6+
Влияние железнодорожного строительства на социально-демографическое развитие Тульской губернии во второй половине XIX — начале XX вв.

Бесплатный фрагмент - Влияние железнодорожного строительства на социально-демографическое развитие Тульской губернии во второй половине XIX — начале XX вв.

Объем: 146 бумажных стр.

Формат: epub, fb2, pdfRead, mobi

Подробнее

Хотелось бы поблагодарить своего научного руководителя: профессора, д.и.н. — Володину Т. А. и Полину Захарчук, за предоставление некоторых материалов.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Актуальность изучения железнодорожного строительства в Тульской губернии и его социально –демографических последствий для региона определяется малой изученностью темы. Пути сообщения всегда имеют непосредственное влияние на развитие региона и жизнь населения. Изучение прошлого железной дороги является актуальным, так как даёт возможность осмыслить причинно-следственные связи развития железнодорожного строительства, как ступени технического развития, которое оказало серьезное влияние на жизнь региона, страны и мировой истории в целом. Исследуя этот аспект истории региона, мы получаем возможность более глубокого анализа истории Тульского края и истории страны, так как тема имеет связь с историей всей России. Тульская губерния являлась сельскохозяйственным поставщиком, поставщиком сырья для промышленности, регионом транзитной торговли, поставщиком «рабочих рук» и сам город Тула — «оружейной столицей России». Положение губернии в центре страны, появление железнодорожных путей сообщения, способствовало включению губернии в модернизируемую экономику страны.

Изучение опыта строительства железных дорог, безусловно, является актуальным, железные дороги как тогда, так и сейчас вносят свой вклад в научно-технический прогресс, международный престиж и просто транспортную доступность нашей огромной страны. Это мы можем понимать по тому, что разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Строительство железных дорог в немалой степени повлияло на экономическое развитие региона, сопровождалось ростом экономики, создало новые рабочие места и тем изменило структуру населения, способствовало расширению торговли, созданию промышленных районов, новых отраслей производства.

Таким образом, тема является актуальной, для создания всесторонней картины истории Тульского края, позволяет воссоздать социальную и экономическую картину развития региона, корни которого уходят в прошлое, а вместе с тем и развития страны.

Источниковая база исследования. В работы мы использовали следующие типы источников. Первой группой отметим статистические источники. Статистика — система сбора сведений для обеспечения обратной связи в системах управления, разного уровня и выработки управленческих решений. Статистический сборник «Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России», представляет собой результат работы особой статистической комиссии Его Императорского Величества. Сборник содержит ценные сведенья о состоянии транспорта Российской Империи, в том числе и железнодорожного, с 1894 по 1900 гг. Впервые сборник был опубликован в издании центрального статистического комитета, в 1900 г. Данный источник обладает высокой степенью достоверности, так как основная цель его создания, отражение действительного состояния дел на Российских железных дорогах и для принятия коррективных решений. Сборник был предназначен для узкого круга лиц, занимающих управленческие посты в Министерстве Путей сообщения. Особенность источника — отраслевой характер. В содержании источника отражаются данные о вводе в эксплуатацию железных дорог; об общих объемах производства вагоностроения и локомотивостроения. Н. А. Кислинский «Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 2.», представляет собой статистико-исторический анализ. В книге рассматривается история развития железнодорожных сетей в России по документам архива Комитета Министров. В первых двух томах рассматривается история железнодорожного дела в России с 1835 по 1917 год. Книга интересна тем, что в ней приведен целый ряд ценнейших источников по истории железных дорог Российской империи. Автор данного сборника Кислинский Николай Александрович, с 1902 по 1917 г. был начальником отдела канцелярии комитета министров, в связи с чем имел открытый доступ к источникам. Поэтому данный источник и некоторые другие источники этого типаможно считатьдостоверными. Важным для описания губернии середины века является сборник «Военно-статистическое обозрение Российской империи», так же другие экономическо-статистические работы.

Так же в работе мы использовали архивные документы, в основном Государственного архива Тульской области, личные письма Л. Н. Толстого и И.С.Тургенева,научно-публицистические материалы, как современные, так и прошлых лет, научные труды современных исследователей и работы ученых прошлых лет.

Историография темы. Тема железнодорожного строительства привлекала исследователей с момента создания железных дорог. Для изучения данной проблемы особый интерес представляют работы, в которых описывается развитие и строительство железных дорог России во второй половине ХIХ–начале ХХ века, выделим следующие направления:

— работы современников, отслеживающие динамику железнодорожного строительства. Это исследования И.С.Блиоха, Л. Баландина, А. Чупрова, А.А.Головачева, В.М.Верховского, Н.А.Кислинского, А. Петруши, В. Салова, Я. Шотлендера, Н.Ф.Туннер, А. Курселя.

И. С. Блиох сам был не только исследователем, но и концессионером железных дорог, в его работе большей частью присутствует статистика, что ценно. А. Чупров говорит о необходимости перехода частных железных дорог в государственную собственность. Головачев поднимает вопросы соответствия экономики страны и сетей железных дорог, делает выводы, что сельскохозяйственное производство не может загрузить полностью железные дороги. Н. А. Кислинский в своей работе освещает деятельность Главного общества Российских железных дорог.

В 20-е годы XX века ученые так же занимаются исследованием развития железных дорог и положения железнодорожных рабочих. Здесь можно отметить работы следующих исследователей С. Г. Струмилина, А. А. Каплана, К. А. Пажитнова.

Струмилин изучает вопросы капиталовложений в постройку железных дорог, рентабельность, участие государственных средств в строительстве. Каплан пишет прежде всего о строителях, правительству отводит второстепенное положение в постройке железных дорог. Конечно работа отражает ярко выраженный классовый подход, но содержит фактический материал о строителях железных дорог. Пажитнов рассматривает формирование, численность, санитарные условия труда, динамику роста, благосостояние железнодорожных рабочих и обслуживающего персонала.

В середине ХХ века выходит значительное количество работ, они косвенно освящают сами процессы строительства и развития железных дорог, можно выделить работы следующих авторов — Погребенский А. П., Мильман Э. М., Шепелев Л. Е., Караев Г. Н..

В постсоветской России 90-ых годов так же появляются работы, посвященные железным дорогам изучаемого периода, можно выделить следующих авторов: Сотников Е. А., Яковлев С. К., Терещенко А. А., Слепнев И. Н., Соловьева А. М., Красковский Е. Я., Уздин М. М.. В исследованиях рассматриваются тенденции экономической политики в пореформенной Российской империи, промышленное развитие второй половины ХIХ века, материалы по развитию хозяйства железных дорог. Ценной мне представляется работа Терещенко из-за схожести направленности, только в своей работе он изучает влияние железнодорожного строительства на Курскую губернию. В работе Красковского и Уздина показаны экономические и исторические предпосылки железнодорожного строительства, история и этапы развития железнодорожных путей в интересующий нас период, проведен анализ опыта поколений инженеров железнодорожников, связи с иностранными специалистами, показана роль железных дорог в различных аспектах развития страны. В работе Сотникова освещены этапы развития дорог в мире, большое внимание уделено России. Данные об отчуждении земель под строительство и эксплуатацию Московско-Казанской железной дороги в своей работе публикует Н.П.Востокова.

В ХХIвеке так же можно отметить ряд работ по железным дорогам интересующего нас периода. В 2002 году выходят исследования С. А. Есикова и А.В.Гайдамакина. В исследовании Есикова мы находим информацию по социально-экономическому развитию России в контексте железнодорожного строительства. Освящаются основные тенденции развития России, его особенности, показывается центральная роль железных дорог в формировании внутреннего и внешнего рынка, экономическом росте, созданию банковской системы и промышленных предприятий. Гайдамакин рассказывает о чрезвычайной важности железнодорожного строительства и о факторах мешающих интенсивному развитию железных дорог в России.

Можно отметить работы О.А.Сухова и Б.П.Симонова, нас они интересуют изучением экономики провинции и влиянием на неё железнодорожного строительства. Представляет интерес работа О.Н.Кузнецова, в ней он исследует влияние железнодорожного строительства на некоторые регионы Центрального Черноземья, изучено создание Козлово-Тамбовской, Козлово-Воронежской, Елецко-Грязе-Борисоглебской и Моршанско-Сызраньской железных дорог.

В зарубежной историографии можно выделить работы, посвященные российским железным дорогам и затрагивающие интересующий нас период. Например, монографию Дж. Вествуда «История Российских железных дорог», в которой, по мнению автора, основными целями строительства железных дорог в России были интересы войны, автор описывает подавление честной инициативы правительством, кажется определенный отпечаток на автора наложила «холодная война».

Монография Я. Вэствуда «Эпоха пара», написана в общеисторическом контексте. В первой главе автор рассматривает разные модификации паровозов. Во второй главе, автор ставит задачу анализа влияния появления железных дорог на историю человечества. По мнению автора, появление паровозов открыло новую эру технического прогресса, а также повлияло на изменение во взаимоотношении людей и культуру. Монография К. Гарт «100 лет классическим паровозам», посвящена 100 летней истории эксплуатации паровозов: от «Ракеты» Стефенсона, до паровозов 50-х гг. ХХ в..Также важно отметить его работу «Легенды пара», где сравниваются русские и американские железные дороги, прежде всего трансконтинентальные. Монография Энтони Хайвуда «Инженер революционной России Юрий Владимирович Ломоносов (1876 — 1952) и железные дороги» посвящена жизни и деятельности Ю. В. Ломоносова — русского инженера эмигрировавшего из СССР в 30-е гг. В монографии в том числе описывается его путешествие по Транссибу и КВЖД в 1904 г.

Специальная периодика, посвященная истории железных дорог. Отличительной особенностью научных статей, помещенных в данные издания, является строгая академичность. К этой группе можно отнести такие издание, как «Журнал Общества по изучению Технической археологии».

Так же следует отметить работы по истории Тульского края, в той или иной степени отражающие процессы происходящие в губернии в интересующий нас период. Социальные аспекты жизни региона, можно проследить через деятельность земств в работе Л.П.Фроловой. Широкий анализ социального положения городов, а через них и взгляд на развитие губернии, вопросы экономики, демографии и социально-экономическое развитие в регионе, мы можем проследить в ряде работ профессора Е.В.Симоновой. Некоторые аспекты социальной жизни и демографии пореформенной Тульской губернии освещены в работе В. И. Крутикова.

Общие исследования об истории Тульского края отражены в работах И.Ф.Афремова, И.П.Сахарова, А.П.Рудакова, В.Н.Ашуркова.

Можем сделать вывод, что в историографии отечественной так и зарубежной тема становления и развития железных дорог нашла достаточное отражение. Однако мало освещена тема железнодорожного строительства в Тульской губернии второй половины ХIХ века — начала ХХ века и его влияние на различные процессы губернии, в частности на демографию и социально-экономические аспекты. Нет достаточного количества работ, которые в полной мере отражают влияние развития железнодорожного строительства на социально-экономическую историю в целом.


ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТУЛЬСКОЙ ГУБЕРНИИ В СЕРЕДИНЕ XIX ВЕКА, ОСНОВНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ


1.1 Тульская губерния в середине XIX века: экономико-географическая характеристика, торговые пути


Характеристику экономико-географического положения Тульской губернии середины ХIХвека мы можем проследить по Военно-статистическому обозрению Тульской губернии. Военные очень внимательно отслеживали состояние дорог и вообще путей сообщения, так как при передвижение войска вставал вопрос: с какой скоростью они могут передвигаться, вопросы снабжения и квартир. Тульская губерния была создана в 1777 г. на основании ряда указовимператрицы Екатерины II. В губернию включались 12 уездов: Алексинский, Белевский, Богородицкий, Веневский, Епифанский, Ефремовский, Каширский, Крапивенский, Новосильский, Одоевский, Тульский, Чернский. Граница между Московской и Тульской губерниями располагалась по берегам р. Оки в Каширском уезде: левый берег реки — к Московской губернии, правый — к Тульской. До 1777 г. города иуезды Тульской губернии относилиськ абсолютно разным территориальным структурам, которые имели свои отличительные особенности социально-экономического развития. В целом, можно отметить, что изначально Тульская губерния создавалась из различных в социально-экономическом аспекте районов, что в дальнейшем не могло не сказаться на специфике развития региона вцелом, определенных городов, уездов и округов, а также на развитии внутренней и внешней торговли.

В конце XVIII века Тула превратилась в губернский город, центр 1 из 50 губерний империи. Общая территория Тульской губернии насчитывала порядка 27 тыс. кв. верст.

Располагалась Тульская губерния в средней полосе России, между 54° и 35° восточной долготы и между 53° и 55° северной широты. Регион являлся одной из центральных губерний Европейской России, удаленной на значительное расстояние (переходов на 40 и более), как от западной, так и от южной границы империи.

Тульская губерния граничила на севере — с Московской, с востока — с Рязанской, на юго-востоке — с Тамбовской, на юге — с Орловской и на западе — с Орловской и Калужской губерниями. Значительную часть границ региона составляла река Ока, отделявшая Тульскую губернию от остальных на севере и на северо-западе.

На изучаемый период в губернии насчитывается 3979 населенных пунктов, из них: городов 12, слобод 81, слободок 4, сёл 759, селец 1103, деревень 2005; хуторов, выселок, починков 15. Численность населения на 1847 год составляла 1 264 399 человек, из них мужчин — 633144 ч., женщин — 631255 ч., плотность населения — 2.203 человека на квадратную версту. По исчислению директора астрономической обсерватории московского университета, общая площадь губернии составляла 26 798 квадратных верст.

Управлялся регион на общих правах, учрежденных для губерний Российской империи. Губерния разделялась на 12 уездов: Тульский, Алексинский, Каширский, Веневский, Богородицкий, Епифанский, Ефремовский, Новосильский, Белевский, Одоевский, Чернский, Крапивенский. Минимальное количество помещичьих имений располагалось в Тульском уезде — 63, Новосильском и Алексинском — по 66, а максимальное количество имений — в Ефремовском уезде (116 имений) и Чернском (106 имений). Многие помещики владели в то время несколькими имениями, а в некоторых случаях — в различных уездах. В целом в описание Тульской губернии входило 933 имения от 733 владельцев. Также в Тульской губернии насчитывалось 4 округа и 18 волостей.

По образованию местности, Тульскую губернию можно было разделить на 4 полосы, из которых каждая имела свои отличительные черты. Первую полосу составляла северная часть губернии, к которой относились Алексинский и Каширский уезды, часть Тульского и большая половина Веневского уезда. Данное пространство составляло южную часть того огромного плато, которое располагалось в центре Европейской России (Великая Плоская возвышенность). Следовательно, в данной полосе было большое количество неровностей и возвышенностей, которые сочетались с низменностями.

Вторая полоса состояла из следующих уездов: Одоевский, Белевский и Чернский, южной половины Тульского и большей части Крапивенского, а также северной части Новосильского. Здесь местность, в сравнении с первой полосой, являлась менее возвышенной, однако количество неровностей местности значительно превышало их число в третьей и четвертой полосе.

Третью полосу составляли Новосильский и Ефремовский уезды. Данная полоса была значительно ниже и ровнее (по сравнению с предыдущими), хотя по берегам рек встречались значительные высоты, но между ними не было связи, которая существовала между рядами холмов в первой полосе. В целом, местность была в этой полосе менее волнистая. Также отличительной особенностью данной полосы можно было считать тот факт, что местность была менее волнистой, чем в первых двух полосах, неровности, хотя и встречались, все же носили единичный характер.

Четвертую полосу составляли Богородицкий, Епифанский, южная часть Веневского и восточные части Крапивенского и Чернского уездов. Это наиболее возвышенная часть Тульской губернии, откуда вытекали практически все крупные реки на территории региона (Дон, Зуша и др.). Жители называли данную полосу равнинной, в связи с отсутствием возвышенностей, оврагов, а также, поскольку все реки протекали на абсолютно плоских берегах.

Тульская губерния имела двоякое значение для Военного министерства. Во-первых, по своему населению, внутреннему богатству и географическому положению она представляла большие удобства для расположения войск. Во-вторых, по избыткам земледельческих продуктов в урожайные годы и значительному количеству оружия, которое ежегодно изготавливалось на Тульских фабриках и оружейном заводе, она доставляла средства для снабжения войск провизией и оружием.

Тульская губерния к началу XIX века являлась одной из наиболее крепостнических губерний Российской империи. Крепостное право оказывало значительное влияние на экономическое состояние региона, тогда как товарно-денежные отношения в губернии развивались достаточно медленно.

Большинство дворян, которые имели поместья в Тульской губернии, отмечали, что «старинные орудия перед любыми новыми былипредпочтительнее». Преобладала в Тульской губернии соха, удобрялась только маленькая часть полей, что являлось причиной серьезного истощения почвы. В производстве продуктов сельского хозяйства с большим перевесом преобладали рожь и овес. Намного меньше по количеству выращивали пшеницу, гречиху, горох, коноплю, лен, некоторые огородные овощи.

Согласно данным авторов «Военно-статистического обозрения», основными занятиями населения Тульской губернии в середине XIXвека являлись «хлебопашество, огородничество, скотоводство и извоз». Также важно отметить, что в регионе в исследуемый временной промежуток, мануфактурная промышленность считалась «маловажной, за исключением Тульской оружейной фабрики».

Развитие промышленности в Тульской губерниипроходило относительномедленно. Важно отметить, что Центр металлургического производства к середине XIX века полностью переместился на Урал. Постепенно утрачивалось значение Тульских железоделательных заводов.

В уездных городах Тульской губернии промышленность в современном ее понимании почти полностью отсутствовала, однако торговая деятельность развивалась достаточно интенсивно. Купцы Тульской губерниистремились вывозить в большинстве своем сельскохозяйственные продукты: хлеб, пеньку, сало, кожи, щетину, скот. Внемалом количестве ввозились полосовое железо, соль, колониальные товары.

После реформы 1861 года, началось освобождение и казенного сословия, мастеровые получили возможность выйти в частный сектор. При освобождении велся учет оружейников казенного завода, работавший с тульскими архивами А. А. Петухов дает следующие цифры: мастеров цеха белого оружия — 517 человек, ствольного — 855, замочного — 540, приборного — 333, ложевого — 193 человека.

Хозяйственная занятость жителей Тульской губерниив немалой степени зависелаот наличия предприятий, которые предоставляли работу. В первой половине XIX в. ряд уездных городов демонстрировали оживленную экономическуюжизнь, которая могла быть сравнима с губернским центром. Предприятия, которые действовали в Алексине, Кашире, Новосили, Крапивне, предоставляли работу 10–20%мужского населения, наряду с тем, как в Туле на заводах и фабриках работало8–10% горожан (вместе с рабочими казенного оружейного завода — 31%).Но при этом различие заключалось в том, что в Туле функционировало большее число мелких предприятий и закрытие одного или нескольких не оказывало влияния на общую систему занятости мужского населения. В уездных же городах, прежде всего, из-за их малолюдности, работа одного-двух крупных предприятий способствовали достижению значительного процента занятости, а закрытие завода или фабрики могло стать причиной за собой резкое уменьшения (а в некоторых случаях и полного исчезновения) такогопоказателя, как число рабочих, которые были заняты в промышленности.

Во второй половине XIX в. Тула в качестве сложившегося и интенсивно развивающегося промышленного центра стала резко отличаться от других городовгубернии. Здесь в производстве к концу века было занято более 50% мужского населения. До реформы оружейников среди тульского населения было — 37,5%. Остальные города, наоборот, сравнивались по данному показателю и демонстрировали стабильно невысокие показатели занятости жителей губернии в промышленности.

Наиболее крупным из уездных городов являлся Белев, представлявшийся серьезным торговым центром и пристанью на Оке. В данном городе функционировало несколько мельниц, кожевенные и салотопенные заводы. Широко развито было в Белеве пивоварение, в связи с чем, на гербе города был изображен ячменный сноп с выходящим из него пламенем.

В Одоеве, по мнению исследователя, «из жителей некоторые торговали хлебом и пенькою, продавая их приезжим из других городов купцам, а иные -проживали на пашне».

Важно выделить и Алексин: «Мимо данного города по Оке весною проходила от Орла до Москвы и до Нижнего с разным хлебом струга, а от Калуги и иных вышних городов плотами гонялся лес».

Немало купцов проживали и в Веневе. М. Чулков в своем исследовании «Историческое описание Российской коммерции» подчеркивал, что именно в этом городе была широко развита «торговля любым хлебом и съестными товарами, также вывозился рогатый и мелкий скот, мед, хмель, деревянная посуда и другие мелочные товары. Лучше всего в Веневе продавался именно хлеб». Но уездный исправник, в 1878 году рисует нам картину не веселую: «население города находится в бедном состоянии преимущественно от местного положения, в котором находится. Ибо при нем нет судоходной реки, ни важных трактовых дорог, по коим провозились бы товары гужем; железные дороги проходят не ближе 40 верст от города, и, наконец, в городе нет никаких значительных фабрик и заводов, и потому заработков на месте почти нет».

Широкое развитие получили местные кустарные промыслы, которые значительно различались в уездах. В ближайших к Туле и ее оружейному заводу уездах (Тульский, Алексинский и Веневский) широкое распространение получило производство замков, самоваров и иных металлических изделий.

В Веневском и Крапивенском уездах было развито производство телег, саней, колес. Также распространялся бондарный промысел, массово изготавливались кадушки, липовки, бочки. В большинстве уездов крестьяне выжигали древесный уголь, занимались гончарным делом, плели корзины и др. Следовательно, в систему товарно-денежных отношений все больше втягивались не только городское население, но и крестьяне, составлявшие основную массу жителей Тульской губернии.

Ряд помещиков старались заводить у себя в имениях переработку продуктов сельского хозяйства, производство полотна, сукна и т.п.Используя по большей мере почти бесплатный труд крепостных, дворяне на таких предприятиях могли и нанимать рабочих, преимущественно рядрабочих-специалистов. Широкое применение получил и наемный труд у купцов и у заводчиков.

Соответственно, в Тульской губернии к середине XIX вв., как и в империи в целом, складывались предпосылки становления капиталистических отношений, однако данный процесс происходил крайне медленно.

К середине XIX века в Тульской губернии практически 85% населения было представлено крепостными крестьянами, по большей мере помещичьими. Хозяйства дворян губернии, за счет систематических поставок сельскохозяйственных продуктов в центральную промышленную зону империи, все более тесно связывались с рынком. Владельцы хозяйств старались получить с них максимальное количество доходов.

Губернатор, подводя итоги 1835 г., подчеркивал, что «просвещенные дворяне использовали новый для губернии способ возделывания земли и севооборот, который разделялся на 4 и 6 полей. Предполагалось использование улучшенных орудий, железных бореньеви катков». Однако важно отметить, что в середине XIX века большая часть дворян отдавали предпочтение такому способу повышения доходов, как увеличение барской запашки и усиление барщины, что предполагало уменьшение крестьянских наделов, расширение посевных площадей за счет лугов и массивов лесов.

Большая часть местных крепостных и в 50-х годах XIX в. оставалась на барщине, которая нередко длилась более 3 дней в неделю и предполагала иные повинности. Систематически повышалась, к примеру, подводная повинность (по указу помещика крестьяне на своих лошадях и подводах занимались извозом помещичьего хлеба и продуктов на рынок в уездные города, в Тулу, а в некоторых случаях и в Москву).

Достаточно полно о своем незавидном положении и «нововведениях» дворян рассказывали крестьяне белевского помещика Реутова в жалобе, которая была направлена губернатору в 1860 г.: «На барщину отправляли нас всех, мужиков и баб, каждый день, да нам ни воскресного, ни праздничного дня никогда не было. Завели кирпичные заводы и занимались торговлей кирпичом, а у нас не было хлеба, и даже скоту корма…».

Достаточно часто в Тульской губернии в середине XIX века открывались новые помещичьи фабрики, тогда как большинство крестьянских хозяйств разорялись. Данный факт способствовал подрыву экономических основ губернского хозяйства. Разорившийся крестьянин без лошади и инвентаря уже не представлял пользу в рамках барщины. Доходы дворян стремительно снижались. Крепостное помещичье хозяйство находилось в состоянии острого кризиса. Данный факт подтверждался и повышением уровня отходничества среди крестьян, отвлечением их от земледелия к разнообразным торгово-промышленным занятиям. Около 12 тысяч человек ушло в начале 50-х годов XIX в. из деревень Веневского уезда как каменщики, штукатуры и другие рабочие.

Разложение крепостничества и возникновение отношений капитализма непосредственно проявлялось и в расширении торговли. Всероссийский рынок постоянно втягивал в расширение торговых связей и жителей Тульской губернии. Главными участниками торговых отношений, как в городах, так и в уездах оставались купцы, мещане, крестьяне. На протяжении всего XIX века в условиях сословных преимуществ число объявленных купеческих капиталов постоянно увеличивалось. В Тульской губернии проживало, и вело дела, по большей мере купечество третьей гильдии. Так, к примеру, в течение 30-х — начале 60-х гг. число объявленных капиталов в губернии возросло с 211 до 297, в Алексине — с 47 до 83, Белеве — с 159 до 212, Кашире — с 42 до 103, Одоеве — с 84 до 133 и т. д. К началу 1861 г. купцы третьей гильдии составляли в Туле 92% от всего количества купцов; в Белеве — 96%; Ефремове — 97%; Кашире — 100%; Новосили — 100%; Черни -98% и т.д.

Те товары, которые производили оружейники, самоварщики, гармонщики отличались широким распространением, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Среди промтоваров, которые поставляли русские купцы в Среднюю Азию, Иран, Турцию, особый интерес представляли тульские замки, самовары и иные изделия.

Большинство продукции вывозилось на местные рынки и ярмарки. Ярмарки превращались в жизненно важное явление всех жителей губернии. Крупнейшей стала Белевская ярмарка, которая проводилась 1 раз в год. Водный транспорт сохранял свои главенствующие позиции. Большая часть грузов переправлялась в середине XIX века через Оку. В связи с этим, в1830-1840-х гг. особо развита была Белевская торговая пристань. Из нее каждый год к Петербургскому порту отправлялось более 2-х тысяч бочек конопляного и подсолнечного масла (стоимостью до 200 тыс. рублей), около 25 тыс. четвертей зерна, крупы и муки (более 85 тыс. руб.), до 20 тысяч четвертей льняного семени (более 150 тыс. рублей).

Огромные доходы купцы получали за счет пеньки. Ее продажи составляли около 700 тыс. пудов каждый год. Из Белева на Нижний Новгород отправлялось каждый год около 2,5 тыс. пудов канатов, значительное число веревок, бечевы, кулей. Из Нижнего Новгорода в Белев ввозилось около 260 тыс. пудов соли, 5 тыс. пудов железа, огромное количество рогожи для производства кулей.

Широкое распространение получила торговля оптом, наиболее широким спросом пользовались скот, мясо, рыба. Крупные белевские купцы-хлебопромышленники (братья Субботины) огромные доходы получали за счет торговли хлебом. Их амбары и лабазы были протянуты вдоль Оки на огромное количество верст.

В большинстве уездных городов и в крупных торговых селах систематически возникалилабазы, лавки и магазины. Лабазы являлись традиционными складскими помещениями с галереей. Чаще всего они являлись двухэтажными, практически квадратнымипомещениями из бревен. Лавки были по большей мере одноэтажными (реже — двухэтажными) торговыми помещениями, построенными из камня. Магазины были очень похожи на лавки, но имели витрины и подобие современных прилавков.

До 1820-х гг. в России дорог с твердым покрытием для любой погоды не существовало. Развитие в стране промышленности требовало исправных дорог, было принято решение о укладке на магистральных дорогах каменного покрытия, первое шоссе между Петербургом и Москвой открылось в 1834 году. Тульская губерния была пересечена многими дорогами, которые из Тулы расходились во все стороны и потом пересекались поперечными дорогами, соединяющими уездные города между собой. Все почтовые дороги губернии имели ширину до 10 сажень (21,3 метра), с целью ускорения перевозок, однако при неблагоприятных погодных условиях дороги сильно портились. Шоссейные (дороги с искусственным твердым покрытием) дороги на Москву и на Орел были открыты для использования лишь в 1845 — 47 гг. и первоначально использовались исключительно для перевозки пассажиров и почты, хотя начинались и грузовые перевозки по ним. Грунт земли на шоссе был достаточно твердым, иловато-песчаным. Несмотря на неровности на дорогах, были хорошо организованы спуски и подъемы, что позволяло без затруднений проехать даже тяжелым повозкам.

Главную дорогу составляло Тульское (и его продолжение — Тульско-Орловское) шоссе, которое пролегало вдоль губернии от севера к югу, от границы Московской до границы Орловской губернии. Данное шоссе являлось главным путем сообщения между Москвой и югом Европейской России, по нему круглый год было организовано деятельное движение. Число ежегодно проезжающих и количество сбора за проезд по Тульскому шоссе несколько различались. Для взимания оплаты были построены заставные дома на наиболее удобных для этой цели местах шоссе. Начальники застав былиобязанысобирать с проезжающих деньги в установленных размерах, выдавая им ярлык в знак уплаты сбора. Например, в летнее время сбор производилсяследующим образом за 10 верст:

— для почтовых — 3,5 коп. (зимой — 2,5 коп.)

— дилижансы — 3,5 коп. (зимой — 2,5 коп.)

— обозные — 2,5 коп. (зимой — 1,5 коп.)

— не в упряжке — 1 коп. (зимой — 0,5 коп.)

Следовательно, если, например, необходимо было доставить телегу зерна из Москвы в Ефремов, то общее расстояние составило бы 273 версты, а общий сбор в таком случае составил бы 1 руб. 8 коп. летом и 41,3 коп. зимой. В свою очередь, при необходимости отправления груза почтовой лошадью, к примеру, от села Никитского до с. Большие плоты (расстояние — 29 верст), летний сбор был бы равен 10,1 коп., зимний — 7,2 коп.

В целом, за 1846 г. весь летний сбор составил 85038 руб. 92 коп., тогда как среднее значение за 1 год было равно 42519 руб. 46 копеек (по Тульской губернии). Максимально возможное количество груза в таком случае составляло (если не учитывать почтовые кареты и дилижансы) примерно 29130 телег и саней. В целом, если сравнивать количество грузов, перевозимых телегами и санями, с грузами, перевозимыми по железнодорожным дорогам, разница была колоссальной.

Отсутствие железных дорог и значительная отсталость остальных средств транспорта стали причиной серьезной разницы в ценах в различных районах, что определяло значительную разницу в цене в регионах. Если в Москве в 1830—40 гг. минимальная цена на четверть ржи составляла 8 руб. 36 коп., а максимальная — 35 руб., то в Тульской губернии цены варьировались от 5 рублей до 50 рублей.

Крепостное право служило серьезным препятствием для становления прогрессивных капиталистических отношений, но при этом некоторые новые черты наблюдались и в Тульской губернии. Как и в начале века, для Тулы и расположенных рядом уездов главенствующую роль играл Тульский оружейный завод. Вокруг него систематически возрастало количество мелких и крупных ремесленных мастерских и мануфактур, которые принадлежали в большинстве случаев казенным тульским кузнецам-оружейникам. На таких предприятиях по найму трудились как казенные оружейники, так и местные ремесленники и отпущенные на оброк крепостные крестьяне.

Данные капиталистические мануфактуры в большинстве случаев именовались «фабриками», хотя там ведущая роль была отведена ручному труду. На них работало, к примеру, в 1813 г. у тульских фабрикантов-оружейников от 4 до 35 рабочих, тогда как к 1851 г. — от 17 до 56 рабочих. Помимо оружия, тульские ремесленники на таких «фабриках» занимались изготовлением галантереи, сошников, инструментов и других изделий.

Со временем ручной труд заменялся машинным (прежде всего, за счет появления паровых машин) на Тульском оружейном заводе. За ним и в достаточно крупных металлообрабатывающих предприятиях Тульского губернии с 20—30 -х годах XIX века наблюдалась замена ручного труда.

Технический прогресс распространился и на ряд иных средних предприятий. Например, Чугунолитейный и машиностроительный завод оружейников Гайдеровых в Туле к40-м гг. XIX в. внедрял в свое производство паровую машину. На данном заводе также отливались небольшие детали из чугуна для оружейного завода, и было организовано массовое производство элементов для паровых машин винокуренных заводов.

Тульское оружейное дело превратилось в фундамент для огромного количества местных промыслов. Изначально самоварное производство в Туле было организовано оружейником А. Н. Баташевым, который также стал известен как основатель каретных производств, фабрик офицерской одежды, разнообразного военного снаряжения, замочных мастерских, заведений скобяного товара и др.

Также важно отметить бурное развитие производства самоваров, которыми Тульская губерния славится вплоть до настоящего времени. В середине XIX века по данному виду производства губерния уверенно занимала одно из лидирующих мест в России. В середине века выделяются крупные фабриканты — «самоварные короли»: Ломовы, Тейле, Батшевы, Шемарины. Фабричные самовары пользовались особенной популярностью, ни одна русская выставка за границей не обходилась без изделий этих фабрик. За победы на выставках фабриканты получали медали, а оттиски с них гравировали на самовар. Такая практика присуща всем крупным самоварным фабрикам Тулы. В 1860 г. в Тульской губернии функционировало 63 самоварных фабрик с общим числом рабочих 963, из них на саму Тулу приходилось 44 фабрики. Максимальное число фабрик Тулы было расположено на Заречье, там жили и работали оружейники. Наиболее были популярны самовары Баташевых.Так же можно отметить благотворительную деятельность Баташова. В декабря 1894 г., его обращение в Тульскую городскую думу, сообщает: следующее «…прошу принять от меня капитал 10 000 рублей для присоединения его к прежде пожертвованному капиталу 20 000 рублей для содержания ночлежного приюта…».

Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что Тульская губерния располагалась в средней полосе России, общая территория которой насчитывала около 27 тыс. кв. верст. Всего в регионе в середине XIX века было 12 уездов: Тульский, Алексинский, Каширский, Веневский, Богородицкий, Епифанский, Ефремовский, Новосильский, Белевский, Одоевский, Чернский, Крапивенский; 4 округа и 18 волостей. С точки зрения географического положения, губерния подразделялась на 4 полосы, которые значительно различались по образованиям местности, а также климатическим условиям. Тульская губерния и в середине XIX века (как и в начале столетия) оставалась одним из наиболее крепостнических районов России, товарно-денежные отношения здесь развивались достаточно медленно. Основными занятиями населения Тульской губернии являлись хлебопашество, огородничество, скотоводство и извоз, причем именно хлебопашество значительно преобладало. С точки зрения торговли, наиболее важными являлись такие уездные города, как Белев, Одоев, Венев и Алексин, где было наиболее развито производства различных товаров. Несмотря на это, большая часть местных крепостных и в 50-х годах XIX в. оставалась на барщине, что также значительно замедляло становление капиталистических отношений. Главным сухопутным путем сообщения являлось Тульское шоссе, которое пролегало вдоль губернии от севера к югу, от границы Московской до границы Орловской губернии. К 50-м гг. XIXвека данное шоссе использовалось исключительно для перевозки пассажиров и почты, хотя начинались и грузовые перевозки. Отсутствие железных дорог и значительная отсталость остальных средств транспорта значительно замедляли развитие торгово-экономических отношений Тульской губернии с остальными регионами.


1.2 Демография Тульской губернии в середине XIX века


Наиболее полные данные касательно вопроса населения Тульской губернии в середине XIX века представлены в Военно-статистическом обозрении Российской империи, которое было издано в 1852 г. (том 6). Количество жителей региона на 1846 г. составляло: «633 144 мужчин, 631 255 женщин, следовательно, общее количество жителей — 1 264 399». Важно отметить, что «по демографическому признаку, Тульской губернии отводилось третье место между всеми губерниями Российской губернии; плотность расселения — 2 203 человека на квадратную милю; а на каждого мужчину — по 5 квадратных десятин или по 2,3 на душу обоего пола». При этом нельзя сказать, что население располагалось в какой-то конкретной части губернии, напротив, жители почти равномерно населяли весь регион. Однако в окрестностях губернских городов, где сосредотачивалась торговля и промышленность, население было гуще, чем в других частях регионов.

Как мы видим из данных, представленных в таблице 1, на конец 1846 г. максимально заселенным во всей Тульской губернии являлся Ефремовский уезд, тогда как меньшее количество жителей наблюдалось в Белевском уезде.

Таблица 1

Население Тульской губернии в 1846 г.

Данный факт обуславливается климатическими условиями данных уездов, а также их географическим положением.

В «Списке населённых мест Российской империи» можно встретить иные сведения, хотя и актуальные на более поздний период. Согласно данному списку, который был издан в 1859 г., в Тульской губернии насчитывалось 556 095 мужчини 572 523 женщин (общее население 1128618 человек). Следовательно, можно считать, что население Тульской губернии за 7 лет уменьшилосьили что данные, представленные одним из ведомств недостаточно достоверные. Также можно допустить, что причина таких расхождений заключается в том, что применялись разные критерии подсчёта.

Согласно сведениям, представленным в «Военно-статистического обозрении» в Таврической губернии, например, общее количество жителей достигало 639 тыс. человек. Численность и плотность населения были значительно меньше, чем в Тульской губернии. Также подчеркивается, что Тульская губерния располагалась на меньшей территории: «Тульская губерния была расположена в пределах 2 713 081 десятин», «Таврическая губерния — 5 854 056 десятин». Данная разница в плотности населения и общем числе жителей определялась такими факторами, как география, климат, миграция. Немаловажную роль играли и различия в степени освоенности регионов.

Всередине XIX в. количество горожан центра губернии увеличивалось значительно быстрее в сравнении с уездными. За 100 лет население Тулы возросло в более чем в 3 раза. В немалой степени это обуславливалось бурно развивающейся промышленностью, ремеслом и торговлей в Туле. Однако можно выделить периоды скачков в возрастании количества жителей и стагнации: первый всплеск отмечался в период второй половины 30-х -40-е гг. (тульских горожан стало на 15634 человек больше с 1830 по 1837 г.), второй — в 1891 г. (с 1890 по 1891 г. населениеТулы возросло на 13545 человек). Начало ХХ в. было ознаменовано поступательным возрастанием числа горожан и всплеском 1908—1909 гг. При учете того факта, что естественная прибыль городского населениягубернии составила в 1908 г. 1352 человека, то данный прирост населения можно объяснятьсяисключительно миграцией населения.

Развитие промышленности в России в исследуемый период способствовало расширению миграции. Согласно данным 1861 г., с позиции соотношения постоянного и приезжего населения можно сделать вывод о подвижности жителей Тульской губернии. Например, среди московских рабочих было более 60 тыс. приезжих из Тульской губернии, в Санкт-Петербурге — примерно 7 тыс., в Одессе — приблизительно 1,4 тыс., в Сибири — почти 2,5 тыс., на Кавказе — около 2,1 тыс. человек.

Возрастное соотношение жителей губернии былодостаточно типично для преобладавшего в середине XIX в. типа воспроизводства населения, который получил название «традиционный»: высокий уровень как рождаемости, так и смертности с рядом различий среди сельских и городских жителей. Относительные величины населения, которое распределялось по десятилетним возрастным группам, систематически уменьшались. Это былонаиболее типично для 2-й и 3-й групп (от 10 до 19 лет и от 20 до 29 лет). Данный факт обуславливался тем, что наблюдалась высокая смертность детей до 10 лет, прежде всего, среди сельских жителей. Во второй и, преимущественно, в третьей группе (от 20 до 29 лет) отмечался отток мужчин с целью заработка, прежде всего, за счет учеников, подмастерьев также из-залабазы, лавки и магазины.

Городское население в сравнении с сельским, по критерию возраста, характеризовалось относительным преобладанием мужчин (2-я, 3-я группы). Это обуславливалось меньшим уровнем смертности в городах и, что подчеркивалось ранее, притоком в города детей и молодежи. Аналогичные возрастные группы в сельских поселениях были преимущественно женскими.

С точки зрения семейного положения, большая часть жителей Тульской губернии состояли в браке, тогда как количество незамужних девиц былозначительно меньше, чем замужних (почти в 2,5 раза). Среди овдовевшего населения были представлены преимущественно женщины — они вступали в брак в более раннем возрасте (начиная с 15 лет), а также отличались более высокой продолжительностью жизни. В незначительном количестве были разведенные.

Уровень образования жителей Тульской губернии был типичен для Европейской России, однако средние показатели были несколько ниже. В частности, 34,13% среди мужчин (по России — 34,3%) и 8,93% среди женщин (в России — 11,6%). Однако необходимо отметить, что основным критерием образованности считалась грамотность — умение читать. Разрыв между грамотностью представителей обоих полов городской и сельской части населения был значительным: в городах среди мужчин грамотных — 57,57%, среди женщин — 35,77%, тогда как в уезде (без городов) — у мужчин 30,45%, женщин — 5,64%.

Согласно данным источника, «все население Тульской губернии принадлежало к одному племени, славянскому, и практически все придерживались православной веры; количество иностранцев былоотносительно невелико и они полностью растворялись в общей массе населения».

При значительном населении, Тульская губерния являлась в большей степени земледельческим регионом, в котором хлебопашество составляло главный промысел большинства жителей. Благодаря умеренному климату и благодатной почве, губерния ежегодно получала такое количество хлеба, которого хватало не только для внутреннего употребления, но и для отправления его в Калугу и Москву. Следовательно, Тульская губерния имела возможность отправлять продовольствие и в войска, что определяло значимость региона для Военного министерства.

Интересно отметить, что в Тульской губернии же «располагалось лишь одно селение, Каменка, вЕпифанском уезде, навсегда освобождённое от воинского постоя, освобождённых на некоторое время от воинского постоя практически не было». При этом, оружейные слободы имели право на льготы и избавлялись от рекрутской повинности.

Военное ведомство занималось исследованием данных аспектов, с целью определения наиболее эффективного способа снабжения войск и направлений их передвижения. Очевидно, Тульская губерния для этого обладала большими преимуществами.

Нравственный облик крестьян, проживавших в Тульской губернии, в обозрении описывался следующим образом: «Поселяне отличались трудолюбием, честностью, с максимальной точностью исполнялись все обряды Церкви. Население свято сохраняло столетние добродетели Русских — преданность к престолу и Родине». В целом, можно говорить о достаточно высоком уровне нравственности крестьян Тульской губернии. Трудно говорить о правдивости источника в радужных картинах, но в работе В.И.Семеновского, где он изучает крестьянские волнения в середине ХIХвека, Тульской губернии нет, из чего можно сделать вывод о достаточно спокойной обстановке в губернии, а туда попали губернии, где было более 17 волнений за 29 лет. Советские же ученые с этим не соглашаются и дают цифры с 1850 по 1857 годы — 21 волнение.

Авторы «Военно-статистического обозрения» подчеркивали, что «домашний уклад крестьян Тульской губернии был достаточно схож с повседневными традициями смежных и в целом великороссийских губерний. Например, обычаи, обряды, предрассудки и верования населения Тульской губернии наблюдались и в большинстве других регионов России. Великороссийский крестьянин практически везде проживал одинаково; везде сохранялись столетние обычаи и традиции, время работ в поле, система построек и прочее». Также в обозрении давалось описание нескольких обычаев: купание в проруби в день св. Крещения, пристрастие туляков к баням или, в случае их отсутствия, традиция париться в печах жилых избушек в те дни, когда пекли хлеб. Также интересно отметить обычай после выхода из бани бросаться в снег, хотя и отмечалось, что это приносило вред для здоровья.

Согласно данным источника, знахари и лекарки, а в некоторых случаях и колдуны играли в селениях Тульской губернии достаточно значимую роль: «Не везде были искоренены суеверия и предрассудки; в деревнях особо опасались порчи, наговоров, дурного глаза и т. д. Во всех болезнях, прежде всего, в семейном горе старались обратиться к помощи досужего человека (знахаря, целителя), который мог вылечить любую болезнь, и, безусловно, последствия в некоторых случаях были плачевными». Возможно, это обуславливалось тем, что в губернии было относительно мало медиков: «Всего докторов 47, а на службе 38, на население в 1 264 399 человек».

За 40–е гг. XIX в. (за 10 лет до составления Обозрения) средняя ежегодная прибыль жителей в Тульской губернии была равна 13 720 человек; иными словами за 10 лет практически 150 000 человек. Интересно отметить и следующий любопытный факт: в 1846 году в деревнях было рождено 182 двойни, в 3 деревнях на свет появились тройни. Авторы «Обозрения» отмечали, что в деревнях относительная рождаемость в целом превышала аналогичные показатели в городе.

На основании данных источника, в Тульской губернии было расположено 12 городов; в них было построено 15022 деревянных домов и 836 каменных; из них — казённых 56, частных 13 802. «В деревнях же и сёлах строения в целом строились неверно; жилые избы, амбары, всё строилось в хаотичном порядке; в некоторых местах было тяжело разобрать, где располагалась улица», — отмечали составители. Количество крестьянских изб практически не поддавалось определению. В северных уездах, где насчитывалось большое количество разнообразных строительных материалов, законченные дома были многочисленнее и разнообразнее, чем в южных. «Список населённых мест Российской империи» представлял следующие статистические данные: «3 899 населённых местностей с 119 844 дворами и городскими домами».

Следовательно, в середине XIX в. население Тульской губернии было по большей мере представлено крестьянами, подавляющее большинство составляли русские, православные люди. Повседневный уклад жизни был крайне схож с бытом, сложившимся в остальных губерниях центральной части России. Губерния была населена достаточно плотно (третье место среди всех губерний России), отмечалась устойчивая тенденция прироста жителей обоих полов. Тульская губерния была удобна для размещения, передвижения, снабжения войск. Отличительных демографических особенностей в регионе практически не наблюдалось.

Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что на сегодняшний день в большинстве источников данные о населении Тульской губернии в середине XIXв. несколько различаются. Согласно сведениям, представленным в Военно-статистическом обозрении Российской империи (1852 г.), на конец 1846 г. на территории региона всего проживало 1264399 человек, из них — 633 144 мужчин и 631 255 женщин. Плотность расселения в регионе составляла 2 203 человека на квадратную милю, при этом жители почти равномерно населяли весь регион. Максимально заселенным во всей Тульской губернии являлся Ефремовский уезд, тогда как меньшее количество жителей наблюдалось в Белевском уезде, что обуславливалось географическим и экономико-социальным положением уездов. Тульская губерния являлась в большей степени земледельческим регионом, в котором хлебопашество составляло главный промысел большинства жителей. Из всех жителей Тульской губернии, городское население составляло только 12,11%, также отмечался достаточно высокий уровень миграции. Господствовал традиционный тип воспроизводства населения: высокий уровень рождаемости и смертности. Почти все жители региона были православными славянами, количество иностранцев было относительно невелико. Большинство туляков отличались в середине XIX веке достаточно высоким уровнем нравственности: были трудолюбивы, честны, исполняли церковные обряды и др. Быт и обычаи жителей губернии был достаточно схож с повседневными традициями смежных и в целом великороссийских губерний.


1.3 Главные речные пристани на Оке


Река Ока брала начало из Орловской губернии, Малоархангельского уезда, входила в Тульскую губернию на территории Белевского уезда, орошая его западную часть, направлялась на север мимо г. Белев, откуда уклонялась к северу-западу и уходила в Калужскую губернию. Потом снова входила в Тульскую губернию на территории Алексинского уезда, протекала на север, разграничивая Тульскую и Калужскую губернии, до устья реки Протвы, где круто поворачивалась на восток и протекала в данном направлении, отделяя Московскую губернию от Тульской. Всего по губернии Ока протекала на 219 верст.

Ока протекала извилисто по песчаному грунту, только местами ложе ее было хрящеватое, глинистое, она во многих местах была усеяна островами различной величины. На входе Оки в Белевский уезд, берега ее хоть и не были высоки, но достаточно круты, и местами выделялись совершенно перпендикулярно: даже к Белеву долина реки расширялась и образовывала превосходные заливные луга.

В Алексинском уезде берега Оки были сначала достаточно высоки и почти обрывисты, а потом данная особенность несколько утрачивалась.

На Оке располагалось 4 моста в городах Белев, Алексин, Серпухов и Кашира. Все мосты служили для движения по ним 3 родов войск и обозов: при спусках и подъемах не представлялось никаких затруднений. Весной и осенью мосты разводились, и тогда переправа происходила на паромах: в полный прилив они ходили на веслах, а когда вода сходила — приводилась в движение по канату с одного берега на другой. На паром можно было поместить до 30 человек: для переправы 5 человек в Белев требовалось 10 минут времени, в Алексин — 7 человек могли переправиться за 15 минут. В течение лета существовали постоянные перевозы на паромах в Белевском уезде, однако они были достаточно невелики — на них можно было разместить только 3 воза с хлебом, а также от 2 до 5 человек.

Броды через р. Оку находились около деревни Сныхово в Белевском уезде, а другой — на территории Каширского уезда. Оба брода были глубиной от 2 до 2,5 футов, грунт дна был хрящеватый, спуски и подъемы — незатруднительны.

Все селения, через которые протекала Ока, располагались по большей степени на возвышенностях, что определяло характер отливов и приливов реки.

Ока занимала одно из первых мест между всеми судоходными реками Европейской России: она соединяла Московскую, Рязанскую, Тульскую и Калужскую губернии, что определяло ее достаточно важное значение с точки зрения торгово-экономических отношений. Также Ока являлась судоходным путем, по которому губернии Европейской России имели возможность сообщения с Востоком.

Ока была судоходна в любое время года, весною, как только сходил лед, по ней уже начинали ходить полностью нагруженные суда: перевозился хлеб, конопляное масло, сало, кожа и другие товары. Но полное судоходство было только в полую воду, поскольку летом, особенно во время сильной жары, на Оке образовывалось много отмелей, и судоходство поддерживалось с трудом.

По этой же причине для плавания по Оке использовались суда неодинаковой конструкции и размера: по ней ходили большие барки длиной от 17 до 20 сажень, полубарки длиной от 14 до 16 сажень, паромы длиною от 10 до 13 сажень. Непосредственно от размера также зависела и грузоподъемность этих судов. Данные суда по большей степени строились в Орле и Калуге, но из-за недостатка леса в этих городах и его дороговизны, нередко также строились на берегах Камы, откуда они, нагрузившись металлами и солью, тянулись вверх по Оке до Алексина.

Нагрузка товаров в большинстве случаев также происходила в Орле, Мценске и Белеве. Город Белев располагался на левом берегу реки Оки под 53° 48′ 17″ северной широты и под 53° 50′ 16″ восточной долготы, в 966,5 верстах от Петербурга, 289 от Москвы и 121 от Тулы. По торговле в середине XIX века Белев занимал второе место в регионе после губернского города, и относился к числу относительно немногих уездных городов, в которых торговля была развита на достаточно высоком уровне. Данный факт во многом обуславливался географическим положением города, а именно наличием судоходной реки Оки, по которой каждый год проходилив обоих направлениях до 1,500 судов различной величины. Белёвская речная пристань представляла собой самую южную и в целом единственную крупную пристань в верховьях Оки, которая удобно располагалась для главных хлебопроизводящих губерний. Только через нее могли отправляться из данных губерний продукты сельского хозяйства, хлеб и сырье. Нередко до Белёва товары доставлялись посредством сухопутных путей сообщения, после чего продукция перегружалась на баржи, и отправлялась дальше на север. Особенно велико было транспортное значение Белевской пристани до сооружения Данково-Смоленской ветки Рязано-Уральской железной дороги.

К середине XIX в. определилисьосновные торговые пути в Тулу. Всяпродукция внешней торговли, которые поступали из Нижнего Новгорода (металлы, купоросы, нефть, краска, деготь, соль) доставлялись по Оке черезгород Алексин, а в дальнейшем — сухопутным путем в Тулу. Из Москвы через Венев вТулу отправлялись различные мануфактурные, серебряные, золотые изделия, чай, сахар, галантерейный товары, а так же кожи, которые закупались в Лебедяни. География торговойдеятельности была достаточно обширной: закупки сырья для тульских фабрик происходили, по большей мере в Нижнем Новгороде, лес привозили из Жиздренского и Ельнинскогоуездов Калужской и Смоленской губерний, сало, деготь — из НижнегоНовгорода. Ряд предметов роскоши (к которым относились чай, сахар, шали, шерсть, сукна, полотна, золотые и серебряные вещи) доставляли из столиц: из Москвы — отечественного производства, из Санкт-Петербурга –«заграничного». Из Тулы товары, которые поступали по водным и сухим путям, расходились по всей губернии.

Белёвские купцы достаточно активно торговали шелковыми и шерстяными тканями не только в Белёве, но и в остальных городах Тульской губернии: они осуществляли закупки пеньки, хлеба, масла, воска, сала, юфти и других сельскохозяйственных продуктов и сырья. Данная продукция грузилась в Белёве на барки, струги и по Оке направлялась в Москву, Петербург, а в дальнейшем — в Ригу и за границу. Большинство купцов имели собственные торги при Петербургском порте, где и сбывали данные товары.

Своеобразной формой промысла, очень развитого среди населения Белёва в конце XVIII и первой половине XIX в., было маркитантство — торговля продуктами и предметами военного обихода в армии во время военных походов и маневров.

С Белевской пристани к концу 1836 г. ежегодно отправлялись до 50 барок, с конопляным маслом и по большей степени с хлебом. Взамен того, Белев получал соль, алебастр и в некоторых случаях металлы; однако выгрузка судов практически во всех случаях была на 50% больше, чем их загрузка.

В городе также отмечались самые высокие обороты по торговле пенькою (до 2000000 рублей), а также хлебом (до 250000 рублей), конопляным семенем (до 25000) и льняным семенем — до 10000 четвертей. Сало покупалось в самом городе, у заводчиков, частично в Орловской и Черниговской губерниях, и также отправлялось в Петербург. Конопляное семя закупалось на Свенской ярмарке в Брянском уезде, в г. Сухиничах Калужской губернии и также направлялось в Петербург: Белев уступал лишь одному Орлу в обширной торговле конопляным маслом. Закупки ярового и озимого хлеба осуществлялись в Орловской и Курской губерниях, при этом товар отправлялся не только в Московскую и Петербургскую губернии, но также и в Ригу. В целом купцы, проживавшие в Белеве, достигали значительных оборотов, прежде всего, за счет возможности отправления судов по Оке практически во всех направлениях.

С Белевской пристани в 1846 г. было отправлено 30 судов, с товаром на 180624 руб.; прошло мимо пристани:

— из Орла — 420 судов

— из Мценска — 571 судов.

Бесплатный фрагмент закончился.

Купите книгу, чтобы продолжить чтение.