая), как административную организацию, и на Китайскую железнодорожную корпорацию (КЖК/China Railway Corporation), как коммерческую структуру. В ведение ГУЖД Китая был передан контроль за соблюдением технологических стандартов, вопросы контроля безопасности движения, оценки качества инфраструктурного строительства. В результате контроль над деятельностью КЖК, согласно существующим правовым актам, совместно осуществляют ГУЖД Китая и Министерство транспорта Китая.

В ряду реализуемых в железнодорожной отрасли проектов необходимо отметить строительство подводного железнодорожного туннеля протяженностью 165 км. Этот крупнейший в мире подводный туннель, по длине превосходящий вместе взятые японский туннель Сейкан и туннель под Ла-Маншем, свяжет расположенные на разных сторонах Бохайского пролива порты Далянь (пров. Ляонин) и Яньтай (пров. Шаньдун), сухопутное расстояние между которыми составляет 1,2 тыс. км. Транспортировка автомобиля паромом занимает 8 часов, а при транспортировке автомобилей под водой на железнодорожных платформах со скоростью более 200 км/час время в пути сократится до 40 минут [13, с. 276].

1.2. Понятие и структура железнодорожного транспорта в национальной экономике Китая

Развитие железнодорожного транспорта способствует улучшению показателей экономики страны, так как от своевременности доставки грузов и людей зависит ритмичность экономики, ее темпы роста, а также уровень сбалансированности процесса воспроизводства. А экономические преимущества железнодорожного транспорта, территориальные и демографические особенности Китая обеспечивают исключительную важность состояния и развития в первую очередь этого вида транспорта. Потому что в комплексе с другими инфраструктурными отраслями страны железнодорожный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности китайского общества. Наконец, железнодорожный комплекс служит для руководства страны макроэкономическим инструментом, обеспечивающим достижения целей экономического и социального развития Китая.

В итоге развитие железнодорожного сообщения и связанных с ним отраслей промышленности стало важным драйвером всего экономического развития Китая, способствовало укреплению единства страны и росту ее влияния на мировой арене.

Транспортный комплекс, как системообразующий субъект национальной экономики, своей деятельностью всегда оказывает влияние на протекающие в экономической и социальной сферах общества процессы, наблюдаемое в форме мультипликативного эффекта.

Благодаря железнодорожному транспорту повышается степень общественного разделения труда, то есть появляется возможность более полного удовлетворения общественных потребностей и роста благосостояния. Товарообмен, осуществляемый при посредстве транспорта, дает возможность сосредоточить ресурсы каждого региона на выпуске наиболее эффективных товаров.

Вся история экономики показывает прямую взаимосвязь между уровнем развития путей сообщения и темпами экономического роста, общественным благосостоянием. Для успешного функционирования экономики страны развитие и работа транспорта должны напрямую поддерживаться государством и регулироваться в интересах создания равных и благоприятных условий для всех хозяйственных субъектов.

Экономический эффект от работы железнодорожного комплекса Китая имеет несколько составляющих. Самая высокая загруженность в мире инфраструктуры и подвижного состава обеспечивает железнодорожному транспорту Китая самую высокую эффективность основных экономических показателей работы отрасли — рентабельности, окупаемости, фондоотдачи. Численность занятых в железнодорожном комплексе Китая персонала превышает 2,2 млн человек. При этом он вместе с другими высокотехнологическими отраслями создает спрос на высококвалифицированную рабочую силу, что обеспечивает косвенный экономический эффект — рентабельность в национальном масштабе системы профессионального образования.

Особое место в составе железнодорожного комплекса Китая играют высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Последние двадцать лет они выступают драйвером развития не только железнодорожного комплекса, но и всей экономики страны. ВСМ переводят существенную часть пассажирских перевозок на самый передовой уровень, который пока недоступен даже многим промышленно-развитым странам. В результате развитие ВСМ внесло заметный вклад и в социально-экономический прогресс китайского общества. ВСМ, разгружая обычные пассажирские маршруты, позволяет существенно увеличить пропускную способность обычных железных дорог. Это дает возможность увеличивать скорость доставки по ним коммерческих грузов и, соответственно, сокращать транспортную составляющую издержек.

Важной особенностью процесса развития железнодорожного комплекса Китая является его нацеленность на еще более масштабные цели, а именно на реализацию планов строительства Экономического пояса Шелкового пути, что на китайском языке звучит как «Сычоу чжилу цзинцзи дай» [14, с. 431]. В рамках этого проекта успешно решается задача развития железнодорожного комплекса страны до глобальных масштабов — продления железнодорожных маршрутов в страны Среднего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Евросоюза.

Грандиозные по масштабам инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры уже четверть века создают положительный мультипликативный эффект, обеспечивающий ускорение развития остальной экономики и прогресс социальной сферы китайского общества.

Наиболее отчетливо и ясно это наблюдается на примере инвестиций в развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые сыграли очевидно большую роль в инновационном прорыве, стимулировании других отраслей экономики и увеличения занятости, причем созданием высококвалифицированных рабочих мест. Так, 700 млрд юаней инвестиций в строительство путевого хозяйство обеспечивает спрос на 30 млн т стали и 140 млн. т. цемента. Сооружение 1 км высокоскоростного пути обеспечивает появление 600 новых рабочих мест [18]. А вложение 1 млрд юаней создает больше 25 тыс. новых рабочих мест в самой отрасли и порядка 50 тыс. рабочих мест в смежных отраслях. Так, в имеющихся в Китае условиях увеличение инвестиций в развитие инфраструктуры ВСМ на 1% обеспечивает рост ВВП на 1,5% и создает 1,8—1,9 млн новых рабочих мест [7, с. 17].

В экономическом плане железнодорожный комплекс Китая сегодня существенно эффективнее автомобильного и воздушного комплекса. Так в сравнении с автомобильным транспортом у железнодорожного в 2—2,5 раза выше показатель энергосбережения. А авиационный транспорт, у которого в составе себестоимости доля горючего достигает 40% по этому показателю

вообще не способен конкурировать с железнодорожным. В условиях, когда активная политика электрификации путей будет и дальше стабильно повышать экономическую эффективность железнодорожного комплекса [16, с. 10].

Сегодня стоимость перевозки 1 т груза на расстояние в 1 км железнодорожным транспортом в Китае составляет 0,15 юаня, тогда как транспортировка грузов автомобилями обходится в 0,7 юаня, стоимость перевозки авиатранспортом достигает 6 юаней [9, с. 129]. Практика демонстрирует важный для густонаселенной страны факт, что пропускная способность железнодорожной магистрали при меньшей площади отторжения земельного отвода для прокладки железнодорожного полотна значительно выше провозной способности автомобильной дороги. В будущем значение всех этих факторов будет определять дальнейшее повышение косвенной экономической эффективности железнодорожного транспорта Китая и повышение его роли в ускорении экономического развития Китая. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта (без учёта трубопроводного) превышает 70%, а в пассажирообороте — более 40%.

За три последние десятилетия железнодорожный комплекс Китая осуществил рывок, в результате которого он стал одним из самых передовых в мире. Комплекс не только является высокоэффективной и передовой в техническом отношении частью транспортной отрасли страны. Из всей отрасли комплекс оказывает самое большое воздействие на остальную экономику — является одним из главных драйвером ее устойчивого развития. Поэтому пример развития высокоскоростных магистралей демонстрирует, как правильная оценка перспектив развития транспорта и целенаправленная концентрация ресурсов страны позволили создать новую отрасль, потенциал которой вывел ее в лидера мирового рынка в своем сегменте. Строительство ВСМ позволило смягчить напряженность с грузовыми перевозками на наиболее загруженных магистралях. В итоге Китай смог занять значительную часть мирового рынка строительства высокотехнологичных путей и продаж высокоскоростного подвижного состава с высокой добавленной стоимостью, что, несомненно, внесет весомый вклад в реализацию плана строительства Экономического пояса Шелкового пути. Железнодорожный транспорт на протяжении индустриальной эпохи не случайно был одним из главных экономических драйверов — с него началось развитие транспортного сообщения индустриального уровня и большую часть эпохи он являлся главным видом транспорта.

1.3. Диверсификация источников финансирования развития железнодорожной отрасли

Требования повышения эффективности использования государственных инвестиций с точки зрения конечных результатов хозяйствования привело к пониманию необходимости пересмотра сложившейся финансовой политики. Железнодорожный комплекс был одной из отраслей, для которых эта проблема стала остро актуальной — как из-за масштабов привлекаемых государственных инвестиций, так и с точки зрения обеспечиваемого ими мультипликативного эффекта в сопредельных отраслях экономики Китая — будучи важнейшей инфраструктурной системой, железнодорожный комплекс связывал самое большое количество хозяйствующих субъектов страны. А его ускоренное развитие требовало постоянного увеличения капиталовложений, в первую очередь в создание инфраструктуры и в целом в увеличение объема основных фондов.

После 2000 г. повышение объема бюджетных инвестиций в развитие транспортного комплекса Китая стало одной из самых важных задач руководства страны. Всего за 2001—20016 гг. объем капиталовложений в развитие транспортного комплекса превысил объем инвестиций, сделанных за период 1949—2000 гг. С учетом всех источников, объем ежегодных капиталовложений и финансирования стал превышать 5% ВВП страны [12, с. 438]. В начале XXI в. приоритетное направление в развитие основных фондов транспортной отрасли стало придаваться развитию железнодорожного транспорта, особенно в 2000—2020 гг., когда из общих государственных расходов на модернизацию транспортного комплекса Китая на развитие железнодорожной отрасли стало выделяться до 20% инвестиций.

Эффективным инструментом привлечения частных инвестиций в железнодорожный комплекс Китая стало государственно-частное партнерство (ГЧП). В рамках ГЧП не только привлекались частные финансы, но бизнес начал прямо участвовать в управлении стратегическими отраслями китайской экономики и в первую очередь инфраструктурными. Частному бизнесу передавалась часть важных полномочий, для осуществления которых были важны качества предпринимателей, как эффективных руководителей, компетентных менеджеров и активных инноваторов. Модель ГЧП в Китае появилась в 2010 г. в форме паевых инвестиционных фондов для привлечения частных инвестиций в развитие железных дорог местного значения. Так что строительство некоторых дорог полностью финансировалось частными инвесторами. Успешный опыт такой формы сотрудничества привел к тому, что руководство страны стало рассматривать ГЧП в качестве очень перспективного направления развития экономических отношений, обеспечивающего сокращение государственных расходов и поддержку строительства и эксплуатации инфраструктурных проектов. Поэтому с 2013 г. модель ГЧП начала быстро и в широких масштабах распространяться в экономике Китая. Так в 2015 г. Госсовет одобрил 80 инфраструктурных проектов в форме ГЧП, в том числе и предусматривающих развитие железнодорожной инфраструктуры.

Для обеспечения строительства железных дорог в стране одних государственных инвестиций и банковских кредитов было недостаточно и в 2016 г. Государственный совет Китая утвердил создание Фонда развития железнодорожного транспорта, который стал инвестиционной платформой, открытой для частного капитала и средств местных правительств. Сегодня правительство Китая ускоряет разработку положений, стимулирующих участие частного капитала в развитии железнодорожного транспорта Китая.

В 2014 г. объем инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры был увеличен до 809 млрд юаней (вместо запланированных ранее 680 млрд юаней), что позволило увеличить количество новых инфраструктурных проектов с 48 до 64. Из общего объема инвестиций 78% были направлены на расширение железнодорожной инфраструктуры в Центральном и Западном Китае. Всего в эксплуатацию было введено 8700 км новых железнодорожных путей (5491 км — ВСМ), из них около 86% были проложены в Центральном и Западном Китае. Железнодорожное строительство в Китае идет с нарастающими темпами [25]. В 2015 г. объем капиталовложений в строительство сети железных дорог составил 823,8 млрд юаней, в эксплуатацию было введено 9200 км новых железнодорожных линий (вместо 8 тыс. км ранее запланированных), из которых 3306 км составили ВСМ. В 2016 г. объем капиталовложений в 45 проектов составил 801,5 млрд юаней, что позволило ввести в эксплуатацию 3 тыс. км новых железнодорожных линий. В 2017 г. объем инвестиций в железнодорожное строительство составил 806,3 млрд. юаней [25], (рис.1.1).

Большую роль в ускоренном развитии транспортного комплекса Китая играли не только рост бюджетных инвестиции — по мере развития банковского сектора экономики быстро увеличивались и инвестиции, осуществляемые за счет кредитов государственных и крупных коммерческих банков. В итоге сформировалась устойчивая кредитная задолженность предприятий отрасли. По данным Госсовета ожидался дальнейший рост показателя. Но так как кардинально больших значений этого показателя достичь не представляется возможным, руководство страны одобрило программу диверсификации источников капиталовложений. В первую очередь программой ставится цель привлечения прямых иностранных инвестиций с приоритетом создания совместных предприятий с иностранными партнерами, занимающими лидирующие позиции в уровнях конструкторского и технологического развития. Для китайских промышленных предприятий железнодорожного комплекса в первую очередь было важно получить доступ зарубежным технологиям производства подвижного состава. Эти задачи на первом этапе решались путем встраивания китайских предприятий в иностранные технологические цепочки. Благодаря низким издержкам на совместных предприятиях имелась возможность проводить конструкторские и технологические изменения, улучшающие потребительские свойства продукции. Развитие таким способом потенциала китайских предприятий в итоге привели к созданию рынка собственной продукции под китайскими товарными знаками.

По достижении достаточной степени зрелости технологической базы и компетенции персонала началась новая стадия развития китайской промышленности, на которой все большую роль стали играть собственные инновации. Так началось производство транспортной продукции с высокой добавленной стоимостью и под китайскими брендами. Китайское правительство также активно поощряет привлечение предприятиями транспортной отрасли внешнего финансирования за счет размещения акций на фондовых биржах.

За почти семьдесят лет развития по социалистической модели экономики железнодорожный транспорт Китая достиг очень высоких результатов. На железные дороги приходится 40% пассажирооборота и 70% грузооборота транспортного комплекса. Китай занимает первое место в Азии и второе после США место в мире по общей протяженности действующих железных дорог [14, с. 431]. Железнодорожный транспорт Китая имеет самую высокую загруженность в мире. При этом средняя дальность перевозки грузов составляет 707 км, а пассажиров — 472 км, что является одним из лучших показателей в мире [13, с. 279]. В итоге за двадцать лет в Китае не только была создана новая самостоятельная отрасль транспорта, но и она смогла занять лидирующие позиции на мировом рынке. Эти результаты демонстрируют очень высокий уровень эффективности управления руководством страны процессами развития национальной экономики.

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КИТАЯ

Самая главная проблема выражается китайской поговоркой: «Людей много — земли мало». Численность населения Китая самая большая в мире

— 1 395 380 000 чел. Поэтому перемещение людей и грузов по стране вызывает ряд трудностей. Чтобы улучшить ситуацию в стране Китай стремится к развитию железнодорожного транспорта. На рисунке 2.1. показаны доли пассажирооборота различных видов транспорта.

Большая доля пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Данный показатель увеличивается в течение 5 лет, в то время как доля автомобильного транспорта с каждым годом уменьшается. Доля воздушного транспорта также возрастает, однако в 2018 году идет уменьшение, доля водного транспорта уменьшается за исключением 2017 года.

Развитие железнодорожного транспорта позволяет разгрузить не только обычные железнодорожные линии, но и снизить нагрузку на межрегиональные скоростные автомобильные магистрали, развивать ускоренное движение контейнерных поездов. Результатом является значительное повышение эффективности всей системы перевозок пассажиров и грузов и значительное снижение потребности в капиталовложениях на развитие альтернативных видов транспорта (внутренних автомобильных дорог, региональных аэропортов и внутренних водных портов), что позволяет снизить эксплуатационные расходы на подавляющей части транспортной сети Китая и минимизировать негативные последствия от воздействия транспорта на окружающую среду.

2.1. Оценка состояния железнодорожного транспорта Китая за 2014—2018гг

Железнодорожный транспорт остается одним из основных видов транспорта общего пользования Китая. Интенсивное развитие железнодорожного транспорта, а также увеличение объемов торговли и услуг приведет к росту объемов железнодорожных перевозок. Чтобы узнать, действительно ли с каждым годом всё больше развивается железнодорожный транспорт в Китае, проанализируем состояние железнодорожного транспорта за 5 лет (2014—2018гг.).

В таблице 2.1. и 2.2. отражаются показатели пассажирских и грузовых перевозок за период 2014—2018гг.

Абсолютный прирост (Δy) показывает, на сколько единиц изменился последующий уровень ряда по сравнению с предыдущим (цепные абсолютные приросты) или по сравнению с начальным уровнем (базисные абсолютные приросты).

Формулы расчета можно записать следующим образом:

Темп роста показывает, сколько процентов составляет последующий уровень ряда по сравнению с предыдущим (цепные темпы роста) или по сравнению с начальным уровнем (базисные темпы роста).

Формулы расчета можно записать следующим образом:

Темпы прироста показывают, на сколько процентов увеличился уровень отчетного периода по сравнению с предыдущим (цепные темпы прироста) или по сравнению с начальным уровнем (базисные темпы прироста).

Формулы расчета можно записать следующим образом:

Исходя из данных в таблицах 2.1 и 2.2, можно сделать следующие выводы:

— Максимальное количество пассажиров было перевезено в 2018 году — 3371 млн. с пассажирооборотом 1472,5 млрд. пассажиро-километр. Данные отражены на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 — Пассажирские перевозки за период 2014—2018 гг., млн. чел.

Источник: Составлено автором по данным Официальной статистики Китая [25]

— Количество пассажирских перевозок за 5 лет увеличилось на 1066 млн. человек;

— Пассажирооборот за 5 лет увеличился на 348,3 млрд. пас/км;

— Базисные темпы прироста за весь период имеют положительные значения. Максимальный темп прироста наблюдался в 2018 году — 46,25%, а минимальный — в 2015 году, равный 9,98%;

— Максимальное количество грузовых перевозок было в 2018 году — 4026 млн. т с грузооборотом 2937,3 млрд. тонно-километр. Данные отражены на рисунке 2.3.

— Базисный темп прироста является отрицательным в 2015, 2016 и 2017 годах, равный 11,93%, 12,61% и 3,25% соответственно. А в 2018 году данный показатель имеет положительное значение — 5,59%.

— Количество грузовых перевозок за 5 лет увеличилось на 213 млн. т;

— Грузооборот за 5 лет увеличился на 184,3 млрд. т/км.

По показателям изменения уровней ряда динамики (абсолютные приросты, темпы роста и прироста), полученным в результате анализа исходного ряда, могут быть рассчитаны обобщающие показатели в виде средних величин — средний абсолютный прирост, средний темп роста, средний темп прироста.

Средний уровень исследуемого динамического ряда найдем по формуле средней арифметической:

Теперь рассчитаем скорость развития пассажирских перевозок. Данный показатель выражается в среднегодовых темпах прироста пассажирских перевозок в течение сравниваемого периода. Итак, рассчитаем среднегодовой темп прироста пассажирских перевозок по формуле:

Среднегодовой темп прироста:

Таким образом, на протяжении всего исследуемого периода объем железнодорожных пассажирских перевозок ежегодно увеличивался. В среднем объем перевозок составляет 2821,80 млн. чел. в год. В среднем показатель увеличивался на 266,50 млн. чел. в год или на 9,97% в относительном выражении.

Теперь рассчитаем средние показатели развития грузовых перевозок.

Средний уровень исследуемого динамического ряда найдем по формуле 2.7 средней арифметической: