Бесплатный фрагмент - Вспомни, Облако! Книга третья

…Ну, а самое

существенное?

Главное, быть может, —

не могучие

радости ремесла,

не невзгоды

и не опасности,

.но взгляд на мир,

до которого они возвышают.

Когда, снизив обороты,

приглушив мотор,

пилот скользит к гавани

и обозревает город

с его человеческими

напастями —

денежными заботами,

низменностью, завистью,

враждой, —

он чувствует себя

чистым и неуязвимым.

И если ночь в пути

была ненастной,

он попросту радуется

жизни…»

Антуан Сент-Экзюпери

Часть первая

«Андская симфония»

«Гипотезы» о планерах

и воздушных шарах,

на которых якобы

могли летать индейцы, —

это выдумка любителей

сенсации…

Примечание редакции издательства

«Прогресс» к книге М. Стингла

«Поклоняющиеся звездам», 1983 г.

Опубликованный в первой книге «Вспомни, облако!» очерк о загадочных рисунках на плоскогорье Пампа-де-Наска в Перу вызвал многочисленные письма читателей. Большинство из них просят рассказать подробнее, кто и когда обнаружил эти рисунки и как проходили опыт­ные полеты Джима Вудмэна, пытавшегося доказать, что далекие предки нынешних жителей Перу были спо­собны подниматься в небо.

Открытию «картинной галереи» Наска помогла авиа­ция. Первую аэрофотосъемку в Южной Америке произ­вели в 1931 году американцы: пилот Роберт Шигши и фотограф Джордж Джонсон. Они увидели сверху мно­гое, в том числе Великую перуанскую стену — восьмидесяти километровый извилистый редут, о котором наши современ­ники не знали. Это была сенсация и… первый опыт воз­душной археологии.

Через десять лет заведующий кафедрой истории Лонг-Айлендского университета Пол Косок, летая над места­ми, где когда-то существовала великая культура Мочика, и, побывав в небе пустыни Наска, с удивлением уви­дел, что пустынное плоскогорье, общая площадь которо­го составляет несколько сот квадратных километров, раз­рисовано гигантскими фигурами животных, геометриче­скими фигурами, полосами, иногда многокилометровой длины. Попадались и изображения человека. Все это бы­ло скрыто от взоров людей, находящихся на земле, и хо­рошо просматривалось только с воздуха, вся панорама — только с большой высоты.

Доктор Косок сделал десятки превосходных аэрофо­тографий и опубликовал сообщение о своем открытии. Ученый мир ему не поверил и фантастической находкой историка не заинтересовался. Сам Пол Kocoк исследо­вать «картинную галерею» Наска не смог, так как нача­лась вторая мировая война. Свое восхищение загадочной работой древних перуанцев он, будучи неплохим музы­кантом и композитором, выразил в музыкальном про­изведении, назвав его «Андской симфонией».

После смерти Пола тайну пустыни Наска никто из специалистов не пытался разгадать, кроме «женщины-робинзона», доктора математических наук Марии Райхе, которую заинтересовал «проблемой Наска» еще при жизни сам Косок. Она поселилась в глинобитной хижи­не на краю загадочной пустыни и стала изучать гигант­ские фигуры и линии на плоскогорье, время от времени на свои средства, нанимая самолет или вертолет.

Но что могла сделать одна, пусть даже энергичная и умнейшая, женщина без помощи специального снаря­жения, если различных «знаков» в пустыне несколько сотен?

Но она упорно трудилась, пока равнодушие уче­ных к загадке не взорвал швейцарец Эрих фон Даникен, опубликовавший в 1968 году книгу «Воспоминания о бу­дущем». В ней он высказывал малообоснованное, но дерзкое предположение, что плоскогорье Наска — это древнейший космодром.

Такая «смелость» писателя из Швейцарии вызвала негодование в научных кругах и — о благо! — повышен­ный интерес к загадке. Появились и энтузиасты-экспери­ментаторы.

Многочисленные гипотезы быстро дополнились еще одной: в доколумбову эпоху индейцы знали тайны воздухоплавания. И проверить это, отрицаемое всеми знатоками истории и культуры древней Америки, предположение взялся Джим Вудмэн с коллегами, раз­работав проект «Наска».

Какие же мотивы побудили экспериментаторов к дей­ствию, к необычным работам, прямо скажем дорогосто­ящим?

Во-первых, мифы и сказания перуанцев. Приведем два из них.

Легенда, записанная иезуитом Кабельо де Бальбоа, сообщает, что основатель доинкской империи Перу Наймлап («найм» означает «птица» или «полет») умер, но народу о его смерти не сообщили, похорон не было, было заявлено: «Отрастил себе крылья и, подобно птице, улетел в небо».

А в преданиях об инках звучит такой мотив: «Каж­дый Инка (верховный правитель государства), будучи потомком своих легендарных праотцов, считался „сыном Солнца“… Инки после смерти снова возвращались к Солнцу».

На чем возвращались? Джим Вудмэн высказал идею: «Верховных правителей инков хоронили с помощью воз­душных шаров!» Черных воздушных шаров. Почему черных? Коллеги Вудмэна ссылались на так называе­мый «солнечный эффект»: если бы шар поднялся над пустыней Наска километра на полтора, солнечное теп­ло уравновесило бы процесс охлаждения воздуха в обо­лочке, и шар поднимался бы все выше и выше. Осо­бенно черный — его солнце нагревало бы сильнее. Тело умершего Инки, уложенное в гондолу, летело бы к сол­нцу до тех пор, пока не исчезало с глаз людей, а затем шар, попавший в холодные слои атмосферы, упал бы вместе с останками Инки в Тихий океан.

Немало доводов, что древние перуанцы знали небо, навеяли и рисунки в пустыне Наска. Среди них много крылатых существ. «Нарисовано» 18 птиц, летающие рыбы, человеко-птицы. Например: человек в летном шле­ме, с головой совы. Животные, земные и морские, в большинстве показаны динамично, как бы в броске или полете.

Навевают мысли о полетах и полосы, похожие на взлетные. Серьезную подсказку Вудмэну сделал его кол­лега Михаэль де Бакей. Он обратил внимание, что по краям многих геометрических фигур имеются отвер­стия в земле. Почерневшие камни в этих ямах и около них, бесспорно, подвергались воздействию сильного жара. Так возникло предположение, что древние перуан­цы заполняли из этих ям оболочки шаров теплым воз­духом или обрабатывали ткань будущей оболочку, что­бы придать ей большую плотность.

И наконец, на форму древнего воздушного шара на­вел памятник бразильцу Бартоломео де Гусману, по­строившему воздушный шар в 1709 году. Монумент сто­ит в городе Сантус, на родине изобретателя.

Письменные источники свидетельствуют, что Барто­ломео де Гусман 8 августа 1709 года прибыл к порту­гальскому королю и показал монарху модель лётательного аппарата из материи, сшитой в виде переверну­той пирамиды, наполненной теплым воздухом, с подвешенной под ней гондолой из прутьев.

Модель поднялась вверх, и восхищенный король дал Гусману право и средства для постройки аппарата.

В октябре того же года «летающая пирамида» Гус­мана была готова, названа «Воробышком» и сам изоб­ретатель-конструктор поднялся на ней в небо Лиссабона.

Джим Вудмэн и его товарищи, приняв версию, что Бартоломео де Гусман учился у иезуитов, ранее рабо­тавших миссионерами в различных уголках индейского континента, и они могли подсказать Гусману идею со­здания воздушного шара, решили свой эксперименталь­ный шар сшить тоже в форме перевернутой пирамиды. Те же очертания аппарата якобы подсказывали и не­сколько изображений на древних керамических сосудах.

Экспериментаторы, члены Международного общества исследователей, которое и финансировало проект, за­ручившись поддержкой компании «Рейвен», начали ра­боту.

Постарались, чтобы эксперимент был подготовлен как можно более «чисто». Для этого, прежде всего в мо­гилах древних перуанцев они нашли образцы плотной ткани из хлопка. В лаборатории фирмы «Рейвен» испы­тали найденные ткани и установили, что перуанские ин­дейцы около двух тысяч лет тому назад умели выраба­тывать хлопчатобумажный материал более плотный и легкий, чем делают его самые современные ткацкие станки. Воздухопроницаемость древнеперуанских тканей меньше тех, из которых сейчас шьют парашюты.

Фирма изготовила ткань, подобную перуанской, и приступила к созданию аэростатной оболочки по форме «Воробышка» Гусмана.

Индейцы деревни Уатайата сплели из тростника «тоторы» челн, вмещающий двух человек.

Когда оболочка и гондола-челн были готовы, их соединили веревками, тоже сплетенными по древнепе­руанскому способу.

Построенный воздушный аппарат назвали «Кон­дор-1», в честь пернатого царя неба, почитаемого пе­руанцами. «Кондор» напоминал огромный вздутый тре­угольник 25-метровой высоты, объемом 2250 кубических метров, с традиционным индейским челном на подвеске.

Проверив, выпустили воздух. Взлет с людьми решили произвести, опять же для чистоты эксперимента, в пустыне Наска близ Кауачи.

В темно-красной земле пустыни выкопали яму и. об­ложили ее камнями. Разожгли костер. Провели испыта­тельные полеты малых шаров, подобных «Кондору», с балластом. Затем на яму поставили «Кондор-1», и го­рячий воздух пошел в его оболочку. Вот она еле удер­живается у земли блок-веревками.

В гондолу-челн, закрепив на спинах спасательные парашюты, сели Джим Вудмэн и профессионал-воздухо­плаватель англичанин Джулиан Нотт.

— Отдать концы!

После этой традиционной команды «Кондор-1» мед­ленно пошел в небо и поднял воздухоплавателей на вы­соту 130 метров. Выше не пошел. Смельчаки сильно ри­сковали: в случае аварии с такой высоты они не могли бы благополучно выброситься с парашютами. Но «Кон­дор» выказал добрый нрав: после получасового полета он спокойно опустил людей на землю. Зато когда они покинули гондолу, «Кондор» прыгнул, ударился о грунт и снова ушел в небо, на сей раз, набрав несколько сот метров над пустыней Наска. Летел он очень странно, как бы танцуя, то есть взмывая и опускаясь, иногда резко падая, в неравномерных горячих воздушных потоках. По наблюдениям, он быстро набирал высоту там, где на плоскогорье были «нарисованы» спирали, а курс держал в этот час, сходный с направлением одной из самых длинных «линий» на плато. Приземлился в отда­ленной части пустыни.

С удачным экспериментом Джима Вудмэна и его коллег первой поздравила «женщина-робинзон» Мария Райхе…

Как сказано в отчете группы Джима Вудмэна, не только «Кондор-1» поднимался в небо с целью дока­зать, что древние инки летали на аэростатах. Однако ученый мир не принял его убеждений. Для этого логи­ческих умозаключений оказалось мало, ведь они не под­тверждались предметами-фактами из земных раскопок или достойными веры древними папирусами.

Энтузиасты, солидарные с Джимом Вудмэном, пы­тались обратить внимание историков на «чульпы» — башни доколумбовой постройки, сложенные из базаль­товых блоков или кирпича, стоящие в разных районах Перу«Чульпы» считаются погребальными башнями. Разли­чаются в основном два типа: квадратные и круглые.

Обратим внимание на круглые. Они без потолков, сло­жены из огнеупорного камня, диаметр их увеличивается снизу кверху, верхнее кольцо — «ложный свод» — ши­рокое, на нем могут передвигаться люди. В нижней ча­сти сводов небольшой вход, больше похожий на лаз, а точнее — на поддувало в печи. Если современные аэро­навты захотели бы превратить круглую «чульпу» в печь для подачи теплого воздуха в гондолу аэростата, луч­шей постройки не придумаешь. Кстати, если круглые «чульпы» являлись погребальными башнями для захо­ронения знатных лиц, то почему башни без крыш? Не­ужели для того, чтобы мертвецы любовались солнцем или луной и принимали на свои гробницы вздохи божьи в виде пыли и слезы божьи в виде дождя?

Да и не находили захоронений в круглых «чульпах», а вот следы огня попадались не один раз. И еще: круглая «чульпа» могла быть не только печью, источающей теплый воз­дух вверх, но в холодном виде и добротной причальной башней для воздушного шара, защищающей от ветра гондолу. Именно такую башню, похожую на самую большую и почитаемую в Перу «Башню ящерицы», и по сей день стоящую на холме полуострова Сильюсстани, спроектировал советский летчик-изобретатель П. И. Гро­ховский в 30-х годах нашего века для своего стратоста­та. Он и понятия не имел о «чульпах» древних перуан­цев, а лишь разум и расчет привели его к этой идее.

В общем, Джиму Вудмэну и его коллегам не удалось доказать ученому миру, что древние перуанцы знали толк в воздухоплавании, но трудно ему возражать, ког­да он говорит: «Мы считаем, что древние имели все воз­можности и материалы для постройки воздухоносных летательных аппаратов и могли подниматься на них в небо!»

В 1986 году итальянские альпинисты под руководст­вом Джанфранко Беллини поднялись на вершину Коропуна — вулкана в перуанском департаменте Арекипа. Совершенно неожиданно они обнаружили на склоне вул­кана «остатки каменных жилищ, расположенных на вы­соте около 5 тысяч метров над уровнем моря». Построй­ки, отличающиеся законченностью архитектурных форм, хорошо сохранились и принадлежат, как утверждают специалисты, одному из племен древних инков. Как же общались жители этого довольно большого поселения с остальным миром, если даже для хорошо подготовленных групп современных альпинистов путь туда и обратно оказался чрезвычайно тяжелым?

Вниз можно на крыльях. Это попробовал сделать француз Рене Джилини. Бросившись в полет на дельта­плане с южного пика Уаскарана, он благополучно про­летел 20 километров и приземлился на берегу реки Сан­та, в полутора километрах от городка Манкос.

А вверх — на тепловом аэростате, как Джим Вудмэн?

Можно. Но было ли так?

«Гипотезы» о планерах и воздушных шарах, на кото­рых якобы могли летать индейцы, — это выдумка люби­телей сенсаций…» — говорится в эпиграфе к этому очер­ку. Тоже крайнее суждение. Нет подтверждений тому, что индейцы летали, но и обратного доказательства нет — «отсутствие доказательств не является доказа­тельством отсутствия».

А сколько «выдумок» превратилось со временем в реальность? Когда мы выдвинули предположение, что древние перуанцы летали на планерах, а воздушные по­токи для них «нащупывали» орлы-поводыри, то были высказаны сомнения и даже категорические утвержде­ния, что такое взаимодействие птицы и человека невоз­можно.

Совсем по-другому думал известный дельтаплане­рист француз Руди Кишхази из города Шамони. Он бе­рет на воспитание птенца орла, назвав его Бризи. Став большой, сильной птицей, Бризи летает вместе с хозя­ином, кружа вокруг его дельтаплана. По свистку орел в воздухе садится на руку Руди, принимает лакомый кусочек пищи и стартует с руки, но уже для того, что­бы искать для хозяина восходящие потоки воздуха. Об этой неразлучной паре сейчас знает весь мир. Как ут­верждает Руди Кишхази, научить орла быть поводырем в небе легче, чем охоте на животных…

Перу — страна полная загадок. Да разве только эта страна?!

В октябре 1986 года советские ученые из Алма-Аты, пролетая над пустыней между Сайутесом и Бейнеу, увидели на земле очень много огромных рисунков: спи­рали разных форм, эллипсы, круги, рисунки, напомина­ющие стрекозу или крылья птиц. Спросили у летчиков: «Видели их раньше?» — «Видели. Ну, спирали какие-то. Может, так надо…».

Некоторые почвоведы и археологи считают, что ри­сунки очень древние, «возможно, даже восходящие к эпохе неолита…».

Когда, кем и для чего созданы рисунки, остается за­гадкой.

Ведущий научный сотрудник Института истории естествознания и техники АН СССР А. Гурштейн ком­ментирует находку «мангышлакских спиралей» так:

— Люди, жившие века и тысячелетия назад, остав­ляли на память потомкам разные свидетельства своего бытия. Одни из них читаются достаточно легко. Другие требуют многих лет, чтобы проникнуть в смысл загадок, «подброшенных» нам предками. И часто лишь случай позволяет обнаружить саму загадку. Так было, напри­мер, с рисунками в пустыне Наска… В этом случае от­крытие на Мангышлаке сродни перуанскому: с земли «казахстанские спирали» тоже не угадываются как неч­то дельное… Какой бы смысл ни раскрылся в «спира­лях» потом, сейчас должно быть ясно, что мы стали свидетелями крупного исторического открытия. Насколь­ко можно судить по имеющимся снимкам, «казахстан­ские спирали» — важная страница в биографии наро­дов, населяющих нашу страну, в общей биографии чело­вечества…

Хочется подчеркнуть, что и среди поборников точных наук имеются романтики, об этом, можно судить по на­званиям, которые дали ученые некоторым из «казах­станских спиралей» — «стрекоза», «глаза бога»…

Знаний тайные истоки

…Могу не хуже

всякого другого

выполнить

какой угодно заказ.

Леонардо да Винчи

Великий итальянец Леонардо да Винчи считается первым конструктором геликоптера, парашюта, орнитоптера и многих других машин, инструментов, прибо­ров. Легенды о гениальном Леонардо — смесь правды, домысла и вымысла — закономерно повторяются почти в каждой книге о нем. Есть сведения неоспоримые — скульптура, живопись, рисунки. Леонардо да Винчи как конструктор и инженер — загадка потруднее. Современ­ники видели в нем прежде всего гениального художни­ка, об инженерном наследии Леонардо люди узнали в основном по его записям, много лет спустя после его смерти.

Любопытно, что о большинстве своих изобрете­ний Леонардо пишет лаконично, пользуясь символами. Почти нигде нет слов: «я сделал», «я решил», «я на­шел», зато бесчисленное количество раз повторяется: «исследуй», «проверь», «узнай», «сделай».

Скромность?

Да нет, биографы этой черты характера у Леонардо да Винчи не отмечают. Ведь запись: «Никому этого не открывай, и ты превзойдешь всех», — принадлежит ему. И там, где ему хотелось подчеркнуть авторство, он не стеснялся писать «мой», «мое», иногда даже злоупотреб­ляя местоимениями. Например, при описании землерой­ной машины: «…у меня земля идет сама собой в ящик, мое колесо постоянно вращается в одном направлении, мой механизм приводится в движение одним челове­ком и выбрасывает выкопанную землю в два такта».

Возникает вопрос: все ли научные и инженерные идеи, приписываемые Леонардо, являются его личным открытием? История науки знает, например, такой факт: многие изобретения, считавшиеся детищем Эдисона, в действительности представляли собой результат рабо­ты большого количества сотрудников его лаборатории или являлись вариантами уже существующих изобре­тений.

У Леонардо подобные сотрудники не отмечены, не описана лаборатория и не найден «колодец», откуда он мог черпать идеи.

Давайте посмотрим, где он работал как инженер, кто всю его творческую жизнь был рядом с ним и, воз­можно, остался не оцененным потомками, не замечен­ным в тени гениального итальянца.

…Юный Леонардо, ученик художника Андреа Вер­роккьо вместе с приятелями любил ходить в «пещеру» — так называлась литейная мастерская «мага из Перетолы» Томмазо Мазини. Они спускались под землю по множеству ступеней и попадали в мир, где реальное сливалось со сказочным, где далекое прошлое соседст­вовало с удивительным настоящим, где хозяин творил чудеса с огнем и железом.

В идеально круглом подземелье они рассаживались за круглым деревянным столом. Не было окон в сте­нах, не было отверстий, выходящих на поверхность, но воздух оставался свежим, напоенным ароматом луговых трав. В стальных кованых канделябрах горели свечи. Горели разноцветным огнем.

Стол накрыт, расставлены напитки и… легким пас­сом Мазини тушит свечи. Несколько мгновений стоит абсолютная тьма, но вот уже огнистой змейкой скользит меж кубков на столе ручная ящерица. Потом разгора­ются пятна холодного света на стенах: белые, красные, желтые, голубые. Люди начинают видеть друг друга, посуду на столе, различать цвет вина…

Десятки раз Мазини принимал юношей в своей «пе­щере», и всегда их удивлял этот медленно разгорающий­ся холодный свет на стенах, который источали краски. Особенно любознательным был Леонардо.

— Объясни, — просил он.

Но Мазини лишь улыбался.

Вдоль стен расставлены необычного вида машины. На узких полках — модели гидросооружений и поделки из кованого металла. На стенах выцарапаны рисунки ка­ких-то неизвестных чудовищ, крылатых ящеров, птиц.

— Очень целесообразные формы! — рассуждал Ле­онардо. — Откуда ты их срисовал?

Мазини улыбался.

Но однажды, когда после интересной беседы юные художники уходили из «пещеры», Томмазо Мазини по­ложил руку на плечо Леонардо:

— Останься.

Заперев дверь за гостями, Мазини вернулся в под­земелье по лестнице, подошел к стене и приподнял вы­ступающий из нее рычаг. Открылась незаметная ранее дверь. Черный провал. Мазини зажег свечу и позвал Леонардо.

— Следуй за мной.

Пригибая головы, пошли по короткому туннелю. Томмазо осветил нишу. В ней стоял металлический сун­дук. Томмазо Мазини легко открыл крышку. Сундук был заполнен пергаментными свитками, пластинками из камня и меди.

— Возьми любое, Леонардо, и посмотри.

Юноша взял первый попавшийся под руки свиток. Развернул его. Томмазо придвинул свечу. Леонарда смотрел на рисунок, и глаза его все шире раскрывались от изумления. Под распластанными крыльями летел… человек!..

Эпизод реконструирован мной в полном соответствии с дошедшими до наших времен сведениями. О Томмазо Мазини ходило легенд предостаточно. Будто он совершил многолетнее путешествие на Ближний Восток, был об­ласкан мудрецами и правителями, но вернулся от них без злата и драгоценных каменьев, с одним сундучком, где гремели черепки, дощечки да шелестели старые свитки пергаментов. Так или нет, но кое-что современни­ки записали о нем точно — вернулся с Востока он великим мастером литейных дел, отличным механиком, скульпто­ром, чеканщиком, химиком, знатоком гидравлических работ и стал заниматься алхимией и черной магией. За это прозвал его римский народ именем легендарного мыслителя — Заратустрой. Из-под его рук выходили не­обычные механические изделия, светящиеся краски, он мог удивлять «холодным огнем». Только молчалив стал Томмазо Мазини и секретны работы его.

Молодых художников у себя в «пещере» Мазини при­нимал гостеприимно, угощал, поощрял к диспутам. Буд­то присматривался, прислушивался к ним, оценивал ин­теллект юношей. И случилось так, что более других он отличал Леонардо. Доверительно беседовал с ним, вос­хищался математическими способностями и наблюда­тельностью юноши. Стал привлекать к своим занятиям, на что Леонардо охотно шел. Несмотря на сословные различия, они стали приятелями.

Автор книги «Леонардо да Винчи» А. Дживелегов называет Томмазо Мазини учеником Леонардо, автор другой одноименной книги В. Дитяткин считает Мазини слугой великого живописца. А. Гостев, опубликовавший свою книгу о Леонардо в серии «ЖЗЛ», пишет, что «не приходится удивляться дурному обществу, какое Лео­нардо другой раз предпочитал», имея в виду Томмазо Мазини, и рисует его так:

«…Томмазо Мазини из Перетолы, более известный как Зороастро, считаясь по справедливости величайшим озорником и насмешником над людьми, не сделавшими ему ничего плохого, лечил и поддерживал многих не­счастных четвероногих, тогда как двуногие, подобные ему самому, его опасались… Из-за того что ремесло ювелира, какому Томмазо обучался без большого ста­рания, не приносило ему дохода, и, если не удавалось кого-нибудь обмануть и раздобыть деньги, он веселился в остериях за счет римской казны, как говорят в Тоска­не, то есть в долг, и находились простаки, ему доверяв­шие… Томмазо не надевал кожаной обуви, сделанного из овечьей шерсти сукна и запрещал себе пользоваться волосяными петлями. Однако же в сумке, с которой он редко когда расставался, хранились вещи, мало отве­чающие облику такого ханжи: завернутый в сырую тряпку глаз рыси — чтобы излечивать чирьи; фаланги пальцев младенца, умершего накануне духова дня; до­бытый у палача кусок веревки; волчьи и лошадиные зу­бы; бычий пузырь и другое, пригодное, чтобы обманы­вать доверчивых людей в этом городе, где каждый счи­тает себя хитрей остальных»

Прямо скажем, что, если это не маска шутника, пор­трет Мазини в этой книге непривлекателен.

Большинство же итальянских биографов Леонардо уверены, что он и Мазини были друзьями, притом не­разлучными. И Томмазо Мазини имел немалое влияние на своего друга, во многих делах был его помощником, а в некоторых, видимо, играл и первые роли.

И не случайно был изумлен начинающий художник и друг Леонардо некий Лоренцо ди Креди, когда, впервые увидев в его руках записную книжку, узрел, что Леонар­до пишет левой рукой справа налево, употребляя таин­ственные знаки. Леонардо в то время было всего 19 лет, но его уже связывала дружба с Томмазо Мазини. Имен­но в эти годы начинается бурная изобретательская дея­тельность Леонардо да Винчи, хотя у него еще и не могло быть тех обширных знаний, которые впоследствии отметили биографы. Он их приобретал. Посещал ученых, среди которых были астрономы, математики, географы, врачи, архитекторы, историки, присутствовал на их дис­путах и «слушал молча». На этих же форумах очень часто бывал и Томмазо Мазини, но… в качестве слуги Леонардо, так как простолюдины к таким беседам не допускались. В это же время Леонардо и Томмазо проектируют и воссоздают в моделях легчайшие мосты, водоотливные насосы, скорострельную бомбарду (прообраз пулемета), подвижную крепость (прообраз танка) и многое другое.

Создается впечатление, что Леонардо торопится из­ложить на бумаге технические идеи и схемы различных механизмов. Нет нигде упоминания, чтобы он настаивал на внедрении своих изобретений. Были только модели, которые делал Томмазо Мазини. Как бы оправдывая этот несвойственный изобретателям принцип, биографы отмечают, что «у Леонардо воля была вялая, а эффекты подавлены мыслью. Поэтому в искусстве своем он был великий медлитель». В этом ли причина?

Возвратившись с Ближнего Востока, где он «узнал не только о культе поклонения солнцу, но и тайну превра­щения свинца в золото», Томмазо Мазини составлял для Леонардо краски, необычные для того времени, воско­вые например. «Леонардо и Томмазо, — пишет итальян­ский биограф Бруно Нардини, — эти два бесстрашных исследователя, бросали вызов инквизиции, которая толь­ко и ждала момента, когда удастся их поймать на месте преступления и посадить, как еретиков, на скамью под­судимых».

Нет, был у Леонардо соавтор, и была лаборатория — «пещера» Томмазо Мазини. «Чем с большим числом людей ты будешь делиться своими трудами, тем меньше ты будешь принадлежать себе», — записал Леонардо. Он и Томмазо Мазини облекли свои дела высшей секретно­стью, не имели семей и близких друзей, сторонились женщин, «как существ болтливых».

Из мастерской художника Верроккьо Леонардо ушел в 24 года, когда его обвинили в ереси, но оправдали за неимением прямых улик? С тех пор как живописец он работает самостоятельно. Но, отмечают биографы, «боль­шая часть работ тех лет пропала». А были ли они за­вершены? Возможно совсем другие занятия отнимали у него время…

В 1482 году по приглашению герцога Лодовико Моро он едет в Милан. Ему 30 лет. К этому времени относит­ся его знаменитое письмо герцогу:

«…Так как я уже достаточно видел и изучал произведения всех тех, которые считают себя мастерами и изобретателями военных орудий и (убедился в том), что замысел и действие этих орудий ничем не отличаются от обычно применяемых всеми, я хотел бы, чтобы без ущерба для кого бы то ни было ваша светлость выслу­шала меня, причем я открою ей свои секреты и предлагаю на ее усмотрение в удобное время оправдать на опыте все то, что частич­но и вкратце ниже изложено…».

Какую же часть изобретений думает претворить в жизнь Леонардо при финансовой помощи богатого покро­вителя?

Легкие перекидные мосты

Их умел строить Томмазо Мазини еще до знакомства с Леонардо.

Гидротехнические способы спуска воды из крепостных рвов. И этим занимался Томмазо Мазини самостоятельно. Способы подземных взрывов. Томмазо Мазини умел составлять взрывчатые веще­ства. Системы новейших бомбард

У Леонардо да Винчи есть чертежи пушки, стреляю­щей ядрами с помощью пара. Но ведь это изобретение Архимеда: его оригинальное паровое орудие имело дере­вянный ствол и метало «каменные снаряды» весом в 10 килограммов на расстояние до одного километра. Так что именно Архимед первым начал использовать пар в военной технике.

Способы прокладки тайных подзем­ных ходов

«Пещера» Томмазо Мазини имела тайные подземные ходы.

Закрытые и совершенно неуязвимые колесницы с артиллерией

В 1456 году появились высокие деревянные боевые колесницы, приводимые в движение парой лошадей. В 1472 году итальянец Вальтурио предложил проект бое­вой машины, передвигающейся с помощью ветра. Она была больше похожа на современный танк, чем колесни­ца Леонардо на конной тяге. Так что Леонардо и в этой работе не был пионером.

Мортиры и. огнеметные приборы пре­красной и целесообразной формы. Здесь налицо усовершенствование ранее известных машин

Катапульты, стрел ометы и другие ору­дия удивительного действия и непохо­жие на обычные.

Громадная баллиста Леонардо есть не что иное, как усовершенствованная баллиста времен Архимеда. Ог­ромные арбалеты и катапульты были известны задолго до Леонардо, так что здесь подразумевается тоже усо­вершенствование. Метательных машин удивительного действия и непохожих на обычные в архиве Леонардо не обнаружено. Может, они были в «сундуке» Томмазо Мазини?

Морские суда, которые «не будут по­вреждены ни вы стрелами бомбард любой величины, ни действием пороха и дыма».

Такие суда не удается построить и по сей день.

В работах Леонардо сохранились наброски судна, снабженного боковыми гребными колесами, но ведь есть свидетельства, что и во времена Цезаря пытались строить суда по системе «пар — колеса».

10.В мирное время Леонардо готов состязаться со всяким в архитектуре, в постройке зданий, в гидроработах, в скульптуре и живо­писи.

Поразителен объем знаний и опыта, необходимых для осуществления обещанного герцогу. Были ли такие знания у Леонардо — судить трудно; во всяком случае, баллистикой он серьезно не занимался. А вот опыта не было совсем — собственного личного опыта.

Да и Леонардо ли писал это письмо? Доказано, по­черк не его. Историки, считают письмо копией, снятой с оригинала кем-то из учеников Леонардо. Однако соста­вить такое письмо вполне мог и Томмазо Мазини; прав­да, не мог подписаться под таким обращением к герцо­гу — он ведь был простолюдин… Подписал послание Леонардо. Значит, там, где говорится от имени Леонар­до «я», могло бы стоять и «мы». Пафос, стиль письма соответствуют характеру того и другого.

«Было ли это хвастовство безумца и фантазера?» — спрашивает Бруно Нардини, из итальянских биографов, пожалуй, самый влюбленный в Леонардо да Винчи. И отвечает: «Нет, это, скорее, откровение гения». Мы же добавим: больше похоже на загадку, чем на откровение. Леонардо, несмотря на присущее ему чувство исключи­тельности, вряд ли решился бы пообещать герцогу сде­лать то, чего не мог или не надеялся сделать. Совсем другое дело — если все перечисленное в письме уже было воплощено в идеях и записях, чертежах и моделях, исполненных мыслителем Леонардо и механиком Томмазо. Или кем-то ранее их!

Здесь я позволю себе вернуться к «загадочному сун­дуку», так как все время вертится на языке вопрос: «Что же привез в нем Томмазо Мазини?»

Вспомним, что, например, от цивилизации майя со­хранились лишь три небольшие летописи и записки ис­панского монаха Диего да Ланда. В записках есть та­кие строки: «В книгах майя, кроме суеверий и вымыс­лов, ничего нет. Мы их все сожгли». По тому времени и конструкция простейшего летательного аппарата мог­ла показаться «вымыслом». Но ведь удивляют нас сей­час «тайные знания невежественных догонов» в Африке о Сириусе — знания, достигнутые нашими учеными лишь в XX веке. Или в индийском эпосе почти детальное описание реактивного летательного аппарата? Знанию древних мы не перестаем удивляться, находя все новые доказательства их великой мудрости.

Томмазо Мазини долгие годы общался на Ближнем Востоке со жрецами, преемниками не только духовной, но и материальной культуры прошлого. Они, вероятно, имели некие «готовые рецепты», которые ревниво скры­вали от простого народа. Но может быть, какую то часть этих знаний удалось заполучить Мазини? А, обладая таким сокровищем, как воспользоваться им без блестя­щего ума и сословного положения Леонардо да Винчи?

В письме герцогу ничего не сказано о летательном аппарате, хотя Леонардо, судя по всему, уже разрабаты­вал теоретические основы полета, а Томмазо строил первую модель орнитоптера. Но нет, не раскрылись они герцогу, хотя богатого правителя летание по воздуху на­верняка прельстило бы больше, чем живопись и обещан­ные механизмы. Вполне возможно, что летательный ап­парат, образно говоря, был последним козырем из «сун­дука» Мазини…

Надо отметить, что в течение долгого времени людей мало интересовали древние документы и только в пе­риод раннего Возрождения некоторые ученые-гуманисты, и первым среди них Петрарка, начали всерьез занимать­ся поисками древних документов, на этот период и при­ходится путешествие Томмазо Мазини на Восток.

Во Флоренцию Леонардо да Винчи мечтал возвра­титься «во всеоружии, увенчанный славой». Таким он и вернулся через 20 лет, со славой непревзойденного ху­дожника, но неудовлетворенный. Из технических заду­мок почти ничего не претворилось в жизнь.

И вот они с Томмазо Мазини строят в натуральную величину летательный аппарат: вернее, строит Мазини по разработкам Леонардо, и он же, Томмазо Мазини, со­бирается на нем полететь. Те аппараты, которые обна­ружены в зарисовках Леонардо, подняться в воздух не могли. Возможно, был другой, попроще, типа современ­ного дельтаплана? Намеки на это в записях Леонардо есть.

Кстати, один из рисунков «крыльев» Леонардо почти точно копирует схему крыльев гигантских летающих ящеров юрского и мелового периодов, например «живых планеров» птеранодона и птерозавра. Размах крыльев последнего достигал 15 метров, останки его найдены только в нашем веке. И опять вспоминается «загадоч­ный сундук» Мазини: кто знает, что привез он с Ближ­него Востока?

И бытует, в Италии, во Фьезоле, легенда о «Чечеро» — искусственном лебеде, крылья которого держали безумца Томмазо Мазини из Перетолы, по прозванию Заратустра. Взлетел лебедь в воздух и рухнул на лед.

Так было или нет, но с тех пор исчезло в записях Леонардо имя его друга и помощника. Он не может за­быть Томмазо. Много позже он рассказывает о нем французскому королю Франциску I. Видимо, очень пере­живал смерть Томмазо теперь одинокий Леонардо. Рабо­та валилась у него из рук. Приглашенный Франциском I во Францию, он переезжает туда, поселяется в замке Клу. Вроде все условия для работы есть, но он трудится вяло: немного занимается рисунком, думает о постройке нового дворца в Амбуазе, чертит проект канала между Роной и Сеной, приводит в порядок свои рукописи. Великий Леонардо бы­стро теряет здоровье…

В записках Леонардо да Винчи далеко не всегда утверждает свой приоритет. Вот, например, как ней­трально он пишет о парашюте: «…если у человека име­ется парусиновая палатка, каждая сторона которой име­ет 12 саж. в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности».

Или поясняет эскиз геликоптера: «Наружный край винта должен быть из проволоки толщиной с веревку, и от окружности до середины должно быть восемь локтей…» И так далее в том же духе. Сегодня, правда, именно таким языком пишутся заявки на изобретения, но эскиз датирован 1486 годом, а в те времена была принята гораздо менее безличная форма изложения соб­ственных идей.

А уже в наше время, несколько лет назад, в Копен­гагене обнаружена фламандская рукопись 1325 года, в которой есть эскиз подобной же конструкции геликопте­ра. Кто автор этого раннего эскиза, неизвестно. Однако отмечено всеми биографами, что Леонардо очень многое просто переписывал и перерисовывал из различных книг и рукописей, и если внимательно порыться в библио­теках, которыми он пользовался (например, в библиоте­ках Сан-Марко и Санто-Спирито), то в них могут най­тись первоисточники некоторых рисунков и текстов Лео­нардо.

Многие тайны и загадки биографии Леонардо да Винчи ждут своего разрешения. И мы ни в коем случае не умалим величие гениального флорентийца, если да­же, проникнув в его творческую лабораторию, обнару­жим, что не все идеи и изобретения принадлежат лич­но ему, если в должной мере оценим и его соратника и соавтора — простолюдина Томмазо Мазини.

Отметим: некоторые ученые, наоборот, выискивают, что бы еще приписать легендарному гению Возрождения.

И находят, иногда при довольно странных обстоятельст­вах. Не так давно итальянская пресса сообщила, что «при подготовке современного издания обширнейшего «Ат­лантического кодекса», составленного 400 лет назад Помпеем Леони, обнаружен рисунок велосипеда. По мнению профессора Аугусто Маритони, крупнейшего эксперта Италии по «переводу» и трактовке произведений Леонар­до, сей рисунок принадлежит великому мастеру.

Как же нашли этот рисунок? Оказывается, он был спрятан за загнутой страницей! Странно, что за 400 лет эту страничку никто не догадался разогнуть…

Все, что оставил потомкам Леонардо да Винчи, — картины, фрески, скульптуры, изобретения, разработан­ные идеи и так далее — это работа, требовавшая вре­мени. Принимая во внимание гениальность Леонардо и не делая скидок на «леность», которую отмечают биографы, мы по специально разработанной программе спро­сили у компьютера: «Сколько примерно лет потребова­лось Леонардо да Винчи на всю эту работу?» Ответ

ЭВМ в переводе на человеческий язык гласил: «Мини­мум 74 года созидательной жизни». Значит, если не ошиблись программисты, Леонардо начал творить за семь лет до своего рождения.

Помощь Томмазо Мазнни в расчет не бралась.

Но и велосипед, который, по мнению профессора Маритони, тоже изобрел Леонардо да Винчи, в список, предложенный компьютеру, не вошел…

Интересно мнение об этой гипотезе доктора техни­ческих наук, профессора Н. М. Советова:

«Гений-одиночка, самородок, вспышка интеллекта во тьме — возможно ли такое вообще? Может ли гений ро­диться и вырасти «на пустом месте», без должного вос­питания, окружения, школы?..

В наше время твердо установлено и другое: если че­ловек рядовых способностей проходит хорошую школу, если он попал в окружение творческих людей, обрел настоящего учителя, то в своем развитии он далеко опе­режает потенциально более способных людей, которым повезло меньше…

Так можно ли сомневаться, что талантливый человек, найдя соответствующего себе учителя, друга, партнера по работе, может достичь высот гения, блеснуть фейер­верком идей, замыслов и свершений? Вероятно, пра­вильнее будет сказать, что иначе и быть не может. Здесь на ум приходит такая аналогия. Космические спутники на околоземную орбиту выносятся ракетами-носителями. Спутники служат человечеству, их блеск порой можно видеть, они восхищают людей. А кому ин­тересна судьба ракеты-носителя?.. Так вот, не был ли Томмазо Мазини «носителем» для Леонардо? Впрочем, если уж точно следовать нашей аналогии, то и сам он тоже являлся далеко не «первой ступенью»: отталкивался-то Мазини не от пустоты! Ведь до того были его путешествия и его знаменитый «сундук»!..»

Первый патент

Джон Стрингфелло считал

что воздушный полет

может быть осуществлен,

и доказательству этого

он отдал много времени

и средств…

Сын Д. Стрингфелло. 1883 г.

Если забыть имена англичан Вильяма Генсона и Джона Стрингфелло, то обеднеет история авиации.

Именно Генсон в 1843 году первым запатентовал ле­тательный аппарат тяжелее воздуха. «Главная часть мо­его изобретения, — писал он в объяснительном листе к чертежам, — представляет собой прибор, построенный таким образом, чтобы создать весьма растянутую по­верхность или плоскость легкой, но прочной конструк­ции. Она должна иметь ко всей машине такое же отно­шение, какое имеют распростертые крылья птиц к ее те­лу, когда птица парит. Но вместо того чтобы поступатель­ное движение получалось за счет движения этих плоско­стей наподобие крыльев птицы, я применяю надлежащие колеса с лопастями или иные соответствующие механиче­ские двигатели (пропеллер), работающие при помощи, паровой или другой достаточно легкой машины. Благо­даря этому получается сила, необходимая для движения вперед распростертых поверхностей. Чтобы управлять движением машины (вверх и вниз), я пристраиваю к плоскостям хвост, который способен наклоняться и под­ниматься. При поднятии хвоста сопротивление, оказы­ваемое воздухом, заставит машину подниматься в воз­дух. Напротив, когда хвосту придан наклон вниз, маши­на немедленно будет опускаться… Для того же чтобы управлять машиной в боковом направлении, я приме­няю вертикальный руль, или второй хвост; соответствен­но тому, в какую сторону он будет повернут, и машина будет направлена в ту же сторону».

Из объяснительного листа можно узнать все подроб­ности конструкции и понять, что «Ариель», так назвал аппарат Генсон, или «Воздушный пароход» — такое имя он получил впоследствии, имеет сходство с современным аэропланом и в нем предусмотрены почти все основные конструктивные элементы самолета наших дней, кроме механизмов для сохранения поперечной устойчивости.

Работал Генсон над задуманным летательным аппа­ратом вместе со Стрингфелло. Их поиски формы бази­ровались на опытах земляка, ученого Джоржа Кейли, который систематически изучал полеты птиц, экспериментировал с воздушными змеями, своими моделями крылатых ап­паратов и правильно сформулировал принцип механи­ческого полета, дав научно обоснованное соотношение между, весом машины и размером несуших плоскостей, указав на принцип управления при помощи вертикаль­ных и горизонтальных рулей, за что и до сей поры англи­чане называют Джорджа Кейли «отцом британской авиации».

Но начали Генсон и Стрингфелло не с постройки аппарата, а с рекламы — у них не было достаточной для постройки денежной суммы. И они в газетах и журналах напечатали объявления, в которых призывали каждого жителя Англии подписаться на 100 фунтов и тем самым образовать капитал, нужный для постройки и эксплуата­ции изобретения в рамках «воздушно-транспортного об­щества». Даже в парламент было внесено предложение об учреждении этого общества.

Но, как случалось не раз в истории создания техники, изобретатели были подняты на смех. И в парламенте, и среди народа. Многие считали это предложение шут­кой потому, что наиболее благожелательный и подроб­ный отзыв о летательной машине был помещен в журна­ле, вышедшем 1 апреля. Первоапрельская шутка!

В общем, капиталистов из Генсона и Стрингфелло не получилось. Но это не обескуражило их. До этого они экспериментировали только на мелких моделях, а тут решили построить большую и в случае успеха с ней пе­рейти к постройке настоящей «воздушной кареты».

Модель они делали втайне. Закончив сборку пла­нерной части по чертежам Генсона, поставили на мо­дель маленькую паровую машину, сконструированную Стрингфелло, и запускать ее решили с наклонной плос­кости. Набрав скорость на разбеге под уклон, отрываться и держаться в воздухе она должна была при помощи двух воздушных винтов.

Для секретности опыты производили ночью, выезжая для этого на окраину города Чард.

Испытания шли из рук вон плохо. «Воздушный па­роход» не хотел летать. А время шло. И первым сдался Вильям Генсон, не отличавшийся настойчивостью и вы­держкой. Махнув рукой на, по его мнению, неперспек­тивное дело, он уехал в Америку и занялся там коммер­ческими спекуляциями.

Но Джон Стрингфелло не сдался. Он построил но­вую улучшенную модель. Отказался от испытания ее на открытом воздухе, так как считал, что неблагоприятные условия — роса, делавшая крылья влажными и тяжелы­ми, и воздушные течения — отрицательно влияли на по­лет. Стал испытывать модель в пустующем помещении ленточной фабрики.

Крылатый, аппарат, подвешенный на проволоке, за­крепленной с некоторым наклоном, скатывался вниз, набирая скорость. Потом автоматически освобождался от подвески и переходил в свободный полет. Сын Стрингфелло позже описал один из опытов так:

«…Машина двинулась вниз по проволоке. Достигнув места автоматической отцепки, она постепенно подни­малась, пока не достигла дальнего конца комнаты, про­рвав при этом дыру в парусине, натянутой для того, чтобы ее задержать. При опытах машина летала хоро­шо, хотя и поднималась один раз из семи».

Наверное, более чем скромный успех опытов заста­вил и Стрингфелло бросить занятия авиацией и уехать в Америку. Но в 1867 году он снова вернулся на роди­ну и снова приступил к опытам с моделями, построив для них миниатюрные паровую машину и котел ориги­нальной конструкции весом в 6 килограммов. За этот двигатель воздухоплавательное общество Великобрита­нии выдало Стрингфелло премию в 100 фунтов.

На второй в истории воздухоплавания и авиации вы­ставке, организованной в Англии (1868 г.), публика об­ратила особое внимание на модель триплана Стринг­фелло. Аппарат имел три несущих плоскости, два про­пеллера — они приводились в движение миниатюрной паровой машиной.

И этот аппарат демонстрировался на проволоке. При достаточной скорости он стремился держаться в возду­хе самостоятельно.

«После закрытия выставки, — писалось в одном из журналов, — попытались заставить модель совершить свободный полет в освободившемся помещении, но вся­кий раз, отделившись от проволоки, она плавно опуска­лась на пол. Предположили, что, запуская с большой вы­соты, можно добиться горизонтального полета, и опыты были перенесены на открытый воздух. Здесь результаты оказались еще хуже.

При самом начале движения аппарата встречная струя холодного воздуха неизменно гасила спиртовую горелку под котлом машины, и последняя останавли­валась.

После многочисленных неудачных испытаний опы­ты были оставлены…»

Джон Стрингфелло умер 13 декабря 1885 года, пре­кратив опыты с моделями лишь за несколько месяцев до своей кончины. Ни ему, ни его компаньону Вильяму Генсону не удалось разрешить проблемы полета на аппа­ратах тяжелее воздуха, но их заслуга в том, что они первыми применили неподвижные несущие плоскости для летательного аппарата и первыми запатентовали такой аппарат.

Гость профессора Менделеева

Крыльям воображения

как бы заманчив

ни казался полет,

всегда следует предпочесть

сандалии наблюдаемых фактов,

медленные сандалии

на свинцовой подошве.

Ж. Фабр

В феврале 1895 года домой к профессору Дмитрию Ивановичу Менделееву пожаловал нежданный гость и, представившись помощником столоначальника в де­партаменте министерства финансов Виктором Викторо­вичем Котовым, попросил выслушать его.

— Отказать не было поводов, — вспоминал Менделе­ев, — и Виктор Викторович стал вынимать друг за другом десятки легких плоских бумажных фигур, закре­пленных с передней стороны на тонких, какие употреб­ляются для плетеных сидений стульев, и упругих поло­сках камыша. Очертания фигур разнообразны. Величи­на наименьших была около 4 вершков, наибольших вер­шков до 14. Разложив их в порядке на столе, Виктор Викторович взял первую попавшуюся, встал посреди комнаты, расположив, держа за края, плоскость фигуры горизонтально, и, отпустив пальцы, предоставил фигуру падению: каждая полетела вперед жестким ребром, но ровно и спокойно, слабо понижаясь, и села на диван, как сделала бы это стрекоза или летучая мышь. Так он перебрал все принесенные «самолеты», и все, отпущен­ные, летели, одни скорее, другие тише, одни почти пря­мо горизонтально, другие то немного поднимаясь, то опускаясь, третьи, видимо, по нисходящей кривой, чет­вертые по заметно восходящей траектории, переходящей затем в нисходящую. Все они были делом его собствен­ных рук и слушались их. Немного погнет он или крылья, то есть боковые края фигур, или особые, в хвосте приделанные рули и этим заставляет лететь впра­во или влево, а то волнообразно порхать или стремить­ся прямо вниз. Взял и я одну, у которой приделан сзади небольшой мягкий бумажный хвост, взял за этот хвост, чтобы висела жестким камышовым ребром вниз, пло­скостью вертикально, и отпустил над столом, от которого фигура отстояла вершков на пять. И она, отпущен­ная, повернула горизонтально и, не задев стола, полетела, вдоль него так же плавно, как и прежде. Пускал ее и спиной вниз, и в разных кривых положени­ях — всякий раз сам собой самолёт выпрямится и, если надо, повернется, чтобы встать в нормальное положение, выровняется почти параллельно с горизонтом и полетит, как и при том случае, когда отпущен в горизонтальном положении вогнутой спиной вверх.

Виктор Викторович Котов, лет сорока, седой, не­большого роста человек, скромно расположившись в кресле и не притрагиваясь к стакану с чаем, устало по­глядывал, как известный ученый манипулирует его мо­делями. Иногда в выцветших голубых глазах Котова мелькала искорка удовлетворения, и он возбуждался на очень короткое время, привставая с кресла и рукой как бы направляя полет модели.

Проделав несколько опытов молча, Менделеев сел за столик и, взяв две наиболее плавно и устойчиво ле­тающие модели, вымерил их линейкой и быстро произ­вел расчеты. Подняв взгляд на Котова, сказал:

— У одного экземпляра при общей поверхности восемьдесят квадратных сантиметров вес равен шести дециграммам, а скорость полета около одного и двух десятых метра в секунду. У другого данные еще лучше: скорость полета около двух метров в секунду! Вы зна­ли об этом?

— Нет, господин Менделеев, я работаю методом под­бора.

— Простота ваших приборов, их замечательная устойчивость на ходу — кстати, этого не хватало само­летам Максима и Ленгли, — великое подобие полета с парением птиц, летучих мышей и некоторых насекомых и то обстоятельство, что все виденное мною раньше го­раздо сложней и запутанней, чем то, что показано ва­ми, господин Котов, заставляют меня отнестись к ваше­му труду с должным вниманием и одобрением. Позволь­те задать вам несколько вопросов.

— Готов ответить, если смогу.

— Как вы добились, что у вас летают аппараты со столь различной формой поверхности?

Котов поерзал в кресле, устраиваясь поудобнее. Сла­бая вымученная улыбка на его сероватом лице говори­ла, что он доволен вниманием знаменитого ученого и оно неожиданно, но приятно. Окрепшим голосом начал объяснять:

— Делая множество опытов, я понял, что вообще, какое бы очертание ни имела пластинка, она летает всегда в сторону, противоположную своему тонкому краю. Тонкий тыльный край должен быть упругим. Для достижения сего я прикрепляю к обтяжке необходимое число продольных, упругих в тыльном конце спиц, рас­полагая их симметрично. Спицы и боковые палочки для улучшения полета должны утоньшаться к тылу на нет. Постепенность утоньшения бралась мною приблизительная, применительно к утоньшению перьев у птиц. По­звольте, господин профессор, для удобства и краткости упомянутые продольные упругие спицы, а равно боковые палочки буду называть ребрами самолета-аэроплана, а тонкий тыльный край — нанетом?

— Ради бога, как вам будет угодно! Немного слож­но вы объясняете, но продолжайте, я пойму.

Фигуры летающих пластинок, или самолетов, по очертанию своему могут представлять бесконечное раз­нообразие как правильных геометрических и вообще симметричных, так и разных несимметричных форм. Они могут, как вы убедились, иметь вид трапеций, прямо­угольников, разных четырехугольников, треугольников, многоугольников, кругов, полукругов, секторов, сег­ментов, летящих птиц, кожанов и так далее.

Менделеев, попивая маленькими глоточками чай из своего любимого фарфорового бокала с венком незабу­док по краю, слушал очень внимательно. Еще более ободренный его заинтересованностью и тактом в обраще­нии, Котов стал дополнять рассказ жестикуляцией.

— Смотря по месту тонкого края, пластинки могут летать вперед углом или стороною прямолинейною или криволинейною. Симметричные пластинки летают луч­ше, но и несимметричным при помощи различных рулей можно придавать прямолинейный полет.

— Минуточку, господин Котов, остановите свое вни­мание на рулях. На некоторых из ваших аппаратов их нет. Значит, вы, как показывали…

— Да, пластинки управляются эластичной зад­ней кромкой, которую я сейчас изгибаю пальцами, но в самолете она может изгибаться механически.

— Понял, понял, извините, что перебил.

— Пластинки, имеющие фигуры треугольника, трапе­ции или удлиненного прямоугольника, летают значительно лучше квадратных. Если же две квадратные пластинки соединим поперечной или двумя поперечинами на рас­стоянии от пластинки, равном, например, половине сто­роны их квадрата, обратив «нанетами» в одну сторону, и сделаем таким образом подобие распростертых крыльев птицы, то такая пара будет иметь полет очень плавный

и красивый… Для образования пар можно брать не только квадратные пластинки, но и других очертаний как то: разных треугольников, трапеций, полукругов, кругов и прочее. Пары соединенных пластинок могут иметь вид всевозможных крыльев.

— Мне нравится вид самолета-параболы, очень впе­чатляет. А почему ваши пластинки-самолеты не все обтянуты полностью, но те и другие летают превосходно?

Полотно летающих пластинок может быть сплош­ное или не сплошное, но каждое из них имеет отдельную упругую опушку, как крылья у птиц. Такое устройство выгодно в том отношении, что движение всякого ветра — бокового, диагонального и тыльного, шевеля опушку рычагов, представляемых упомянутыми ребрами, легко преобразовывается в поступательный полет само­лета.

— Ну, а если на ваших пластинках не образовывать тонкого края на тыльной их стороне?

— Пробовал и с такими, — ответил Котов, — но они тем не выгодны, что уравновешивание их затруднитель­но и требует увеличения веса и усиленного действия ру­лей, к колебаниям воздуха они малочувствительны, представляют большие сопротивления встречному дви­жению воздуха, и притом для них, кажется, пригодны только некоторые очень немногие фигуры очертаний…

— Долго ли вы занимаетесь опытами, господин Ко­тов?

— Пять лет исполнится в этом году в праздник Ивана-Купалы.

— Благодарю вас и слушаю очень внимательно.

— Из прямолинейных аэропланов я обратил особое внимание на имеющие очертания прямоугольников, сим­метричных трапеций и летающих вперед углом треугольников, так как они по легкости уравновешива­ния, по правильности, устойчивости и силе полета с преимущественною выгодою могут быть употреблены для опытов при разработке постройки самолетов. Прекрасно летают и легко уравновешиваются также аэропланы многих других очертаний, например удлиненный шести­угольник. В хорошо летающих треугольных пластинках передний угол может быть острый, прямой или тупой, у меня имеются и образцы отлично летающих трапеций, подобия летающих птиц, насекомых, кожанов, летучих рыб, облаков и так далее. Собственно, аэропланам-само­летам, кои я вам показал, свойствен только высший вид полета — парение, но с помощью их очень легко устраивать и воздушные лодки — гребные речные или машинные. Можно устраивать самодвижущиеся по рельсам вагоны и поезда, велосипеды-полулеты, зонты, облегчающие ходьбу, бег и перепрыгивание препятствий, и другое. Возможны применения и на воде: крылья облегчат ход судна, для чего мною уже сде­ланы некоторые опыты.

— Господин Котов, извините, что я опять прервал вас: не хотите ли чаю? А что изменится, если ваши модели увеличить до размеров, годных для полета с чело­веком?

Я думал и об этом. С увеличением размеров аэропланов-самолетов увеличатся их летательные свой­ства — подъемная и толкающая вперед силы. Предел, до которого происходит такое увеличение, обусловливается, может быть, только пригодностью строительных мате­риалов. Поэтому спроектированные мною воздухопла­вательные приборы нельзя в означенном отношении сравнивать с летательными приборами, в коих предпо­лагают помещать тяжеловесные металлические двига­тели… Сравнивать машинные приборы с моими потому нельзя, что первым придается громадный относительный вес для достижения горизонтального полета, который в моих снарядах дается даром.

— А строить из чего?

— Я употреблял кроме дерева, камыша, бамбука еще сталь и алюминий, а для обтяжки — разные легкие и прочные шелковые и другие материи, бумагу, обрабо­танную каким-либо составом для предохранения от размокания и воспламенения, и отчасти алюминий.

Опыты Котова показались Менделееву достойными серьезного внимания. Будучи далек от мысли, что най­денное Котовым решает совокупность трудных задач в построении летательных аппаратов. Менделеев увидел в том, что сделано самоучкой-аэродинамиком, «ручатель­ство в возможности твердых дальнейших опытов и по­пыток, направленных к желаемой цели, особенно ввиду устойчивости его приборов в воздухе». И задал один из последних вопросов:

— Желаете ли вы, господин Котов, вложить свое имя, свои труды и успехи в общий запас сведений, каса­ющихся воздухоплавания, или же вы хотите по возмож­ности эксплуатировать найденное? Не торопитесь с от­ветом, выслушайте меня внимательно. В первом слу­чае — все дело следует изложить и публиковать, а са­мому встать в число многих уже ищущих решения задач воздухоплавания при помощи аэропланов. Для такого способа действий нет никаких внешних преград, а самое издание брошюры не представит задержки: я помогу, и время не будет при этом потеряно. Во втором случае, то есть при стремлении прямо эксплуатировать уже най­денное, следует взять привилегии и позаботиться сделать на основании их что-либо такое, продажа чего окупила бы расходы, и тогда надо немало времени, денег, за­траты сил и особой находчивости практического свой­ства. Выбирать вам.

Котов тяжело вздохнул, но сразу и прямо сказал, что путь коммерции ему несимпатичен, а вот если мож­но издать брошюру, то это его обрадует.

Через два месяца после описанной встречи при со­действии Менделеева книжка была издана в Санкт-Пе­тербурге 27 апреля 1895 года.

В. В. Котов

САМОЛЕТЫ-АЭРОПЛАНЫ, парящие в воздухе со многими чертежами и предисловием профессора Д. И. Менделеева (С.-Петербург, тип. В. Демакова, Новый пер., д. №7 1895 г.)

Немало идей, воплощенных в моделях Виктора Вик­торовича Котова, являются и по сей день предметом на­учных изысканий — это бесштопорные летательные ап­параты, способные сами выйти в горизонт из различных положений в полете; аэродинамика многоугольных, сек­торных, дискообразных и авторотирующих крыльев; автоматические рули в виде «упругой опушки», преоб­разующие энергию ветра в поступательное движение аппарата; самодвижущиеся рельсовые поезда, «велоси­педы-полулеты», крылатые катера и другое.

Устойчивость полета в моделях Котова достигалась эластичной задней кромкой крыла. К такой идее кон­структоры планеров подошли лишь в 20-х годах XX ве­ка. Построено немало экспериментальных моде­лей планеров-бесхвосток с котовскими эластичными «нанетами» и они совершали устойчивые полеты с необыч­ной для моделей скоростью, эта идея не претворена в летающие корабли.

Дойди брошюра Котова вовремя до историка авиа­ции, было бы ясно, что неверно приписывать первые исследования по аэродинамике искусственного крыла только Отто Лилиенталю, так как брошюра помечена датой 1895 года, а эксперименты проводились Котовым, судя по глубокой проработке ряда аэродинамических вопросов, задолго до выхода издания из типографской машины.

Но… опыты петербургского помощника столоначаль­ника департамента министерства финансов, человека по чину маленького, никого в то время не заинтересовали. Мизерный тираж книги «Самолеты-аэропланы» зате­рялся. Только в 1933 году совершенно случайно бро­шюра с описанием экспериментальных работ Котова в области ПАРЯЩЕГО ПОЛЕТА была обнаружена… в музее Менделеева. И не в полном объеме, а лишь не­сколько страниц с титульным листом и предисловием Менделеева. Журнал «Самолет» №10 за 1933 год опуб­ликовал эти страницы.

Удалось узнать, что после разговора с Менделеевым, когда был набран текст брошюры, готовы цинко­графии рисунков, Котов изменил свое первоначальное решение остановиться только на публикации своих опы­тов и в августе 1895 года получил от департамента тор­говли и мануфактур свидетельство на выдачу «приви­легии». К прошению на имя военного министра П. С. Ванновского прилагалась докладная записка о возмож­ности применения предлагаемых Котовым конструкций для военных целей: для атак на живую силу неприяте­ля, для доставки взрывчатых и зажигательных веществ, для освещения местности в ночное время. Испрашива­лись средства на постройку таких аппаратов.

Предложение Котова не приняли. «Опыты и заклю­чения г. Котова имеют совершенно гадательный харак­тер, — писал в отзыве один из ведущих специалистов по воздухоплаванию. — Основные его положения нельзя счи­тать полученными опытным путем, так как, собственно, никаких опытов не приводится им, если не считать не­сколько уже известных и малозначащих фактов, да и некоторые положения его противоречат основным поня­тиям механики. Ввиду этого, не входя далее в рассмот­рение деталей проекта г. Котова, я полагал бы откло­нить этот проект, как не имеющий практического зна­чения».

Специалист, найдя в проекте несколько действитель­но имеющихся ошибок, не обратил внимания на главное достоинство — устойчивость моделей Котова, а это, по сути дела, было последним «недостающим звеном» на пути к созданию настоящего аэроплана, ведь причина неудач с первыми самолетами заключалась в их плохой управляемости и недостаточной устойчивости аппаратов.

В мае 1896 года опыты Котова обсуждались на за­седании воздухоплавательного отдела Русского техниче­ского общества, созданного по инициативе Д. И. Мен­делеева.

— Все до сих пор построенные аппараты не облада­ют достаточной плавностью падения, — объявил предсе­дательствовавший на заседании. — Господин Котов, ка­жется, решил эту задачу. Сегодня он ознакомит всех присутствующих с аэропланами, им изобретенными и дающими весьма удовлетворительные результаты, как в этом можно будет убедиться из демонстраций, произве­сти которые любезно изъявил согласие докладчик.

«После доклада г. Котов демонстрировал свои аэро­планы чрезвычайно разнообразной формы, и все они па­дали замечательно плавно и вполне устойчиво» — за­свидетельствовано в журнале заседаний. Общее мне­ние: «Опыты г. Котова весьма обнадеживающи и указы­вают на возможность спуститься совершенно безопасно с любой высоты». Было конкретно предложено: «Наш отдел должен оказать содействие г. Котову, чтобы он мог провести опыты со значительно большими поверх­ностями, так как опыты с маленькими поверхностями всегда легче удаются, чем опыты с большими в возму­щенной среде».

К сожалению, это предложение не было утверждено ввиду отсутствия кворума…

Скромный помощник столоначальника в министерст­ве финансов Виктор Викторович Котов умер в 1898 го­ду, когда ему перевалило за 60 лет.

Историки воздухоплавания и авиации в России по­чему-то обходят имя безусловно талантливого экспери­ментатора. Как жил и творил он? Какова судьба его многочисленных и оригинальных моделей? Остался ли после него архив? Чертежи? Рисунки? Где остальные листы верстки интересной брошюры «Самолеты-аэро­планы, парящие в воздухе»?

Ответы на эти вопросы до сих пор покрыты тайной.

Но возникает еще один интересный вопрос: почему Котов обратился за помощью и консультацией именно к Менделееву? И ответ на него прост и многозначен Дмитрий Иванович Менделеев был одним из самых популярных в народе ученых своего времени, особенно среди людей, приобщающихся к воздухоплаванию и авиации, к исследованию Пятого океана.

Еще в 1870-х годах, когда не парили планеры, и не строил своего самолета Александр Можайский, и не помышляли о полете братья Райт, Менделеев занимался вопросами «сопротивления жидкостей в воздухоплава­нии», развивал идею стратостата, строил приборы для изучения среды, в которой будут производиться будущие полеты. Писал и издавал по этим вопросам брошюры, книги. И на этих изданиях непременно значилось: «Сум­ма, которая может быть выручена от продажи этого со­чинения, назначается автором на устройство большого аэростата и вообще на изучение метеорологических яв­лений в верхних слоях атмосферы…».

Менделеев помогал многим энтузиастам воздухопла­вания и авиации, в том числе А. Можайскому и К. Циолковскому. Человек и ученый с мировым именем счи­тал противоестественным равнодушие к нуждам народа, страны и велениям времени.

Дмитрий Иванович Менделеев мудро и просто, по мере своих сил, как многие крупные ученые, проклады­вал путь для других — ищущих и пытливых.

Одним из этих «других» и был Виктор Викторович Котов. Имя его, отдавшего свои последние годы идее покорения воздушного океана, не должно быть забыто.

Гибель и воскрешение аппарата
«Ленгли — Менли»

Для того чтобы один человек

открыл плодотворную истину,

надо, чтобы сто человек

испепелили свою жизнь в

неудачных поисках и

печальных ошибках.

Д. И. Писарев

Из записной книжки знаменитого изобретателя те­лефона Александра Белла:

…6 мая 1896 г. Река Потомак. На катапульте «Аэродром №4». Все готово к полету. Я готов на фо­топластине зафиксировать удачу Сэмуэля Лангли…

Поясним сразу: аэродром при точном переводе с древнегреческого языка означает «воздухоход», в современном понятии — самолет.

«Аэродром №4» одна из двух крупных моделей ле­тательного аппарата с двигателем конструкции Сэму­эля Пирпонта Лэнгли — американского профессора, «лучшего изобретателя среди своих ученых коллег и лучшего ученого среди изобретателей своего времени» по утверждению историков.

Александр Белл через объектив громоздкого фото­аппарата на треноге увидел, как с площадки плавуче­го дебаркадера необычного вида крылатая машина была сорвана с места катапультным устройством, сколь­знула по направляющему полотну в воздух, но заце­пилась за что-то и, вместо того чтобы взлететь, нырну­ла в рыжие воды реки.

Опечаленно глядел на конец опыта и сам конструк­тор Лэнгли. Но в запасе у него был «Аэродром №5» — одиннадцатикилограммовая модель с паровым двигателем в полторы лошадиные силы.

— Ставьте ее на катапульту, — сказал Лэнгли и сам полез на дебаркадер, чтобы определить причину аварии. Она была досадно проста: модель, чуть накре­нившись, задела проволочной расчалкой за выступ де­баркадера.

6 мая 1896 года в 15 часов 50 минут «Аэродром №5», выброшенный в небо мощными пружинами ка­тапульты, оперся крыльями о воздух и, мягко шурша двумя пропеллерами, пошел в высоту. Легкий порыв ветра поддул его, он накренился вправо и сделал ши­рокий вираж. Высота росла и на второй петле вира­жа, но моторчик выработал горючее, пропеллеры ос­тановились, и «Аэродром №5» с высоты 30 метров плавно спланировал в воду.

Это был триумф ученого-изобретателя, десять лет работавшего над доказательством возможности мотор­ного полета аппарата тяжелее воздуха.

В тот же день восхищенный опытом Александр Белл отбил президенту Французской академии наук телеграмму: «Все без исключения свидетели полетов машины Лэнгли прониклись убеждением, что возможность по­летов в воздухе с помощью чисто механических средств, без подъемных газов доказана теперь бесповоротно».

Газеты многих стран помещали фотоснимки Алек­сандра Белла и других фотографов, запечатлевшие ка­тапультную установку на водах Потомака, удачный полет «Аэродрома №5» и самого профессора Сэмуэля Лэнгли, то мрачного, то радостно улыбающегося. И по­чти в каждой из статей, описывающих удачу изобре­тателя, задавался вопрос: когда же будет построен по­добный аппарат, способный поднять в небо человека?

Лэнгли отвечал:

— Я свою миссию выполнил… Я довел до конца ту часть работы, которая как будто специально для меня предназначалась — показал осуществимость механи­ческого полета. Чтобы сделать следующий шаг — прак­тически и коммерчески разработать эту идею, — чело­вечеству следует искать других людей…

Ответ ученого был искренен.

Мысль заняться аэродинамикой пришла к нему в 1886 году на одном из заседаний «Американской ас­социации поощрения наук» в Буффало, где он услы­шал доклад о полете птиц. До этого он занимался астрономией, еще ранее — архитектурой и строитель­ством. Разработал автоматическую проверку времени для железных дорог. Разработал знаменитый прибор болометр, который, «к великому изумлению коллег», обнаруживал даже «тепловое излучение коровы, гуляющей в четырехстах метрах от обсерватории». Он меч­тал при помощи изобретенных им приборов сотворить точную систему предсказания погоды, видя главную причину всех атмосферных явлений в тепловом излуче­нии солнца. Эти и другие разработки и исследования дали ему имя большого, почитаемого ученого. Как от астронома от Лэнгли ждали многого — скорых, нуж­ных, интересных открытий.

И вдруг, по приезде с заседания из Буффало, он бросает астрономическую деятельность, а перед обсер­ваторией Питтсбургского университета в Эллегии по­является необычное сооружение — карусель. На концах длинных выдвижных брусьев, крутящихся от мощной паровой машины по кругу, со скоростью более 100 ки­лометров в час, «летали» пластины различной конфи­гурации — плоские, изогнутые, с выпуклой поверхно­стью, разные по величине. Автоматический самописец при расшифровке бумажных лент показывал сопротив­ление, подъемную силу, другие аэродинамические ха­рактеристики пластин — будущих крыльев летательно­го аппарата.

И Сэмуэль Лэнгли пришел к выводу: «Можно по­строить двигатели, которые сообщат наклонным по­верхностям такую скорость, что они смогут оторваться от земли, двигаться в воздухе с большой скоростью и нести не только собственный вес, но и дополнительный груз».

Мы помним, что примерно в это же время крыла­тая модель русского изобретателя Александра Можай­ского летала с грузом — морским кортиком, привязан­ным к ней, — но Можайский дошел до этого опытным путем, а Лэнгли доказал путем еще и научным.

Лэнгли работал целеустремленно и изнуряюще: строил десятки моделей, ставил кропотливые экспери­менты, подбирая форму аппарата, мучаясь с резиновы­ми, газовыми, пороховыми и паровыми двигателями. И вот, наконец — серия «аэродромов», похожих на куз­нечиков. «№5» — полетел!

Свою научную миссию Сэмуэль Пирпонт Лэнгли по­считал законченной…

Однако когда военное министерство щедро выдели­ло ему 50 тысяч долларов, а коллеги из Смитсонианского института, восхваляя талант ученого и его прак­тическую сметку, присовокупили к просьбе еще 20 ты­сяч долларов, Лэнгли сдался и согласился на построй­ку самолета для воздушной разведки. Его помощником и будущим летчиком-испытателем аппарата стал про­фессор Корнельского университета Чарльз Менли.

Расчеты самолета закончены. Вот он уже перед профессорами и будущими строителями в чертежах. Но, не привыкшие торопиться, они сначала строят его не в натуральную величину, а в четыре раза меньше. Прекрасная модель-копия была покрашена в белый цвет. Вот как был описан ее полет:

«Перед нами стремительно, плавно, без трепета крыльев и без всякого усилия пронесся новый стран­ный обитатель воздушной стихии. Похожий на огромного белого мотылька, он выглядел как порождение иного мира, будучи исполнен странной непривычной красоты. По мере того как он приближался к нам, он все больше и больше походил на живое существо. Был момент, когда мы думали, что он врежется в борт бук­сира. Но он как будто заметил опасность и быстро, но не резко, словно у него был мозг и способность к са­моуправлению, убавил скорость и плавно отвернул в сторону…»

При посадке даже на воду все модели терпели по­ломки. Начали думать над проблемой автоматически благополучной посадки. В 1901 году в этом деле при­нимал участие и друг Лэнгли Александр Белл, как мы знаем, тоже талантливейший изобретатель.

Александр Белл жил в Беддеке. Туда к нему и при­ехал корреспондент одной из газет, чтобы взять ин­тервью. К своему изумлению, Белла он увидел на пор­тале дома. Дородный, седой профессор примостился метрах в трех-четырех от земли над входной дверью и держал за лапы вниз головой рыжую кошку. Внизу стоял Лэнгли.

— Отпускаю!

И кошка полетела вниз, в воздухе перевернулась и встала на все четыре лапы.

Сэмуэль Лэнгли поймал убегавшую кошку и со сло­вами: «Попробуем еще раз!» — полез по лесенке, что­бы снова передать кошку Беллу.

Кошка с любой высоты приземлялась на лапы, мо­ментально ориентируясь в пространстве, но, чтобы так же благополучно мог падать летательный аппарат, профессора придумать ничего не могли. Самолетом должен был управлять человек. И он — это был Чарльз Менли — согласился быть пилотом первого «Аэродро­ма» в натуральную величину с мотором в 52 лошади­ные силы. Спроектировал и изготовил мотор он сам, вплоть до карбюратора, свечей и системы зажигания.

Так что самолет, об испытании которого пойдет речь ниже, было бы более правильно называть не ап­паратом Сэмуэля Лэнгли, а машиной «Лэнгли — Мен­ли».

7 октября 1903 года Чарльз Менли занял место в кабине самолета, запустил мотор, прогрел его и дал команду обслуге катапульты:

— Отдать задержники!

Со скоростью 10 метров в секунду катапульта вы­толкнула самолет в воздух. Но еще в конце пробега по двадцатиметровой платформе Менли почувствовал сильный удар по машине. Пожалуй, это то и привело к тому, что самолет потянуло на нос и он врезался в хо­лодную гладь реки Потомак. Оглушенный ударом и наглотавшийся воды, Менли все же нашел в себе си­лы вырваться из тесной кабины и всплыть на поверх­ность.

Еще мокрого, не совсем пришедшего в себя после аварии, на берегу его облепили со всех сторон журна­листы. Их вопросы сводились к сакраментальному: «Быть или не быть?»

И Менли, первый из летчиков-испытателей самолетов, побывавший несколько секунд в воздухе, ответил, еле открывая разбитые губы:

— Моя уверенность в успехе будущих испытаний непоколебима!

«Что делать дальше?» — этот вопрос не был для конструкторов-компаньонов праздным. Деньги, полу­ченные от военного ведомства, кончились, оставались гроши и от дара Смитсонианского института. Чтобы получить новые доллары, нужен был решительный и скорый успех. С неудачниками в Америке никогда не церемонились.

И хотя воды Потомака покрывались льдом, ком­паньоны решили отремонтированный самолет «Лэнг­ли — Менли» снова попытаться поднять в небо.

После этого полета злые перья жадных до сенсаций писак, торопясь, рвали бумагу, позоря первопроходцев:

«В полдень 8 декабря 1903 года стало ясно, что решающий момент близок. Мистер Менли в легких брюках, парусиновых туф­лях и пробковом поясе, с автомбильными очками на лбу втиснулся в место для пилота. Два буксира с бригадами Смитсонианского ин­ститута остановились в некотором отдалении от дебаркадера. Менли запустил двигатель. Потом он кивнул помощнику, и тот выстрелил ракету, чтобы фотографы на вирджинском берегу были готовы.

В нескольких ярдах от дебаркадера расположились лодки с ре­портерами, которые около трех месяцев дожидались этого часа в Вайдвотере. Газетчики замахали руками. Менли глянул вниз и улыбнулся. Затем лицо его посуровело, он приготовился к полету, который таил для него славу или смерть. Пропеллеры в футе перед ним вращались со скоростью 1000 об/мин. Помощник запу­стил еще две ракеты. В ответ донеслись гудки с буксиров. Механик наклонился и перерезал трос, удерживающий катапульту. Раздался резкий, звенящий рев, и самолет Лэнгли мелькнул над краем плат­формы и исчез в реке. Он просто плюхнулся в воду, как пестик от ступки»

И началась травля. Газета «Вашингтон пост», вме­сто того чтобы поддерживать пионеров-соотечественников, смаковала финал:

«Эксперимент завершился полной и безусловной неудачей. Хит­роумная конструкция крыльев смялась, как только они восприняли вес аппарата. Оказалось, что летающая машина, над которой суб­сидируемые государством ученые трудились десять лет, так же не может летать, как пол танцевального зала. Некогда изящный, вы­глядевший подобно произведению искусства аппарат теперь не бо­лее как груда обломков, красная цена которого один доллар. Перед лицом столь очевидного краха создатели машины не в состоянии дать сколь-нибудь связного объяснения. Они могут лишь всплески­вать руками».

Хоронили идею летающих «снарядов тяжелее воз­духа» и газетчики других стран. Вот выдержка из «Пе­тербургских ведомостей» того же года:

«…14 сентября 1903 года (дата искажена. — В. К.) в заливе Уайд-Уотера, на реке Потомак, на границе штатов Мэриленда и Виргинии, был произведен интересный опыт с изобретением Ланг­лея (фамилия искажена. — В. К.) «Гигантский кузнечик, форму кото­рого имел прибор американского ученого, был выпущен с палубы высокого судна (читай — низкого дебаркадера. — В. К.), стоявшего в реке близ берега и специально устроенного для этой цели… При­бор… тяжело рухнул на землю (читай — на воду. — В. К.) и вдре­безги разбился… Таким образом, и этот опыт, для которого не жа­лели никаких средств (прибор Ланглея со всеми приспособлениями обошелся более 350 000 долларов, или 700 000 рублей (опять иска­жение. — В. К.), не увенчался успехом… Погибли труды многих лет, погибла идея…»

Сэмуэль Лэнгли и Чарльз Менли пытались защи­щаться. Лэнгли не считал публичную прессу компе­тентным судьей в сложном научном вопросе. Он напоми­нал, как она в свое время осмеяла пароход, паровоз и другие достижения науки и техники вроде газового и электрического освещения домов и улиц, и говорил, что убежден в правильной конструкции своего детища, а причина аварии в несовершенстве катапульты, ко­торую можно улучшить.

Менли брал удар на себя, предполагая, что это он не справился с управлением машины, и поэтому аппа­рат задрал нос вверх, стал вертикально и завалился ни спину. Это был самоотверженный поступок Чарль­за Менли, который чуть не погиб при опыте, ударив­шись головой о льдину, еле выбрался из холодной воды и знал, знал ведь, что действовал управлением правильно, но ради идеи, в которую безгранично ве­рил, давал газетчикам свой авторитет на растерзание, шел на бесславие.

На высказывания изобретателей газета «Вашинг­тон стар» ответила издевательски:

«…Одно дело взлететь с крыши строения, поддерживать полет аппарата в воздухе и добиться его плавного снижения, и совершен­но иное — суметь без удара посадить его на землю. Один камен­щик-ирландец утверждал, что его ребра сломались не тогда, когда он сорвался с лесов, а тогда, когда он упал на эемлю».

«Я не знаю, насколько аппарат профессора Лэнгли больше, чем его летающая модель. Думаю, он доста­точно велик, чтобы летать в атмосфере, более плотной, нежели мозг одного ученого, но менее плотной, чем мозги двух», — шутил писатель Амброз Бирс, и его слова подхватили газеты, печатая этот черный юмор крупным шрифтом.

Травле передовых ученых своеобразный итог под­вел сенатор Робертсон, произнесший с трибуны конг­ресса:

— Здесь сто тысяч долларов народных денег вы­брасывают на химерические идеи воздушного летания только потому, что некоторые люди, к примеру, профес­сор, одержимый своими бреднями, ухитряются пора­зить воображение военных и убедить в том, что их идеи могут найти практическое применение.

Вот так в похвалявшейся своей прогрессивностью Америке мощным залпом злобы и черного юмора рас­стреляли передовую идею, а двух талантливейших про­фессоров превратили в посмешища нации.

Боль, порожденную незаслуженной обидой, Сэмуэль Пирпонт Лэнгли носил в себе три года, но незаживаю­щая рана все-таки дала о себе знать, и его разбил па­ралич. Перед смертью, в январе 1906 года, он принял дома представителей аэроклуба Америки, которые ска­зали, что считают его «пионером науки о механическом полете». В глазах умирающего на короткий миг блес­нули огоньки, и он тихо попросил:

— Опубликуйте это!

Признание заслуг было очень важно для Лэнгли да­же в последние секунды его жизни, потому что он уже знал о достижениях братьев Райт, сумевших поднять в воздух механическую птицу, и не сомневался, что и его «аэродромы» могли летать. Могли! И это доказали энтузиасты много лет спустя. Они построили точную копию разбившегося самолета Лэнгли и не раз успеш­но поднимались на нем в небо.

Время оправдало ученого и конструктора Сэмуэля Лэнгли, история воздает ему заслуженные почести, но почему-то часто забывает его соавтора, немало вло­жившего ума и сил в «аэродромы», рисковавшего жизнью за победу идеи, мужественного Чарльза Менли. Летчики-испытатели стремительных машин сего­дняшнего дня и будущего должны склонять голову, ус­лыша это имя.

Бес с небес!

Не нужно бояться дерзости

или безумства в области

труда и созидания.

М. Горький

Аэростат плыл над донскими степями. Не думал аэро­навт Михаил Тихонович Лаврентьев, вылетая с пассажи­рами из Ростова-на-Дону, попасть в эти полуобжитые края. Но воля ветра все равно, что воля бога! И он с километровой высоты присматривался к зеленоватой пропыленной равнине, ожидая на пути к ускользающе­му горизонту встретить в этом глухом углу деревеньку, или казачью станичку, или временный курень табун­щиков.

Солнце уже коснулось края земли, в пыльной дымке поблекнув, как венец лика на старой иконе, и под желтым пятном зачернело что-то похожее на мелкое поселение.

Михаил со спутниками обрадовались: припасы

съедены и выпиты, в головах кружение, и они предвку­шали земной покой.

— Да благослови боже на мягкую посадку! — пе­рекрестился Михаил и потянул веревку клапана, что­бы выпустить из оболочки шара часть газа.

Спуск прошел благополучно — плавненько, с малым углом к земле, — аэронавты вывалились из лениво пе­ревернувшейся корзины и не сразу встали с чахлой травки, раскинув вольно руки и подняв очи к небу, на­слаждались покоем. Неподалеку от них испускала дух мягкая оболочка самодельного аэростата.

Звук приближающихся голосов поднял Михаила. Он встал, одернул теплый суконный кафтан, поправил синюю фуражку, сшитую на купецкий манер, и пятер­ней стал расчесывать бороду. В лучшем виде надо бы­ло встретить народ, тогда хлеб и соль обеспечены. Но скрюченная ладонь так и застряла в бороде, а на тем­ном, посеченном ветром лице застыло тревожное ожи­дание. Толпа крестьян в домотканых рубахах и сара­фанах шла на аэронавтов плотной кучей и шумно. Больше всего насторожило Михаила, что ребятишки, которые обычно стайкой неслись впереди всех, теперь таились сбоку толпы и за ней, а в голове молчаливой оравы шествовали лавой, неспешно битюки с плечами в сажень.

За спиной Михаил почувствовал прерывистое дыха­ние пассажиров.

Было от чего струхнуть — мужичьи лица свирепы, в ручищах колья. И бабий голос кликушествует над толпой:

— Свят, свят, изыди, нечистая сила!

В трех саженях, не более, застыли мужики, за­хлестнув кругом аэронавтов. Жгучие глазищи из-под лохматых бровей, желваки играют на скулах, а один рот открыл от удивления, но дрючок в лапищах с ры­жим пушком держит крепко. А за спинами их бабы на­дрываются:

— Бес… бес!

— Черти, черти…

— Нечистая сила!

И вот крик, будто из горла вырвал кто-то:

— Изничтожить сатану!

Дело принимало дурной оборот, и холодок пополз по спине у Михаила — а ведь считал себя не из робкого десятка. Знал — суеверие не раз доводило до смер­тоубийства. Длинная минутка потребовалась ему, чтоб найти средь злых парней старичка, сухонького, с гла­зами цвета выцветшего неба. Облачко в глазах жило, облачко нерешительности и мудрого раздумья. Поставив голос покрепче, к нему Михаил и обратился:

— Дедушка, да неужто вы нас приняли за нечис­тую силу? С Ростова мы, с Ростова на Дону Великом!

Дед пожевал губами, но слова не сказал. Примол­кла толпа.

— Да погодьте же, — поднял руки Михаил, — люди мы, человеки, вот те хрест! — и дважды истово пере­крестил себя от лба до пупка и поперек.

«Ды-ык, крестится-а-а!» — прошелестело в толпе. Два мальчишки в стираных посконных рубашонках проскользнули между ног и встали рядом с дедом. Лю­бопытные глазенки. «Эт-то лучше! Мальцы ближе — бе­да дальше», — возрадовался про себя Михаил. И рас­тянул губы в широчайшей улыбке.

— Смахни картуз! — слабеньким голоском, но су­рово приказал дед.

Как в этот миг рад был Михаил своей лысине, на которой не просматривалось рогов, а то волосья бы повыдергали, щупая их.

Пассажирам тоже приказ:

— И вы окститесь!

Те замельтешили руками — крест, крест, крест. Один даже ладанку с шеи сорвал, протягивал на ла­дошке.

Тогда Михаилу пришло в голову вынуть свой пас­порт, в котором было полностью обозначено все его крестьянское звание, и он повел такую речь:

— Как же вы можете думать, что я, к примеру, бес или сам сатана, когда я такой же мужик, как и вы? Да разве может крестьянская душа быть бесов­ской?

Старик поднял выцветшие очи, и по знаку детина справа от него протянул руку, шагнул и вырвал доку­мент из рук Михаила. Опять шумок в толпе. Искали грамотного. Сказалась — дивчина. Худющая и белобры­сая, обличьем поаккуратней других. Даже сережки с красными камешками в ушах. Приняв паспорт, гром­ко, высоким голоском прочитала, что «предъявитель сего паспорта Михайло Тихонович Лаврентьев дейст­вительно есть крестьянин Тамбовской губернии из быв­ших дворовых…».

Тогда раздались возгласы, слившиеся в один воп­рос, который последним и задал опять же дед:

— А ежели ты такой же мужик, как мы, так как же ты можешь летать вроде птицы на такой хитрой штуке, что скукожилась там? — И сухой палец ткнул в сторону шара.

— Неужели не видели никогда?

— И не слыхивали! — почти хором ответили Ми­хаилу.

— Так это ж просто. Он летает, как мыльный пу­зырь, на дыму…

Долго пришлось объяснять темному люду про аэро­стат, но поняли, поняли, и добром засветились лица, и радость на них, и гордость, что нашелся такой удиви­тельный крестьянин, который не только сам летает, но и других возит.

Лошаденку с телегой пригнали, собрали шар в большой комок, погрузили и с почетом уже провожа­ли брата-крестьянина и его спутников до хаты старо­сты. Впереди гордо шествовала белобрысая дивчина с серьгами — грамотная дочка старосты. На постой про­вожали, но взяли слово-обещание у Михаила — по­позднее у костров рассказать про судьбу свою.

…Пала тьма. Запылал кострище из сухого бурьяна и соломы. Кизяк подбросили. И в теплом, оранжевом свете костра Михаил поведал сельскому люду про жизнь. Слушали жадно…

Родился Мишка в 1834 году, подрос немного, сил еще не хватало гнуть спину на барщине, а вот кухон­ным мальчиком в имение помещика его взяли. Само­дуром был помещик, но не дураком: определил, что мальчонка не прост и смышлен — грамоты тайком на­хватался, читал много, шлепая губами над выброшен­ными газетами и книжками, которые выпрашивал у молодого барина.

Бежало время, как в речке вода. Мишка быстро ус­ваивал все новое, отличался трудолюбием, и помещик заставлял его заниматься то садоводством, то гнал в кузню железное дело постичь. А узрев тягу к химии у парнишки, заставил его хозяин ракеты делать и в пра­здники небо разноцветными гирляндами освещать. По­том прорезался у паренька «талант» к живописи, и стал он декорации малевать и маленько портреты по­писывать. Был он и поваром, потому что и в кулинар­ном искусстве верхов достиг немалых. Гости помещика пальчики облизывали, вкушая изготовленные им яства.

После отмены крепостного права Михаил Лавренть­ев сразу же ушел в Харьков, где устроил нечто вроде харчевни для самых бедных студентов. Дешевые харчи готовил сам Михаил, подавал на длинный дощатый стол еду тоже он да еще аккуратная пожилая баба. Студенты хлебали да похваливали, а насытившись, разные разговоры вели. Очень интересными эти разго­воры были для молодого кухмистера. Иногда должни­ки расплачивались с ним книжками. И он их читал от корки до корки. Опыты какие-то делал в своей ком­натке.

Так ни богато ни бедно дожил он до 39 лет, и в 1873 году жизнь его резко перевернулась. Приехал в Харьков французский воздухоплаватель Бюннель и 2 ноября на своем аэростате поднялся в небо всем на удивление.

Немало народу крутилось около команды Бюннеля во время предстартовой подготовки и когда шар наду­вался газом. Но самым внимательным зрителем был, пожалуй, Михаил Тихонович Лаврентьев.

Уехал из Харькова француз, запалив душу мужика своими полетами. Не прошло и года, как во дворе у Лаврентьева выше забора и ворот вспух шар. Изготов­лен он был из хлопчатобумажной материи — ланкорда, пропитанного смесью льняного и терпентинного масел с добавкой каучука, растворенного в бензине. Оболоч­ку шара облегала сетка из английского шпагата. Все, включая тканый пузырь, сшитый на машине, плетеную гондолу, двустворчатый металлический клапан и даже якорь кованый, было изготовлено Лаврентьевым собст­венноручно или под его приглядом студентами. Они же помогли ему и в расчетах, и раскрое оболочки. Све­тильный газ, купленный на местном заводике, должен был дать подъемную силу.

Пошел к градоначальнику Михаил Тихонович:

— Нижайше прошу разрешить опыт воздухопла­вательный.

Расхохотался градоначальник, направил в поли­цию, пусть-де там еще посмеются. Все же после дол­гих уговоров, упрашиваний и, чего греха таить, неко­торой мзды разрешили ему пробный старт, но с од­ним условием — шороху в городе не наводить, публи­ку не собирать и улетать с глухого двора газового за­вода.

1 мая 1874 года в 2 часа дня шар, заполненный с избытком светильным газом, прыгнул в небо, неся в гондоле Михаила Тихоновича и 32 килограмма песка в мешках для балласта.

— Были у меня тогда инструменты, — рассказывал Лаврентьев крестьянам, и пламя костра освещало его разгоряченное лицо, — барометр и высотомер были, но я их не взял с собой, не умел ими пользоваться. На глазок определял высоту и, сколько ее достал, врать не буду, не знаю. Только высоко! А красотища какая, братцы! Веса в тебе будто нет. Кругом прозрачно, ды­ши вволю — не надышишься. Внизу любо-зелено, чело­вечки как куклы. Кошку, собаку и разглядеть уж нель­зя. Засмотрелся я вниз, забылся и веревку от клапа­на, что газ выпускает, натянул. Не чую, не ведаю, что газ-то выходит из пузыря. Благо солнце! Вижу тень круглая по земле катится и круг все больше и больше. Смекнул, шар мой к земле стремглав несется. Верев­ку отпустил, да поздно. Туточки земля! Захолонуло в груди, но поборол себя и догадался оба мешка с песком вышвырнуть. Совсем маленько помогло это дело. Спас­ло меня, ребятушки, дерево. Скукоженная оболочка повисла на его ветках, и я только шишками отделал­ся… Горшая беда стерегла впереди: повез я на подво­де свернутый шар в обрат, а в оболочке светильный газ, видно, остался. Как, отчего, до сих пор не пойму, но вдруг полыхнуло. Горит, не подойти… Так и сгоре­ла! — тяжко вздохнул Лаврентьев, и дружно вздохну­ли его молчаливые слушатели.

О первом удачном полете Михаила Тихоновича Лав­рентьева и утере им шара на другой же день написали все харьковские газеты. Он стал гордостью города. В его пользу поставили спектакли и открыли подпис­ку — собранные средства пошли на постройку другого более мощного аэростата.

Увлеченный небом крестьянин не знал покоя. Мень­ше двух месяцев потребовалось ему, и 28 июня того же года он отправился на аэростате в полет, теперь уже ободряемый тысячами зрителей, среди которых был сам губернатор со всей семьей и большой свитой.

Поставленные в гондоле приборы зафиксировали высоту 2800 метров.

Гордый случившимся на подвластной ему земле, губернатор сообщил о полете в Москву и пообещал вскоре показать «сие удивительное деяние» их величе­ствам «в натуре». Таким образом, мужик Лаврентьев со своим само­дельным аэростатом попал в столицу и 23 августа стар­товал с Сенатской площади. Не совсем удачным полу­чился этот полет. В гондоле кроме аэронавта был пас­сажир. Такая загрузка оказалась тяжеловатой. Бал­ласту пришлось взять всего два мешка, да и те быстро высыпать, когда аэростат понесло на здание Арсенала. Так и тащились аэронавты над землей минут пятна­дцать до села Большие Мытищи, где при усилившем­ся ветре Лаврентьев все же сумел благополучно при­землить шар.

Видно, их величествам не особенно понравился раз­рекламированный харьковским губернатором мужик, и его быстренько отправили восвояси. Вернувшись в Харьков, Михаил Тихонович продолжал там свои по­леты.

И там, в Харькове, чуть не случилась со мною пять беда, — вспоминал он у затухающего костра. — Готовился я поднять шесть пассажиров. Никто еще такого не мог… И я не смог. Ветрило поднялся, жуть! Но ведь все готово, а газ сколько стоит, знаете? А би­леты за показ проданы, что, возвращать гроши?.. Ре­шил лететь один, где наше не пропадало!.. С полянки отрывался. Ветер полого понес бы, и, чтобы не задеть за дерева, я, как только отпустил концы, обрезал мно­го мешочков с балластным песком. Не успел и гла­зом моргнуть, как смотрю — на высотомере две тыщи пятьсот метров. И вроде повис шар. Лечу. Спускаться не думаю. Ан сильно мерзнуть начинаю, и дышать трудно. Никогда

так не было и когда поднимался, а тут нате, дрожу весь, коченею в легкой поддевке и, как рыба, ртом воздух хватаю. Посмотрел на барометр, и осенило: ведь стрелка уперлась в край, больше по­казывать не может, не согнуться же ей! Я за клапан. Да переборщил, наверно. Столько газу выпустил, что вдруг тряхнуло меня ветром, оболочка сплющилась и в мгновение ока разорвалась сразу больше чем напо­ловину… Тут уж мне жарко стало. Упал я на дно кор­зинки и молюсь: «Пронеси, боже!..»

Лаврентьев хитро прищурился, оглядел напряжен­ные лица крестьян в отсветах раскаленной соломы и тихо сказал:

Когда я строил шар, то верхнюю часть сделал двойной, попрочнее. Студенты подсказали, нахлебники мои. Так вот, открыл я глаза и вижу, что все вдрызг, кружатся обрывки материи, а верхняя часть… цела! Не треснула там, где два слоя материи я положил. И надута эта половина купола встречным воздухом. Да­же обрывки низа в нее подсосало. Значит, тормоз есть. Тут я встал — и, откуда силы взялись, весь бал­ласт из корзины прочь. Бутылки с питьем — прочь! Все, что было в корзине, выбросил, даже приборы железные поотрывал — и за бортину. Смотрю, верхушка рас­правилась пошире и держит полегче корзину на шпа­гате сетки. Тут уж земля близехонько. Сейчас корзи­на шмякнется, и я с ней. Прыгнул я на сетку, вцепил­ся что было сил и зажмурился. Здорово хрястнуло! В глазах темь. А когда просветлело чуть-чуть, слышу голоса. Думаю, не в рай ли попал и голоса это не ан­гельские ли? Ищу дырку, как бы вылезти на свет бо­жий да взглянуть на их лики… Гляжу, вокруг обыкно­венные люди, селяне. Один спрашивает: «Ты живой аль нет?» А я ему: «А ты кто?» — «А мы, — бает, — из Баронтуловки, на вывозе сена стараемся». Обнял я его, а он пятится: «Ты чево с ободранной рожей ко мне ле­зешь»!..» Вот так, братцы. И запомнил я этот день на­век — двадцатого сентября прошлого тысяча восемьсот семьдесят четвертого года это и случилось…

Наутро староста дал аэронавтам двуконную подво­ду и отправил их на станцию к «железке». Далеко в степь провожали всем миром…

Со своим самодельным летательным аппаратом Лав­рентьев переезжал из города в город, смело и удачно летал. Через газеты и воздухоплавательные журналы об отважном самоучке узнала не только Россия, он стал известен как выдающийся аэронавт и за грани­цей. У него появились ученики. Как-то он получил письмо от офицера, поручика Н. Бессонова, который сетовал, что, вот уже несколько лет «пребывая» под крылом государственной воздухоплавательной комис­сии генерала Тотлебена, не может научиться летать, хотя вверенные ей аэростаты, на которые истрачено около 100 тысяч народных денег, гниют на складах. Бессонов просил крестьянина научить его летать на аэростате, предлагая в качестве компенсации за труд взять на себя всю организацию демонстрационных по­летов. Лаврентьев согласился.

Он первый в России, да еще на самодельном аэростате, обучил русского военнослужащего полетам на свободном воздушном шаре.

Михаил Тихонович Лаврентьев, даровитый выходец из народа, «человек от земли», скончался в возрасте 73 лет в 1907 году.

Неугомонный бразилец

Один опыт я ставлю выше

чем тысячу мнений,

рожденных только воображением.

М. В. Ломоносов

В погожий день, в час, когда парижская знать вы­ходит прогуляться или погарцевать на застоявшихся породистых скакунах по ухоженным дорожкам Ели­сейских полей, в небе появился небольшой воздушный шар. Влекомый тихим течением ветра, он плыл невы­соко и медленно, солнце золотило его белую шелковис­тую оболочку, и на округлых боках ее резко выделя­лись темно-синие буквы.

В очень легкой корзине, подвешенной к шару-пигмею на тонких, почти невидимых стропах, стоял чело­век в модном спортивном костюме. Поза его была преисполнена величавого достоинства. Изредка он при­кладывал к глазам театральный бинокль и рассмат­ривал публику внизу. Если видел, что в открытом лан­до сидят дамы или стайка юных парижанок застыва­ет, изумленная его необычным появлением, молодой аэронавт поднимал в приветствии руку и бросал вниз розы, сопровождая цветы воздушным поцелуем.

Зрелище было эффектным. Прогулка на шаре-пиг­мее, который по виду своему мог поднять разве толь­ко большую куклу! Но летел человек! Кто же этот фантазер и кудесник! Кто этот богач, набивший роза­ми корзину шара?

Шелковый аэростатик нес смуглого красавца аэро­навта над Елисейскими полями не более двух-трех ми­нут, но с этого дня о нем заговорил весь Париж, а по­том не только французы — мир! Это Сантос-Дюмон, сын богатого кофейного плантатора из Бразилии.

* * *

— А вы знаете, мсье, как он начинал? Прилетел в Париж восемнадцатилетним мальчишкой и попросил одного воздухоплавателя-профессионала взять его в полет на аэростате.

— И с кем же он летал?

— Да не летал он тогда, мсье. Воздухоплаватель запросил с него за один подъем две тысячи франков, и такая сумма оказалась сыну плантатора не по кар­ману!

* * *

— Говорят, он хочет построить управляемый аэро­стат?

— Управляемый? Да что вы! Поверьте мне, специ­алисту, — это абсурд! У нас нет достаточно сильного двигателя. Если он попробует применить паровую ма­шину, его ждет фиаско, как когда-то гениального Жиффара. Какой нужен баллон, чтобы поднять гро­моздкую паровую машину с запасами угля и воды?

* * *

— А не считаете ли вы, что управляемый аэростат можно оснастить электромоторами? — этот вопрос за­дал уже сам Альберто Сантос-Дюмон великому Эди­сону.

Тот улыбнулся, добро посмотрел на предприимчи­вого бразильца и ответил мягко, но в голосе просколь­знули назидательные ноткн:

— Я ищу. Кое-что нашел. Но современные элект­рические установки все еще ужасно тяжелы. Нет, вы с этим ничего не сделаете, молодой человек! Подо­ждите, пока нам, электротехникам, удастся выдумать что-нибудь более рациональное. Вспомните формулу Жиффара. Воздухоплавание практически осуществит­ся тогда, когда будет сконструирована машина разме­рами, как большие карманные часы, развивающая си­лу одной пары лошадей. Не раньше, молодой человек! А наши электромоторы пока тяжелее в сто раз.

* * *

— Подумаешь — Жиффар! Его формула не убеждает. Да и Эдисон не бог! Не хочет с ними соглашаться не­угомонный, настойчивый Сантос-Дюмон. Он не желает подчиняться в небе ветру, он должен, должен, должен летать туда, куда захочет. И он добьется свободы по­лета!

— Упрямый мальчишка! И нахальный! — качали головами корифеи, однако следили за действиями сме­лого экспериментатора.

И когда Сантос-Дюмон решил приладить к балло­ну автомобильный двигатель, всплеснули руками:

— Брать в гондолу аэростата бензиновый мотор? Но это же костер под бочкой пороха! Аэростат взорвет­ся при первом подъеме!

Сантос-Дюмон твердил, что ворчанье несогласных его не остановит. Он не боится взрыва. Но, говоря это, потихоньку, внимал, предостережениям и, укрывшись от лишних глаз, проверял задуманную им установку.

В лесу сделал испытательный стенд: к сучьям де­ревьев на веревках подвесил автомотор с седлом. В седло забирался сам и пускал двигатель. Сбросит его «скакун» или нет?

Все больше и больше прибавляет обороты мотор, уже ревет на пределе, но «всадник» в седле не чувст­вует больших рывков и опасных сотрясений.

Все! Решено: он ставит бензомотор с пропеллером для ускорения аэростата в полете и борьбы с ветром!

Приняв такое решение, Альберто Сантос-Дюмон не предполагал, что обрек себя на опасные приключения.

При постройке аэростата он отошел от традицион­ной формы шара и сделал оболочку в виде веретена. Надо признать, поступая так, никаких серьезных расчетов он не делал, главное, к чему стремился неопыт­ный конструктор в этом случае, — хорошая обтекае­мость воздушного судна, когда низко подвешенный в корзине автомотор будет толкать его против ветра.

Так родился управляемый аэростат «Сантос-Дюмон №1».

«Первый блин — комом» — эта русская пословица оправдала себя и в бразильско-французском варианте, когда Сантос-Дюмон 18 сентября 1898 года с неболь­шой лесной поляны поднялся в небо на своем первенце.

Как только «№1» отделился от земли, порыв вет­ра бросил его на верхушки деревьев и, поиграв с ним в сучковатой роще, разорвал оболочку в клочья. Мо­тор уцелел. Храбрый воздухоплаватель отделался си­няками и шишками.

Парижские газеты дружно обхохотали неудачника, помещая на своих страницах дружеские и не очень дружеские шаржи. Француженки начали снимать мод­ные шляпы «аэростат» и прятать их в картонки до лучших времен. И хотя Альберто на следующий день после падения в лес снова прогуливался на шаре-пигмее над Елисейскими полями, неистового восторга дам его полет уже не вызывал. Хотя брошенные розы, охотно ловили.

А он, не считая первую неудачную попытку пора­жением, работал. Вернее, работали его деньги, кото­рые он щедро платил мастерам за круглосуточный труд.

«Я не находил нужным бесплодно терять время, оп­лакивать случившееся; я быстро занялся ремонтом аэростата, и через два дня мой воздушный корабль был опять готов в путь, — рассказывал в мемуарах конструктор. — Но на этот раз я сам выбрал место подъема, пренебрегая указаниями „опытных аэронав­тов“: они летали на простых баллонах, а я находился на аэростате управляемом. И я имел удовольствие убе­диться, что был совершенно прав: мой аэростат благо­получно миновал предательские деревья, поднявшись раньше приближения к ним на достаточную высоту. Мотор работал безукоризненно, винт мелькал лопастя­ми с неуловимой для глаз быстротой, и, поворачивая руль в ту или другую сторону, я видел, как послушно следует ему аэростат. Стоило мне оттянуть назад пе­редвижной груз, мой воздушный корабль поднимался. Передвигал я груз вперед, нос опускался, и аэростат начинал скользить вниз… Но тут я сделал грубую и непростительную ошибку, которая сейчас же повлекла за собой заслуженное наказание: я увлекся и допус­тил аэростат на высоту в четыреста метров. Покуда аэростат поднимался, он отлично сохранял свою фор­му, равномерно наполняя оболочку при расширении газа внутри. Но вот приходится спускаться. Оболочка подвергается большему давлению атмосферного возду­ха, и газ внутри сжимается; поэтому оболочка начина­ет морщиться, образовывает складки. Я пускаю в ход вентилятор, чтобы наполнить воздухом внутренний ме­шок-баллонет и тем самым сохранить форму всего бал­лона. Но вентилятор работает слабо, сама „сигара“ словно надламывается, загибаясь обоими концами кверху; сетка, выдерживающая тяжесть гондолы и ее нагрузки, давит на оболочку неравномерно. Возника­ет опасность, что где-нибудь канат сетки прорвет обо­лочку. Мой спуск обращается в падение…»

Это уж потом храбрый Сантос-Дюмон разобрался, что к чему, а тогда просто падал во второй раз, при­том стремительно, на сморщенном воздушном корабле. Могло кончиться и катастрофой, если бы не хладно­кровие и смекалка молодого аэронавта.

Довольно сильный ветер-соперник под крутым уг­лом гнал аэростат к жесткой земле. Удар гондолы был неминуем. Сантос-Дюмон призывал для спасения бо­га, но рассудка и бдительности не терял. Увидел на лугу ребятишек, пускавших воздушные змеи, и закри­чал:

— Э-ге-гей, хватайтесь за канат и держите меня! Каждому, кто уцепится, по пять франков на сладости! Ловите канат!

Ребята, среди которых были рослые подростки, ока­зались смышлеными. После некоторой растерянности они догнали волочившийся на земле канат-гайдтроп и уцепились за него. Сначала не могли удержать, и аэро­стат волок за собой многолюдную артель мальчишек, однако они поднатужились и остановили строптивца. Аэростат превратился в нечто подобное воздушному змею, сравнительно мягко опустился на луг.

— И я был спасен… Приятное разнообразие: под­няться на аэростате, а спуститься на воздушном змее, — с удовольствием говорил потом аэронавт.

Ну что же, «может, в третий раз повезет стропти­вому бразильцу?» — задавали вопросы газетчики, ри­суя Альберто забинтованным и на костылях, но гордо поднявшим голову в гондоле нового управляемого аэростата «Сантос-Дюмон №2».

Нет, не удался полет и этого аппарата. 11 мая 1899 года он поднялся в небо, но недостатки аэроста­та «№1» были присущи и ему. «Веретено» на высоте потеряло стремительную форму, скукожилось и, сло­жившись почти вдвое, упало на лес.

Предположения газетчиков насчет бинтов и косты­лей, к сожалению, оправдались. Но и уважение к упор­ному смельчаку поднялось — его уже не звали «бра­зильцем», французы гордились им как земляком, о его экспериментах узнали люди в других странах мира. Пока Альберто Сантос-Дюмон залечивал свои ду­шевные и телесные раны, он не терял время попусту: разрабатывал новый вариант воздушного судна. Аэро­стат «№3» уже не был похож на веретено, он стал овальной формы. К лучшему изменился и такелаж, и двигатель стал мощнее. Альберто был убежден, что у него и опыта в пилотировании прибавилось. Он чувст­вовал близкую победу, верил в нее. И она пришла в 1899 году.

Вот как о ней рассказал сам аэронавт-конструктор:

— Тринадцатого ноября я поднялся на борту «Сан­тоса №3». Это был самый удачный полет из всех сделанных раньше… Сперва я направился на Марсово поле, которое привлекло меня своей ровной поверхно­стью. Там я мог упражняться свободно. И мой аэро­стат делал послушно круги, поднимался и опускался по диагонали, шел по ветру и даже против ветра. Это была победа, давно жданная, страстно желанная победа!

Однако приключения, опасные для жизни Сантос-Дюмона, не закончились. Он все время улучшал лет­ные качества своих аэростатов и в «№5», казалось, достиг желаемого: объем оболочки увеличил до 630 кубических метров, двигал ее в воздухе мотор в 12 лошадиных сил, от гондолы аэронавт отказался и вместо нее смонтировал седло на длинной штанге с колесиками внизу.

8 августа 1901 года, оседлав нового воздушного «коня», Сантос-Дюмон решил на нем облететь Эйфеле­ву башню и положить в карман 100 тысяч франков — назначенный приз миллионера Дейча де ла Мерта.

«Сантос №5» легко оторвался от земли в приго­роде Сен-Клу, но лететь курсом на Эйфелеву башню не захотел. Через несколько минут полета он перестал подчиняться воле аэронавта и рухнул на крышу одно­этажного дома. Оболочка с треском разорвалась в клочья на глазах испуганных парижан. Сантос-Дюмона вышибло из седла, и только случай оставил его в живых.

Битый-перебитый аэронавт не отступает: приз Дей­ча и слава первопроходца должны быть у него!

На штурм маршрута он идет в седле нового воз­душного судна «Сантос №6». По рассказу самого не­утомимого бразильца, полет происходил так.

Утром 19 октября 1901 года метеорологическая станция оповестила его, что на высоте Эйфелевой баш­ни дует неблагоприятный ветер с порывами до шести метров в секунду. Невзирая на это, он начал готовить­ся в путь…

Ветер дул сбоку и оттаскивал аэростат от нужной линии полета. Сантос-Дюмон решил подняться над вершиной башни. Этот маневр отнимал у него лишнее время, но аэронавт приобрел бы уверенность, что его не прижмет ветром к самой башне.

Отправившись из Сен-Клу в 2 часа 42 минуты по­полудни, Сантос-Дюмон подлетел к Эйфелевой башне и стал огибать ее громоотвод. Маневр прошел успеш­но, и аэронавт направил нос «Сантоса №6» на Сен-Клу. Но преодолеть обратный путь оказалось сложнее. Сначала закапризничал мотор. Бросив руль, аэронавт стал осматривать его, пытаясь устранить неполадки. Тем временем аэростат оказался над лесом и попал в нисходящий поток. Пока Сантос-Дюмон возился с мо­тором, аэростат почти прилип к верхушкам деревьев и не накололся лишь благодаря тому, что аэронавт, во­время спохватившись, поторопился передвинуть специ­альный центровочный груз. Нос аэростата поднялся. Он перестал снижаться и поплыл вперед по восходя­щей спирали, подталкиваемый ожившим мотором.

Потерянное время тревожило Сантос-Дюмона: по условиям Дейча 100 тысяч франков мог получить тот, кто, стартовав из Сен-Клу, облетит башню и возвра­тится назад за полчаса. 30 минут, и не секундой более!

Сантос-Дюмон, манипулируя канатами и грузом, вывел аэростат в горизонтальный полет, использовал всю мощь мотора, чтобы не опоздать к сроку. И ка­жется, успел — пронесся над головой собравшейся в Сен-Клу толпы в 3 часа 11 минут, крикнув:

— Я выиграл?

— Да! Да! Да-а-а! — услышал в ответ.

Но это кричали из толпы восторженные зрители, а судьи засомневались. Среди них нашлись казуисты, утверждавшие, что моментом возвращения нужно счи­тать не пролет аэростата над площадкой, а его спуск на землю. Если так, то воздухоплаватель опоздал на целых… 40 секунд!

Возмущенные таким поворотом дела экспансивные парижане подняли страшный шум и, говорят, слегка помяли бока некоторым судьям.

100 тысяч франков Сантос-Дюмону были выплаче­ны. Получил он и славу великого воздухоплавателя. Вместе с тем увеличились и ряды его завистников-конкурентов. Именно они привели в негодность его но­вый аэростат, когда бразилец представлял его в Аме­рике.

Альберто Сантос-Дюмон продолжал усовершенст­вовать воздушные корабли. На них он прогуливался, над Булонским лесом и Елисейскими полями. Показы­вал свои улучшенные конструкции в других странах. На «Сантосе №11» совершал полеты в Монако и не раз купался в Средиземном море из-за вынужденных спусков. Его спортивные опыты и конструкторские раз­работки послужили основой для проектирования воен­ных дирижаблей.

Но энергичный бразилец сразу же прекратил заня­тия с воздухоплавающими кораблями, как только ус­лышал, что в Америке братья Райт успешно летают на аэроплане.

По образу воздушного змея Альберто Сантос-Дю­мон построил свой аэроплан, оснастив его мотором в 45 лошадиных сил — очень мощным по тому времени. Несколько коротких взлетов ему удались, и тем самым он утвердил свое имя в истории авиации, как человек, поднявшийся на аэроплане первым в Европе.

На дирижабле к полюсу

Как много дел считались

невозможными,

пока они не были

осуществлены.

Плиний Старший

Николай Евграфович Попов по образованию — агроном. Однако растить русскую пшеницу ему почти не пришлось: не дожидаясь ареста за антиправительственную деятельность, он ушел от царских ищеек, эми­грировал в Европу.

Но там вялая размеренная жизнь пришлась ему, че­ловеку действия, не по нутру. Попов отправился в Юж­ную Америку, где шла борьба за независимость. В бо­ях и походах он получил богатый военный опыт, снис­кал славу выносливого смекалистого бойца.

Война закончилась, и опять — «пресная» жизнь. Услышал Николай Евграфович, что начались нешуточ­ные баталии русских с японцами, и попросил разреше­ния вернуться на родину, встать в строй российских солдат. Разрешили, но оружие как неблагонадежному не доверили, а только — перо журналиста.

Мужественного человека не заставишь сидеть с блокнотом за бруствером, он может найти оружие и на поле боя. Не отсиживался в тылу и Попов. В ре­зультате — тяжелейшее ранение, долгое излечение в госпиталях. Тогда впервые и пришли к нему мрачные мысли о несостоятельности многих русских полковод­цев и предательстве царских генералов. Об этом он хотел написать ярко, гневно. Только не просто в усло­виях жесточайшей цензуры писать то, о чем болит сер­дце. В конце концов, Попов понимает, что его место там, где предельно широко могут раскрыться его воле­вые качества, где он принесет максимальную пользу Отчизне.

В 1908 году, тогда еще не мечтавший об авиации, Попов приехал на британские острова, чтобы изучить навигацию, стать капитаном и на особом моторном судне организовать экспедицию к Северному полюсу.

Всего три недели ему понадобилось, чтобы подго­товиться и сдать экзамены на судоводителя. Но чтобы свыкнуться с морем, получить опыт управления ко­раблем, он немало плавал с рыбаками в океане, в бур­ные зимние месяцы ходил в Исландию. В свободные от вахты часы продумывал конструкцию судна, спо­собного преодолеть ледяные преграды.

Но постепенно к нему пришло убеждение, что по воде вряд ли можно достичь желанной цели. И тогда его внимание привлекла авиация — люди уже полете­ли на крыльях. Познакомился с полетами братьев Райт, увидел: крылья еще очень хрупкие и до Северного полюса не донесут.

В Лондоне Николай Попов посетил выставку воздухоплавательных аппаратов. Большое впечатление на него произвел аэростат «Америка», предназначенный для экспедиции к Вершине Мира. Это было то самое, что искал «отчаянный русский», как потом называли Попова.

Начал он с малого: поехал в Париж и разыскал в пригороде конструктора дирижабля инженера Ванимана, руководившего постройкой «Америки-2».

— Возьмите меня на работу.

— В качестве кого? — поинтересовался Ваниман.

— В любом качестве, хоть грузчиком, хоть кормчим на ваш воздушный корабль.

— Значит, вы желаете лететь?

— Это единственное и непременное мое условие!

Побеседовав с Поповым, Ваниман ответил уклончиво:

— Хорошо, приступайте к делу. Посмотрю, что вы вообще за человек и как работаете, а затем с приездом начальника экспедиции Уэлмена сообща решим главный вопрос.

Основой воздушного корабля «Америка-2» и его ки­лем был длинный металлический цилиндр, заполненный бензином. Бока его опоясывала решетка — трюм. В верх­ней части решетки крепились два двигателя с пропелле­рами. Каюта, мостик для капитана и кормчего находи­лись в задней части решетки, около воздушного руля.

Но не только моторами и рулем управлялся дири­жабль, из толстой кожи, в виде гибкой кишки, Ваниман сконструировал длинный гайдроп. Внутренняя полость этой «кишки» предназначалась для запасов пищи — вмещала около 700 килограммов. Внешняя часть гайд­ропа обшивалась металлическими бляхами. Чешуйчатый панцирь должен был предохранять многометровый змее­видный «хвост» дирижабля от повреждений при сколь­жении по снегу и ударов о лед.

Для начала Николаю Попову как раз и поручили прикреплять на кожу гайдропа металлические чешуйки. Нелегкая работа! Но если прежний работник успевал закреплять 700 чешуек в день, то Попов умудрился до­вести их число до 2400. Трудился он весело, и Ваниман похваливал его за усердие и качество.

Приехал на базу журналист и командор Уэлмен — серьезный, красивый мужчина. Волосы отливали седи­ной, глаза по-юношески блестели. Попову он понравился, кажется, Попов Уэлмену тоже. Во всяком случае, он пригласил Попова упражняться в воздушной навига­ции и вскоре отметил блестящие успехи русского.

— Мы берем вас на Шпицберген, — объявил Уэлмен ему однажды.

— А на полюс?

Уэлмен промолчал. Улыбнулся доброжелательно.

На Шпицберген — это не полет, а путешествие сушей на перекладных. Но Попов обещаний домогаться не стал, вместе со всеми взялся за упаковку аэростата, погрузку оборудования.

Пока ехали в Норвегию, оттуда на Шпицберген (в Уэлман-Камп), капитан перелета Уэлмен не раз говорил о составе экипажа: Уэлмен, Ваниман и его племянник Ляуд. Грустно было Попову, но он крепился, не подавал виду, что сильно огорчен.

Добрались до Уэлман-Кампа — фиорд, горы, отвес­ные скалы. Построили сарай-ангар, обтянув его брезен­том. Начали добывать газ. Николаю Попову поручили самую тяжелую вахту — следить за газовой установкой ночью.

И когда «Америка-2» приобрела форму, была полно­стью подготовлена к полету, Уэлмен, показывая на вну­шительный остов воздушного корабля, спросил Попова:

— Нравится?

— Очень!

— Корабль готов, и вы, Николай Попов, его корм­чий! — торжественно объявил Уэлмен.

…«Америка-2» отдала якоря, и ветер понес ее меж­ду отвесными стенами фиорда, прижимая к скальным выступам слева. Кормчий Попов крутил штурвал, од­нако громоздкий корабль повиновался нехотя. Вот-вот чиркнет мягким боком об острые глыбы, тогда начало полета сразу же станет и концом. Спас от удара вихрь: он толкнул дирижабль, бросил его к правой стене фио­рда. Думая, что виноват в раскачке неловкий кормчий, Ваниман закричал на Попова:

— Держите курс, черт вас побери!

Но кормчий и так изо всех сил боролся с вихревыми потоками, используя тягу пропеллеров и вяло действую­щий руль.

Из опасного фиорда «Америка-2» выскочила благо­получно. Приборы показывали, что плывет воздушный корабль над серо-зеленым Ледовитым океаном точно по направлению к полюсу, со скоростью 50 километров вчас. Экипаж доволен. Радостно улыбается Уэлмен, сия­ет и Ваниман, поднявшийся на капитанский мостик. Из люка кабины показывается добродушное, толстощекое лицо флегматичного Ляуда:

— Как и куда бежим?

— Быстрее лани, туда, где нас не ждут! — кричит ему Ваниман.

Скорость полета все время увеличивается. «Ветер ли крепнет? Или двигатели размахались, как добрые ко­ни? — думает кормчий Попов. — Если так пойдет даль­ше, то через пятнадцать часов мы ногами ступим на лы­сину старого Недотроги».

Внизу белая пустыня.

Касаясь льда, скользит тяжелый гайдроп, своей тя­жестью не давая уйти кораблю высоко.

Пора бы и закусить. Кормчий Попов чувствует при­ятные запахи пищи — тянет из люка кабины…

Вдруг кто-то невидимый и тяжелый давит кормчему на плечи так сильно, что сгибаются колени. Это «Амери­ка-2» неожиданно прыгнула в высоту, понеслась в зе­нит. Склонив голову, Попов увидел: извиваясь, ложится на лед оторвавшийся гайдроп.

Выскочившие на капитанский мостик Уэлмен и Ваниман в отчаянии. Вместе с гайдропом потерян главный запас продуктов питания. Теперь, если постигнет неуда­ча и придется спуститься на лед, нечем кормить собак, находящихся в трюме вместе с санями и упряжью. На долгое путешествие по льдам океана не хватит пищи и аэронавтам.

«Америка-2» взмыла на огромную высоту. Торосы льда уже не различимы. Очень холодно.

Тут же на мостике Уэлмен с Ваниманом советуют­ся. Что делать? Лететь дальше? Вопросы очень серьез­ны, и они спускаются в кабину.

Проходит полчаса — капитан и инженер спорят, не приходя к соглашению. А ветер на высоте гонит дири­жабль к полюсу с невероятной быстротой.

Наконец Уэлмен поднимается на мостик к Попову и садится на свое капитанское место. Он мрачнее тучи. Попов понимает, что решено возвращаться, но продолжа­ет держать курс на север.

Но вот Уэлмен как бы просыпается, глядит на ком­пас и удивленно спрашивает:

— Куда вы правите?

— Я держу нос корабля не прямо на север, а на десять градусов к западу, так как ветер сносит нас не­много на восток. С таким ветром будем скоро у полюса.

Уэлмен внимательно и как бы недоуменно смотрит Попову в глаза, произносит затем решительно:

— Поверните обратно.

Кормчий нехотя исполнил приказ, поставил корабль носом к югу, но дирижабль все-таки продолжал лететь на север, ибо тяга моторов была слабее ветра.

— Надо спускаться вниз, — сказал Попов.

— Травите газ.

Выпустили часть газа из оболочки. Льды приблизи­лись. Медленно, очень медленно двигался дирижабль обратно, словно не желал возвращаться.

Вот уже под ним и океан.

— Смотрите, судно! — воскликнул Уэлмен.

— Норвежец, — разобрался во флагах Попов. — На­учный изыскатель.

— Приблизьтесь к нему.

Попов, отрегулировав обороты двигателей, завис про­тив ветра, невысоко, в стороне от судна.

Уэлмен сговорился с моряками через рупор, и аэро­стат взяли на буксир.

— Судно не вытянет нас против такого ветра.

— Травите еще газ, господин Попов.

— Тогда мы приводнимся!

— Знать, судьба, — с горечью произнес Уэлмен.

Свистят клапаны. Испускает дух воздушный корабль.

Вот уже трюм в воде, и аэронавты перебираются в по­данную с судна лодку.

Прежде гордый, свободный дирижабль «Америка-2» теперь в самом жалком виде тащился на веревке позади судна: остов и сморщенная оболочка.

Вернулись в Уэлман-Камп.

Когда вытаскивали дирижабль из воды на берег, подняли носовую часть — корма опустилась в воду, весь оставшийся газ в оболочке перебежал в носовую часть и рванул ее вверх. Такелажные тросы, крепившие обо­лочку к остову дирижабля, лопнули один за другим. Оболочка прыгнула в небо, заревела, завыла («Закри­чала каким-то неистовым, точно предсмертным кри­ком», — вспоминал Николай Попов), разодралась на лос­куты, упала в море и затонула.

Уэлмен ссутулившись, стоял на берегу, глаза его были влажны. Попов, Ваниман, Ляуд сняли головные убо­ры, словно прощались с живым существом…

Аэронавты-неудачники попали в гости к норвежцам, встретились с Иогансеном, который проделал славное путешествие через льды вместе с Фритьофом Нансеном. Их группа приблизилась к Северному полюсу, как никто до них.

— Вы тоже были рядом, — посочувствовал аэронав­там Иогансен. — Если бы не беда с гайдропом…

Николай Попов с таким выводом не был согласен. Он считал, что к цели нужно идти до конца. Но чтобы не обидеть своих товарищей по полету, молчал. Молчал, до­гадываясь, что так же думает и Уэлмен…

Николай Евграфович едет в Париж, оттуда в Канн и устраивается коммивояжером в акционерное обще­ство «Ариель», где ему потихоньку, неофициально уда­ется летать на биплане братьев Райт. Учился пилотиро­вать несовершенный аппарат сам, без инструктора. Во­семнадцать раз падал, сам же ремонтировал машину и снова поднимался в воздух. Не обращая внимания на шишки, ссадины, переломы, он упорно шел к цели. А когда понял, что небо приняло его на равных, бросил вы­зов знаменитым асам на авиационных состязаниях в Канне. И победил.

Самоучка, русский пилот одерживает блестящую по­беду — это вызвало настоящий фурор во всем авиаци­онном мире. Европейские знаменитости сразу умерили свой гонор.

И уже «с крыльями» возвращается Николай Евгра­фович Попов в Россию, где принимает участие в Первой петербургской международной авиационной неделе, ста­новится подлинным героем Отечества.

Признали летный талант Попова и высокопоставлен­ные мужи российские, предложив ему должность инст­руктора офицерского воздухоплавательного парка в Гат­чине. Он был удовлетворен и полон желания принести пользу русской военной авиации. В нетерпении, чтобы по­быстрее начать полеты с офицерами, лично собирал ап­парат-биплан «Райт».

Попов научил искусству пилотирования первого воен­ного летчика России Е. Руднева.

Самолет Райта на первых же полетах подвел Попо­ва, вышел из повиновения, упал. Авария была тяжелой. Не годы, а всю оставшуюся жизнь пришлось Попову восстанавливать свое здоровье. Долгое время он провел в курортном местечке под Ниццей, в тиши Французской Ривьеры. Там написал книгу об использовании авиации на войне, и было в ней немало мыслей, опередивших время. Издал ее Попов на русском языке.

Там, под Ниццей, он услышал о начале первой ми­ровой войны и, превозмогая боли, пошел на сборный пункт русских добровольцев. Ему отказали: не взяли летчиком. Но все же Николай Евграфович частично до­бился своего. С ноября 1916 года и до конца войны нес патрульную и разведывательную вахты над морем фран­цузский боевой дирижабль, за штурвалом которого сто­ял русский пилот Попов.

Прекрасны города Париж и Канн, нет роднее Фран­ции… для французов. А если родина далеко, а у безна­дежно больного, рано состарившегося, всеми покинутого человека нет средств возвратиться домой: что делать? Этот вопрос, наверное, задавал себе Николай Евграфо­вич Попов. К сожалению, ответ он нашел не из лучших: 30 декабря 1929 года покончил с собой в Канне на пляже…

Поклонники Пегу против Нестерова

Истина необходима

человеку так же,

как слепому

трезвый поводырь.

М. Горький

Те, кто хоть немножечко, по книгам или фильмам, знаком с историей авиации, прекрасно знают имя вы­дающегося летчика Петра Николаевича Нестерова — ро­доначальника русской школы высшего пилотажа.

Но далеко не все ведают, что признание новатора пришло к Петру Нестерову далеко не сразу, а приори­тет в выполнении «мертвой петли», ныне носящей его имя, раньше отдавался французскому летчику-испытателю Адольфу Пегу. Причина этого — низкопоклонство царской России пе­ред всем иностранным и небольшой промежуток време­ни между петлей Нестерова и повторением ее Пегу.

Выполнение «мертвой петли» Нестеровым было за­протоколировано и официально подтверждено телеграм­мой в Петербург, причем среди подписавших ее был ко­миссар Всероссийского аэроклуба в городе Киеве воен­ный летчик Орлов, имеющий право официально оформ­лять рекорды.

«Киев, 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров, в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Ор­лов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич».

Что же произошло примерно в это же время во Фран­ции?

Гордость французской авиации летчик-испытатель Адольф Пегу испытывал парашют системы «Боннэ». Он взлетел один на двухместном аэроплане, заранее жерт­вуя машиной, так как после его выброски из кабины аэроплан не мог продолжить полет без пилота.

— Я не возьму на борт второго пилота, чтобы не бы­ло двух смертей вместо одной, если парашют, раскрыв­шись, запутает куполом хвостовое оперение и лишит са­молет управляемости, — заявил Пегу.

Но никакой катастрофы не произошло. Пегу нормаль­но покинул самолет и благополучно спустился на пара­шюте. Однако к радости успешного приземления доба­вилось удивление полетом брошенного им в воздухе аэроплана. Он не упал без летчика, продолжал сначала нормальный спуск с выключенным мотором, потом плав­но перевернулся вверх колесами, снова выровнялся, опять лег на спину и, перед самой землей приняв нор­мальное положение, как ворона, плюхнулся на землю целеньким, потерпев лишь поломку шасси и слегка обо­драв крыло.

Удачнейший случай!

Но именно он натолкнул Пегу на мысль, что если аэроплан без летчика выделывает подобные, пока необъяснимые пируэты, то с летчиком он тем более смо­жет повторить их.

— Я попробую полетать вниз головой, — сказал му­жественный летчик владельцу авиационной фирмы зна­менитому пилоту Луи Блерио.

Тот аж покраснел от возмущения и закричал:

— Да вы с ума сошли!

Не сразу, но Легу убедил шефа в важности экспери­мента, который поднимет престиж фирмы на мировую высоту, и тот приказал поставить на аэроплане крылья под меньшим углом и усилить растяжки.

Пегу забрался в кабину, притянул себя ремнями к сиденью и взлетел. Набрав достаточную высоту, он от­жал ручку от себя. Некоторое время почти отвесно пи­кировал. До упора в приборную доску отдал ручку уп­равления и перевернул самолет. Как только он это сде­лал, рули глубины, оставшиеся в прежнем положении, вывели планирующий аппарат из пикирования, и Пегу оказался в полете вниз головой. Пролетев немного в таком положении, летчик поставил аэроплан в нормаль­ный полет и, сделав спираль, приземлился. Те, кто сле­дил за эволюциями Пегу, увидели, что его аппарат, па­дая сверху вниз, выписал в воздухе фигуру в виде ла­тинской буквы «S».

…Вернемся к Петру Нестерову. Его «мертвая петля» произвела сенсацию. Корреспонденты иностранных га­зет, аккредитованные в Петербурге, телеграфировали о событии в свои страны. Это же сделал и парижский ре­портер газеты «Matin». Газета опубликовала сообщение и немедленно попросила Нестерова написать для нее подробную статью.

Русского летчика поздравляли друзья, инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы, слали теплые телеграммы совсем незнакомые люди. Но чины военно­го ведомства, некоторые авторитетные специалисты по авиационным вопросам заняли другую позицию.

— Опыты военных летчиков, подобные тому, который проделал Нестеров, бесполезны… Наше центральное уп­равление отрицательно относится к подобным выступле­ниям военных летчиков, — заявил начальник воздухопла­вательной части Российского генерального штаба Шишкевич.

Летчица Любовь Галанчикова возмущенно восклик­нула:

— Посмотрите на Германию — там петель никто не делает!

А знаток воздухоплавания профессор и полковник Найденов превзошел всех.

— В этом поступке больше акробатизма, чем здра­вого смысла, — заявил он авторитетно. — Нестеров был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает по­рицания и даже наказания. Мне лично кажется справед­ливым, если Нестерова, поблагодарив за храбрость, поса­дят на тридцать суток под арест.

Петр Николаевич Нестеров болезненно относился к таким оценкам.

А тут еще французские, другие зарубежные газеты и журналы начали писать, что Адольф Пегу запросто де­лает сколько хочет «мертвых петель», и, подтасовывая даты, давая их то по новому, то по старому, то по рус­скому, то по западноевропейскому стилям, отдали при­оритет в выполнении этой фигуры французскому лет­чику.

Тут уж вступилась русская прогрессивная общест­венность. Киевское общество воздухоплавания, доско­нально изучив полеты Пегу и Нестерова, отправило в редакции всех крупных газет письмо. Вот выдержки из него:

«…20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэродроме Блерио в Бюке на моноплане «Блерио-Гном» 50 HP описал в воздухе гигантскую кривую, напоминающую французскую букву «S», в течение 45 секунд. При этом опыте летчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полетов в Бюке впервые совершил полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу проделывает ряд мертвых петель, последовательно увеличивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мертвая петля П. Н. Несте­рова совершена в Киеве 27 августа (9 сентября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в совершении этого опыта неоспоримо при­надлежит военному летчику штабс-капитану П. Н. Нестерову…

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказатель­ством того, что в руках последней не имеется официального доку­мента для подтверждения первенства Пегу».

Многие газеты напечатали письмо, подчеркивая, что это неоспоримый документ.

Петра Нестерова поддержал отец русской авиации профессор Николай Егорович Жуковский. В научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания Петру Николаевичу вручили золотую медаль с изображением самолета «на петле» и надписью: «За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вер­тикальных кренах».

Но некоторые, даже русские, газетки продолжали прямо писать или намекать, что Нестеров лишь «повто­рил головоломный трюк французского авиатора», или утверждали, что им сделана не петля, а всего лишь фи­гура, похожая на «полупетлю».

Русские авиаторы ждали, а больше всех, наверное, сам Петр Николаевич Нестеров, что по «спорному воп­росу» в печати выступит сам Адольф Пегу, его автори­тет как летчика в мире был велик. Но Пегу молчал. Он продолжал летать, удивляя публику виртуозностью сво­ей техники пилотирования. Его акробатику в небе наблю­дал даже Алексей Максимович Горький. В письме к сы­ну он писал:

«(Мустамяки, май 1914 г.)

…Был я на полетах Пуарэ и Пегу. Хорошо летает Пуарэ, хо­рошо — Раевский, но Пегу — это нечто совершенное, и дальше это­го, мне кажется, некуда идти! Летает он совсем как ласточка или стриж, а ведь полет этих птиц самый быстрый, сложный и легкий в смысле легкости и умения пользоваться воздушными течениями и преодолевать их. Его «мертвые петли» совсем не вызывают стра­ха за него — так они естественны и ловки! Он делает их по десят­ку сразу, он летает вниз головою, кверху колесами аппарата, — это­го даже и птицы не могут сделать! Все, что делает он, возбуж­дает чувство безграничного уважения к смелости человека, чувство крепкой уверенности в силе разума и науки — единственной силе, которая способна одолеть все препятствия на пути людей к счастью, к устройству на земле иной, новой, легкой жизни! Он летает в двух метрах над головами публики; направит аппарат прямо на трибуны и — вот-вот обрушится на людей, наскочит на крышу, но в сажени расстояния вдруг ставит аппарат на хвост и — взмывает вверх! Это изумительно и потрясает, радует до слез, серьезно!

Он страшно веселый, живой, сидит в машине и все время бол­тает, поет, размахивает руками — удивительная птица. Вот когда я поверил, что человек действительно выучился летать, действи­тельно победил стихию — воздух, как победил огонь!

Удивительно хорошо на душе, когда смотришь на таких смелых людей! Веришь, что человек — все может, что, если он хорошо захочет, — он своего достигнет!

Когда Пегу будет летать в Москве — ты обязательно иди смот­реть и тащи мать с собою…»

И Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе, в том же мае 1914 года приехал в Москву.

На всех улицах висели красочные афиши, извещав­шие о том, что «король воздуха» прочитает несколько докладов о своих фигурных полетах и ознакомит столич­ную публику с высшим мастерством воздушной акро­батики.

Первый доклад состоялся 14 мая в Политехническом музее. Адольф Пегу, рассказывая о фигурных полетах, ни разу не упомянул Нестерова. Многих это расстрои­ло, и в президиум собрания, профессору Жуковскому, передали записку:

«В зале находится Петр Николаевич Нестеров».

Жуковский показал ее Пегу и, встав, пригласил штабс-капитана Нестерова занять место в президиуме. Зал на мгновение притих, но потом взорвался аплодис­ментами, потому что, как только Нестеров приподнялся с места, Пегу стремительно сбежал с трибуны и, взяв штабс-капитана за руку, буквально потащил на сцену, посадил на свое место в президиуме, воскликнув:

— Я считаю недостойным выступать с докладом о «мертвой петле» в то время как здесь присутствует ее автор. Ему должно принадлежать почетное слово!

И Нестеров рассказал о второй «петле» и других экс­периментальных полетах.

По окончании выступления Пегу, перекрывая бур­ные звуки овации, дважды прокричал:

— Браво, браво, Нестерофф!

Летал в Москве Адольф Пегу прекрасно, но еще больше он восхитил русских людей тем, что в одной из статей, помещенной на первых страницах газет, признал­ся, что решился сделать «мертвую петлю» на «Блерио-Гноме» лишь после того, как прочитал в газете о «петле Нестерова», и решился не сразу, а лишь спустя не­сколько дней после публикации.

Алексей Максимович Горький не ошибся в оценке французского летчика, в письме к сыну отдавая Пегу должное и называя его человеком, достойным «безгра­ничного уважения».

Русский лётчик

Жить—

значит действовать.

А. Франс

Всего невыносимей

для человека покой,

не нарушаемый ни страстями,

ни делами,

ни развлечениями,

ни занятиями.

Тогда он чувствует свою

ничтожность, заброшенность,

несовершенство, зависимость,

бессилие, пустоту.

Б. Паскаль

По пустынной дороге из Парижа в южный городок Этамп катился дилижанс, покачиваясь с боку, на бок на мягких рессорах. В глубине объемной кареты, среди немногочисленных пассажиров-французов, у окна сидел молодой человек из России — Александр Александрович Кузьминский. Мимо окна бежали раскидистые зеленые кроны каштанов, и это неторопливое мелькание цветных пятен, плавный ход дилижанса настроили Александра на воспоминания. Всплыли в памяти слова отца: «Оста­вить прекрасную службу — абсурд! Ты еще пожале­ешь, Саша».

Да, должность чиновника особых поручений при ми­нистре финансов была интересной и в перспективе дава­ла выход на дипломатическую работу, но Александр Кузьминский отказался от нее, решив стать летчиком. Увидев однажды на Коломяжском ипподроме аэроплан «Блерио» и полеты на нем француза Гюйо, иной судьбы он не желал. Все журналы и газеты мира, даже пред­назначенные только для женщин, были заполнены но­востями о постройке новых воздухоплавательных и кры­латых аппаратов, о первопроходцах Неба, о «рыцарях без страха и упрека». И каждая такая новость будо­ражила мысль, толкала к размышлениям о своем собственном «я». Эта мысль в полуфантастическом мире надежд, открытий и героизма, звала к действию, если ты не рав­нодушный, если чувствуешь в себе силы к дерзанию.

Самое бурное развитие авиации началось на француз­ской земле. В ста восьмидесяти километрах к северу от Парижа в го­родке Мурмелон ле Гран обосновались летная школа братьев Вуазенов, школа «Антуанетт» и заводы Левассера, школа и аэропланные мастерские братьев Фарман. Но не сюда ехал Александр Кузьминский. Он был поклонником знаменитого летчика и конструктора Луи Блерио, его красивых, изящных и легких монопланов. Ехал он не на север от Парижа, а на юг, в городок Этамп, где располагалась одна из школ его кумира. Там он научится летать и получит из рук самого Бле­рио, национального героя Франции, голубой «Бреве» — удостоверение пилота-авиатора… Мечты, мечты. Чтобы вот так подумать, помечтать, и выбрал Александр ти­хоходный, отживающий свой век дилижанс, предпочтя его железной дороге.

1. Школа Блерио

Кони сами остановились у скромной «Гостиницы трех королей». Номер для Кузьминского был заказан, и вско­ре он очутился на втором этаже в просто обставленной, но чистенькой комнатке под номером 16. Стол, несколько мягких стульев, диванчик и широкая деревянная кро­вать — вот и вся мебель. В углу у двери — умывальник. Над ним зеркало. Александр увидел в нем лицо русо­волосого мужчины, чуть бледное после долгой дороги. Резко очерченные крылья бровей, прямой нос, мягкие темные усики над чуть выпуклой губой ему понравились, и он поздравил сам себя:

— С приездом в «гнездо летающих»!

Сменив дорожный костюм на легкий фланелевый, он поспешил на аэродром. Довольно долго шел пешком в указанном ему направлении, и вот взору открылось огромное ровное поле, у кромки которого стояли три до­щато-полотняных ангара, укрывавшие учебные аппара­ты Блерио. В одном из ангаров он нашел господина Коллэна — заведующего летной школой (он же был ин­структором) — и увидел несколько человек в кожаных фартуках, ремонтирующих поломанный аэроплан. Кузь­минский представился Коллэну, тот познакомил его с «рабочими», ими оказались два француза, немец, италь­янец, американец — такие же ученики, как и сам Кузь­минский.

— Оу, — указал пальцем на заходящее солнце Коллэн. — Заканчиваем. Побеседуем за ужином в «Трех королях».

Выкидывая вперед длинные сухие ноги, обтянутые твидом, заведующий школой направился к грузовику, за ним, молча, пошли все.

Разговор за ужином был примечательным. Немного­словный Коллэн спросил Кузьминского:

— Вы, мсье, надеюсь, заказали аппарат?

— Да. В вашей парижской мастерской.

— И конечно, внесли две тысячи франков за учебу и три тысячи гарантийных, на случай поломок аппара­та по вашей вине?

— Непременно.

— Не соизволите ли показать контракт и квитан­цию?

— Пожалуйста.

Внимательно прочитав, что было написано на голу­боватых листах с фирменными знаками, Коллэн доволь­но хмыкнул.

— Завтра же начинаю вас учить. Через месяц буде­те птицей.

Француз, сидевший рядом с Кузьминским, довольно громко сказал по-русски:

— Будет учить, хотя сам летать не умеет.

Кузьминский с удивлением посмотрел на него, но

француз успокоил, пояснив, что уважаемый патрон сов­сем не понимает русского языка и по характеру не обид­чив.

После ужина, вернувшись в номер, Александр Кузь­минский достал из саквояжа толстую тетрадь и поме­тил на первой странице: «Записки». Через несколько дней в тетради появились такие строки:

«…Каждое утро в 4 часа мы во главе с Коллэном отправлялись на аэродром в грузовом автомобильчи­ке. По приезде на поле нас сажали по очереди на ап­парат и заставляли кататься на передних колесах по земле. В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой линии, а начинал крутиться вокруг своей оси. Эта «карусель» приводила нас в отчаяние. Она всегда сопровождалась какой-либо поломкой. Коллэн давал нам в смысле пилотажа самые туманные ука­зания. Лишь на пятый урок мне удалось совершенно случайно уловить правильное движение ножным рулем. Через полчаса после первого удачного полета я, гор­до подняв хвост аппарата, уже мчался по всему полю.

На следующий день я опять-таки ощупью, инстинк­тивно потянул на себя руль глубины и незаметно для себя отделился от земли. Очутившись в воздухе мет­ров на 15 высоты, я испугался открывшегося широко­го горизонта. Земля как будто убегала из-под меня. Я грубо наклонил руль глубины и тотчас врезался в землю, поломав весь перед аппарата. Учение пришлось временно прекратить».

Александру Кузьминскому пришлось платить за ре­монт аппарата и почти десять дней оставаться не у дел. За это время он съездил в Париж, посетил отель «Брабант» на Больших Бульварах — своего рода штаб-квартиру русских авиаторов, «русский аэроклуб». По­знакомился с Ефимовым, капитаном Мацкевичем и при­сяжным поверенным Васильевым, пожелавшим учиться вместе с ним в Этампе. Вдоволь наговорился Кузьмин­ский с новыми знакомыми. Некоторые из них тоже учи­лись у Блерио, только в другой школе. Они досадовали: за каждую поломку аэроплана должны платить сверх огромной суммы за обучение, в то время как аппараты изношены донельзя. И учат пилотажу из рук вон плохо.

Александр узнал много новостей. Порадовало, что в России создано новое ведомство «Отдел воздушного фло­та», что великий князь Александр Михайлович остав­шиеся от пожертвований на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре русского флота 900 тысяч рублей предложил использовать на создание воздушно­го флота. Однако при открытии «Отдела воздушного флота» князь в своей речи поставил задачи перед рус­скими авиаторами с потрясающей близорукостью.

«…Пуще всего комитету не следует увлекаться мыс­лью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских матери­алов, — сказал он. — В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обя­зан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России». Князь пред­ложил не строить русские аэропланы, а пользоваться изделиями Райта, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена…

— Вы, Александр Александрович, племянник писа­теля графа Толстого? — в разговоре поинтересовался Ефимов.

— Нет, — ответил Кузьминский, — я племянник его жены Софьи Андреевны.

— А почему вы решили стать авиатором?

— Увидел полет аэроплана и…

— Понятно, — улыбнулся Ефимов. — Ну и как реаги­ровали на ваше решение родители?

— Родители терпимо, а вот родственники вздыхают и сейчас: «Бедные старики Кузьминские, у них три сы­на, а четвертый — авиатор!»

— И писатель Толстой тоже так думает?

— Нет, Лев Николаевич отнесся к моему увлечению заинтересованно. Как только выучусь, обязательно поле­таю перед ним, обещал.

— Сказано — сделано! Покажите ему аэроплан. Только почему вы решили летать на «Блерио»? Аппара­ты очень неустойчивы.

— Похожие на летающие ящики «Фарман» и «Вуазен» не прельщают меня. «Райты» слишком громоздки и сложны в управлении.

— Может быть, вы и правы, — согласился Ефимов. — Последняя модель гоночного «Блерио-11-бис» хороша. Но я пока предпочитаю более надежный «Фарман». На нем выступлю и в Реймсе на авиационных состязаниях…

Александру очень пригодились советы Ефимова, дан­ные в отеле «Брабант», ведь Михаил Ефимов уже ра­ботал в школе Фармана инструктором, обучал в Этампе военных летчиков Франции.

Научившись уверенно рулить по земле и разбегать­ся по прямой, Александр добавлял еще газу и отрывал­ся от земли. Потом сажал аппарат, с каждым полетом все более и более «чувствуя» землю. Возрастала уверен­ность. Подлеты становились выше и выше. Но пока он летал только по прямой, избегая поворотов в воздухе.

Вечером, возвращаясь в «Гостиницу трех королей», поужинав и немного отдохнув, он не раз перечитывал подаренный ему земляками в «Брабанте» журнал 1909 года, точнее, опубликованный в нем рассказ Гер­берта Уэллса «Большой жаворонок». Казалось, что рас­сказ будто о нем, Александре Кузьминском, во всяком случае, отдельные абзацы точно передавали его думы и чувства. Такие места в рассказе Александр подчерк­нул.

«Я хорошо бегал и плавал, — писал Уэллс от име­ни своего героя, — …носил одежду только из шерстя­ной ткани и неизменно придерживался самых крайних взглядов во всем и по любому поводу. Пожалуй, ни одно новое веяние или движение не обходилось без мо­его участия… Естественно, что, как только начался авиационный бум и всем захотелось летать, я был го­тов ринуться в самое пекло… Что это было за время! Скептики, наконец, согласились поверить: человек мо­жет летать… О, радость свершения!.. И дрожь на по­роге безрассудно смелого поступка…»

Далее Уэллс описывал своего героя, первые полеты его. Читая эти места, Александр смеялся: выдуманный писателем авиатор так был похож на него, молодого Кузьминского.

«Я очень старался держаться, скромно, но не мог не ощущать всеобщего внимания. Отправляясь на прогулку, я случайно забыл переодеться. На мне были бриджи и краги, купленные специально для полетов, а на голове — кожаный шлем с небрежно болтавши­мися |ушами», так что я мог слышать все, что говори­лось вокруг.

…Взлетев, я ощутил легчайшее вздрагивание аэро­плана. Пилотировать оказалось намного труднее, чем представлялось: мотор оглушительно ревел, а штурвал вел себя как живое существо — он упрямо сопротив­лялся намерениям человека… Я был так поглощен ныр­ками и рывками чудовища, которое пилотировал, что почти не обращал внимания на происходившее на зем­ле… Мой аппарат двигался вперед и вверх как-то вол­нообразно: так колышется при ходьбе дородная, но очень темпераментная дама.

Пронесся, цепляясь за макушки деревьев, вздох­нул с облегчением и… понял, что мотор останавлива­ется. Времени на выбор места для приземления уже не было, возможности свернуть тоже… Луг давал единст­венный шанс приземлиться, а не грохнуться. Я вос­пользовался им, круто пошел на снижение и проделал все от меня зависящее. Вопрос стоял так: либо я са­жаю аппарат на пасущихся свиней и сокращаю длину пробега по земле, либо, перелетев их, с разгона вреза­юсь в свинарники из гофрированного железа. От меня осталось бы мокрое место, а у всех свинок конец из­вестен и неизбежен.

Мы остановились… Воздух звенел от визга двух сви­ней, которых подмял аппарат, и негодующих криков зевак…»

Тренировки продолжались. Александр Кузьминский спешил: таяли деньги, полученные от родителей на про­живание в Париже и покупку аэроплана. Практически не освоив еще как следует моноплан «Блерио», он вы­звал из Парижа комиссаров аэроклуба, заявив, что хо­чет получить «Бреве» — документ, подтверждающий его летную квалификацию и дающий право участвовать в любом состязании авиаторов.

Надо сказать, что комиссары были не очень придир­чивы. Поглядев на три пятиминутных полета Кузьмин­ского по кругу, они вручили вновь испеченному авиатору-спортсмену желанный документ и «разорили» его на тор­жественный банкет по этому случаю. Правда, расходы он делил с Александром Васильевым — тот тоже полу­чил «Бреве».

На банкет приехал сам Луи Блерио, поздравил рус­ских с благополучным окончанием школы.

Радостный Кузьминский на другой же день вместе с Блерио, на его автомобиле, отправился в Париж за получением собственного аппарата, который был зака­зан месяц тому назад.

И тут разочарование, больше того — удар.

Возвращая поданный Кузьминским чек, представи­тель фирмы сообщил:

— Очень сожалею, мсье, но за прошедший месяц на­ши аппараты вздорожали. Простите, жесткая конкурен­ция. Вам следует доплатить еще четыре тысячи франков.

В этот день Кузьминский записывает в дневник:

«…Что делать? Ждать помощи неоткуда. И я решил испытать судьбу.

Отправившись вечером в казино, я сел играть в карты. Всем существом своим, всеми нервами своей души я желал выигрыша. От этого ведь зависело воз­вращение в Россию со своим аппаратом. Судьба вынес­ла меня. Мне сразу повезло. Я все время выигрывал, кучка кредитных билетов передо мною непрестанно росла, и, когда я через час игры сосчитал деньги, у меня оказалось 4300 франков чистого выигрыша. Я встал, спрятал деньги в карман и, как ни странно, по­давленный впечатлениями вечера, тихо вышел из за­ла…»

Следующая неделя прошла в хлопотах. Нужно было найти механика, хорошо знавшего конструкцию аэропла­нов «Блерио», их эксплуатацию и согласного поехать н Россию. Такого умельца-француза Александр Кузьмин­ский нашел при помощи посредников из фирмы Блерио. Они же, заинтересованные в популяризации своей про­дукции, предлагали авиатору заключить контракты на полеты в разных государствах Европы. Кузьминский от­клонил предложения.

— Первые свои полеты я покажу на родине, — сказал он. — Я приглашен Всероссийским аэроклубом на первый Всероссийский праздник авиации, который состоится в сентябре на аэродроме «Крылья» в Петербурге. Туда и поеду.

Разобранный на части и запакованный в ящики аэро­план отправили малой скоростью из Парижа в Россию.

С немалым грузом всевозможных книг по авиации и воздухоплаванию, журналов, рукописных лекций отбыл на родину и Александр Кузьминский.

2. На родине

Александр Кузьминский приехал в Петербург в се­редине июля и сразу отправился в Тулу, в Ясную Поля­ну, где у Льва Николаевича Толстого гостили его ро­дители.

Запомнился ему разговор с графом.

— Любопытно мне, Саша, как тебя учили фран­цузы?

— Больше приходилось полагаться на себя, Лев Ни­колаевич. — И Кузьминский красочно поведал о школе Блерио. — Однако французы — очень гостеприимная на­ция.

— Хорошо, что ты можешь видеть в них все доброе, нынче это редкость… Ну, а как видится наша землица сверху? И когда поднимаешься вверх, не страшно ли?

— За сердце берет, Лев Николаевич, но приятно. Ощущаешь себя с крыльями. Признаться, я еще не очень на «ты» с аэропланом, но решил участвовать на аэро­дроме «Крылья» в авиационном празднике и посоревно­ваться с самим Ефимовым.

— Слыхал, слыхал про такого летуна. Дерзок… Дол­жен сказать, что предмет этот меня мало интересует. Думаю о тебе. Для тебя важно научиться летать хорошо, а ты сразу в соперничество. Подумай, может, взгляд на вещи переменится? Многих беда, что делать нечего, вот и дерзят.

— Тогда с богом! Если у тебя там в Петербурге бу­дет чесаться ухо, знай, это мы думаем о тебе.

— Праздник должен быть очень интересным, может быть, соизволите поехать, посмотреть?

— Уволь, Саша, очень уж чист, и самоуверен, и подл, и гадок ваш Петербург.

— Тогда после праздника я приеду сюда, в Ясную Поляну, с аппаратом и покажу, как он летает.

— Смотри, выполни обещание. Мне, старику, за во­семьдесят, но, к стыду своему, ничего подобного не ви­дел…

Всероссийский праздник воздухоплавания проходил на Комендантском поле под Петербургом с 8 по 30 сен­тября 1910 года.

Моросит дождь. Холодно. На новооборудованный аэродром приезжают авиаторы, воздухоплаватели.

«В еще недостроенной столовой собираются гос­ти, — сообщает газета „Новое время“. — Их сравни­тельно немного. Обращают на себя внимание авиато­ры Ефимов, Лебедев, Уточкин, Сегно, Руднев, Кузь­минский, капитан Мациевич, подполковник Ульянин — весь цвет русской авиатики. Рядом с ними скромно жмутся завтрашние ученики: полковник Одинцов, по­ручик Виктор Верченко… Ефимов — этот пока лучший русский летун — держится скромно. Глядя на него, вряд ли кто скажет, что этот человек затмевал славой По­лана. Уточкин наиболее „авиационен“. Знаки внима­ния принимает спокойно. Самый юный — Кузьминский. Полтора месяца назад получил диплом, а теперь наде­ется посостязаться даже с Ефимовым…»

В празднике участвовало одиннадцать летчиков и не­мало воздухоплавателей. Зрелище для петербуржцев бы­ло потрясающее. Небо расцветилось змейковыми аэро­статами и воздушными шарами. Один из взявших старт аэростатов провел в воздухе 40 часов и приземлился у Азовского моря. Второй — с воздухоплавателем Срединским и инженером Рыниным в корзине — долетел до го­рода Саратова на Волге. С третьего аэростата совершил парашютный прыжок пионер этого «опасного вида спор­та» Древницкий.

Но самые значительные достижения были все-таки у авиаторов. Михаил Ефимов получает призы за полеты в сильный ветер и подъем наибольшего груза. Он же за­воевывает первый приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля. Пробует Ефимов и впервые пикировать на гоночном «Блерио». Впервые в мире Ефимов летал в сильном тумане, а вместе с Мациевичем они пилотировали аэропланы при полной тем­ноте. «Причем, — как отмечает журнал „Воздухоплава­тель“ №10 за 1910 год, — Ефимов летал (ночью. — В. К.) с двумя пассажирами».

Были установлены первые русские рекорды высоты и в полетах по маршрутам. Друг Александра Кузьмин­ского, морской лейтенант Пиотровский совершил с пас­сажиром первое в России воздушное путешествие над морем с Петербургского аэродрома в Кронштадт. А по окончании праздника поручик Руднев на «Фармане», тоже с пассажиром на борту, пролетел 60 верст до Гат­чины — «это был первый в России перелет военного летчика на такое расстояние».

К сожалению, Александр Кузьминский видел только начало праздника. Ему не повезло на второй же день. Взлетел Ефимов, за ним — другие. Пошел к своему «Блерио» Кузьминский. На каждом шагу его задержи­вали и отвлекали знакомые и незнакомые люди, в ог­ромном числе допущенные администрацией на аэродром. Одна из дам вручила ему красную розу. Досаждали газетчики и фоторепортеры. Наконец Кузьминский до­брался до аппарата, залез в кабину, но сосредоточить­ся никак не мог. Время подпирало, и нужно было идти на взлет.

Кузьминский, прогрев мотор, махнул рукой людям, державшим за крылья аэроплан: «Отпускай!» — и взмыл в воздух. Он летал, делая широкие круги над аэродро­мом. Пора было заходить на посадку. Метров за 300 пролетев над трибунами, откуда его приветствовали зри­тели, он вдруг почувствовал, что мотор аэроплана «сла­беет». И тут только вспомнилось, что в суете перед взле­том он забыл сделать обязательное: накачать помпой масло в масленку. Схватился за рукоятку помпы, но было уже поздно — мотор заклинил. Кузьминский из-за малого опыта не отдал вперед рычаг управления, и «Бле­рио», потеряв скорость, начал падать листом. Пилота в кабине бросало из стороны в сторону, он чуть не вы­пал. Инстинктивно Кузьминский толкнул руль управле­ния от себя, и аппарат перешел в планирование. Но ско­рости для нормального полета все же не хватило, и «Блерио», клюнув носом, с высоты 30—40 метров отвес­но врезался в землю. Кузьминского выбросило из аэро­плана.

«Очнулся в клинике, — пишет он. — Выбиты все верхние зубы, повреждена челюсть, совершенно свер­нут нос, разбита коленная чаша, сложный перелом пра­вой руки. Восемь месяцев я пролежал в клинике. Все искусство современной хирургии было употреблено для того, чтобы поставить меня на ноги. Несмотря на исключительные заботы профессора Павлова и Тиллингера, я выбыл из строя. Единственным утешением в моем горе служили соболезнования, полученные мною из всех концов России и из-за границы. Палата моя от прислан­ных цветов превратилась в оранжерею. Всероссийский праздник авиации продолжался без меня».

Наведывались в палату Кузьминского авиаторы и воздухоплаватели. Михаил Ефимов, узнав, что молодой Кузьминский обещал показать полеты Льву Николаеви­чу Толстому, предложил писателю свои услуги. Но, уд­рученный катастрофой, происшедшей с племянником же­ны, а также гибелью капитана Мациевича на этом же празднике, Лев Николаевич не хотел и слышать о поле­тах. Он сказал:

— Люди не галки, им и нечего летать!

Александр Кузьминский выписался из клиники в кон­це апреля 1911 года. Всегда доброго к нему Льва Ни­колаевича Толстого уже не было в живых. Александр думал о своей дальнейшей судьбе. И когда полностью оправился от ран, полученных при катастрофе, поехал смотреть остатки своего аэроплана. Вид обломков аппа­рата, кучей наваленных в сарае, привел его в уныние. Даже о капитальном ремонте не могло идти речи. Был разбит и мотор. Правда, его заржавленные части мож­но было привести в порядок, вышедшие из строя агре­гаты прикупить, но стоило ли это делать, если тип мо­тора к этому времени устарел и морально.

— Папа, мне нужны деньги на новый самолет, — об­ратился Кузьминский к отцу.

Неизвестно, какой разговор произошел между ними, но, видимо, отец, опытный финансист, все же что-то по­советовал неугомонному сыну. Это видно из его запи­сок:

«…Проведя месяца два в этих хлопотах, добыв прав­дами и неправдами нужные деньги, я двинулся в Па­риж. Снова Блерио, снова разговоры, споры, торги, и, в конце концов, я оказался обладателем великолепно­го нового аппарата последнего типа с новеньким, толь­ко что вышедшим с фабрики мотором «Гном».

Вернувшись в Петербург, Кузьминский предпринял целый ряд полетов по провинции с целью популяризации авиации среди населения.

Обычно, приезжая в тот или иной провинциальный го­родок, Александр Кузьминский давал объявление в мест­ной газете, а если таковой в местечке не было, выве­шивал на площадях афиши, извещавшие о лекции и по­следующих за ней полетах. В указанный день полета почти все население собиралось на выбранном поле или ипподроме. С наскоро построенной трибуны авиатор читал лекцию, затем шел к аэроплану, сопровождаемый восторженными криками толпы. Особый восторг вызы­вал тот момент, когда крылатый аппарат отрывался от земли. Потом наступала тишина: тысячи глаз следили за каждой эволюцией аэроплана в небе.

«Самой опасной минутой во время полетов, — вспо­минает летчик, — была минута спуска на землю. Обез­умевшая публика, прорвав оцепление, бросалась к ап­парату, чтобы выразить свой восторг. Только отчаян­ный мой крик и безумное махание руками спасали ап­парат от разгрома».

Многие просили покатать их, особенно женщины, но авиатор вынужден был отказывать, так как его аппарат «Блерио» был одноместным.

Уже после полетов, окруженный плотно стоящими людьми, отвечая на их вопросы, Кузьминский как бы продолжал лекцию об авиации. Рассказывал о Попове, Ефимове, Уточкине, военных летчиках, которым не раз­решалось летать перед публикой. О русских авиаконст­рукторах Гаккеле, Кудашеве, Делоне, Сикорском, Ульянине, о кавказцах Шиукове и Тереверко, которым, к сожалению, не оказывают материальной поддержки. О ги­бели капитана Мациевича, который стал «первой жерт­вой русской авиации». О своих планах полетов над горо­дами Сибири и Дальнего Востока, «там, где еще никто не летал». Рассказывал и о своей аварии, которая дала ему понять, что к полетам надо готовиться очень серь­езно, много знать, хорошо разбираться в технике. Горо­жане внимательно слушали мужественного летчика со шрамами на лице, иногда спрашивали:

— А трудно ли было после катастрофы заставить се­бя вновь подняться в небо?

Обычно Александр Кузьминский отвечал словами из­вестного в авиационном мире Леона Делагранжа, пер­вого летчика-гастролера:

— Аэроплан — это новый мир. Когда вы несетесь на нем в небесах, чувствуете себя отрешенными от всего земного, ничтожного и живете в этот момент чистой и ясной жизнью. Кто это испытал на себе, тот уже не в си­лах отказаться от полетов!

3.Там, где никто не летал

Ранней весной 1912 года, простившись с Петербургом, Александр Кузьминский с двумя механиками, Лефевром и Хмарой, и бывшим оперным артистом Григорием Шишкиным, погрузив разобранный «Блерио» в желез­нодорожный вагон, отправились в путь по намеченному маршруту на Дальний Восток.

Первыми полеты Кузьминского увидели горожане Пензы. Потом он летал над Волгой в Самаре. Выбросил в реку на парашютике «золотую рыбку», сделанную из медной фольги предприимчивым механиком Хмарой. Це­лая флотилия лодок помчалась к месту, где нырнула «рыбка», но найти ценный сувенир не смогли, он уто­нул вместе с батистовым куполом.

«Проезжая через Златоуст и Миасс, — с гордостью записывает Кузьминский, — я получил приглашение от местных заводов показать рабочим полеты. Я, конеч­но, согласился. Полет так понравился рабочим, что они просили меня остаться еще на один день и прочесть им популярную лекцию о возникновении авиации, ее со­временном прогрессе и о достижениях в этой области за границей. Я остался и был вознагражден исключи­тельным вниманием слушателей к моей лекции. Они тепло и радушно проводили меня, пожелав мне на про­щание успеха в будущем. Я продолжал свой путь».

На все полеты молодого авиатора продавались би­леты, и довольно дорогие. Этим занимался Григорий Шишкин, отвечающий за рекламу, организацию полетов, выполняющий все хозяйственные обязанности. А вот пе­ред рабочими Златоустовских заводов Кузьминский вы­ступал бесплатно.

«Приамурские ведомости» сообщили, что в небе Ха­баровска «Блерио» Александра Кузьминского появился 23 августа 1912 года. Несмотря на будничный день, не­виданное зрелище собрало массу народа. Ровно в 5 ча­сов вечера самолет плавно поднялся в воздух и описал два больших круга над головами восторженно аплоди­рующей публики.

После приземления Александр Кузьминский расска­зывал присутствующим о воздухоплавании, авиацион­ных новинках, раздавал автографы.

Механики, француз из Мурмелона Леон Лефевр и украинец Хмара, «объясняли» всем желающим конст­рукцию самолета на русском и французском языках. Антрепренер Шишкин лично подводил к самолету вы­сокопоставленных особ из городской знати, по пути зна­комя их с биографией летчика и рассказывая о его род­ственных связях с семьей писателя Льва Николаевича Толстого. Он показывал искусно сделанные фотографии полетов, которые всегда носил при себе, а также не за­бывал состоятельным людям вручить подписной лист для пожертвований в пользу русской авиации и воздухопла­вания.

Полеты Кузьминского на Дальнем Востоке широко афишировались. Первый самолет в родном небе смогли увидеть жители не только Хабаровска, но и Благове­щенска, Уссурийска, Владивостока.

Во Владивостоке Кузьминский чуть не лишился сво­его самолета. Талантливый самоучка, механик Иван Хмара, который в записках авиатора характеризуется как «типичный искатель приключений», решил, что он, спортсмен-мотоциклист и знаток мотора и аэроплана, то­же может полететь. Залез в кабину, дал газ и пошел на взлет. Но аппарат «Блерио» был очень капризен при выдерживании прямой на разбеге. И аэроплан не под­чинился Хмаре, пошел влево, потом закрутился на месте. Хорошо, что отделались только поломкой колеса, кото­рое сам же Хмара, прощенный Кузьминским, отремон­тировал за полдня.

Когда антрепренер Шишкин «подсчитал кассу», то радостно возвестил всей авиагруппе, что они «финансо­во преуспели» и могут продолжать задуманное дерзкое путешествие по Юго-Восточной Азии.

Александр Кузьминский обратился за содействием к губернатору Владивостока, попросив его побыстрее со­гласовать с правительством их вояж в Китай.

Разрешение было получено, когда русский летчик по­казывал свое летное искусство в небе Харбина…

4. Дерзкое путешествие

Подобно тому как эллины полагали, что «пуп Земли» находится в Дельфах, так и древние китайцы называли район своего расселения «Чжунго», то есть Срединным царством.

Город Мукден встретил группу Кузьминского не­сусветной жарой и тучами мошкары, которые принес знойный ветер с южных болот. Григорий Шишкин про­явил чудеса предприимчивости, и вскоре ящики с час­тями самолета были выгружены, надежно укрыты, сами же авиаторы получили просторные комнаты в одном из старых дворцов на восточной окраине города.

Освежившись водой из бассейна, Александр Кузьмин­ский облачился в свой лучший костюм и в сопровожде­нии важного, толстого офицера отправился к наместни­ку Маньчжурии Джаерь-Сюну просить разрешения на полет.

Джаерь-Сюн, очень тепло приняв летчика, дал со­гласие на полеты и отвел для них военный плац в самом центре города, при этом оказав:

— Ничего не бойтесь, здесь люди не такие горячие, у нас ведь не светит кантонское солнце.