Бесплатный фрагмент - Сочи: дороги и люди

1. Сочинские дороги в древности: археология свидетельствует

Торговля камнями. — Воронцовская пещера. — «Поморы» и «горцы». — Пути в Переднюю Азию. — Следы пиршества чужеземных купцов. — Путь к кавказским перевалам. — Каботажное плавание.

Дороги в Сочи появились в древнейшие времена — с появления здесь человека. В каменном веке местные жители пользовались орудиями труда не только из местных горных пород: кремня, яшмы, сланца, — но и из обсидиана — вулканического стекла. Обсидиан — прекрасный материал для орудий с режущим краем. Но ближайшие к Сочи выходы на поверхность этой горной породы находятся в Осетии и в Армении. Поэтому вполне можно утверждать, что уже в каменном веке существовали связи даже между такими отдалёнными частями Кавказа.

Черноморское побережье Кавказа — это горная местность, пересечённая множеством ручьёв и рек, более крупные из которых в местах своего выхода к морю нарастили дельты, представляющие собой широкие низменные пространства. Они ещё относительно недавно были покрыты густыми и тёмными лесами колхидского типа. Многочисленные колючие лианы: сассапариль, ежевика и прочие — делали их в прошлом почти непроходимыми.

Археолог Лев Николаевич Соловьев утверждал:

«Исследования последних лет заставляют считать, что было время, когда этих дельт не существовало, а вместо этого в эпоху раннего и развитого неолита (нового каменного века) морской берег был изрезан глубокими бухтами, в которые впадали многоводные реки. Это обстоятельство создавало особенно благоприятные условия для распространения среди берегового неолитического населения рыболовства, сопряжённого с охотой и начатками земледельческо-скотоводческого воспроизводящего хозяйства. Естественной промысловой территорией каждой такой, несомненно уже оседлой, группы было зеркало залива или лагуны, за пределы которой в открытое море вряд ли рисковали выезжать на утлых челнах-однодревках первобытные рыболовы. Недоступная пока ещё морская стихия и дремучие леса ограничивали возможность сообщения между собою этих небольших обществ. Этим объясняется та дробность культур эпохи неолита, которая выясняется археологическими исследованиями последних лет».

В конце неолитической эпохи произошло небольшое отступление моря, бухты отделились от моря песчано-галечной пересыпью, начали постепенно заполняться выносами рек. Выравнивание берега способствовало развитию сухопутного сообщения по единственно возможной естественной дороге побережья — морскому пляжу. Береговые общества вступили между собою в более тесный контакт.

А вот связи берегового населения с горцами почти отсутствовали. Лес при пересечённой местности и обилии колючих лиан был непреодолимой стеною, отгораживающей горные пещеры — естественные жилища горцев от береговой полосы.

Подтверждение этому было получено Л. Н. Соловьёвым при раскопках находящейся в 22 км от берега моря в истоках реки Кудепсты Воронцовской пещеры, где в 1953—54 годах была обнаружена и исследована небольшая стоянка.

Древности Воронцовской пещеры, исследованные раскопками, имеют несомненное своеобразие. Создаётся даже впечатление изолированности их от памятников соседних территорий.

Культура «поморов» береговых поселений и культура «горцев», обитателей Очажного грота (в 2500—2200 годах до н.э.) одновременны. Несмотря на это и на небольшое расстояние в 20 км, отделяющее их друг от друга, между ними почти нет общего. Чтобы объяснить такое положение, мы должны учесть разницу хозяйственного уклада обоих обществ.

Интересы скотоводов, какими были тогда обитатели Воронцовской пещеры, были связаны с лишёнными леса пространствами Главного хребта и его отрогов, где восемь месяцев в году можно было иметь выпас на роскошных субальпийских лугах. При таком положении гораздо легче устанавливалась общность с горцами, обитавшими по ту сторону хребта в верховьях притоков р. Кубань.

Это были племена, создавшие впоследствии Майкопскую культуру. Каменные браслеты из серпантина Очажного грота по форме совершенно идентичны браслетам Нальчикского могильника и, несомненно, изготовлены где-то в пределах серпантинного пояса, идущего от верховьев Лабы и Кяфара к верховьям Терека и его притоков.

Мало того, уже в ту эпоху имелись какие-то культурные связи с переднеазиатским миром, о чём свидетельствуют, например, мангалы Очажного грота, восходящие к жаровням Сиалки и Суз, или каменные мотыжки одновременного берегового поселения Псоу, распространённые также в Сирии и Месопотамии в эпоху позднего неолита.

Ярче всего, по мнению Л. Н. Соловьёва, выразились культурные связи с Переднеазиатским культурным миром в распространении на Черноморском побережье Кавказа обычая сооружать для погребения умерших членов рода большие каменные гробницы-дольмены. Строительство дольменов из всех территорий Малой Азии характерно в особенности для Сирии и Палестины.

Единство форм материальной культуры в эту эпоху на значительной части морского побережья позволило Л. Н. Соловьёву выделить здесь особую культурную группу — Южно-дольменную культуру.

Возвращаясь к Воронцовской пещере, отметим происходившие изменения в жизни обитавшей здесь поздненеолитической группы. Очажный грот своим широким отверстием выходил в узкое, с крутыми стенками ущелье истока р. Кудепсты. Сообщение с плато осуществлялось при помощи приставных лестниц.

При пограничном положении пещеры это представляло большую пользу для самозащиты, но расширение земледелия и начавшийся переход к отгонному скотоводству, увеличение стада вызвали необходимость перебраться в верхний этаж, откуда имелся хороший выход на плато. Местом обитания стал грот Тоннель.

Затем в жизни обитателей пещеры происходят какие-то очень важные события, приведшие к перерыву в обитании в глубоких частях пещеры. В то же время на площадке у входа в верхний этаж пещеры появляются следы обитания иного населения, в керамике которого археологи легко узнали все признаки, характеризующие посуду «берегового» населения Южно-дольменной культуры. Эта довольно грубая и хуже обожжённая плоскодонная посуда сглаживалась снаружи и изнутри гребёнкой, имела петельчатые ручки и украшалась в ряде случаев разнообразным резным и налепным орнаментом, никогда не встречавшимся на посуде «горцев».

Эти события вряд ли можно понимать как «пограничное недоразумение», так как они почти совпали со сменой населения на противоположной границе Южно-дольменной культурной группы, в устье р. Ингура.

Рассматривая эти события как агрессию усилившейся Южно-дольменной группы, надо учесть и возможные непосредственные поводы. К этому времени в хозяйстве береговых поселений уже появились стада домашних животных. Содержание животных летом, когда жара и мухи угнетающе действуют на них, становилось всё более затруднительным, и появилась необходимость отгона их на высокогорные пастбища, где всем бы хватало простора. Но дорога к субальпийским лугам была в руках «горцев».

По всей вероятности, это и вызвало решительное столкновение «горцев» с «поморами». Лучшее вооружение и количественное преимущество последних было, по-видимому, причиной оставления Воронцовской пещеры прежними обитателями. Перерыв в обитании глубоких частей пещеры был недолгим и вряд ли превышал одно-два столетия. Раскопки Л. Н. Соловьёва и Т. Н. Высотской в гротах верхнего этажа: Заложенном, Колокольном и Тоннеле — показали, что после перерыва здесь снова поселились «горцы».

Новое в жизни обитателей Воронцовской пещеры заключается в решительном отказе от прежней изоляции. Связи с «береговым» населением делаются более постоянными и, вероятно, более мирными.

Продолжается связь Воронцовской пещеры с Малой Азией. Прослеживается сходство керамической посуды с посудой Месопотамии, Центральной Анатолии. Кинжальчик-бритва, найденный в Заложенном гроте Воронцовской пещеры, напоминает подобный кинжальчик с округлым концом со стоянки Тепе-Гавра у границ Месопотамии. В поселениях Малой Азии этого времени в большом употреблении были передвижные очажные мангалы, близкие мангалам Очажного грота.

Там же найдена и медная кирка, близко напоминающая одно из орудий Майкопского кургана. Эти сопоставления с древностями Малой Азии приводят к датировке стоянок Заложенного и Колокольного грота временем 2100—1800 лет до н.э.

Почти у всех исследователей, изучавших инвентарь Майкопского и Новосвободинского курганов, не было сомнения, что в них многие предметы, в частности все металлические вещи, представляют не местные изделия, а доставлены из стран Переднего Востока. Местная металлургия для этого далёкого времени отрицается.

Вопрос о том, из каких именно культурных центров и каким путём доставлялись эти изделия, остаётся нерешённым. Высказывались предположения, что способом их приобретения был межплеменной обмен. Однако в последнее время существование морской торговли для рубежа III — II тысячелетий находит всё больше и больше подтверждений.

Известный исследователь Древнего Востока Гордон Чайлд, отмечая большое количество импортных изделий в Египте III тысячелетия, допускает, что регулярные торговые сношения начались с торговли металлом и что почти за 2000 лет до н.э. глиняную посуду с Крита вывозили на Кипр, в Сирию, Египет.

Археолог Александр Александрович Иессен считает наилучшим объяснением факта попадания изделий Эгейского мира на рубеже III — II тысячелетия в Северное Причерноморье существование морского каботажного пути вдоль западного берега Чёрного моря.

Л. Н. Соловьёв поставил вопрос о существовании подобного же пути вдоль восточных и южных берегов Чёрного моря, ведущего к Сирийско-Палестинскому побережью Средиземного моря. Если бы в торговле преобладали сухопутные связи, они неизбежно должны были бы идти через территорию Южного Кавказа, перенося и свойственные последнему формы изделий. Но таких элементов в Южно-дольменной культуре не наблюдается.

Строительство дольменов в своём распространении из Сирии и Палестины преимущественно передаётся Северо-Западному Кавказу, минуя области, расположенные южнее.

Наконец, в Воронцовской пещере оказались непосредственные следы пребывания чужеземных купцов. В одном слое здесь обнаружились импортные металлические изделия, довольно большое количество фрагментов малоазийской импортной керамики и, что наиболее интересно, множество створок съеденных морских моллюсков — мидий и дрейссензий. Разумеется, их нахождение в пещере, в 22 км от берега моря, не может быть объяснено пристрастием «горцев» к морским моллюскам, тем более что до сего времени употребление в пищу моллюсков не отмечалось в древних стоянках Черноморского побережья Кавказа.

С другой стороны, нам известно, что до постройки Краснополянского шоссе сообщение с Красной Поляной осуществлялось по старой «черкесской» дороге, следы которой сохранились в ближайшем соседстве с Воронцовской пещерой. С большой долей вероятности можно предположить, что иноземные купцы, которыми могли быть и обитатели Сирийско-Палестинского побережья — финикийцы и другие обитатели западных берегов Малой Азии — находили здесь свой первый ночлег по дороге к Краснополянскому перевалу (перевал Псеашхо) и здесь же съедали запас своей любимой пищи — морских моллюсков.

Для Прикубанья ими могли доставляться предметы из металла, дорогие ткани, предметы роскоши, возможно и соль, добываемая путём выпарки из морской воды на побережье. Обратно вывозились продукты скотоводства — шкуры, скот, продукты собирательства и охоты — меха, мёд, воск и наиболее важные товары — рыба и золото, возможно уже тогда добывавшиеся на р. Лабе. Жители Воронцовской пещеры были непосредствен-ными участниками этой торговли в качестве проводников и конвоя.

Установление этих морских и перевальных связей в конце III тысячелетия оставило глубокий след в развитии племён Северо-Западного Кавказа. С одной стороны, это способствовало установлению мирных отношений между «береговыми» племенами и племенами, населявшими горную часть и равнины Прикубанья. Между прочим, это отразилось и на распространении технологии строительства дольменов на другие части Кавказа. Заморские связи, установившиеся кратчайшим путём с Малой Азией, по-видимому, и следует считать причиной яркой вспышки Майкопского культурного центра, удивлявшей исследователей.

В связи с постановкой проблемы о морских сношениях Черноморского побережья Кавказа могут встать и другие интересные вопросы. Принимало ли в этих отношениях какое-либо участие местное «береговое» население? Занятие рыболовством, зафиксированное в таких приморских поселениях, как Псоу, предполагает существование лодок, выходивших в море, а наличие, вероятно ещё с энеолита, местной технологии выпарки соли из морской воды, развившись в промысел, давало чрезвычайно нужный и ценный объект торговли — соль.

Примеры каботажной торговли солью на Кавказском побережье известны в античное время и в Средние века, но в это далёкое время движение соли происходило не от крымских берегов, где соли ещё не было в продаже, так как там ещё не образовались знаменитые Сивашские озёра с самосадочной солью, а, наоборот, от кавказских берегов.

2. Античные торговцы и пираты

Пираты «по совместительству». — Людоеды на сочинском берегу. — Суда уносят на плечах. — Пеламиды указывают путь. — Путешествие аргонавтов. — Орфей оказался громче сирен. — Мифические герои на Кавказе. — Милет основывает десятки колоний. — Торговля Боспорского царства. — Сенатор негодует из-за солёной рыбы. — Римляне на Чёрном море. — Торговля роскошью.

Морская торговля в древности была тесно связана с пиратством. Немало купцов «по совместительству» были и пиратами, будучи не прочь поживиться за счёт своего же коллеги. Известны пираты и в истории Черноморского побережья Кавказа

В трудах многих греческих и римских авторов (Геродот, Ксенофонт, Аристотель и другие) рассказывается о том, что в IV — I веках до н.э. побережье от современной Абхазии до территории современного Туапсе было заселено меотскими племенами ахеев, зигов и гениохов. Племена эти снискали себе в античном мире дурную славу морских разбойников. Слава их была так ужасна, что Аристотель приписывает гениохам склонность к убийству от природы и даже обычай людоедства.

Самую известную характеристику гениохов-пиратов оставил нам Страбон:

«За Синдикой и Горгиппией идёт вдоль моря побережье ахеев, зигов и гениохов… Обитатели его живут морским разбоем, для чего имеют небольшие, узкие и лёгкие ладьи, вмещающие около 25 человек и редко могущие принять 30; эллины называют их камарами…».

Камары известны в общих чертах из описаний как античных, так и грузинских (Вахушти Багратиони) авторов. Видимо, они были распространены по всему Черноморью. Страбон называет их пиратскими кораблями ахейцев, зигов и гениохов. Но они известны и на других черноморских побережьях, например в Трапезунте.

«Варвары, — пишет Тацит, — с удивительной быстротой понастроили себе кораблей и безнаказанно бороздили море. Корабли эти называются у них камары, борта их расположены близко друг к другу, а ниже бортов корпус расширяется; варвары не пользуются при постройке кораблей ни медными, ни железными скрепами; когда море бурно и волны высоки, поверх бортов накладывают доски, образующие что-то вроде крыши, и защищённые таким образом барки легко маневрируют. Грести на них можно в любую сторону, эти суда кончаются острым носом и спереди, и сзади, так что могут с полной безопасностью причаливать к берегу и одним, и другим концом».

Это самое обстоятельное из дошедших до нас описаний камар. Флотилии камар долго господствовали на море, грабя корабли и прибрежные города. Корабельные стоянки камарам не требовались: осенью команды взваливали свои суда на плечи и укрывались вместе с ними в лесах, где жили до наступления навигации, пробавляясь мелкими прибрежными грабежами. Точно так же они скрывались от преследования.

***

Во второй половине I тысячелетия до н.э. — первых веках н. э. Причерноморское побережье было одним из районов античной цивилизации сначала греческого, а потом римского мира.

Предполагают, что интерес к Чёрному морю пробудили у греков стаи пеламид (разновидность тунца), весной плывущих из Меотиды (Азовского моря) в Геллеспонт вдоль берегов Колхиды и Малой Азии, затем вдоль берегов Фракии. В некоторых черноморских городах даже существовали содружества ловцов пеламид, например в городе Одесс, о чем поведала найденная там надпись. Пеламиды шли тем путем, какой проделали, правда в обратном направлении, знаменитые аргонавты.

Пятьдесят участников похода в Колхиду отправились на корабле «Арго», построенном с помощью Афины, которая вставила в его корпус кусочек священного векового додонского дуба, шелестом листьев передающего волю богов. Предводимые Ясоном аргонавты, среди которых были Адмет, близнецы Диоскуры, Геракл, Орфей, должны были возвратить в Грецию золотое руно волшебного барана, увезённого в Колхиду Фриксом. На своём пути одержали верх над царём бебриков Амиком, вызывавшим всех прибывавших в его страну на кулачный бой и убивавшим их, избавили слепого Финея от хищниц гарпий, забирающих у него еду, преодолели сталкивающиеся скалы Симплегады, встречались с сиренами, песни которых заглушил своим пением Орфей. Овладеть золотым руном Ясону помогла волшебница Медея. Обратный путь аргонавтов был долог и труден, но в конце концов им удалось достичь берегов Греции. В этом любопытном предании названы Кавказ, река Фазис, Меотское море, Боспор, народ каспийский, тавры и киммериане. По преданию, воспел это путешествие веков за двенадцать до нашей эры участник похода Орфей.

Но получается, что задолго до легендарных аргонавтов рыбаки ходили в Чёрное море за пеламидами, заплывая всё дальше на восток. Когда они дошли до того места, где потом вырос Трапезунт, греки увидели подпирающие небо Кавказские горы, сочли их пределом мира и перенесли туда действие мифа о Прометее. Кавказским горцам так понравился герой, что во многих местностях рассказывают свои варианты легенды о прикованном титане.

Не менее знаменита и легенда про воительниц амазонок, которые были захвачены в плен греками, освободились, но, не умея управлять кораблём, были отнесены течениями и ветрами к берегам Меотийского озера, где и нашли себе новую родину и обратились к привычному занятию — разбою.

Чаще всего в Чёрное море снаряжали флотилии моряки Милета. Торговцы и судовладельцы образовали в Милете партию эйнавтов, то есть «вечных моряков», даже свои деловые совещания устраивавших на кораблях. Милет владел четырьмя удобными гаванями и прекрасным рейдом, его пристани обеспечивали одновременное проведение торговых операций в любых масштабах.

Этот город на берегах Чёрного и Азовского морей основал несколько десятков колоний (разные источники называют цифры 75 и 90) и сосредоточил в своих руках львиную долю всей торговли.

В VI веке до н.э. на Таманском полуострове, где обитало одно из меотских племён — синды, были основаны греческие города-колонии. Крупнейшие из этих городов имели свою сельскую округу и были отдельными городами-государствами. Те, что послабее, были подчинены крупнейшим.

Колонии располагались на небольшом промежутке Азовского и Черноморского побережий протяженностью менее 300 км. Наиболее крупные и известные из них — это Танаис в устье Дона, Фанагория, Кепы и Гермонасса на Тамани, Горгиппия на месте Анапы и Торик на месте Геленджика. На месте Новороссийска Страбон и Клавдий Птолемей указывают колонию Баты. Также упоминаются Патус, Пагры, Гиерон. Трудно было удачнее выбрать места для поселений, чем эти. То, что многие из них — крупные портовые города нашего времени, говорит само за себя. Здесь названы только города, сыгравшие заметную роль в истории черноморских отношений, мелких же поселений было бесчисленное множество.

В городах-колониях хозяйство, быт, общественная жизнь протекали так же, как на родине, в Греции. Развивалось ремесленное производство посуды, черепицы, тканей, металлических изделий; сельская округа не только кормила города, но и давала излишки хлеба для вывоза в Грецию в обмен на дорогие изделия и продукты, которые здесь не производились.

Необходимость совместной обороны и общие торговые интересы городов-колоний в 480 году до н.э. привели к их объединению в одно государство — Боспорское царство. Основой существования городов Боспора была посредническая торговля с городами Греции и местными племенами меотов. Многовековые связи с древнегреческими городами сказались на развитии земледелия и скотоводства, ремёсел и военного дела, быта и торговли местных племён.

Важную роль в хозяйстве боспорских городов играло рыболовство: рыбу (предпочтительно осетров) солили в каменных ваннах и оставляли стоять на солнце месяца два-три, часто и тщательно перемешивая содержимое чана. Когда весь засол превращался в густую массу, в чан опускали большую корзину частого плетения; в неё постепенно набиралась густая жидкость — этот соус называли гарум. В амфорах гарум вывозили в Грецию.

Солёная рыба была в те времена предметом роскоши. Римский сенатор Катон даже негодовал, что некоторые ввели в Рим чужеземную роскошь, покупая за триста драхм бочонок понтийской солёной рыбы.

Объёмы поступавшего в Афины с Боспора зерна поражают воображение: в источниках называется цифра в 400 тысяч меимнов (это 21 012 тонн), что составляло половину афинского зернового импорта.

Усиление Боспорского царства при Митридате VI, получившем прозвища Евпатор и Дионис, а позже — Великий, сильно обеспокоило Рим.

Началась целая череда войн с Римом. В промежутке этих войн весной 80 года до н.э. понтийский флот с войском, возглавляемым лично царём, пытался подчинить на Черноморском побережье Кавказа пиратствующие племена зихов, гениохов и ахейцев. Но в жестоких боях и в условиях холодной зимы в районе нынешних Геленджика и Новороссийска Митридат потерял две трети войска от морозов и засад, вынужден был отступить. Тем временем его посольство в Риме пыталось заключить письменный договор о дружбе и сотрудничестве. Но успеха не добилось. Митридат понял, что надо готовиться к новой войне.

Тем временем из-за блокады римским флотом мореплавания в Чёрном море хозяйство боспорян пришло в упадок. Начались восстания против Митридата. Возглавил мятежников сын Митридата Фарнак. Митридат погиб. Фарнак получает звание «друга и союзника римлян» и трон в Пантикапее.

Хотя Боспор официально не являлся провинцией Рима, последний активно вмешивался в дела царства. Римляне, победители греков и Митридата, сделались обладателями Эвксинского Понта. При их владычестве торговля этой части их огромной империи не лишилась своей обширности и деятельности. Флот, состоящий из 40 судов на иждивении правительства, беспрерывно курсировал по Чёрному морю, чтобы держать в повиновении многочисленные народы, его окружающие, и защищать торговцев от морских разбоев воинственных племён Кавказа.

Римляне обращали мало внимания на торговлю Севера: Феодосия, Фанагория упадали, и они не думали их поддержать; зато южные города: Севастополис (древняя Диоскурия), Фазияна, Амизус, Синоп — умножили своё народонаселение и ещё более обогатились, распространив свои торговые предприятия.

Первая из них оставалась, как и прежде, невольничьим значительным рынком. Многие богачи Рима из тщеславия содержали до 15 и 29 тысяч рабов.

Фазияна, где находился постоянный гарнизон из 400 римских воинов, была главным складочным местом товаров, которые всё ещё вывозились из Индии древним северным путём, проложенным греками. Торговля шёлком, который ценили почти на вес золота, чрезвычайно развилась и производилась исключительно через Чёрное море. Ряд исследователей полагают, что крепости в районе Сочи и Красной Поляны выполняли защитную роль для местных ответвлений Шёлкового пути. Высокая цена шёлковых тканей не останавливала римлян, преданных неумеренной роскоши: не только высшие классы, но и плебеи одевались в шёлковые ткани, разоряясь на их покупку. Отсюда доставлялись в Рим великолепные персидские ковры, которыми накрывали столы во время пиршеств; за них платили очень дорого, нередко — до 4 миллионов сестерций. Привозными дорогими ароматами пропитывали одежды, омывали руки, ноги и пропитывали насквозь всё тело. «На них более ароматов, чем сколько нужно, чтобы набальзамировать два трупа», — крайне неаппетитно восклицал римский поэт Ювенал.

Фазийские купцы производили также большой торг жемчугом и драгоценными камнями. Из Парфии вывозился род горного хрусталя высокой цены под названием мирины; сделанные из него сосуды считались величайшей роскошью; ценность и ломкость составляли их достоинство; тщеславные богачи разбивали их из хвастовства в конце пиров.

3. Путями цивилизаций

Генуя и Венеция контролируют рынки. — Крестоносцы требуют пошлин. — Союзники получают монополию. — Торговые поселения. — Дерзость генуэзских каменщиков. — Искусство торговли. — Успехи навигации. — Меню экипажей. — Черкесские корсары. — Жан Шарден становится экспертом по грабежам.

Наиболее развитыми в экономическом смысле европейскими странами начиная с XII века были Генуя и Венеция. В деле морской торговли с ними не могло поспорить ни одно из государств Средиземноморья. Генуя и Венеция контролировали и осуществляли большую часть рынка хлебопродуктов, пряностей, оружия, строительных материалов и рабов.

В бассейн Чёрного моря генуэзцы и венецианцы, а вместе с ними — пизанцы, флорентийцы, тосканцы и прочие итальянские коммерсанты, стали проникать в том же XII столетии. В 1169 году генуэзцы первыми добились от византийского императора Мануила I Комнина важнейшего для себя указа, по которому им разрешалось торговать в Чёрном море.

В 1204 году крестоносцы оккупировали византийский Константинополь и разграбили все торговые заведения и склады итальянцев. В период с 1204 года по 1260 год, когда существовала так называемая Латинская империя — государство крестоносцев со столицей в Константинополе, — итальянские коммерсанты из-за огромных пошлин не имели возможности вести дела в Черноморье.

В 1261 году византийцы во главе с Михаилом Палеологом сумели изгнать крестоносцев из своей древней столицы и восстановили Византийскую империю. Стремясь получить союзников, Михаил Палеолог фактически подарил генуэзцам монопольное право на торговую деятельность в Черноморье, подписав с ними Нимфейский договор.

Этот договор, получивший название Нимфейского трактата (1261 год), оставил некоторые возможности и для других торговых республик Италии — и этим не замедлили воспользоваться пизанцы, основавшие своё торговое поселение Porto Pisano в Азовском море. Затем в 1265 году, опасаясь чрезмерного усиления Генуи, Михаил Палеолог допустил в Чёрное море и венецианцев. Тем не менее лидирующие позиции в Черноморье так и остались за представителями Генуи.

Своё основное торговое поселение генуэзцы разместили недалеко от того места, где была античная Феодосия. Урочище, где расположились генуэзцы, называлось Кафа (Caffa). Это название было перенесено и на поселение генуэзцев. Одним из главных торгово-экономических партнеров Кафы с самого начала стала Зихия (Zichia). На территории между Таной (Азов) и Севастополисом (Сухум), в XIII–XV вв. насчитывалось 39 торговых поселений генуэзцев, в том числе: Матрега (Тамань), Копа (Копарио), Мапа (Анапа), Бата (Суджук-Кале), Лиешь (Адлерская долина), Касто («Costo»; может быть это Хоста, но есть также и мнение ряда археологов, что это крепость на Мамайке). На территории Сочи к торговым поселениям генуэзцев археолог Юрий Николаевич Воронов предположительно отнёс дополнительную цитадель на территории римско-византийской крепости на р. Годлик в Лазаревском районе города.

Описание крепостных башен в Балаклаве и Судаке дано дипломатом и писателем Иваном Матвеевичем Муравьёвым-Апостолом:

«Генуэзцы как будто искали производить в потомстве удивление к дерзости каменщиков своих; иначе я не постигаю, для чего бы на месте неприступном строить башню так, что наружная оной стена стоит по отвесу со стремниною скалы…».

***

Состав населения итальянских городов, а в особенности Кафы, был крайне неоднородным; сами итальянцы составляли меньшинство, хотя, разумеется, главенствующее. Здесь жили греки, армяне, татары, русские, поляки. Значительную часть населения составляли адыги, жившие как в Матреге, Копе, Мапе, так и в самой Кафе.

Регулярные торговые связи итальянских купцов простирались от Лиссабона до Кавказа, от Англии до Каира. На Северном Кавказе пути, по которым шли купеческие караваны в XIII — XV вв., называли генуэзскими. Одна из таких дорог шла от Мапы на восток.

Справочник для купца «Искусство торговли» («Practica dello mercatura») Пеголотти даёт представление о размерах торговли и о том, чем торговали. Пеголотти перечисляет товары, прибывающие в порты сухими и морскими путями: металлы — железо, олово, медь; специи — перец, имбирь, шафран; материалы для украшений — золото, жемчуг, янтарь; дорогие материи — шелка, парчи; хлопок, полотно, холсты; кожи, воск, вина; пшеница, рожь и другие злаки; разное продовольствие — рыба, икра, сало, сыр, растительное масло, мёд; пушнина — меха соболя, горностая, куницы, ласки, лисы, рыси, белки.

Огромного размаха достигла работорговля. Пленников и из Восточной Европы, и с Кавказа поставляли татары и горские князья. Иногда итальянцы сами захватывали людей. Продавались они на средиземноморских рынках, в том числе и в Италии. Там стало так много рабов, что, опасаясь бунта, по всему Апеннинскому полуострову запретили их продажу. В архивах Венеции и Генуи хранятся сотни нотариальных актов, фиксирующих работорговлю. Установлено, что в колониях продавались татары, кавказцы — черкесы, зихи, абхазы, мингрелы; русские и болгары.

Торговля морским путём имела неоспоримое преимущество: морем можно было перевозить большие массы тяжёлых, громоздких и сравнительно дешёвых товаров.

Успехи международной коммерции были в немалой степени связаны с крупными изменениями в мореплавании во второй половине XIII — начале XIV в. В практике навигации стали широко использовать буссоль и астролябию, усовершенствованные морские карты — портуланы. Составлялись тригонометрические таблицы для более точного прокладывания курса. Улучшилась конструкция кораблей, их парусное оснащение, возросла грузоподъёмность.

Для транспортировки специй и дорогих экзотических восточных товаров более подходили быстрые и маневренные, но имевшие сравнительно малый тоннаж галеи, которые в движение приводили в основном гребцы. Зерно, лес, полезные ископаемые и другие тяжёлые и относительно более дешёвые грузы предпочитали перевозить на менее скоростных и имевших большое водоизмещение «круглых» парусных судах.

Высокие борта «круглых» судов защищали экипаж, вооружённый луками, арбалетами, холодным оружием. С конца XIV — начала XV в. на парусных судах начинают устанавливать артиллерию. Ещё ранее, с 30-х годов XIV в., небольшие пороховые бомбарды (короткие железные кованые трубы, стрелявшие каменными ядрами) устанавливались на генуэзских галеях.

Основным типом «круглых» судов в середине XIII — XVвв. была нава (неф).

Самые крупные навы (до 1000 т) строили генуэзцы. Это были суда, напоминавшие крепости…

Рацион питания на борту состоял из сухарей, солонины, бобов, сыра и вина, иногда — сухих овощей: чечевицы, фасоли, гороха, из которых варили похлёбку. Широко использовали оливковое масло, уксус, лук и чеснок. Для приготовления пищи и питья везли сладкую воду в деревянных бочонках. Из-за плохого качества воды в неё при питье добавляли немного уксуса, либо вовсе заменяли её вином. На стоянках рацион становился более разнообразным. Питание верхушки экипажа и купцов было дорогим и более разнообразным, включая язык, свежую рыбу, миндаль, сахар, считавшийся тогда медикаментом и большим деликатесом, лучшие сорта вин, в том числе мальвазию, пшеничный хлеб из муки тонкого помола и т. д.

Серьёзным обстоятельством, регулярно омрачавшим торговые дела Генуи, был морской разбой никому не подчинявшихся вольных обществ причерноморской Черкесии. Все многочисленные соглашения, которые заключали консулы Кафы с князьями Черкесии, тут же нарушались горцами. Горцы Западного Кавказа: зихи, керкеты, ахеи и гениохи, — были знамениты своим пиратством уже в античную эпоху.

Неспособность Кафы наказать пиратов, которые, как и в античные времена, были связаны с князьями равнинной Зихии, временами приводила к почти полному параличу торговли. Известен лишь один случай, когда администрации Кафы удалось отобрать обратно награбленное пиратами имущество. В бумагах одного из нотариусов, практиковавших в Кафе, за апрель и май 1290 года содержится контракт морского капитана Вивальдо Лаваджио, командовавшего одной из галер Аргун-хана (монгольского правителя Ирана, чьи владения выходили через территорию Грузии и Мингрелии к Чёрному морю). В заливе Джубги Лаваджио удалось отнять у местных корсаров товары, ранее награбленные ими с кораблей армянских и греческих коммерсантов.

Два других широко цитируемых в литературе эпизода дают представление о размахе этого промысла в Зихии. Лаоник Халькокондил, автор византийской истории, сообщает в 1458 году о нападении зихов под предводительством некоего Артабила на Трапезундскую империю, которая, впрочем, состояла в тот период из г. Трапезунда с окрестностями. Не меньшим размахом отличалась и экспедиция черкесских корсаров 1572 года. В донесении венецианского посла в Персии Винченцо ди Алессандро за 25 июля 1572 года из города Конья сообщается, что

«черкесы, прибыв на 24 кораблях, сожгли и разрушили за 300 миль отсюда все поселения побережья, разорили турецкие виноградники и перебили множество народа, а женщин увели в плен, забрав все имущество и товары, вследствие чего опасаются, как бы они не пришли в этот город (Конья — прим. К.В.Н.)». Посол добавляет: «А мне было велено держать путь на Грузию и Черкесию, но из боязни тех корсаров я повернул обратно».

Интересно описание торговых сношений с кавказскими горцами известного французского путешественника 17 века Жана Шардена, проехавшего морем из Кафы (Феодосии) в Мингрелию, вдоль Черноморского побережья Кавказа:

«Корабли, идущие из Константинополя и Кафы в Мингрелию, бросают якорь во многих местах этого берега. Они остаются там по дню и по два, и в это время весь берег покрывается полуголыми жадными варварами разбойничьего вида, которые толпами сбегают с своих гор. С черкесами торгуются, держа в руках оружие. Когда некоторые из них желают отправиться на корабль, то им дают заложников, с них точно так же берут заложников в тех случаях, когда кто-нибудь с корабля захочет съехать на берег; но это бывает очень редко, потому что они очень вероломны. Они дают трёх заложников за одного человека. В обмен на товары от них получают невольников всякого пола и возраста, медь, воск, кожи, шкуры шакала. Обмен делается таким образом: корабельная барка подъезжает близко к берегу; сидящие в ней хорошо вооружены. К месту высадки дозволяется подойти только такому же числу черкесов. Если же их подходит больше, то барка удаляется в открытое море. Когда сойдутся вместе, показывают друг другу товары, которыми могут разменяться, уговариваются и обмениваются. Однако нужно быть очень осторожными, ибо черкесы — это само коварство и обман. Они не могут упустить случая ограбить, если только могут».

Кстати, самого Шардена ограбили на Кавказе не раз. В Мингрелии у него украли часть драгоценностей и товаров, вывезенных из Франции, а сам он только случайно спасся от смерти, чтобы вскоре попасть в руки к туркам, которые взяли с него богатый выкуп.

Традиции пиратства на Черноморском побережье Кавказа сохранялись до конца XIX века. Занимались им, кроме прочих народов, и убыхи — народ, с которым встретились на территории нынешнего Сочи русские во время Кавказской войны.

4. Кавказская война: на море и на суше

Убыхи и их соседи. — Вьючные тропы. — Мосты топорной работы. — Торнау разведал черкесские дороги. — Описание укреплений и эскадры. — Первые военные пароходы. — Николай I попадает в бурю. — Отряд лишён счастья. — Пароход обманывает сочинских убыхов. — Основание крепостей Черноморской береговой линии. — Поход Анрепа. — Новые пароходы. — Крымская война. — Даховский отряд. — Военные дороги. — Окончание Кавказской войны. — Обустройство края.

Убыхи, сами себя называвшие «пёх» или «апёх», были небольшой народностью адыго-абхазской языковой группы.

Заселяли участок черноморского побережья Кавказа в районе нынешнего Сочи и его окрестностей от реки Шахе до реки Хоста. На юго-востоке убыхи граничили с джигетами и ахчипсху, а на северо-западе — с шапсугами, территория которых простиралась вдоль берега моря до р. Пшада.

Соседями убыхов с севера были адыги-абадзехи, занимавшие северную покатость Главного Кавказского хребта в пределах рек Белой и Пшиш.

Сами убыхи подразделялись на несколько племенных сообществ, отличавшихся друг от друга по территориальному, экономическому и политическим признакам, сохранявших некоторые особенности языка. Известны, например, убыхские племена: вардане, садша (саше), хизе, субаши и некоторые другие, названия которых до нас не дошли. Из этих племён первые два были наиболее передовыми в смысле экономического и социального развития. Они населяли урочище Вардане и долину р. Сочи, имели более развитое земледелие и плодоводство, принимли активное участие в береговой торговле с турецкими купцами. Остальные племена убыхов расселялись в нагорной полосе, занимаясь по преимуществу скотоводством.

Земля убыхов представляла собой сильно пересечённую труднодоступную горную страну, образованную Главным Кавказским хребтом и его отрогами. Боковые хребты и отроги прорезаются глубокими ущельями и узкими долинами, по которым протекают быстрые, но мелководные реки. Ущелья и долины рек по преимуществу и служили местом обитания убыхов.

Дворы от дворов у убыхов были расположены нередко на значительном расстоянии. Дома прятались в густой зелени леса, в котором расчищались небольшие участки для пашни и огорода. Виноградная лоза свободно вилась по дикой ольхе. Плодовые деревья, посаженные около дома, часто росли в окружении лесных деревьев.

Сообщения между населёнными пунктами были трудны. Бездорожье мешало развитию межобщинных связей. Важнейшая и самая удобная дорога проходила вдоль по берегу моря; она была доступна для проезда арбой. Остальные пути сообщения представляли собой вьючные тропы. Одна из таких дорог шла от устья р. Шахе до её истоков и далее через Белореченский перевал в землю абадзехов. Другая тянулась от устья р. Сочи вдоль по её берегу к Убыхской поляне и далее в землю джигетского общества Ахчипсоу. Немаловажное значение имел путь, соединявший средние течения рек Шахе и Сочи. Через реки переправа совершалась или вброд, или же по примитивному мосту, представлявшему собою поваленные через поток стволы деревьев. Реже сооружались настоящие мосты. Вот описание очевидцем одного из них:

«Мост состоял из цельных древесных стволов, положенных с каждого берега оврага, врытых концами в землю и заклиненных. Деревья сходились над серединой речки и подхватывались снизу подушками, в концы которых врублены были вертикальные стойки. На стойки насажены были длинные тонкие жерди, сделанные из крепкого и гибкого дерева, также утверждённые концами в берегах. Поверх брёвен уцелело несколько досок, составлявших, вероятно, часть мостовой настилки. Пила здешним горцам, по-видимому, не была известна, и они приготовляли доски, колотые из каштанового или другого хорошо раскалывающегося дерева; по крайней мере, нигде в аулах южного склона мне не попадался пиленый лес. Мостик этот очень эластичен; на скрепление его не пошло ни кусочка железа, и вся работа, как видно, была произведена топором».

В 1835 году в район нынешнего Сочи прибыл русский разведчик Фёдор Фёдорович Торнау. Разумеется, разведчика интересовало, кроме прочих военных вопросов, и наличие дорог в районе будущих боевых действий. Прибыл он в селение Ахчипсоу, что на месте Красной Поляны, с Малой Лабы. Он пишет:

«Эта тесная и опасная дорога служит для медовееевцев лучшею защитою с северной стороны. Сотня хороших ружей может здесь остановить целую армию, которой пришлось бы наступать поодиночке, человек за человеком, не имея никакого способа обойти неприятеля…

На другой день мы отправились в Чужгучу, переехав через Мдзимту по висячему мосту, устроенному с большим искусством из жердей, досок и виноградной лозы, связанных верёвками. Подобных мостов я насчитал через реку около пяти для пешеходов и два для лошадей…

Из Чужгуча мы переехали в селение Чужи, лежавшее на реке Худапсы (Кудепсты — прим. К.В.Н). Число наших проводников увеличилось до двадцати человек, принадлежавших к разным абазинским обществам, княжествам и республикам, существовавшим поблизости моря. Все они враждовали между собою и соединялись только против своего общего врага, русских.

Дорога в Чужи вела через высокую каменистую гору. Крутой подъём принуждал нас идти пешком и тащить за собою наших усталых лошадей. День был чрезвычайно жаркий, мы сами порядком измучились, и к усталости присоединилось ещё одно обстоятельство, отнимавшее у меня последние силы поспевать за другими. От ходьбы в горах моя обувь пришла в такой дурной вид, что, ступив на острый камень, я прорезал себе как ножом подошву правой ноги.

Кровь текла из раны не переставая, пыль и песок забивались в неё, нестерпимая боль не позволяла мне ступать на ногу, а лошадь, нехотя карабкаясь по скользкому камню, тянула меня назад. Терпение в страданиях считается у горцев одним из первых достоинств для молодого человека, и равнодушие, с которым они переносят боль, доходит до такой степени, что в этом случае весьма легко узнать между ними европейца, который может быть столько же как и они бесстрашен, но никогда не сравняется с ними в терпеливости. В то время я был в состоянии многое вынести и шёл, невзирая на мою рану, но поневоле должен был отставать. С нами было множество чужих людей, которые отнюдь не должны были знать, кто я таков…

Тембулат, не видя меня возле себя, отстал от других под каким-то предлогом…

Все посторонние люди ушли далеко вперёд, и около нас не было никого чужого; пользуясь этим обстоятельством, Тембулат поднял меня с земли, одною рукою перекинул через своё плечо, другою схватил повод моей лошади и почти бегом взнёс меня на гору, таща за собою двух усталых лошадей… На горе он меня ссадил на землю и просил ради нашей безопасности не отставать».

В своём отчёте после похода Ф. Ф. Торнау подробно описал местные пути сообщения:

«Вообще, по всей юго-западной покатости гор, прилегающих к морю, сообщения чрезвычайно трудны; положение местности, представляющей узкие хребты и тесные ущелья, занятые течением быстрых рек, делает их таковыми…

Путь по береговому песку при всём неудобстве служит главным сообщением прибрежных жителей, пользующихся им для переезда на арбах. Выше в горах видны одни вьючные тропинки, весьма неудобные для проезда во время дождей и зимою, но по нужде проходимые во всякое время.

Жители там не имеют арб, всегда ездят верхом, а для перевоза тяжестей употребляют ослов.

От каждого селения идут дороги к берегу моря, пролегающие по ущельям рек и по хребтам гор. Последние предпочитаются жителями для переездов, невзирая на частые подъёмы и спуски, которые не встречаются по ущельям; причиною тому, что обыкновенно на высотах хребтов лес реже и всегда можно найти объезд трудного места, чего не всегда можно сделать в тесном ущелье, поросшем густым лесом и заваленном… камнями, которых жители никогда и не думают скидывать с дороги.

Для прохода по сим дорогам войскам с одною горною артиллерией нет необходимости их разрабатывать; кроме того, одни дороги к медовеевцам, живущим близ Главного хребта, особенно трудны; пути же к селениям, лежащим ближе к морю, не представляют особенных препятствий к проходу».

Огромный интерес для описания морских путей сообщения на нашем побережье во время Кавказской войны представляют записки Сущёва И. Н. — лейтенанта линейного корабля «Силистрия» «Об укреплениях, расположенных по берегу от Анапы до Гагры, и о сопредельных с ними племенах горских».

«В последнюю войну нашу с турками взятие Анапы, единственного пункта, который поддерживал их постоянные сношения с горцами, совершенно уничтожило влияние их на племена, обитавшие по Черноморскому берегу. Неудачи Оттоманской Порты в борьбе с нами уронили её во мнении воинственных дикарей. Довольно значительная меновая торговля их с анатолийскими турками в Анапе прекратилась. Твёрдое положение наше в этой крепости и сильный гарнизон делали её грозным пунктом для северных племён, обитавших по берегу моря и в предгориях Кавказского хребта. Купцы, поселившиеся в Анапе с особенными преимуществами и привилегиями, завели меновую торговлю с горцами, но как они не могли доставлять им свинец, порох, сабли и дула для огнестрельного оружия, то черкесы и возобновили контрабандные сношения с жителями Анатолии и Румелии; свои же суда решались отправлять через целое море в Константинополь с невольниками. Кроме того, они нападали с вооружёнными чикчермами на купеческие суда, заштилевавшие у кавказского берега или выброшенные на мель; расхищали товары, сжигали суда и людей брали в плен. Все эти причины побудили наше правительство обратить строгое внимание на Северо-Восточный берег Чёрного моря, и в 1830 году вследствие высочайше утверждённого предначертания графа Паскевича Эриванского, приступили к занятию важнейших пунктов по всему пространству этого берега от Анапы до Гагры. При занятии этих мест десантом с флота выбирали равнины, удобные для высадки войск и построения форта; ущелья, наиболее населённые горцами, или же к которым обыкновенно приставали турецкие суда, или из которых удобные проводились черкесами грабежи вдоль берега. Генералы Вельяминов, Головин и Раевский действовали по береговой линии, и в 1839 году двенадцать новых укреплений между Анапой и Гагрой уже опоясывали кавказские предгорья, заселённые непокорными горцами.

Но, к сожалению, надо сказать, что положение первых поселенцев наших по Черноморской линии не вполне соответствовало цели, для которой эта цепь укреплений была предназначена. Они воздвигнуты были так же скоро, как слабо и ненадёжно.

В таком состоянии эти форты, вместо того чтобы составлять грозную сторожевую линию по берегу, находились сами как голубиные гнёзда в царстве ястребов.

Черкесы, отброшенные в горы от моря, лишённые речных устьев и сообщений с морем, отрезанные от сношений с турками, стеснённые в тесных ущельях, — горели мщением и выжидали верного случая для успешного нападения. Весной в 40-м году разразилась эта дикая месть над береговой линией. В один месяц четыре форта были взяты, истреблены; малочисленные гарнизоны с геройским мужеством пали под тысячами горских шашек. Как ни огромна была жертва, но она имела и благодетельные последствия: обратили серьёзное внимание на усиление искусственных преград для обороны и отражения неправильных атак хищных племён; умножили число людей в гарнизонах; удвоили их содержание; улучшили помещения и привели форты в то состояние, которое, кажется, в настоящее время неприступно для горцев. Эскадра крейсеров растянулась сторожевой цепью по линии; устроено постоянное пароходное сообщение между укреплениями и Керчью, и вся линия получила новую жизнь, силу и деятельность.

В таком положении находятся береговые укрепления в настоящее время; гарнизоны осваиваются с резкими изменениями климата, с пустынною окрестностью, знакомятся с разбойническою тактикою своих неприятелей, холодеют к опасностям и закаливаются в основании и правилах военного ремесла.

Приступая к описанию укреплений, занятых нами по черноморскому берегу, я хочу сказать прежде несколько слов о крейсирующем отряде, который своей целью и всеми действиями нераздельно связан с береговою линией.

О крейсирующей эскадре у кавказского берега

Со времени поступления Абхазии под покровительство России и занятия нашими войсками и эскадрою к-л. Дотта Сухумской крепости, в 1810 году, начали посылать к абхазским берегам отряды мелких судов для снабжения гарнизона провизией и для поддержания вида покорности в племенах абхазских. Но в те времена подобные экспедиции проводились на особенном основании. Из Севастополя отправляли суда старые, плохие, и начальники их пускались в Сухум, как на новую землю: служили молебен у херсонесского маяка, салютовали из всех орудий Георгиевскому монастырю и выходили в море, вполне полагаясь на молитвы и счисление его угодников: несколько недель отыскивали Сефербееву шапку (вершина горы около Сухума), потом искали Трапецию (над сухумской крепостью) и, наконец дотащившись до Сухумского рейда, бросали с первого дня на шесть или на восемь месяцев все якоря, и столько же гуськов: и таким образом обеспечив суда от морских и береговых ветров, уже возлагали на себя попечение о благосостоянии нового края. Результатом этих забот было только некоторое умножение доходов жителей от непомерного истребления здешнего зелья, именуемого чихирь, и безвкуснейшего из всех известных напитков. Так бывало в старые годы, — так рассказывают об этих временах здешние ветераны. Но мало-помалу летаргическое состояние наших отрядов в Сухуме было пробуждаемо и обеспокоиваемо черноморским начальством до того, что в 1820 годах крейсеры начали поднимать свои якоря и проветривать паруса в виду Сефербеевой шапки; однакож до последней Турецкой кампании Абхазская эскадра играла роль самую невинную или лучше сказать — ничтожную.

По окончании войны с турками в 1830 году крейсирующий отряд получил назначение более деятельное и достойное. Анапа, служившая арсеналом турецких ружей для горцев и рынком невольниц для турок, была разгромлена русскими в 1828 году и занята нашими войсками. Сильный гарнизон сделал её значительным пунктом на севере и грозным для непокорённых племён. В то же время предположено принять решительные меры против подвоза пороха, оружия и снарядов к кавказскому берегу и против торга невольниками. Вследствие этого и положение Сухумского отряда должно было измениться. Судам нельзя уже было покойно лежать у берегов мирной Абхазии; начальники не могли безответственно предаваться бездействию в краю, на который и порядок воинский и нравственный должны были иметь непосредственное, полное влияние.

Поэтому состав Кавказской эскадры получил лучшее устройство: суда снаряжали крепкие, надёжные; моряков выбирали заслуженных и опытных. Северо-восточный берег с крепостью Анапа и укреплением Гагра (первыми местами, занятыми по линии) был назначен исключительно для наблюдений отряда. Кроме того, от крейсеров требовалась беспрерывная деятельность и движение. Торговля иностранных судов с черкесами была объявлена запрещённой, и крейсеры обязаны были не допускать флаги других наций к кавказскому берегу и захватывать контрабандные суда. Продажа и перевоз невольников, производимые черкесами на их чикчермах в Анатолию, также вверялись бдительности крейсирующих командиров для совершенного уничтожения.

Но как уже доказано неоспоримо, что совершенства нет на земле, так и в море на этот раз оно не имело места; и бдительность крейсеров в первые годы их плавания у северо-восточного берега имела свои несовершенства и значительные отступления от предположенной цели.

Надо заметить, что до взятия Анапы и Гагры черкесский берег с его частыми зыбями, прибоями и хищными обитателями почитался сухумскими моряками неприступным и опасным, и они всегда держались от него на большой дистанции; а потому и новые крейсеры неохотно к нему приближались.

Сухум, тёплый приют прежних зим, был им заграждён бессменным пребыванием отрядного командира. Анапский рейд не любили они за сомнительный грунт; Гагру — за постоянную зыбь и беспрестанные перемены ветра. Вследствие этих причин крейсеры, выбирая из многих зол меньшее, назначили местом своего отдыха и бездействия покойное Чёрное море. Зарифленные всеми рифами, эти часовые по линии беззаботно качались по целым месяцам на зыбях в благородной дистанции от всех берегов; неохотно гонялись за анатолийскими бригами; и ещё менее обращали внимание на черкесские чикчермы. С распущенными парусами встречали они только крейсеров, являющихся на смену, и потом спускались в любимый сухумский край без галер, без призов, безо всяких этих мелочей, которые могли бы затруднить им плавание на юг. Отрядный начальник с трубой наверху встречал крейсера на сухумском рейде, осматривал его рангоут, и не находя ничего сломанного или снайтовленного, приветствовал его сигналом: «Благодарю». Командир крейсера являлся на фрегат с донесением о своём плавании, о видимом прекращении контрабандной торговли, о нерешительности горцев выходить в море на дрянных чикчермах и прочее и прочее; и от этого благоприятное известие сопровождалось обыкновенно обедом и тостом за здоровье флагмана, так успешно достигающего предначертанной цели. Таков был дух крейсирующих отрядов в этот период. Конечно, это не может относиться ко всем крейсерам, потому что и тогда были прекрасные исключения, однакож всё сказанное кажется довольно верно изображает общий характер их действий или бездействий в первые четыре года. Скажу не в оправдание, а в объяснение этого равнодушия крейсеров к настоящему делу, что причины его такого не извинительны, как и само равнодушие. Обязанности крейсера, вечно сопряжённые с неприятностями, лишениями и опасностями всякого рода, должны быть руководимы, поддерживаемы и возбуждаемы примером деятельного начальника, его постоянным вниманием и участием к положению крейсера, без чего командир с обыкновенными достоинствами, не проникнутый особенным, энергическим чувством к прямой пользе, не устоит в беспрерывной борьбе с непогодами и недостатками и вступит в общую колею людей, исполняющих своё назначение как-нибудь, лишь бы полегче.

Так было и в этот раз: флагманский фрегат безвыходно лежал в Сухуме; крейсеры также бесполезно лежали в море, и в результате этого общего отдохновения выходило то, что подвозы оружия и снарядов из Турции к горцам не прекращались; черкесы по-прежнему перевозили невольников в Константинополь и нападали на купеческие суда, заштилевавшие у их берегов.

Но по счастию, которое всегда сменяет несчастное состояние дел, это жалкое положение кавказской эскадры продержалось недолго. Особенное внимание высшего начальства обратилось вдруг на Кавказскую береговую линию. Целые дивизии, предводительствуемые главными начальниками Черноморского флота, стали ежегодно приходить с десантом для занятия новых мест на берегу. 1837 год был ознаменован прибытием Государя Императора в Геленджик, — и всё на линии закипело жизнью и деятельностью. Явились двигатели к прямой пользе: адмиралы с верным и строгим взглядом на вещи; капитаны с примерной ревностью к своему делу. Они действовали на массу, и крейсирующая эскадра получила скоро новое и настоящее образование, флагманам предоставлено постоянное, личное наблюдение за спокойствием по линии и за исправностью отряда. Крейсеры получили потребные, ясные инструкции, где, кроме взятия контрабандных судов, на них возложена обязанность постоянно наблюдать за укреплениями, находящимися на их дистанции и подавать немедленную помощь при появлении горцев.

В 1838 году наши войска заняли Новороссийск. Обширная бухта его, закрытая от морских ветров и лежащая в кругу действий против черкес и вблизи от Крыма, представила значительные удобства его перед Сухумом крейсирующему отряду; почему Новороссийск и назначен был вместо Сухума для временного пребывания отрядного командира и для освежения крейсеров.

С этого времени начался настоящий период кавказского крейсерства, в котором эта эскадра постоянно является уже с духом деятельным и стремлением к положительной пользе и служит надёжной подпорою для укреплений и сильною рукою во всех действиях, совершающихся по берегу. Адмиральский фрегат бессменно носится вдоль линии, спрашивая о положении сомнительных укреплений. Всякий крейсер представляет собой явление, которое столько веков безуспешно отыскивали учёные, — «вечное движение», — и кавказский берег с его поселениями, опоясанный такой летучей эскадрой, находится в положении совершенно обеспеченном и в отношении продовольствия, доставляемого исправно на кавказских транспортах, и со стороны неприязненных покушений на форты, которые общими силами с моря и берега вовремя предупреждаются или отражаются смело и решительно. Теперь, наблюдая за каждым крейсером, вы увидите всякий день, как он встречает и опрашивает суда, показывающиеся на горизонте, потом вы следите за ним, когда он змеёй извивается перед бухтами и ущельями около берега, высматривая, не готовится ли где чикчерма к спуску на воду. После того он бежит к береговым укреплениям на его дистанции, узнаёт об их состоянии и предлагает услуги. Если сильные скопища горцев показываются перед фортом, крейсер бросает якорь у самого берега, свозит десант или обстреливает укрепление и вместе с ним отражает неприятеля.

Призы и чикчермы стали чаще показываться на буксире у крейсеров и реже выходить из своих ущелий и балок.

Вместе с основанием фортов по линии положен предел морским грабежам и молодечеству горцев на море. Они не имеют теперь в своём владении ни одного залива, ни бухты, ни устья реки по берегу. Однакож жадность к турецкому оружию и врождённая наклонность к удалым попыткам до сих пор подвигают изредка горцев на смелые вылазки в чикчермах для перевоза в гаремы Константинополя своих чернооких смуглянок.

Черкесы изобретают различные средства, пользуются всевозможными случаями, чтобы избежать внимания крейсера и проскользнуть мимо его к берегам Анатолии. Внутри гор или в ущельях, близких к морю, но закрытых и неприступных для крейсера, они строят свои большие чикчермы и лёгкие плоскодонные лодки (фелуки), чрезвычайно удобные в бурунах и прибоях. Когда чикчерма готова и план отплытия составлен, тогда они в ночное время перетаскивают её к месту спуска на воду; а чтобы скрыть от крейсера, заваливают её травою, папоротником или кустами. Так остаётся она до минуты отправления; и этот момент горцы выбирают с большой осмотрительностью. Они выжидают свежего берегового ветра, или пасмурных дней, или долгих тёмных ночей, — и верно рассчитав свою безопасность, пускаются в путь. Чрезвычайно трудно крейсеру предупредить такое отплытие и нелегко уловить чикчерму, потому что с неё всегда ранее усмотрят на горизонте большое судно и примут направление, удаляющее от него к берегу или в море, прежде, нежели оно в состоянии заметить мелкую чикчерму. Однакож эта невозможность, кажется, начинает уничтожаться, потому что все последние призы были взяты в туманное или ночное время.

Вооружение чикчермы состоит большею частью из одной мачты и одного рейкового паруса. Немногие имеют две мачты. Они так легки, покойны и крепки на волнении, что некоторым случалось держаться в открытом море по нескольку недель во избежание крейсеров, лавирующих у берега. Бывало также, что их брали с людьми, совершенно обессиленными и умирающими от голода и изнеможения.

Торговля с черкесами порохом и снарядами всегда была незначительна. После запрещения иностранцам иметь какие-либо сношения с горцами по Чёрному морю она несколько распространилась, но с учреждением правильного крейсерства можно сказать положительно, что торг огнестрельным оружием и снарядами совершенно прекратился на линии. Турки слишком ленивы, чтобы пускаться на неверные предприятия; анатолийские греки не так глупы и не довольно смелы, чтобы рисковать свободой, а иногда и жизнью, для незначительных выгод, получаемых от черкесов. Суда же других наций не могут производить здесь с пользой контрабанду. Вездесущие англичане, почитающие все моря на земном шаре их наследственными владениями, хотели было принять участие в контрабандной торговле с горцами, но первая попытка их была неудачна. (Сущёв И. Н. имеет в виду прибытие в 1836 году на побережье шхуны «Виксен», арестованной русскими властями — прим. К.В.Н.)

По причине беспрерывных сношений береговых укреплений с крейсирующей эскадрой установлены между ними сигналы чрез пушечные выстрелы и шлюпочный флаг.

Главные вопросы крейсеров состоят в следующем:

— Благополучно ли в укреплении?

— Можно ли приставать к берегу на шлюпке?

— Иду с депешами.

— Снимаюсь с якоря; прислать депеши.

Ответы из укрепления:

1. — Всё благополучно.

— Имею много больных.

— Имею недостаток в провизии.

— Нахожусь в опасности от неприятеля.

2. — Можно пристать к берегу.

— Нельзя по причине прибоя.

3. — Пришлю баркас.

— Прислать баркас невозможно.

— Не имею депеш к отправлению.

— Имею депеши, пришлю немедленно.

Примечание: когда пароход или крейсер послан с почтой по укреплениям, то, чтоб не терять времени и хорошей погоды, он не останавливается в каждом укреплении, а подходя, делает сигнал: «Иду с депешами», — и начальник форта обязывается тотчас выслать казачий баркас. Когда же судно стоит на якоре и готово к отплытию, то поднимается сигнал «Снимаюсь с якоря», и если в укреплении есть бумаги к отправлению, то оно должно дожидаться час после своего сигнала, по прошествии коего уходит в море.

Когда парусное судно или пароход проходят в виду укрепления, и оно имеет крайнюю необходимость переговорить с ним, и пушечные выстрелы могут быть услышаны, то укрепление палит из пушки до тех пор, пока судно подойдёт к нему или скроется из вида.

В таких беспрерывных сношениях находятся здесь морские силы с сухопутными, и никогда и нигде, я думаю, не существовало подобного согласия и единодушия во взаимных их действиях, как на Черноморской береговой линии. Моряки жаждут случаев, вызывающих их на помощь сухопутным войскам, и как только предстаёт в них надобность, во всех десантах морской батальон занимает свой передовой пост. Крейсирующая эскадра уже ознаменовала своё благодетельное влияние на береговую линию многими замечательными действиями. Между прочим, в 1839 году многочисленные скопища горцев окружили укрепление Соча. Гарнизон имел много больных, и черкесы хотели воспользоваться его слабостью. Отрядный командир контр-адмирал Станюкович, обходя по линии на фрегате, первый узнал о сомнительном положении Сочи. Немедленно явился он перед нею; в продолжение нескольких часов стянул крейсеров со всей линии к этому пункту и свёз сильный десант. Одно неожиданное появление эскадры рассеяло хищные скопища, и все дальнейшие покушения их были уничтожены одним удачным сигналом отрядного адмирала…

…Новые лучшие суда, молодые, здоровые команды и лихие капитаны составляют теперь действующую эскадру. Она снаряжается из одного фрегата для флагмана, двух корветов, двух бригов и двух шхун или тендеров. В последнее время содержание команд улучшено, жалование офицерам удвоено, и эта отдельная эскадра и зимой и летом не прекращающая своего плавания, служит полезнейшей школой для всех моряков Черноморского флота.

Четыре парохода находятся в распоряжении начальника береговой линии. Всякую неделю пароход выходит из Керчи по всем укреплениям с почтой и пассажирами, а иногда и с десантом до 200 человек. Каждый из них в 140 сил. Два постоянно стоят в Керчи, готовые для особенных случаев; другие же два сменяются в регулярном движении по линии и составляют отраду береговых поселенцев.

Кроме пароходов, в ведении начальника береговой линии находится большая эскадра транспортов для доставления запасов и провизии по укреплениям. О них я могу только сказать, что их слишком много, и весьма малая часть исполняет достойным образом своё назначение.

Казацкая флотилия, или баркасы весьма деятельно сохраняют сообщение между фортами в летнее время. Главные силы их находятся в Геленджике, но и каждое укрепление имеет несколько лодок и казаков. Они хорошо ходят под вёслами; могут держаться в море под парусами и много способствуют к уничтожению перевоза невольников с кавказского берега.

Навагинское укрепление

На обширной долине по западную сторону реки Соча-Пста лежит Навагинское укрепление. Открытый рейд его позволяет судам бросать якорь на глубине 15-ти сажен, но юго-западный ветер здесь опасен, ибо берег низкий, и ветер, не отражаясь от гор, доходит на рейд с чрезвычайной силой.

Занятие этого места было необходимо, потому что турки производили самую деятельную контрабанду с горцами у реки Сочи и занимались морскими грабежами, чем всегда особенно отличалось племя абадза, населяющее этот берег.

Взятие Сочи в 1838 году было одно из самых тяжёлых и серьёзных на линии. Много русских легло при высадке десанта, и между ними наш храбрый Змиев, офицер морской артиллерии, с геройским самоотвержением отстоявший своё орудие. Когда вся прислуга пала вокруг его, он не переставал заряжать сам орудие и отражал неприятеля удачно, пока кровь из ран не истощила его, но и тогда непобедимая моральная сила его не оставила. Он обхватил орудие одной рукой и с саблей в другой готовился защищать, ожидая подкрепления. Налетевшие горцы искрошили его штыками на самом орудии, но вслед за ними подоспели казаки, отбили у них пушку, и это было последней земной наградой храбрецу Змиеву. Смерть завидная для артиллериста.

В 1838 году при построении Навагинского укрепления в последних числах мая, в ту бедственную ночь, в которую 13 судов потерпели крушение при реке Туабсе, у Сочи несчастие было ещё ужаснее.

Генерал-майор Симборский находился здесь со своим лагерем. На рейде стояли 60-пушечный фрегат «Варна», 24-пуш. корвет «Месемврия» и семь купеческих судов. 30-го мая рано утром подул слабый юго-западный ветер при сильной зыби. В полдень при том же ветре зыбь очень увеличилась. К вечеру ветер вдруг засвежел, вода поднялась выше сажени по берегу, темнота сделалась непроницаемой, и прибой оглушал своим шумом. В 10-м часу заметили, что одно двухмачтовое судно дрейфует, и чрез несколько минут оно было выброшено между устьем реки Соча и возводимым укреплением. Скоро после того и остальные шесть купеческих судов были выкинуты неподалёку одно от другого и от укрепления; но люди все спасены отрядом под командой лейтенанта Скоробогатова. Фрегат и корвет стояли; однакож частым покачиванием фальшфееров извещали о близкой опасности. Вскоре сближение этих огней с берегом не оставляло ни малейшего сомнения, что оба судна сильно дрейфуют. В 1-м часу ночи огни «Месемврии», отдаляясь постепенно к стороне Константиновского мыса, совсем скрылись. Вслед за тем фрегат был выброшен в двух кабельтовых ниже последнего купеческого судна. Через час узнали от выплывшего матроса, что в двух верстах от фрегата за мысом Соча-Бытх выкинут на берег корвет «Месемврия» (сведения от лейтенанта Скоробогатова, состоявшего при генерале Симборском).

Подробности этого крушения не сохранились (сохранились очень подробные отчёты моряков — прим. К.В.Н.). Известны только последствия. Горцы как орлы кавказские стеклись со всех сторон над погибающими, и напали в одно время на корвет, на фрегат и на лагерь. Распоряжения генерала Симборского и действия отряда его были неудачны. Он потерял в лагере более 200 человек в один час и вместе с тем подал весьма незначительную помощь бедствующим командам. Экипаж корвета «Месемврия» спасся с оружием в руках и под начальством командира успешно ретировался к лагерю и дошёл без значительной потери. Но старший офицер корвета лейтенант Зорин с немногими матросами не хотел оставить его, пока все больные не будут снесены на берег. Такое благородное понятие о своём долге в минуту неминуемой опасности, между бурунами и кровожадными хищниками, достойно храброго моряка. Но он дорого заплатил за великодушие. Его взяли в плен со всеми оставшимися на корвете и надолго увели в горы. Команда фрегата также спаслась, но не вся. Более 30-ти человек погибло под шашками и в прибоях, а фрегат «Варна», побитый в бурунах и ограбленный горцами, сожжён в ту же ночь в виду всего нашего лагеря!

Отряду у Сочи удалось только спасти зафрахтованное судно с быками, назначенными в лагерь начальника береговой линии ген. Раевского, и выброшенное к генералу Симборскому, который взял быков и Раевского уведомил об этом своим отношением. «Жалко, — отвечал ему Николай Николаевич, — что быки мои достались Вам, а не горцам, ибо тогда я бы их отнял, а теперь остаюсь только при отношении Вашего Превосходительства и без быков».

Замечательное крушение случилось в ту же ночь с купеческим судном «Николай». Его бросило на берег в 15-ти верстах выше лагеря. Команда судна спаслась. Шкипер, родом славянин, взял с собой только саблю и образ Николы морского, патрона своего корабля, и с верою на меч и чудотворца повёл свою братию к лагерю; в 14 часов времени совершил он трудный переход 15 верст по изрытому и обрывистому берегу, скрываясь днём от черкес в непроходимых ущельях.

Вся команда «Николая» благополучно достигла лагеря, кроме одного отставного солдата, который отправлялся уже на родину на этом судне, выслужив свой срок на Кавказе, но, удручённый летами и службою, отстал от товарищей и пропал без вести.

Его считали погибшим, как вдруг на третий день подползает он к лагерю и так искусно, что часовой заметил его уже у самой цепи и не замедлил пустить в него пулю. Пуля попала в правую ногу, несмотря на то старый солдат бойко вскочил на ноги и крикнул: «Полно стрелять, я русский, и уже нанюхался». Рана была лёгкая, он скоро выздоровел и просился скорее домой, но на таком корабле, который бы не разбивался. Есть о чём вспоминать такому служивому!

Укрепление Святого Духа

В расстоянии 13-ти миль от Сочи вливается в море двумя рукавами река Мезюмта (Мзымта — прим. К.В.Н.), и на северной стороне её на низменном песчаном берегу видно укрепление Св. Духа. Глубина открытого рейда большая и неровная. Она идёт грядами от берега вроде кос, а потому и следует бросать якорь по пеленгам, приводя северный блокгауз на NO 45°, а южный на NO 43°. Тут глубина 18 сажен и лучший грунт. Горы далеко отступают внутрь от этого берега, и замечательная зубчатая гора Нугайгусе возвышается над ними по направлению укрепления.

Пункт этот занят в 1838 году ген. Раевским (явная ошибка, ведь Адлер занят в 1837 году — бароном Розеном и ген. Симборским — прим К. В. Н.), после жестокого сопротивления абзехов, храбро защищавших каждый холм, всякий куст своего обиталища. Здесь был славный притон приморских хищников и место жительства сильных и наследственных князей Ареда, над племенами абзехов или абазы, заселявших оба берега реки Мезюмты. На них в былые годы они строили свои чикчермы из прочного леса, тонкие, длинные и узкие. На каждой лодке помещалось более 50-ти человек, и под вёслами они выходили на добычу и днём и ночью, нападали на купцов, заштилевавших или попавших на мель, сбивали сперва винтовками людей с верхней палубы, потом бросались с кинжалами на абордаж и в короткое время решали дело. Не всегда однакож удавались им подобные выходки, и один замечательный, известный случай у мыса Адлер в 1836 году свидетельствует о бывших неудачах кавказских пиратов. Какой-то херсонский купец пробирался на маленькой шхунке в Сухум с красным товаром. После свежего ветра сильная зыбь прижала его к кавказскому берегу. Солнце садилось уже, когда он находился близ мыса Адлер. Тогда увидел он большую, длинную чикчерму, наполненную вооружёнными горцами и идущую от берега прямо на его шхуну. У него было всего семь человек команды, но все парни крепкие и надёжные. Смышлён народ православный, а коли на море побывал или за морем помотался, так уж куда не легко заманить его в западню. Так и наш бородач, видя пред собою беду неминучую, задумал попытать счастья, развернул умком (раскинул умом –прим. К.В.Н.), да и принялся за дело. Двух молодцев поставил к якорю для отдачи по приказанию; двум велел подготовить наверху камень весом пудов в 10. Для себя же с остальными ребятами припас топоры и самое беспардонное оружие херсонцев — шестифутовые дубинки. Устроив такое приличное угощенье, он приказал вынести на показ весь товар, ткани, материи. Сам же, сняв шапку и низко кланяясь подходящим гостям, упрашивал их знаками войти на шхуну; показывал, что корма шибко бьётся на зыби и зазывал их к носу под якорь, откуда и бросил им конец. Корсары кавказские попались на удочку, и довольные встречею с таким простаком, все ухватились за конец, брошенный с носу. Но лишь только чикчерма подошла при сильной зыби под скулу шхуны, и нос её поднялся, херсонец мигнул ребятам, чтобы отдали якорь. Он полетел по головам главной кучи и проломил переднюю часть чикчермы, погрузился с нею в воду. Огромный камень, удачно пущенный с размаху вслед за тем, дополнил внезапное поражение хищников, а освирепевшие парни с поднятыми топорами и дубинами, привели в такое замешательство остальных, что все, у кого доставало силы и присутствия духа, бросились вплавь к берегу. Плавающих кругом борта ребята метко кончали каменьями. Ни один не смог подняться на шхуну, кроме девяти утопавших и моливших о пощаде, которых мужик позволил вытащить и благополучно доставил в Херсон. Он получил медаль за это разумное дело.

Подобные неудачи и грубое невежество в морском деле мало-помалу охлаждали дух пиратства в абзеках, и теперь, с учреждением исправного крейсерства и после занятия устьев Мезюмты, он совсем замер, если можно так выразиться.

Приморская жизнь и частые сношения с иностранцами уменьшили несколько дикость абзехов, но удальство и жадность к добыче сохранились ещё в полной мере.

Бдительный гарнизон укрепления Св. Духа исправно его охраняет и ровное местоположение, на котором он расположен, способствует ему предупреждать всякое неприязненное намерение, но низкий, песчаный берег имеет тяжёлое влияние на здоровье гарнизона. Весною влажность и смрад, летом гной и зимою холодные ветры, сменяющие одни другими, производят частые болезни и смертность. Здешняя гарнизонная молодёжь известна на линии под именем «пробочной секты». Одна отрада — огневой нектар и забвение.

Бывший здесь комендант говорит о них, что «большая часть является утром с рапортом как следует, а уже к вечеру никуда не годится».

Гарнизон имеет сношения с абзехами через мену и главное — через доставку им соли, которая привозится транспортами в большом количестве в здешний соляный магазин. Всех пленных из гор приводили большей частью в укрепление Св. Духа, и взятые с корвета «Месемврия» были также здесь выкуплены.

Лейтенант Зарин (Зарин Аполлинарий Александрович, в будущем — герой обороны Севастополя, вице-адмирал — прим. К.В.Н.), пробывший долгое время в плену у абзехов, много рассказывал об этом племени. Сначала они обращались с ним жестоко, почитали его важным лицом и требовали за него выкуп на вес серебра. На пирушках заставляли его пить в честь князьков своих, и когда он отказывался, то надевали ему цепь на шею и приковывали к столбу, так что он должен был стоять на цыпочках, чтоб не быть удавленным. Мальчишки в то же время дразнили его, издевались над ним и дёргали за цепь, что весьма его мучило. Одни женщины его кормили и утешали. Постоянно отталкивая от себя заздравную чашу за князей, он скоро заметил, что горцы переменили с ним обращение, сняли с него цепь, обходились благосклонно и заставляли только беспрестанно писать письма к родным и в лагерь и ото всех требовать значительного выкупа. Но как ответов на эти послания не было, то и акции на его особу мало помалу упали, и он был выкуплен, наконец, за 1000 руб. серебром».

***

Во времена высадки десантов и основания русских крепостей на территории нынешнего Сочи, на Чёрном море появились военные пароходы. Так, мастер Дмитриев Иван Сергеевич построил в 1836 году в Николаеве пароход «Северная звезда».

На этом пароходе в 1837 году прибывает для смотра войск в Геленджике Николай I. Это был первый из русских царей, посетивших Черноморское побережье Кавказа.

Тем временем события на берегу Геленджикской бухты развивались следующим образом. 20 сентября пароход, на котором находился Николай I с наследником и свитой, был уже в бухте. Однако все попытки сойти на берег не увенчались успехом; лодки, которые пытались приблизиться к судну, выбрасывало на берег. Буря не утихала и на следующий день.

И вдруг на глазах собравшихся среди бушующих волн увидели баркас азовского казака Якова Бараховича, который очень умело подошёл к судну и вскоре «Его Величество изволили сойти на берег».

Войска, выстроившиеся в ряд, пожирали государя глазами, ведь многие его видели впервые. Вот тут-то и случилось непредвиденное.

Во время фейерверка начался пожар (были разговоры и о возможности поджога своими — для сокрытия хищений). Думали затушить огонь подручными средствами, но не вышло. Запасы муки и сена сгорели начисто. Ветер не утихал весь этот и следующий день. Только к вечеру 22-го царь смог вернуться на пароход, который снялся с якоря 23-го и, не поднимая флага, отплыл в Керчь. 25 сентября он отправился в сторону Абхазии. Перед отправлением Николай I отдал приказ об отмене экспедиции Вельяминова по побережью. Все прекрасно понимали: оставить войска в зиму значит обречь людей на верную гибель.

Чтобы обезопасить проезд Николая I, барон Розен с его ведома заранее предпринял поход в Цебельду, а затем на мыс Адлер. К отряду отправился сам командующий Отдельным Кавказским корпусом Г. В. Розен и начальник штаба корпуса генерал В. Д. Вольховский. Таким образом, военная экспедиция в устье Мзымты предпринималась в связи с приездом царя на Кавказ.

Г. В. Розен хотел не просто взять Адлер, но и расчистить местность от леса и преподнести своеобразный подарок Николаю I, соорудив к его приезду крепость.

В журнале военных действий отряда барона Г. В. Розена за 26 сентября была сделана запись:

«В три часа пополудни Государь Император, обозревая восточные берега Чёрного моря на пароходе „Северная звезда“, изволил прибыть на Константиновский рейд с намерением выйти на берег и видеть войска. Сильный прибой и морская погода, препятствовавшие пристать безопасно к берегу на гребном судне, лишила отряд этого счастья. В 3 ½ часа пароход снялся с якоря и отправился в дальнейший путь по направлению к югу».

Царь высадился на берег у Редут-Кале, откуда посуху, невероятно быстро, продолжился вояж. Имеет эта знаменитая поездка царя и прямое отношение к появлению Сочи. Николай обратил внимание на незаконченность Черноморской береговой линии в смысле укреплений. В то время как южные и северные пункты побережья (Сухум, Гагры и даже Адлер с одной стороны, Новороссийск и Геленджик — с другой) были уже во власти русских, берега Сочи оставались в руках черкесов.

«Нужно укрепиться к северу от мыса Константиновского (Адлер) при устье Сочи, Туапсе или в другом месте. При этом надлежит истребить ближайшие аулы», — так понимал дело колонизации края император Николай I. Выполнял эту нелёгкую задачу генерал-майор А. М. Симборский. В апреле 1838 года Симборский собрал свой отряд в Сухуме и направился в Сочи.

В это время Черноморский флот под руководством М. П. Лазарева блокировал кавказские берега. Для действий у побережья Кавказа Лазарев выделил эскадру судов Черноморского флота, в числе которых было 6 вооруженных пароходов. Корабли содействовали сухопутным войскам в занятии многих пунктов Черноморского побережья.

Генерал-майор Симборский в журнале действий отряда, назначенного для высадки десанта в устье р. Сочи, в апреле 1838 года пишет:

«Пригласив командующего десантною эскадрою контр-адмирала Артюкова, отправился с ним на пароходе «Колхида» для обозрения берега Чёрного моря к северу от Константиновского мыса и окончательного избрания нового пункта для высадки.

По собранным сведениям о значительности населения горцев на долине, по которой протекает река Соча-Пста, жительством близ устья ея Аубла Ахметта, одного из значительнейших черкесских князей, производившего торговые сношения с турецкими поданными, положено мною сделать высадку на этом месте. Пароход же, по обозрении берегового пространства, продолжил плавание далее, останавливаясь против урочища Мамая, Вардане… дабы скрыть от горцев место действительной высадки».

Затея с сокрытием места высадки удалась. Убыхи во время десанта ждали русские войска на Мамайке.

В период 1838—1840 гг. с кораблей Черноморского флота под непосредственным руководством Лазарева было высажено несколько десантов войск генерала Раевского в устьях рек Туапсе, Шахе и Псезуапсе, причем на берегу последней русские построили форт, названный именем Лазарева. У кавказских берегов в сложных условиях малоизвестного тогда побережья моряки лазаревской школы проявили большое искусство взаимодействия с сухопутными войсками, наглядным примером чего являются действия кораблей отряда контр-адмирала М. Н. Станюковича, посланных Лазаревым для содействия продвижению русских войск генерала И. Р. Анрепа (преемник Раевского) в район Сочи-Адлер в 1841 году.

На мысе Адлер у укрепления Св. Духа к октябрю 1841 года был сосредоточен 11-тысячный отряд под командой генерала Анрепа, большая часть которого была доставлена сюда на кораблях Черноморского флота. Войска должны были повести наступление от мыса Адлер вдоль побережья до форта Навагинского (Сочи).

В первых числах октября 1841 года генерал Анреп вместе с контр-адмиралом Станюковичем произвел рекогносцировку района побережья, в котором предстояло действовать. Были засечены на берегу наиболее крупные завалы из огромных вековых деревьев или из двойного ряда плетёных изгородей, заполненных землей. Эти завалы должна была уничтожить корабельная артиллерия. 8 октября ночью русский сухопутный отряд двинулся вдоль побережья. На следующий день вдоль берега двинулись корабли Черноморского флота. На буксире пароходов шли линейный корабль «Три Иерарха» (84 пушки) и фрегат «Агатополь» (60 пушек). Корабли эти двигались впереди сухопутных войск на расстоянии около километра от них.

Когда на берегу показывался крупный завал, адмирал давал сигнал сухопутным частям остановиться. После этого пароходы подводили близко к берегу корабль и фрегат, которые артиллерийским огнем легко разрушали завалы и выбивали оттуда противника. Затем корабли продолжали движение вперёд, а для того чтобы неприятель не вернулся вновь к местам прежних завалов, вдоль побережья ходили 18-пушечные бриги, обстреливавшие скопления врага на берегу. В результате тесного взаимодействия между сухопутными частями и кораблями в эти дни был разбит крупный отряд Хаджи-Берзека Дагомукова.

***

М. П. Лазарев прекрасно понимал, что парусный флот отживает свой век, что на смену парусному кораблю должен прийти паровой, прилагал все усилия к тому, чтобы в состав Черноморского флота поступали пароходы со всеми новейшими усовершенствованиями, которые позволяла техника того времени.

В 1842 году Лазарев добился заказа на постройку судостроительными верфями для Черноморского флота пяти пароходофрегатов: «Херсонес», «Бессарабия», «Крым», «Громоносец», «Одесса». В 1846 году Лазарев командировал на английские верфи для непосредственного руководства постройкой четырех пароходов для Черноморского флота («Владимир», «Эльбрус», «Еникале», «Тамань») своего ближайшего помощника, капитана 1 ранга Владимира Алексеевича Корнилова.

Все пароходы и пароходофрегаты в Англии строились по русским проектам и эскизным чертежам. Часть этих чертежей утверждал лично Лазарев, а часть — Корнилов. Английские инженеры очень много заимствовали для себя из русских проектов. Всё время Кавказской войны пароходы имели важнейшее значение в сообщении между фортами Черноморской береговой линии.

В начале Крымской войны, когда в Чёрное море вошла объединённая англо-французская эскадра, пришлось, спасая гарнизоны Черноморской береговой линии вывезти их морем.

Под флагом контр-адмирала Александра Ивановича Панфилова три парохода, которые, вместе с судами Сухумской эскадры сняли гарнизоны, нагрузили на транспорты большую часть артиллерии и снарядов и 5-го марта 1854 года высадили на берег в Новороссийске 8849 человек. Снятие же гарнизона с укрепления Святого Духа было поручено полковнику Сколкову, который, доставя в Новороссийск 438 душ обоего пола, был отправлен с донесением царю о благополучном исполнении трудного подвига. Николай I, получив это донесение, писал князю Меншикову:

«Вчера прибыл Сколков и обрадовал Меня вестию о благополучно-совершенном вывозе гарнизонов береговой линии. Душевно благодарю тебя, любезный Меншиков, за твое деятельное содействие спасению сих несчастных; теперь, кажется, можно быть спокойнее за Геленджик и Новороссийск, и подавно — за Анапу. Входя в положение семейств сих гарнизонов, посылаю деньги князю Гагарину, чтоб их обеспечить на первый раз, но надо будет Пестелю приказать расквартировать их по Крыму, где удобнее, и обеспечить существование на принятом основании для всех семейств солдатских и офицерских…»

Вновь русские войска утвердились на территории Сочи в 1864 году.

Из Прикубанья к Туапсе прибыл Даховский отряд под командованием генерала Василия Александровича Геймана. После выхода к морю, отряд двинулся в сторону Сочи.

Участник похода Сергей Михайлович Духовской в своих воспоминаниях «Даховский отряд на южном склоне Кавказских гор в 1864 году» оставил несколько ярких свидетельств о трудностях военных путей отряда.

«Наступление береговою полосою можно было производить несколькими колоннами. Здесь условия были не совсем такие, как при движении по Туапсе. Здесь горы не суровы и сообщения между двумя параллельными путями возможны непрерывные; даже почти всё время из средней колонны видны были крайние. Неприятеля можно было предполагать спереди и слева; следовательно, движение предстояло в роде флангового. Обоз лучше всего направить вдоль самого берега. К тому же и дорога здесь легче: нет ни подъёмов, ни спусков, а всё время надо идти по ровному морскому намыву. Такая дорога существует здесь от Туапсе сплошь до Гагр и далее в одну сторону и далеко в другую.

Оригинален кавказский берег Чёрного моря: на протяжении нескольких сот вёрст, на три-четыре сажени от берега, глубина уже выше роста человеческого, а далее увеличивается весьма скоро на десятки сажен. Нигде нет ни рифов, ни подводных камней, ни раковин или тины. При тихой погоде суда подходят поэтому весьма близко; зато на узкой ленте, где прикасается суша с водою, как только поднимется ветер с моря, бывает такой сильный прибой, что лодки и баркасы выбрасываются волнами на берег. Вся эта прибрежная лента состоит из мелких каменьев, отшлифованных водою в круглые и овальные формы. Нередко сейчас возле нея отвесные обнажённые скалы; горы, выступающие к морю, как бы срезаны вертикально рукою человека. Намывная прибрежная полоса во время высокой воды местами разливается совершенно; впрочем, хотя с трудом, всё-таки сообщение по ней конное и пешее поддерживается. Полоса эта не широка: при низкой воде в самых широких местах сажень двадцать, в самых узких — аршин, два аршина. Солдаты однако этой ровной дороге предпочитали идти по горам, несмотря на то, что близ берега беспрестанно приходится переходить глубокие ущелья и балки: «там — говорят — всё камни да камни: обувь носится скоро — не напасёшься её»…

В военном журнале Даховского отряда, от 20-го по 26-е марта 1864 года, между прочим сказано:

«От предшествовавших трудных движений и действий отряд был крайне утомлён и расстроен. Одежда у людей поизносилась; обувь у многих сделалась совершенно негодною: из десяти человек у двух или у трёх вместо сапогов были наскоро сделанные из сырой кожи поршни. Количество больных и слабых, при постоянных дожде и непогоде, было весьма значительно. Лошади драгунские, казачьи, офицерские и вьючные почти два месяца не видели сена; если корм и имелся, то полусгнившая солома с крыш саклей; от непомерных трудов кони истощились и на каждом переходе падали помногу. Между тем чиниться и отдыхать было некогда: дать горцам срок значило дать им одуматься, оправиться, собраться с силами. С каждым днём приближалась весна; на прибрежье деревья уже зазеленели. Отложить вторжение в землю убыхов значило предоставить горцам новые средства к защите, затянуть и много затруднить окончательно покорение Западного Кавказа. Поэтому 21 марта я (генерал Гейман — прим. К.В.Н.) велел наскоро навести через Шахе пешеходный мост, а 22-го намерен был двинуться к убыхам».

«Для постройки наскоро пешеходной переправы через Шахе лес велено заготовлять ещё 20-го числа.

Река Шахе широка и быстра. Это самая большая река на южном склоне от Новороссийска до Сочи; от небольшого дождя возвышается вдруг и много. К приходу отряда стремительность доходила до страшных размеров: река, вся в пене, сворачивала огромные камни. Туземцы решались переезжать только в очень немногих местах. За людей бояться было нечего, несмотря на то, что глубина бродов доходила до груди: они привыкли уже к таким переправам. Но лошади, худые, под тяжёлой ношею, легко могли бы обрываться со вьюками и уноситься течением. Обойтись без моста едва ли было возможно. Между тем, в материале чувствовался большой недостаток. Для козел лес ещё имелся, а для настилки в окрестных аулах едва промыслили до тридцати штук старых, тонких и узких досок. Место для устройства моста, или, правильнее, кладней на козлах, выбрано удобнейшее, в версте от устья, где река текла тогда четырьмя рукавами: главный, самый опасный, шириною в 22 сажени; остальные три менее, неглубокие и не очень быстрые.

С рассветом 21-го числа зазвенели топоры. Рота саперов, от всех частей плотники и до 200 нижних чинов, под руководством саперного штабс-капитана Бирюкова, принялись за работу. К вечеру установлены 12 козел, и на них положена настилка по две, по три доски в ряд, скреплённые, за неимением гвоздей, виноградными лозами. Приказано по мосту перевести батальоны и перенести на руках все вьюки, а лошадей, развьюченных, направить вброд. Прежде всех для занятия левого берега велено было переправиться 2-му батальону Черноморского полка.

22-го марта, рано утром, началась переправа. Целую ночь и целый день крупный дождь лил как из ведра. Небо было чёрно; тучами закрылись даже ближайшие, невысокие горы. На море была сильная буря. Вода в Шахе поднималась, можно сказать, ежеминутно. Переправа, и так зыбкая, сделалась весьма опасною. Узкие доски сильно качались под тяжестью человека и стали скользкими. Козлы едва выдерживали напор воды. И по такой переправе надо было перейти двенадцати батальонам, надо было перетащить все вьюки отряда!

Почти целый день у входа на мост теснились войска. Солдаты осторожно и медленно, в нескольких шагах один за другим, перебирались по летучей настилке. Беспрестанно надо было останавливать переправу, поправлять козлы, закреплять доски. Но более всего возни было с вьюками. Мост скрыпел и под тяжёлыми ношами, казалось, готов был обрушиться. Вода подходила под настилку всё выше и выше. К сумеркам, как только переправились последние люди, она подошла под самые доски, свернула несколько козел и снесла середину моста. Точно будто сам Бог хранил войска при переправе.

Кавалерия и вьючные лошади переведены вброд, причём затопило более десяти лошадей. Кроме их, течением сносило оброненные офицерские и артельные вещи, несколько ящиков с патронами, кулей с сухарями. Горные орудия артиллеристы предпочли переправить водою. Под одним из них лошадь на середине реки не смогла удержаться и орудие насилу вытащили со дна.

Перед выступлением из лагеря, генерал Гейман узнал, что к отряду вдоль берега моря от поста Вельяминовского следует небольшая колонна, из 80 человек выписных нижних чинов и 10 офицеров. Навстречу им послан самурский стрелковый батальон, которому велено потом присоединиться к отряду. Но как мост снесло, то батальон на несколько дней был задержан у поста Головинского…».

Приведём теперь слова военного журнала отряда, от 20-го до 26 марта, высказанные тотчас после описания падения убыхов:

«Но, будучи вполне убеждён, что вновь покоряющимся убыхам ни оправиться, ни собраться с силами уже невозможно, я (генерал Гейман) однако ж удерживаюсь от донесения об окончании с ними дела.

Легкомыслие и вероломство убыхов заставляют меня донести об этом только тогда, когда я посещу горы и лично увижу, что нагорные, вольные убыхи и прочие племена, тесно с ними связанные, действительно положат оружие, будут покидать свои земли и выходить к берегу моря; когда значительная часть ныне стоящих в таборах уедет уже в Турцию. Твёрдо надеюсь, что время это настанет скоро».

Этот же военный журнал оканчивался следующими словами:

«… в полдень 25 марта, в день Благовещения, я занял, без выстрела, бывший форт Навагинский, ныне пост Сочи. В гарнизон его, с барабанным боем, вступил 1-й батальон Черноморского полка. Отряд стянулся в лагерь под пост, близ устьев Сочи.

На море судов не было видно никаких.

Лагерь отряда расположился кругом бывшего форта; через несколько дней прибыла и колонна подполковника Лутохина. Она стала отдельно, на правой стороне реки Сочи, и тотчас же приступила к устройству моста чрез реку».

Вскоре пост был назван в честь отряда Даховским. Теперь очередь стояла за устройством убыхской кордонной линии и прибрежного поста этой линии — поста Кубанского.

«Кордонную линию предположено было провести чрез средоточие убыхской земли: от устья Дагомыса вверх по этой реке до ея истоков, потом через небольшой перевал на среднее течение Шахе до аула Бабукова. Отсюда в одну сторону начинается подъем на перевал Белореченский, а в другую — на перевал Пшехский.

Направление это, как оказалось впоследствии, выбрано верно».

Продвижение войск Геймана для устройства постов Убыхской кордонной линии по Дагомысу, Шахе происходило первую половину апреля. Особенно трудно оказалось у Бабук-аула:

«11-го, 12-го и 13-го чисел производились работы по устройству постов: Высокого, Шахинского, тет-де-пона и Вербного. Предполагалось заложить далее по Шахе ещё два поста: Трущобный и Бабукавский; но, подойдя к реке Бзыг, оказалось, что выше до реки Ажу теснина Шахе так тесна и сурова, что и пеший человек едва может пролезть. Здесь река Шахе прорыла себе узкое русло через громадный хребет. Это уже не ущелье, а просто расселина, с необыкновенно крутыми и обрывистыми свесами. От постоянной влажности свесы в расселине поросли лесом; но всё-таки на каждом шагу между деревьями торчат обнажённые голые скалы. Тропинка, или, правильнее, направление, по которому можно пробраться через расселину, то и дело взвивается круто наверх по ступеням из выступов скал, вышиною в аршин и более, или падает вниз так, что спускаться необходимо, цепляясь руками за ближайшие деревья и скалы».

Уже недалеко от Бабук-аула навстречу отряду вышло несколько десятков вооруженных людей:

«Генерал тотчас же подошёл к ним и через переводчика обратился с вопросом: «Почему они до сих пор дозволяют себе оставаться в горах, а не вышли к морю? Разве им неизвестно, что уже почти все убыхи на берегу, и в скором времени с теми, кого встретят в горах, будут поступать как с неприятелем?» Убыхи, поражённые строгим вопросом, не знали что отвечать. Им объявлено, чтобы они тотчас же начали собираться и выходить, а между тем пригнали сюда, к устью Ажу, баранов для продажи войскам, что тотчас и было исполнено.

Через несколько времени, когда толпа разошлась, оставшиеся убыхи вступили в разговор с офицерами.

— Не удивляемся мы — говорили они — что вы прошли чрез всю убыхскую землю, не удивляемся, что перед вашими громадными силами падают все племена; но как вы пролезли через эту щель, по этой тропинке — вот что нас крайне поражает. Когда мы услышали, что с этой стороны идут русские, мы не поверили и собрались посмотреть, в какой степени слух справедлив. Когда вода в реке не так высока, как теперь, мы ещё ходим низом расселины, беспрестанно переправляясь с берега на другой; но весною, осенью и после дождей, по нагорной тропинке, где вы шли, большая редкость, чтобы кто-нибудь решился пуститься».

С не меньшими трудностями пробивались горными тропами русские войска к урочищу Кбааде (Ахчипсху), ныне именуемому Красная Поляна.

Отряды должны были двигаться несколькими колоннами. Вторая колонна, бывшая под начальством генерал-лейтенанта князя Дмитрия Ивановича Святополк-Мирского, должна была от мыса Адлера двигаться вверх по реке Мзымта. Отряд состоял из восьми батальонов кавказской гренадерской дивизии, четырёх горных орудий и четырёх сотен пешей милиции. В колонне лично находился сам Великий князь Михаил Николаевич, главнокомандующий Кавказской армией, со своим штабом.

1 мая, по прибытии обозов, передовая колонна из четырёх батальонов под начальством генерал-квартирмейстера Кавказской армии, генерал-майора Николая Михайловича Батезатула, разработав дорогу, поднялась вверх по Мзымте и в тот же день дошла до р. Ахштырх. На другой день колонна приступила к разработке вьючной дороги в Ахчипсху. Остальные войска собрались в Ахштырх 6 мая. В тот же день прибыл в отряд Его Высочество.

В три часа утра войска генерала Батезатула двинулись по направлению к перевалу Дзыхра. Впереди шла колонна с шанцевым инструментом для разработки дорог.

Самой тяжёлой частью пути был перевал через Дзыхру. При туманной погоде и страшной крутизне скал едва заметная тропинка, шедшая по горе, делалась слишком опасною для вьюков, и потому трёхверстный подъём на гору потребовал 4 часа времени. Не меньше трудностей было и при спуске с горы. 11 и 12 числа на пути отряда встретились завалы айбговцев. После их взятия неприятель уже практически не оказывал сопротивления.

14 мая отряд вернулся в Ахштырх, не имея ни больных, ни отставших.

21 мая 1864 года в урочище Кбааде состоялся знаменитый парад, куда по новой дороге прошли не только войска и были доставлены пушки, но и проехал Великий князь Михаил Николаевич (это забавное построение фразы отчего-то встречается в нескольких источниках: выходит, что Михаила Николаевича доставить было труднее чем пушки?!).

Даховский отряд генерала Василия Александровича Геймана после окончания войны некоторое время занимался обустройством вновь приобретённых земель. С. М. Духовской пишет:

«…с двоякой целью: а) для подготовления края под будущее население и б) для обеспечения его в военном отношении…

…Но для имевшегося количества войск, и притом утомлённых долгими походами, подобная работа представлялась гигантскою; надобно было остановиться только на самом важном».

Солдаты 8-ми, а потом 6-ти батальонов Даховского отряда летом 1864 года работали по усовершенствованию дорог в долине Мзымты.

Много внимания уделили соединению путей сообщения Южного склона с колёсной дорогой, идущей от Малой Лабы.

Строилась колёсная дорога от Сухума в Кубанскую область инженером Прокофьевым, и эта дорога встречала три перевальных хребта, каждый высотой от 8000 до 9000 футов, именно из долины р. Гумисты в долину р. Бзыби, из этой последней в долину р. Мзымты и из неё в долину р. Малой Лабы. Избрали такое направление через целых три перевала по распоряжению генерала Геймана, ставшего начальником Сухумского округа, и который будто бы выразился так:

«…я командовал Севастопольским полком в штаб-квартире Псебай, на р. Малой Лабе, в Кубанской области; это прекрасное местечко и вполне заслуживает быть цветущим городом, а потому дорогу из Сухума направить на Псебай!»

Жизнь 3-го батальона, строившего дорогу и имевшего штаб-квартиру в урочище Псху, была поистине жуткая: сообщение с Сухумом по вьючной тропе только в летнюю пору года, и прекращение всяческих отношений с миром в течение зимы, необходимость приобретать каждую нитку и пуговицу за перевалом в 9000 фут, в Сухуме, «порождали такое ужасающее состояние во всяком служащем в том батальоне, что всякому поневоле приходилось смотреть сквозь пальцы на беспрерывные случаи деморализации посреди этих „псхувцев“, проявлявшиеся как в самой штаб-квартире, так и в Сухуме, когда эти невольные отшельники дорывались до этого города»…

Ко всевозможным средствам прибегал командир батальона полковник Гамалей, чтобы занять чем-нибудь скучающих от ничегонеделания своих подчиненных: то выпишет для них народных брошюрок для чтения, то поручит лопатами вместо плуга вскапывать опытное поле и огороды и засевать их семенами… Постройка дороги через Псху на Псебай тянулась медленно, в виде бесконечной канители.

Но в 1873 году летом прибыл в Сухум для производства инспекторских смотров бывший начальник местных войск в Закавказье генерал-лейтенант Иван Дмитриевич Оклобжио. Побывавши в Псху, генерал возвратился в Сухум и немедленно же послал такую телеграмму Августейшему Главнокомандующему:

«Из жалости к русскому солдату испрашиваю разрешения немедленно вывести 3-й кавказский батальон в береговые местности из нагорных котловин: Псху, Аибго и Михельрипш, в которых служащие только томятся бесполезно для армии и государства».

Представление это было немедленно уважено, батальон был выведен из Псху в Сухум, а вслед затем прекратилось и прокладывание вышеозначенной «трёхперевальной» дороги из Сухума на Псебай, так как надобность в ней ни с какой стороны не была заявлена: ни со стороны сухумского начальства, ни со стороны администрации Кубанской области.

С переводом войск в другие места устроенные ими дороги не поддерживались и очень быстро пришли в большинстве случаев в совершенно непроезжее состояние.

5. Дороги переселенцев

И. И. Орехов передвигается по Сочи первобытным способом. — Ишаков носят на руках. — Экспедиция Хатисова и Ратиньянца. — Всего две колёсные дороги. — Всадники уносятся реками. — «Путевые заметки…» А. В. Верещагина. — Самое знаменитое сочинское дерево. — Бездорожье и первые проекты побережного шоссе.

Некоторые сведения о путях сообщения в районе Сочи через год после окончания Кавказской войны сообщает в своих путевых заметках Иван Иванович Орехов, офицер, посланный с поручением найти места для военных поселений, которые должны были стать началом русской колонизации завоеванных земель:

«Удобство и быстрота путешествия на Западе, распространение железных путей и пароходных сообщений заставили странствующую, по своей охоте или по обязанности, публику давно позабыть коренной и немножко первобытный способ передвижения — верхом и пешком. Только по отдаленным от столиц, от губернских городов и от главных почтовых и торговых дорог путями встречается необходимость, да и то неча прибегать к этим способам передвижения, и тогда на подобную случайность смотрят как на бедствие: на него жалуются, об нём толкуют.

На Кавказе же до сих пор такой способ путешествия если не исключительный, то очень употребительный, неубыточный и не всегда самый медленный.

Но к подобным путешествиям нужны привычка, прочное здоровье, добрый совет людей бывалых; иначе первый опыт наверное отобьет у новичка охоту и, пожалуй, оставит навсегда по себе память в виде упорной лихорадки, ревматизма или чего-нибудь столь же приятного».

И. И. Орехов исследовал по вьючным тропам долину р. Сочи, где нашёл удобные места для поселений, долину р. Кудепсты, откуда с большим трудом вернулся к р. Сочи по хребту Алек (выпал сильный снег, чрезвычайно затруднивший передвижение).

Сообщает при этом о необычном транспортном средстве, присланном для хозяйства русских солдат:

«В 1865 году, для облегчения домашнего хозяйства рот селившихся на южном склоне батальонов, на каждый из них было отпущено по 200 ишаков. Животные эти, очень полезные в сухом и теплом климате для домашнего хозяйства, оказались здесь совершенно непригодными как по множеству рек и ручьев, которыми изрезана эта горная местность и чрез которые ишаков трудно переправлять вброд по малому их росту, так и потому, что, вместо молодых, свежих животных отпущены были в батальоны старые, изнуренные, еле живые. Большая часть их пала в первую же зиму». При использовании подобного «транспорта» солдатам нередко приходилось… переносить на себе ишаков, преодолевая препятствия.

Побывал И. И. Орехов и в долине р. Шахе:

«Дорога между Шахе и Дагомысом разработана в 1864 году отрядом генерала Геймана, во время движения его, в апреле того же года, по южному склону. Это положительно лучшая из вьючных дорог, мною виденных в горах Кубанской области».

Через два года после окончания Кавказской войны и выселения последних горцев с Черноморского побережья Кавказа по распоряжению наместника Кавказа снаряжена была комиссия в составе агронома И. А. Хатисова, лесничего А. Д. Ротиньянца и других лиц для исследования восточного берега Чёрного моря и определения количества пригодных для поселений земель. Комиссия в 1866 году объехала берег, поднималась и на альпийские высоты. В своём отчёте комиссия указывала на значение сухопутных сообщений:

«…проведение дорог, если не должно предшествовать заселению края, то, по крайней мере, должно произойти с ним одновременно. Без путей сообщения немыслима никакая благоустроенная жизнь гражданского населения».

«Для сообщения горных частей с приморскими и их между собою существующие ныне дороги крайне недостаточны.

Большая часть из них устроена нашими войсками в период бывших здесь военных действий, и с тех пор многие из них, не будучи вовсе поддерживаемы, пришли в крайне плохое состояние, а местами вовсе не проезжаемы и непроходимы.

Бывшие здесь горные тропы почти совершенно исчезли под кустарниками, а те, которые существуют, находятся также в худом состоянии.

Все существующие ныне пути сообщения могут быть разделены на три разряда:

1. На дороги колёсные.

2. На вьючные дороги.

3. На тропы.

Колёсных дорог во всём крае в настоящее время две: одна соединяет укр. Св. Духа, или Адлер, с уроч. Ахштырь и Псахо. Длина её 20 вёрст; другая начинается от устья р. Туапсе и, пролегая сперва по ущелью этой реки, а потом по ущельям рек Пшенахо и Челепси, притоков р. Туапсе, ведёт к перевалу Гойтх, на высоте 1343 ф., и отсюда через станицы: Оренбургскую, Навагинскую, Куринскую, спускается к р. Пшиш и к ст. Хадижи, на северном склоне главного Кавказского хребта.

Дорога эта до Челепсинского поста хотя разрабатывается. Но не вполне ещё окончена; отсюда сообщение по ней затрудняется подъёмами и рытвинами, и постоянно требует исправлений. Для описываемого края — Гойтхская дорога есть важнейшая и лучшая для сообщения с северо-восточным склоном главного Кавказского хребта. По этой дороге войска и жители станиц Вельяминовской, Небуховской и отчасти Михайловской, пригоняют к себе покупаемый ими для домашних своих надобностей скот и вывозят разные фрукты, собираемые ими в лесах, для промена на хлеб.

Кроме этих двух разработанных колёсных дорог, существуют ещё колёсные сообщения по ущельям рек Сочи и Псезуапе. Дорога по р. Сочи начинается от поста Даховского и идёт вверх по ущелью на 9 вёрст (По этой дороге, на расстоянии 6 вёрст от морского берега, посреди поляны стоит кунацкое дерево — старый тополь гигантских размеров: у пня в окружности 49 футов.; на высоте в рост человека 21 фут.; оно вышиною до 30 сажен (210 ф.). В дупле его могут поместиться 20 человек); дорога по ущелью Псезуапе начинается от поста Лазаревского и проходит на 12 вёрст до штаб-квартиры Кавказского линейного №5 батальона, на р. Псезуапе.

Вьючных дорог в начале 1860 годов было довольно много. Они устраивались большею частью по военным соображениям нашими войсками и прокладывались по ущельям рек, соединяя приморские береговые части с разными нагорными пунктами, занятыми горскими аулами.

В настоящее же время из разработанных вьючных дорог существуют только следующие.

Первая вьючная дорога пролегает от поста Кубанского по берегу р. Дагомыс до её верховьев и отсюда через горный хребет к реке Шахе и к Бабуковому аулу (на высоте 2345 ф.). От Бабукова аула дорога эта, поднявшись зигзагами на крутую гору, проходит у подошвы горы Оштена и через перевал Белореченский, или Шатлиб (на высоте 6249 фут) в уроч. Хамышки на северном склоне. Другая вьючная дорога проложена в бассейне р. Ажу и спускается через горные поляны к Бабукову аулу. Длина её около 30 вёрст. Третья вьючная дорога (самая лучшая) начинается от штаб-квартиры Кавказского линейного №5 батальона и ведёт на пространстве 9-ти вёрст, к 1-й роте того же батальона, на р. Аше.

Четвёртая вьючная дорога начинается от места расположения 4-й роты Кавказского линейного №2 батальона по правому берегу р. Ажек и спускается к р. Сочи. Она идёт параллельно р. Сочи и, отеняясь с обоих сторон рододендроном, ацалеями и прочими растениями, походит на искусственно устроенную аллею. Расстояние её до 15 вёрст.

По морскому берегу вдоль всей приморской полосы колёсного сообщения нет; во время же морских прибоев даже и вьючное сообщение на этом пространстве прекращается, так как во многих местах отвесные скалы входят в море или подмываются морскими прибоями и совершенно заваливают дорогу.

Вьючная дорога, устроенная с большими трудами нашими войсками по ущелью р. Мзымты и местечку Ахштырь вверх по реке Мзымте до поляны Кбааде, где было совершено благодарственное молебствие о покорении Западного Кавказа, — ныне вовсе не существует; дорога эта, по уверению офицеров местных войск, обрушилась вскоре после выступления отрядов.

Что касается до троп, то они по всем возможным направлениям пересекают горы и ущелья, часто поднимаясь на высоты в виде спирали. Горцы сами для себя не прокладывали никаких искусственных дорог и ограничивались тропами, которые протаптывались от постоянных разъездов по одной и той же местности. У ущелий рек тропы эти достаточно хороши. А в гористых местностях или на подъёмах они иногда до того суживаются, что едва возможно по ним пройти, в других же местах преграждаются обсыпями, промоинами и колючими растениями».

В 1867 году был издан еще один отчёт об исследовании Черноморского побережья между реками Туапсе и Бзыбь — «Записка об осмотре Западного Черноморского берега Закавказского края». Автором его был подполковник Корпуса лесничих Альфонс Романович Варгас-де-Бедемар:

«Кроме дорог для верховой езды или, правильнее, тропинок, устроенных горцами, были в последнее время проложены дороги для прохода войск. Все эти дороги более или менее обвалились на скатах гор, а в долинах заросли, так что во многих местах и следов их не видно. Устроенные в последнее время дороги для сообщения с войсками, поселённым при реках Сочи и Мзымте, не прочны и подвергаются весной на скатах гор обвалам.

Сообщение между крепостями и постами устроено ныне по дороге, на каменистом возвышении, по морскому берегу. Скалы во многих местах подходят так близко к морю, что сообщение, при несколько усиленном прибое волн, прекращается. Езда по береговым дорогам возможна только верхом, и то чрезвычайно утомительна для лошадей, потому что дороги состоят большей частью из галек, т.е. камней, округлённых трением в бурунах. Так как нигде нет мостов через реки, то при обилии воды в реках всадники часто уносятся течением в море и погибают. Весной и осенью сообщения по берегу совершенно прекращаются на несколько недель.

По всей береговой линии нет гаваней, а посему торговля морем производится одними фелюками и мелкими каботажными судами, которые приспособлены к втаскиванию на берег в бурное время».

Известнейший из пионеров мирного освоения Сочи, А. В. Верещагин оставил воспоминания о своих путешествиях по сочинским дорогам в 1870, 1873 и 1879 годах. Результатами стали книга «Путевые заметки по Черноморскому округу», изданная в 1874 году, и статья «Значение путей сообщения в деле колонизации и развития Черноморского прибрежья Кавказа (1878 год).

Итак: «В моих «Путевых заметках по Черноморскому округу» вы, мм. гг., найдёте подробные сведения о существующих колёсных и вьючных сообщениях в северо-западной части упомянутого округа; равным образом в них вы найдёте указание, что почти вся юго-восточная часть того же округа не имеет даже троп, не говоря уже о каких-либо переправах через реки. Такое состояние края давало мне ясное понятие, что правительство наше, при всех своих заботах о заселении этого края и при всех сделанных им затратах на пособие и ссуды переселенцам, не может ожидать успешного развития гражданской жизни, а вместе с тем и сельскохозяйственной культуры в ближайшем будущем…

…В юго-восточной части округа, официально называемой Сочинским отделом попечительства, как я сказал выше, сухопутные сообщения находятся далеко в худшем состоянии. При моём путешествии в 1873 году, во многих местах я даже не нашёл черкесских троп, по которым свободно проезжал в 1870 году. С 1873-го же года протекло ещё четыре года и вы, мм. гг., можете себе представить, в какую глушь обратился этот край, в котором, как я выразился, природа работает как бы на парах».

Одним из путешествий А. В. Верещагина стала поездка к знаменитому кунацкому дереву, которое в своих отчётах подробно описывали и Орехов, и Хатисов с Ратиньянцем:

«…местами сходок служили долины, на которых сборный пункт был около наиболее уважаемого горцами дерева, которое приобрело название кунацкого. Такое кунацкое дерево, белолистка, о которой я упомянул, находится на долине, за первыми воротами реки Сочи, и эта-то белолистка была целью моей поездки 20-го июля.

Взяв с собой складной аршин, тесьму, принадлежности для сбора растений и насекомых и пр., в сопровождении казака, я отправился по долине в направлении к посёлку Навагинскому. До Навагинского вела довольно хорошая колёсная дорога, которая местами окопана канавами и шоссирована. Посёлок Навагинский протянулся на протяжении более двух вёрст; он расположен на отлогостях и отрогах гор по правую сторону дороги, а по левую ровные места долины сплошь заняты кукурузой, и только местами есть огороды и бакчи. Зная, что за посёлком мне придётся несколько раз переезжать реку Сочу, и то, что кавказские реки пророю не в меру бывают причудливы, а равно и помня пословицу: не спросясь броду, не суйся в воду, — в посёлке я навёл подробные справки о состоянии реки, в особенности в воротах. Получив удовлетворительные ответы, я поехал далее. За посёлком колёсная дорога шла между большими деревьями грецкого ореха и была совершенно оттенена; орех чередовался с кизилом, и последнего было так много, что дорога местами была сплошь усыпана спелыми ягодами. По такой аллее я доехал до первой переправы через Сочу.

Русло Сочи, как и вообще рек и речек в Черноморском округе, каменисто и притом грядами, в виде перевалов. Местами вода течёт спокойно и в одном ложе, а местами река раскидывается на несколько рукавов, сходящихся и расходящихся вновь, и образует более или менее значительные падения, по которым, среди камней, вода несётся быстро и с шумом. Переправы через реки обыкновенно держатся поперечных гряд или перевалов, но и по ним переходить или переезжать нужно осторожно.

За первой переправой долина весьма резко начинает суживаться, а с тем вместе и река делает более и более крутые повороты. Всех переправ в один конец мне пришлось сделать шесть, из них третью, четвёртую и пятую в самых воротах Сочи. Я с любопытством и подробно рассматривал эти ворота и поясню здесь, что они такое, дабы читателям возможно было самим вывести заключение о пригодности или непригодности их как для колёсного сообщения, так и для сплава леса, в особенности при половодье.

Представьте себе два кряжа высоких гор, которые концами своими сходятся настолько, что между ними остаётся небольшое пространство в виде ворот. Река, имея довольно большое падение, первоначально упирается в один бок кряжа, который заставляет её, круто и без всяких разветвлений, повернуть к противоположному кряжу, но здесь река встречает скалу, преодолеть которую она не в силах; она долбит скалу в виде полукруга и по этому полукругу, под прямым углом, поворачивает к противоположному кряжу, который в этом месте находится на расстоянии около 25 или 30 сажен. Здесь опять скала, опять выдолбленный полукруг, заставляющий реку под тем же прямым углом повернуть, и в этом направлении выйти из ворот.

Мне кажется, неминуемая беда тому, кого в этих воротах застанет внезапное разлитие Сочи, а это возможно во всякое время, если в бассейне за вторыми воротами, близ главного хребта, пройдёт сильный дождь. Даже, как мне и прежде рассказывали, бывали случаи, что в этих воротах вода застигала солдат, перевозивших провиант в стрелковую роту: их не раз приходилось спасать пластунам. Что же будет со строевыми брёвнами, если сплавлять их через эти ворота, при быстром течении, какое бывает во время разлива реки? Удары о скалы не превратят ли их в щепы?

После шестой переправы глазам моим представилась обширная поляна, полукругом окаймлённая лесистым кряжем гор; на ней одиноко, но величественно стояла белолистка — цель моей поездки. Издали она казалась громадных размеров, свежей и сплошь покрытою листьями…

Неоднократно мною было сказано, что большая часть вьючных горских дорог и троп давно уже заросли кустарниками и разными вьющимися растениями. Руководствуясь картой, в 1870 году я почти исключительно пробирался посредством расчистки троп цалдами, избирая при этом пункты более возвышенные, с которых возможно было бы сделать осмотр окрестностей. При всём моём желании я не мог с верховьев Мацесты пробраться в бассейн реки Хосты, чтобы затем перейти в бассейн реки Кудепсты.

Я только издали мог видеть, что в этих местах было много черкесских аулов и садов, но что они сильно заросли ненужным кустарником, колючками и проч. Да и комиссия 1866 года, как видно из её отчёта, не могла вблизи осмотреть этих местностей. Она обозревала их с высоты одного отрога, образуемого хребтом Ахцу, в верховьях реки Кудепсты. Чтобы судить, насколько заросло всё пространство от первых ворот Сочи параллельно хребтам Алек и Ахцу, я упомяну, что через упомянутую местность, ещё в очень недавнее время существовала тропа, по которой могло быть ближайшее сообщение 1-й роты, расположенной на Кудепсте, со штабом батальона №2-й, расположенным близ вторых ворот Сочи; но теперь упомянутая рота сообщается со штабом через Адлер и Сочи, делая путь втрое больший.

В 1864 году, по случаю торжественного молебствия за окончание Кавказской войны, от урочища Ахштырх до поляны Кбааде (Романовское) отрядом войск была разработана по ущелью реки Мзымты хорошая вьючная дорога. В 1866 году эта дорога уже вовсе не существовала — она совершенно была смыта рекой Мзымтой. Ворота Мзымты, в трёх верстах выше Ахштырха, дают весьма неутешительные данные о начале нагорного ущелья реки Мзымты. Здесь по обе стороны Мзымты от частых обвалов образовались отвесные высокие стены, которые, в особенности при напорах с верховьев воды, более и более подмываются и обрушиваются. Доступ в эти ворота едва ли даже и возможен. Их я рассматривал с отвесной скалы, находящейся немного ниже ворот, у подошвы которой несётся Мзымта.

Настоящее положение ущелья реки Мзымты, в особенности до устья реки Абгора, где бассейн значительно расширяется, вовсе неизвестно. Комиссия, несмотря на то, что её сопровождал опытный проводник, который знал все тропы в горах, при следовании своём на поляну Кбааде, не могла направиться по какому-либо ближайшему пути в направлении от Ахштырха к устью Абгора и далее, на Медовеевскую поляну, что, без сомнения, доказывает трудность или даже невозможность такого прямого сообщения. Чтобы достигнуть поляны Кбааде, комиссия должна была сделать весьма дальний обход, чрез верховья реки Кудепсты на водоразделе рек Мзымты и Сочи, до подошвы горы Иегош. Отсюда она направилась в ущелья притоков Мзымты — реки Цвижи, Цвижипсе, Лодзырь, и затем уже по одному из отрогов горы Ачишхо спустилась к Кбааде. Обратный путь, по отсутствию других троп, комиссия должна была сделать в том же направлении к горе Иегош…

…Всё прибрежье между реками Псоу и Мзымтой, как я упоминал, представляет ровное, частью низменное и болотистое пространство, покрытое сплошным дровяным и строевым лесом, который с низменности сплошь тянется и на отроги горы Хупхи. Ближайший путь из деревни Весёлой в Адлер, в виде торной, вьючной тропы, проложен чрез упомянутый лес, и эта тропа в 1870 году была единственною, так что сбиться куда-либо в сторону было невозможно. Солнце склонялось уже к закату, но ввиду знакомой тропы и недальнего расстояния до Адлера товарищ мой и я не спешили выездом из деревни Весёлой, тем более что с нами были два казака-проводника.

Тронувшись в путь и следуя тропой по отлогостям горных отрогов, покрытых лесом, мы чаще и чаще начали встречать колёсные дороги, проложенные по лесу в разных направлениях; наконец, в темноте ночи и при лабиринте дорог, мы совершенно потеряли из виду тропу и заехали куда-то далеко в сторону. Провожавшие нас казаки не могли оказать серьёзной помощи при отыскании тропы, так как они недавно прибыли в Черноморский округ и не знали ещё дорог и троп между селениями. Возвратиться в деревню Весёлую было также затруднительно, как и добраться до Адлера.

Положение наше было действительно скверное: мы рисковали заночевать в лесу, среди разных испарений и миазмов, не имея при себе тёплого платья. Долго путавшись взад и вперёд по дорогам и постоянно натыкаясь на кучи заготовляемой дубовой клёпки, товарищ мой как-то напал на след тропы, которая чрез несколько времени и довела нас до реки Мзымта. В Адлер мы приехали уже за полночь, истомлённые от усталости, холода и голода.

От устья реки Сочи до реки Псаха я ехал по телеграфной просеке, сделанной инженерами Англо-Индийской компании; миновав же устье реки Псаха, я продолжал путь свой по неширокой, каменистой береговой полосе…

Вся юго-восточная часть Черноморского округа, начиная от Туапсе до границы Сухумского отдела, весьма бедна путями сообщения.

До 1870 года от Туапсе, или вернее — от Вельяминовской станицы, разработана береговая дорога чрез ущелья рек Дедерукай и Шепси, на протяжении около 15 вёрст. Эта новоустроенная дорога требует значительных исправлений. По вязкости, во многих местах, грунта проезд по этой дороге бывает затруднителен даже на верховой лошади. Нет сомнения, что при дождливой погоде проезд в экипажах и с возами по такой дороге будет невозможен, если полотно её не будет шоссировано.

На пространстве между реками Туапсе и Псезуапе, кроме упомянутой береговой дороги, есть сообщение Георгиевской станицы со штаб-квартирой Кавказского линейного батальона №1-й, расположенной в урочище Раушхадам, или Тихапс (Божья вода), на реке Псезуапе. Большую часть этого сообщения, а именно от Георгиевской станицы до реки Ашше, можно назвать вьючной дорогой. Между же реками Ашше и Псезуапе, до штаб-квартиры, на протяжении 9 вёрст, с немалыми затруднениями разработана колёсная дорога, так как на расстоянии более версты эта дорога проложена в песчаниковых скалах. Для всей части округа, лежащей на юго-восток от реки Псезуапе, этот путь ближайший на Гойтхский перевал. Должная разработка этого пути не может поэтому не принести пользы вновь заселяющемуся краю.

Что же касается до сообщения по берегу моря от поста Лазаревского до Туапсе, то оно не без опасности возможно только для верховой езды, в тихую погоду, когда нет морского прибоя. По свидетельству комиссии в особенности затруднительна езда от реки Мокопсе почти до самой реки Туапсе, так как здесь отвесные пласты горных пород вдаются далеко в море и образуют мели и подводные камни на расстоянии от ½ до 1 версты шириной.

Между реками Псезуапе и Шахе, за исключением верхового сообщения по берегу моря, возможного только без морского прибоя, никакого другого сообщения нет.

Затем на всём обширном пространстве от реки Шахе до реки Сочи, где находятся участки Его Императорского Величества и Его Высочества Наместника Кавказского, кроме троп, других сообщений нет. Сообщение же по берегу моря от реки Сочи до реки Шахе местами очень удобно, за исключением пространства около речек Нижа и Битха, где нагромождённые камни весьма затрудняют верховую езду.

О путях сообщения на остальной части округа, т.е. от реки Сочи до границы Сухумского отдела, было уже сказано в предыдущих статьях. Замечу только, что колёсная дорога от поста Даховского к штаб-квартире батальона №2-й имеет более шести переправ, вброд, чрез реку Сочу, а дорога из Адлера в первую роту — крутой подъём и спуск, чрез водораздел рек Мзымты и Кудепсты.

Чтобы иметь понятие, как затруднительны и опасны переправы через реки в Черноморском округе, я сообщу два факта из моего путешествия в 1870 году. Мне необходимо было осмотреть местность между воротами рек Мзымты и Псоу, а равно и далее в направлении к горе Ачмарда. Для этой цели я должен был в урочище Ахштырх переправиться, вброд, чрез реку Мзымту, которая здесь быстра и довольно широка. По чрезвычайной чистоте воды, чрез которую виден был каждый камень в реке, я предположил, что река мелка и переправа безопасна. Начальник урочища Ахштырх, г. Л. однако предупредил меня, что во время переезда, для избежания головокружения, следует смотреть на противоположный берег, а не на воду и, кроме того, стремена оставить свободными и не держаться за повод, а за гриву лошади. Предупреждения г. Л. были весьма кстати: несмотря на чистоту воды, река оказалась глубокою настолько, что вода доставала выше середины седла, — лошадь с трудом могла выдерживать напор воды, — я едва держался в седле. Только благодаря помощи казаков, сопровождавших меня, и сноровке лошади, которая шла медленно и осторожно, избегая напора воды и камней, чтобы не споткнуться, — переправа моя совершилась благополучно.

Другой случай был при устье Хошупсе, близ Гагринского хребта. 29 мая, при поездке моей в Пицунду, переправа через Хошупсе, при её устье, была весьма легка, так как вода в реке была не выше 12 вершков. Когда же я возвратился обратно 2 июня, то ту же Хошупсе нашёл опасной для переправы. От сильного дождя, бывшего накануне, Хошупсе неслась быстро и с шумом, вторя сильному морскому прибою. Один из сопровождавших меня казаков вызвался испытать удачу в переправе, но, не доехав ещё до середины реки, он совершенно скрылся в воде. Я счёл было его уже погибшим, но, благодаря Бога, лошадь вынесла его невредимым на противоположный берег, саженях в 30 ниже того места, где он погрузился в воду. Переправа через Хошупсе с большими предосторожностями была сделана только на другой день после полудня; но далее — в Адлер, за невозможностью переправиться чрез реки Псоу и Мзымту, я не мог двинуться. В Сандрипше я принуждён был прожить ещё более суток, когда оказалось возможным переправиться в Адлер морем на фелюге.

Что устройство переправ чрез реки необходимо, это очевидно из немногих вышеприведённых данных, но на каких реках и какие переправы следует устроить — этот вопрос может быть решён местными специалистами, при ближайшем исследовании характера рек».

Вопрос о сухопутных сообщениях на Черноморском побережье подробно был разработан в комиссии 1879 года в Тифлисе, под председательством главного инспектора гражданских сооружений на Кавказе Михаила Николаевича Герсеванова.

Юрий Петрович Проценко представил в эту комиссию свой труд «Определение сети главнейших дорог в Черноморском округе и Сухумском отделе», который в том же 1879 году был издан отдельною брошюрой.

Из брошюры видно, что до войны 1877—78 годов дорожное дело в Черноморском округе и в Сухумском отделе не выходило из ряда частных «губернских» дел каждой из этих территорий.

«Государство, — пишет Ю. П. Проценко, — в лице высшей кавказской администрации почти не принимало в этом деле руководящего начала и своё участие к нему выражало только лишь тем, что одобряло тот или другой проект дороги, представлявшийся местною властью и, при случае возможности, отчисляло иногда от своих сумм, можно сказать, остатки от других мероприятий подобного рода в других областях Кавказа. Вследствие такого отношения к делу постройки дорог в Черноморском округе и Сухумском отделе произошло то, что самые территории этих районов на руководящей карте закавказских дорог, утверждённой в 1871 году, были показаны совершенным пробелом, точно будто бы губерний и областей, не принадлежащих к Закавказью».

«Результатом такого положения дел явилось видимое бессилие единичных усилий вышеназванных территорий, связаться путями сообщения с остальным государством и устроить у себя внутри сколько-нибудь удобные проездные дороги. В сущности, на восточном берегу Чёрного моря осталось то же бездорожье, какое застала русская власть при поступлении этого берега в состав Империи; даже и самые остатки начинавшихся в разных местах дорожных работ, оставленных потом без всякой поддержки, от размыва дождями и от засыпей обвалами, исчезают всё более и более».

«Между тем за такое бездорожье государство дорого заплатило в течение минувшей восточной войны. Одни материальные потери должны быть исчисляемы миллионами, а «утраченное время потеряно невозвратно».

Приведённое Ю. П. Проценко указание на существующее бездорожье подтверждается отзывом начальника Главного управления наместника Кавказского, генерал-лейтенанта Д. С. Старосельского, на основании его личного обзора Черноморского округа в конце 1880 года. Старосельский высказывает в докладе от 30 апреля 1881 года:

«Единственное сухопутное сообщение вдоль округа, в особенности от южной границы до Туапсе, в настоящее время производится верхом и на вьюках по узкой полосе морских наносов, состоящих из голыша и песку, над которою почти по всему протяжению повисли обрывы и скалы упирающихся в море гор, состоящих тоже из непрочных, постоянно осыпающихся, горных пород, — местами вовсе заграждающих береговую полосу большими камнями, прерывающими этот естественный путь и там, где им можно было бы пользоваться. Движение по этому пути, не говоря уже о затруднениях, представляемых бродами больших рек и многочисленных впадающих в море речек, во время сильного волнения и прибоя, заливающего всю береговую полосу, делается опасным, а во многих местах совершенно невозможным, тем более что далеко не везде можно уйти от наступающего прибоя на крутой и обрывистый берег».

Как на важнейшую, имеющую государственное значение, Старосельский указал на дорогу от Майкопа до Туапсе, чрез Гойтхский перевал. Эта дорога, по его мнению, составляет главную артерию сообщения между богатою Кубанскою областью и берегом Чёрного моря:

«Можно утверждать что с приведением в окончание Майкопо-Туапсинской дороги, даже до сооружения порта в посаде Туапсе, как самый этот посад значительно разовьётся, так и хлебные грузы из майкопского района начнут направляться к этому пункту черноморского побережья».

В ведомости же суммам, испрашиваемым министерством путей сообщения на новые работы по шоссейным дорогам в 1885 году, относительно упомянутой Майкопо-Туапсинской дороги помещено такое указание: «Дорога эта, протяжением 135 вёрст, соединяет земледельческую, заселённую равнину Майкопского уезда Кубанской области, и район торговой деятельности Ростово-Владикавказской железной дороги, с ближайшим к ним морским пунктом — туапсинским рейдом Чёрного моря, чрез Гойтхский перевал Главного хребта кавказских гор». — «Значение этой дороги весьма важно для успеха колонизации и экономического развития края, так как главная причина замедления в устройстве и развитии Черноморского округа заключается в полном отсутствии в крае сколько-нибудь удобных путей сообщения. К такому показанию важности Майкопо-Туапсинской дороги в ведомости затем сказано: «Разработка этой дороги начата с 1866 года и производилась постепенно; по настоящее время окончены вчерне земляные и скальные работы почти по всему протяжению пути, произведена шоссировка наиболее топких мест дороги на мелких участках и устроено несколько мостов чрез более значительные реки, в изобилии пересекающие линию дороги».

«Без сплошного шоссирования этот капитальнейший для Кубанской области и для Черноморского округа путь никогда не получит надлежащего значения вследствие невылазной грязи в ненастную погоду. Между тем, на расстоянии, лично мною осмотренном, в пределах Черноморского округа, т.е. от Туапсе до Чилипсинского поста, шоссирование этой дороги не может представить затруднений уже потому, что на всём этом протяжении она пролегает вдоль рек Туапсе и Чилипсинки, изобилующих твёрдым булыжным камнем и имеющих в откосах своих ущелий ломки весьма хорошего зелёного песчаника». «Дорога эта содержится в ведении управления путей сообщения, — работы на ней ведутся хорошо, но медленно, что — как мне было заявлено — зависит от крайнего недостатка средств в распоряжении означенного управления. По этой причине, например, дорожные здесь работы, начатые в прошлом году (то есть в 1879 году), были вскоре прекращены, вследствие будто бы того, что ассигнованные на них суммы потребовались для других экстренных по округу путей сообщения потребностей».

Не менее важное, чем Майкопо-Туапсинской дороге, значение придавалось прибрежной дороге, вдоль Черноморского округа и Сухумского отдела.

Инженер путей сообщения Краузе, в 1869—1870 годах составил проект трассы от реки Туапсе до реки Шахе. Эта трасса начиналась от селения Вельяминовского, близ посада Туапсе, и почти у самого моря направлялась к постам Лазаревскому и Головинскому. По этому проекту в 1870 году войска разрабатывают узкую колёсную дорогу, на протяжении от Вельяминовского около 12 вёрст, а далее до реки Шуюк, длиной в 10 вёрст, вьючную тропу, но так как чрез встречные овраги и балки не было устроено мостов, то движение по этому участку производилось только на протяжении около 5 вёрст, до имения барона М. К. Штейнгеля, который впоследствии устроил лёгкие плетнёвые мосты на свой собственный счёт. Этим дело и закончилось, а составленный Краузе проект поступил на хранение в управление путей сообщения кавказского округа.

В 1874 году начальник Черноморского округа генерал-майор Д. В. Пиленко обращался в главное управление Кавказского наместника с ходатайством о разрешении немедленно приступить к проведению прибрежной дороги, между Туапсе и Сочи, и при этом представил проект инженера Зубова; но это ходатайство не было уважено, так как будто-бы оказалось, что проект инженера Зубова основан на совершенно гадательных данных.

Затем, по новому ходатайству генерал-майора Пиленко, для обсуждения вопросов относительно сухопутных и морских сообщений в Черноморском округе в начале 1876 года была образована в Тифлисе особая комиссия, под председательством генерал-адъютанта князя Святополк-Мирского, с участием главного инспектора гражданских сооружений и самого Пиленко. Эта комиссия так же полагала необходимым устроить прибрежную шоссейную дорогу, от Туапсе до Гагринского хребта. Управлением путей сообщения кавказского округа производство изысканий и трассировка этой дороги были поручены инженеру Винча, который, как оказалось, начал проект своей трассы от Туапсе непосредственно у самого берега моря.

Такая работа Винча забракована вступившим в 1876 году на должность начальника Черноморского округа полковником Б. М. Шелковниковым, который предпочёл проект дороги, составленный Краузе. Чтобы не выходить из размеров предназначенных на устройство дорог в Черноморском округе сумм, Шелковников предполагал начинать дело с разработки перевалов и образования полотна на горных плато с удобными на них въездами, а затем приступить к шоссировке там, где этого потребует качество грунта.

Ведение дела Шелковников предлагал предоставить в полное распоряжение начальника Черноморского округа.

Такое ходатайство было удовлетворено, но Шелковников поступил нисколько не лучше Винча. По его указанию инженер Полунин в феврале 1877 года прокладывал трассу прибрежной дороги от Сочи к Адлеру как раз по склонам гор, обращённым к морю; кроме того к таковой же работе им были привлечены: сочинский попечитель Комендантов и чиновник особых поручений Иваницкий, люди вовсе не подготовленные для подобного рода работ. Такое непосильное им дело застала война с Турцией, которая остановила работу и Полунина.

После войны дорожный вопрос всесторонне был разработан в Тифлисской комиссии 1879 года. При определении направления прибрежной дороги комиссией приняты во внимание:

«1) способствование к колонизации пустопорожних пространств, как ближайшая цель прокладываемого пути;

2) топографические условия местности, как имеющие влиять непосредственно на большую или меньшую трудность сооружения пути и стоимость его, и

3) удобство обороны края при пользовании тем или другим направлением дороги».

В отношении проекта прибрежной дороги инженера Краузе комиссия нашла, что его трасса хотя идёт не по самому берегу моря, как у г. Винча, но то приближается совершенно к морю, то удаляется от него до двух и в некоторых местах до пяти вёрст, делая весьма длинные изгибы для обхода вершин множества поперечных хребтов и речек. Вообще направление дороги по трассу г. Краузе членами комиссии забраковано единогласно, «во 1-х, как прилегающее слишком близко к берегу моря, на котором возможно морское сообщение, — во 2-х, как представляющее много извилин, без надобности удлиняющих дорогу, — в 3-х, как требующее большого числа мостов, и в 4-х, как далеко не разделяющее продольно пополам культурную полосу».

В замену проекта Краузе, комиссией было избрано другое направление продольной дороги, идущее от устраиваемой управлением путей сообщения Майкопо-Туапсинской дороги, именно от селения Георгиевского вдоль рек Пшияко и Тхаценако к бывшей штаб-квартире Божья Вода, на реке Псезуапсе, и далее через урочище Царское на реке Западный Дагомыс. При таком направлении дороги она прорезала бы культурную полосу почти посредине, — ближе к лесной полосе; затем, следуя вдоль ущелий, пересекала бы менее хребтов и рек — и дала бы совершенно замкнутым бездорожьем поселенцам юго-восточного угла округа выход чрез селение Георгиевское и Гойтхский перевал в Кубанскую область.

Вместе с трассировкой центральной прибрежной дороги комиссия признала необходимым определить боковые дороги, необходимые для эксплуатации нагорной полосы и культурных земель между центральной дорогой и берегом моря. Полный проект дорог должен быть выработан комиссией, составленной в Новороссийске, под председательством начальника округа, из инженеров, производящих трассировку, лесного ревизора, местных попечителей, представителей от землевладельцев и других лиц по приглашению председателя. Такой проект должен быть представлен в строительно-дорожный комитет при главном управлении, где он вновь рассматривается и с заключения комитета представляется на утверждение Его Высочества наместника Кавказского.

Изыскания продольной дороги по предположениям комиссии, одобренным помощником наместника кавказского князем Святополк-Мирским, производились инженером Черноморского округа Полуниным, при содействии двух студентов института путей сообщения, в 1879 и 1880 годах; начиная от селения Георгиевского они были доведены до спуска с перевала Жемси к реке Шахе.

В таком положении дело устройства продольной дороги находилось, когда в конце 1880 года в Черноморский округ прибыл начальник главного управления генерал-лейтенант Д. С. Старосельский. С его приездом продольная дорога получает новое направление. В своём докладе г. Старосельский говорит:

«С выбором направления дороги комиссиею не соглашался исправляющий должность начальника черноморского округа, полковник Никифораки, который ещё до приезда моего в округ представил в главное управление заявление, что такая дорога проходила бы по совершенно пустынным, непригодным для колонизации местностям и была бы бесполезна для всех существующих в настоящее время в округе поселений, которые, при центральном направлении дороги, остались бы без всяких сухопутных сообщений, испытывая также крайние затруднения и относительно сообщений морских, следовательно лишены были бы возможности достигнуть какого-нибудь экономического процветания. Мнение это полковник Никифораки высказал и на происходящем 28 октября совещании в Сочи, где, в подкрепление правильности своего взгляда, представил выводы комиссии, назначенной им в минувшем году для исследования местностей вдоль проектированного в 1879 году пути и пришедшей к заключению, что те их означенных местностей, которые были исследованы, по своим топографическим и почвенным условиям, мало пригодны для колонизации».

В силу этого заявления продольная дорога опять переводится к морю, а именно:

«От посада Сочи, чрез ближайший к морю перевал, в долину реки Дагомыса, а затем, также через ближайший перевал, в котловину Вардане; отсюда, следуя в общем направлении по просеке англо-индийского телеграфа, дорога должна пересечь якорное ущелье и дойти до реки Шахе. Затем, для дальнейшего продолжения береговой дороги, от реки Шахе до Туапсе, признано возможным воспользоваться проектом г. Краузе, составленным им в 87-вёрстном протяжении от Туапсе до Шахе, с тем, чтобы проект этот был подвергнут новой проверке с целью достигнуть сокращения проектированной линии, насколько это окажется возможным». «Направление, данное продольной дороге комиссией 1879 года, признано необходимым оставить лишь на протяжении между посадом Сочи и селением Адлером, так как дорога прорезывает здесь в выгодных условиях земли частного владения, почти исключительно преобладающих в этой части округа».

«Для лучшего же направления дела и успешнейшего его осуществления признавалось полезным, как изыскания, так, затем, и работы производить тремя техниками, подчинив их в отношении технического надзора главному инспектору гражданских сооружений, в отношении же собственно производства работ начальнику черноморского округа, в ведение которого должны ассигноваться и все потребные на работы суммы».

После составления такого проекта для устройства продольной дороги работы замерли на целых три года.

Между тем, в 1881 году инженер Полунин, по какому-то особому распоряжению, был занят исключительно устройством боковой дороги, от Сочи в урочище Пластунское на протяжении 17 вёрст, для желающих поселиться в этой местности лечгумцев, из Кутаисской губернии.

Такой, совершенно неожиданный оборот, данный делу постройки дорог, естественно, парализовал все светлые надежды на успешное развитие края. В мае 1882 года А. В. Верещагин вновь отправился в Тифлис, чтобы хлопотать об устранении препятствий для успешного развития Черноморского округа. Здесь, в департаменте главного управления, он случайно натолкнулся на «Памятную записку по Черноморскому округу» полковника Н. Е. Никифораки, представленную главноначальствующему на Кавказе, по случаю посещения последним Черноморского округа, в феврале 1882 года. Прочитав со вниманием эту записку, Верещагин счёл долгом всю её несостоятельность выяснить в квартире полковника Шепелева, в присутствии М. Н. Гарсеванова и Ю. П. Проценко, и, затем, составил по ней надлежащие справки, представленные на благоусмотрение князя главноначальствующего.

В «Памятной записке» полковник Никифораки, ссылаясь на мнение окружного агронома, указывает, что свободных казённых земель более или менее исследованных в округе около 120-ти тысяч десятин:

«Из этого числа, по мнению моему и окружного агронома, лучше кого-либо знающих земли округа, — 50 процентов, т. е. 60 тысяч десятин пригодны для колонизации, но исключительно переселенцами из горных стран и при условии помощи со стороны правительства в разработке дорог».

Так, между прочим, по его указанию может быть поселено: в бассейне реки Аше (на Наужи и других притоках) 300 семей, на реке Псезуапсе 250 семей, на реке Шахе 250 семей, на Дагомысе (урочище Царское) 30 семей, на реке Сочи (бывшее село Пластунское) 120 семей, на реке Мзымте (на Кбааде и проч.) 400 семей. Приведя такие данные и указывая, что на поляне Кбааде уже поселилось 9 семей греков, Никифораки говорит:

«Дело в том, что сообщение селения Леснова с урочищем Кбааде, на протяжении около 40 вёрст — ужасное. Перевал чрез хребет Алек так высок, крут и с таким дурным грунтом, что лошади нередко обрываются в кручу; после же спуска с Алека на протяжении около 15 вёрст вьючная тропа разделана удовлетворительно самими жителями Кбааде, — но дорогу чрез перевал они не в состоянии разработать своими средствами, почему, говорит г. Никифораки, следовало бы помочь им в проведении объяснённой дороги».

А. В. Верещагин был возмущён тем, что Никифораки ходатайствует о разработке дороги чрез хребет Алек, для поселившегося на Кбааде малого числа греческих семей.

«Такое ходатайство по устройству новых боковых дорог, как это и было с дорогою на Пластунское, очевидно, не может быть целесообразным при настоящем положении дорожного вопроса в Черноморском округе. При неустройстве столь необходимой продольной дороги, всякий проект и устройство частной дороги, отвлекая денежные средства, может только вредить ходу колонизации и усиливать то недоверие к администрации Черноморского округа, которое она уже сумела заслужить своими необстоятельными действиями. Будет более пользы малочисленных поселенцев на Кбааде переселить на Псахо (Лесное), или в другие удобные местности прибрежной полосы, а нагорную полосу оставить вовсе без поселенцев, до той поры, когда придёт в надлежащий порядок колонизация на прибрежной полосе».

В ведомости министерства путей сообщения, суммам, испрашиваемым на новые работы по шоссейным сообщениям на 1885 год, относительно устраиваемой дороги Туапсе-Сочи было изложено следующее:

«Разработка Черноморской береговой дороги признана необходимой главноначальствующим гражданской частью на Кавказе и начата в текущем (т.е. 1884 году) на счёт 75 тысяч рублей, ассигнованных на этот предмет по §31, ст. 4 гражданской сметы Закавказского края на 1883 год; — в текущем (1884) году разработаны 3 участка общею длиною 35,46 верст; и за сим предстоит разработать смежные участки: от р. Дагомыс до р. Буу, от р. Буу до р. Ходжиепс, от р. Макопсе до р. Аше и от Аше до р. Псезуапе, на что и испрашивается 87 234 рубля».

Что же касается пространства от Сочи до Гагринского хребта, то на протяжении от Адлера до упомянутой границы, не только устройства какой-либо дороги или тропы, но даже и никаких изысканий до этого времени не делалось. На протяжении же от Сочи до Адлера в 1882 году инженером Поповым производился проект трассы, которая, начинаясь в 2 верстах выше Сочи и проходя сплошь через купленные частными лицами земли, вблизи серных источников на реке Мацесте, и обходя гору Ахун, упирающуюся в море, доводилась до спуска с хребта, расположенного между реками Хостой и Кудепстой, то есть сделан трасс более чем на двух третях всего расстояния от Сочи до Адлера. Но этим дело и закончилось, так как строительно-дорожный комитет с 1 июля 1883 года был упразднён.

Дорожное дело в Черноморском округе перешло в распоряжение Кавказского округа путей сообщения и начальник этого округа, Иван Данилович Буславский предписал инженеру Хвостовскому не продолжать трассу г. Попова, а начать новую трассу от самого посада Сочи и вести его по склонам гор, обращённым к морю, в том числе и по горе Ахун.

Это означало возобновление того проекта, который был по распоряжению Шелковникова, в начале 1877 года проложен инженером Полуниным. Очень может быть, что начальник Кавказского округа путей сообщения Буславский, делая такое распоряжение, был незнаком с докладом генерал-лейтенанта Старосельского, который на основании своего личного обзора излагал характер берега от реки Кудепсты до Сочи, на протяжении около 20 вёрст:

«Начиная от устья Кудепсты в направлении к Сочи, горы надвигаются настолько близко к морю, что езда здесь во время сильных прибоев делается опасною, и даже невозможною. Самое свойство прибрежных гор, состоящих из глинистых пластов, содержащих, впрочем, значительное количество глыб песчаника, подверженных размывающему действию с одной стороны ключевых и дождевых вод лесистого берега, а с другой — морского прибоя, не дозволяет здесь устроить колёсную дорогу даже поднявшись на береговые высоты, так как рано или поздно дорога эта подвергнется сплывам и окончательно разрушится. Поэтому, между Адлером и Сочи следует трассировать дорогу в некотором расстоянии от морского берега, именно — приблизительно направлению, принятому комиссией 1879 года, имея при этом в виду пересечь этой дорогой и купленные многочисленными лицами земельные участки, находящиеся в некотором отдалении от моря, и в настоящее время недоступные для езды не только на колёсах, но и верхом. Свойство прибрежных гор, кроме того, указывает, что колёсная дорога между Адлером и Сочи, вероятно потребует на значительном протяжении шоссировки, для которой, впрочем, имеется материал под рукою как в руслах речек, так и в самой глинистой почве».

Со времени назначения в 1882 году на должность главноначальствующего гражданской частью на Кавказе князя Александра Михайловича Дондукова-Корсакова, особое внимание он обращал на положение Кавказского побережья Чёрного моря. Прилагались по мере имеющихся финансовых средств все старания к устройству путей сообщения.

После неоднократного посещения побережья для проверки дорожных работ и изучения местности А. М. Дондуков-Корсаков в 1886 году составил записку о положении Кавказского побережья Чёрного моря, которую представил императору. Всё изложенное в этой записке показывало «безотрадное положение края, на который затрачено было столько непроизводительных расходов и человеческих жертв».

Вскоре произошло изменение в положении края:

«1. Черноморский округ как отдельная административная единица упразднён и причислен, в виде отдельного округа, к управлению Кубанской области, и таким образом — в ведение Военного Министерства.

2. Состоялось Высочайшее повеление, по которому все земли Черноморского округа поступили в ведение Министерства Государственных Имуществ, причём не дано, однако, ясных указаний, относится ли эта передача и к заселённым уже участкам и юртам.

3. Со стороны Ставропольской казённой палаты последовало на основании разъяснения Министерства Финансов требование о том, чтобы дальнейшее заселение этого края производилось на общих установленных для Империи основаниях по разрешениям палаты, без всякого в этом деле участия местной администрации.

4. И, наконец, то обстоятельство, что настоящий Черноморский округ, заселённый не казачьим сословием, является как бы пасынком посреди прочих казачьих отделов Кубанской области, и за неимением ещё в этой области земских учреждений, по вопросам земства оставлен по-прежнему в ведении Закавказского гражданского управления».

При подобном положении дела и неопределённости, могущей затормозить все предпринимаемые на пользу Черноморского округа благие начинания, А. М. Дондуков-Корсаков решился в октябре 1889 года объехать всё Черноморское побережье и посетить большую часть заселённых мест, вызывая жителей из более отдалённых селений для всестороннего изучения вопроса о его заселении.

Сделал следующие заключения:

«1. Дороги:

А. Из проектированной по Черноморскому округу сети, в настоящее время можно считать участок дороги меду посадами Вельяминовским (Туапсе) и Даховским (Сочи) на расстоянии 141,17 вёрст удовлетворяющим потребностям колёсного сообщения. Ширина полотна от 3 до 4 сажен и трассировка с мягкими уклонами не оставляют желать ничего лучшего; значительное число искусственных сооружений, как то металлических и каменных мостов, мостиков и лотков, уже построено, и часть дороги на протяжении 50 вёрст шоссирована. Для окончательного же приведения этого участка к надлежащему виду, необходимо построить:

1) Ещё некоторое число (около 80) мостиков от полусаженного до пятисаженного отверстия и (около 15) лотков (стоимостью до 105 т. рублей), которые обеспечат правильный сток нагорных вод по оврагам и пониженным точкам полотна.

2) Несколько стенок (около 24) для обеспечения наружных откосов и более удобных заворотов в зигзагах (стоимостью около 20 т. рублей).

3) Несколько караульных домов и казарм для рабочих (около 10, стоимостью до 13 т. руб.) для более правильного надзора за ремонтом дороги и

4) Несколько мостов (13) чрез значительные ручьи и реки отверстиями в 6, 10, 15, 25, 75, 100 и 150 сажен, стоимостью в общей сложности около 500 т. рублей; а также необходимо шоссировать около 50 вёрст дороги, проходящей по мягким и легко размокаемым грунтам, на что потребуется до 100 т. рублей. Большая часть этих потребностей, за исключением железных мостов, перечисленных в 4 пункте, была бы выполнена в текущем году, если бы ассигнование денег производилось в испрашиваемом количестве, так как в 1888 и 1889 годах вместо 120 и 100 тысяч было отпущено только по 50 тысяч рублей в год.

Безусловно необходима прежде всего постройка моста чрез реку Шахе, настолько значительную, что переезд чрез неё вброд возможен только в самую малую воду, почему в финансовую смету 1890 года внесены уже для постройки этого моста, потребные 150 т. рублей; равным образом отсутствие мостов чрез реки Псезуапе, Туапсе, Сочи и Ашше при возвышении в них горизонта вод после каждого ливня или продолжительного дождя представляет немало препятствий колёсному сообщению, на относительно небольшой период времени, доходящий, в редких только случаях, до двух-трёх дней; остальные затем мосты могут быть возводимы постепенно, после окончания всех перечисленных более мелких сооружений и шоссирования полотна, проходящего по мягкому грунту.

Поэтому весьма было бы полезно всю потребную на окончательное устройство участка от Сочи до Туапсе сумму ассигновать на известное число лет, с постепенным ежегодным отпуском определённой части оной. До сих пор отпущено 522 247 рублей, и потребуется ещё около 800 тыс. рублей, так что вся стоимость дороги выразится в 1.300000 рублей, или на версту около 9 т. рублей.

Цифра весьма умеренная при условии постройки большого числа металлических мостов значительных отверстий и устройства многочисленных, для отвода нагорных вод, сооружений, возводимых из железа или камня, ввиду невозможности допускать в работу лесной материал, весьма быстро гниющий вследствие сырого климата.

Б. Второю дорогою, возможною для колёсного сообщения, можно считать участок от посада Вельяминовского (Туапсе) до гор. Майкопа чрез Гойтхский перевал протяжением 135, 33 версты, на котором с будущего года (1891), Министерство Внутренних Дел по моему ходатайству, предполагает открыть почтовый тракт.

На участок этот, разработанный первоначально войсками и имеющий железные мосты чрез все главные пересекающие его реки, с 1885 года обращено мною особенное внимание как на дорогу, имеющую весьма важное значение для соединения Черноморского побережья с внутренней частью Кубанской области, а следовательно, и с внутреннею Россиею.

Для приведения означенной дороги к окончательно удобному виду необходимо ещё шоссировать несколько топких участков протяжением около 10 вёрст и возобновить полотно на участке от Туапсе вверх по реке того же имени до Челепсинского поста, проведя оное отчасти вне района затопляемой местности, с устройством потребного числа искусственных сооружений и с шоссированием легко разжижаемых грунтов. На всё это потребуется около 200 т. рублей, в число которых на 1890 год испрашивается к ассигнованию 100 т. рублей (с 1885 по 1888 год включительно израсходовано на шоссирование северного склона этого участка и устройство некоторых необходимых сооружений, в общей сложности 148006 рублей).

В. От посада Даховского (Сочи) к югу до границы округа с Абхазией и далее до Сухума на протяжении 165, 91 вёрст в настоящее время не имеется устроенных колёсных дорог, за исключением последнего небольшого участка в 24,6 версты от Ново-Афонского монастыря до Сухума, на котором в настоящем 1890 году будет окончено вполне удобное шоссе со всеми искусственными сооружениями; потребуется только замена деревянных, временных мостов, постоянными металлическими. На постройку же дороги от Сочи до Ново-Афонского монастыря составлен и уже утверждён Министерством Путей Сообщения полный технический проект, по которому стоимость шоссе с искусственными сооружениями и металлическими мостами определена в 1250675 рублей. Разработка этой дороги должна начаться от Сочи, с одной стороны к Адлеру и с другой — к Гаграм с ветвью на Раздельную, причём участок дороги от Гагр до Ново-Афона останется последним. Успешное выполнение сего проекта всецело будет зависеть от ассигнуемых средств, и вполне целесообразно было бы распределить работу на определённое число лет (5 или 6) с соответствующим ежегодным назначением определённой суммы. На 1890 год внесено в смету 100 т. рублей.

Г. От посада Вельяминовского (Туапсе) к северо-западу, до Новороссийска, на протяжении 180 вёрст вдоль береговой полосы разработано колёсных дорог: от Новороссийска до Кабардинки на протяжении 24 вёрст и на Михайловском перевале 8 вёрст; кроме того, имеется естественных дорог по длине 83 версты; так что вовсе не разработанных участков остаётся 65 вёрст…

С осуществлением вышеприведённых предположений всё Черноморское побережье от Новороссийска до Сухума можно будет считать обеспеченным дорогами, которые, удовлетворяя потребностям административным и военно-стратегическим, упрочат быт, как настоящего населения, так и будущей колонизации этого богатого края. Для практического выполнения этих предположений было бы вполне целесообразно, чтобы по Министерству Путей Сообщения была ассигнуема ежегодно определённая часть всей потребной на работы по Черноморской береговой линии суммы, которая уже местным кавказским начальством будет распределяться на более необходимые в данное время работы. В зависимости от размера, назначенной для сего ежегодной цифры может быть определён и срок, в течение которого могут быть выполнены эти предположения.

На участок дороги от Новороссийска до Туапсе составляются уже проекты и сметы, по которым и будут испрашиваться необходимые средства. Можно считать потребную на этот участок сумму приблизительно в 650 т. руб.

Таким образом, полное устройство сети дорог Черноморского округа и соединение его с Сухумом потребует всего 2200000 руб., из которых можно исключить менее необходимых расходов на 200 т. руб., и считать, по примеру прошлых порядков, уторжку на торгах в 10%, что составит 200 т. рублей.

При этом расчёте расход на окончательное устройство сети дорог выразится в цифре 1.800.000 руб. Распределив этот расход на 5—6 лет, можно будет рассчитывать уже на полное обеспечение путями Черноморского округа, а следовательно, и на успешную и прочную колонизацию этого богатого края».

В конце сентября и начале октября 1890 года капитан Генерального штаба Левитский делает рекогносцировку побережной дороги в Черноморском округе от посада Туапсе через пос. Сочи, Адлер до дер. Пиленково на протяжении 181 версты и сообщения от Адлера через перевал Псеашхо в гор. Армавир Кубанской области. Результаты изложены в отчете «Материалы полевой поездки офицеров Генерального штаба Кавказского военного округа в 1890 году. Тифлис, 1891 г.»:

«Участок Черноморского округа от Майкопо-Туапсинской дороги до дер. Пиленкова протяжением около 100 вёрст по берегу моря и от 25 до 40 верст от берега моря до Главного Кавказского хребта представляет местность весьма гористую, покрытую почти сплошным лесом, пересечённую во всех направлениях горными хребтами, речками, ручьями, оврагами с трудно доступными скатами и берегами.

Указанный район Черноморского округа почти не заселён, за исключением посадов Туапсе и Сочи, деревень Александровской, Лесной, Рамановки, Адлера, Пиленкова, которые имеют от 200 до 40 жителей, и нескольких мелких посёлков от 3-х до 8-ми дворов, разобщённых между собою труднопроходимой местностью.

Пятивёрстная береговая полоса земли разбита на участки и принадлежит частным землевладельцам. На некоторых участках имеются постройки и заведено хуторовое хозяйство, большинство же земельных участков остаются без построек, надзора и обработки.

По береговой полосе проложена дорога, которая проходит через все береговые участки, и местами она удаляется от морского берега до 5-ти вёрст. Эта дорога от пос. Туапсе до р. Головинской разработана в широкую вьючную тропу (4—5 шагов ширины) и имеет длину до 91 версты; от р. Головинской до пос. Сочи дорога на протяжении 47 вёрст шоссирована и на этом участке даёт возможность свободно разъехаться двум встретившимся повозкам. От пос. Сочи до м. Адлера на расстоянии 25 вёрст по берегу моря дороги не существует, она пока только проектирована, и сообщение поддерживается по песчано-каменистому берегу моря, когда нет сильного прибоя волн и на лодках… От Адлера до Пиленкова грунтовая колёсная дорога по просеке Индо-Европейского телеграфа на протяжении 18 вёрст, а далее к Гаграм ведёт трудная вьючная тропа.

Дорог, соединяющих Черноморский округ с Кубанской областью, не имеется, за исключением колёсной дороги Майкопо-Туапсинской; в остальных частях округа сообщение с Кубанской областью возможно по руслам некоторых рек, стекающих с Главного Кавказского хребта. Это сообщение с трудом доступно для одиночных пеших людей и всадников на привычных к горным тропинкам лошадях только во время лета, когда горные хребты очищаются от снега, вода в реках убывает и не выпадает больших дождей в горах. С половины, а иногда с конца сентября до половины мая в продолжение 7 или 8 месяцев сообщение через Главный Кавказский хребет по имеющимся тропинкам прекращается.

…Из рекогносцировки указанного участка Черноморского округа выяснилось, что дорога, проходящая по берегу, может иметь весьма малое экономическое значение и никакого значения в военном отношении. Эта дорога, удалённая только местами от морского берега до 5 вёрст, имеет крутые спуски, подъёмы, повороты, ширина дороги в участке между п. Туапсе и р. Головинской не позволяет разъехаться двум встретившимся повозкам; глинистый грунт дороги легко размокает и делается вязким; через реки, непроходимые во время разлива и дождей, не имеется мостов; дорога проходит через имения частных владельцев, которым ближе, дешевле и скорее свои произведения отправлять на лодках к ближайшей пристани, чем возить этой дорогой; проходя местами близко и открыто по возвышенному берегу моря, эту дорогу легко разрушить артиллерийским огнём с судов и прекратить по ней движение. Так что за этой дорогой может остаться лишь одно назначение — сообщение владельцев между собою, и при постройке дороги, по-видимому, другой цели не преследовалось.

В экономическом и военном отношении имела бы большое значение дорога, проведённая верстах в 10—15 от берега моря и соединённая в нескольких местах с морским берегом и Кубанской областью.

Наилучшим направлением такой дороги могли-бы служить места некогда заселённые между ст. Георгиевской и дер. Лесной и затем эту параллельную морскому берегу дорогу соединить с Кубанской областью по течению р. Мзымты через селение Романовское, перевал Псеашхо на деревню Псебай — Армавир и эта дорога, соединяющая Армавир с морем у Адлера, имела бы не более 230 вёрст длины.

При постройке этих дорог Черноморский округ был бы соединён с Кубанской областью двумя дорогами в 90-вёрстном расстоянии одна от другой и эти две дороги были бы основными путями для заселения центральной части Черноморского округа, а затем соединив центральную дорогу округа с берегом моря у Сочи, Вардане и Лазаревской реки было бы вполне обеспечено сообщение по округу и была бы возможность заселить этот край».

Капитан Левитский оставил сообщение и о путях, ведущих от берега в горы:

«Сообщение между дер. Лазаревской и Божья Вода возможно по руслу реки, причём в этом пространстве необходимо до 30-ти раз переправляться через реку…

…От берега моря вверх по течению р. Головинской идёт тропа по руслу реки и проходит через аул Кичмай, селение Камчанское, через бывший Бабуков лагерь и выходит на перевал Белореченский. Эта тропа доступна пешеходам и всадникам. На 15 верстах от берега моря скалы настолько стеснили русло реки, что около реки Кичмай на расстоянии версты необходимо идти по воде русла реки. Независимо этого, чтобы дойти от Кичмая до Бабукова лагеря необходимо 42 раза переправиться через р. Головинскую.

…Дорога от Адлера через д. Молдаванку идёт по долине р. Мзымты; эта дорога проходит по грунту чернозёмно-песчаному и удобна для колёсного движения на 10 вёрст от Адлера; затем последние две версты к дер. Высокой идёт подъёмом по глинистой почве и возможны для проезда арб. От деревни Высокой дорога аробная проделана жителями по горе Лацунуха и, не доезжая 4-х вёрст до дер. Лесной, выходит на старую колёсную дорогу между Лесным и Высокой, которая в среднем участке размыта р. Мзымтой.

От дер. Лесной вьючная тропа направляется по р. Кудепста и на расстоянии около версты пересекает два раза эту реку и затем на протяжении 3-х верст подымается на хребет Ахцу, на 2 версты тянется по хребту, обходя с южной стороны вершину этого хребта, по почве каменистой, весьма удобной для разработки колёсной дороги в этом участке, так как подъём на хребет не особенно крут и, вследствие каменистой почвы, после дождей не бывает грязи.

От вершины хребта Ахцу начинается спуск на протяжении 5-ти вёрст до р. Абгары, впадающей в р. Мзымта. Спуск в этот участок очень крутой по глинистой почве, заросшей густой растительностью, так что даже в сильные жары можно местами встретить грязь; зимой и во время дождей этот участок трудно проходим.

От р. Абгары тропа идёт по высотам правого берега р. Мзымты на протяжении 5-ти вёрст до р. Чвежипсе. Тропа в пространстве между этими реками обходит два скалистых отрога. Река Абгара проходима вброд во всякое время года, а р. Чвежипсе непроходима во время разлива и сильных дождей. Далее тропа идёт по правому берегу р. Мзымты и имеет крутые спуски и подъёмы на протяжении 26 вёрст, а потом тропа превращается в хорошую аробную дорогу на протяжении 4-х вёрст до с. Романовского.

С. Романовское на расстоянии 4-х вёрст соединено хорошей колёсной дорогой с посёлком Эстонским.

От Эстонского посёлка, находящегося у соединения р. Пузико с р. Мзымтой, вьючная тропа входит в ущелье по северную сторону хребта Псехако и на протяжении 5-ти вёрст подымается на хребет; затем по вершине хребта тянется на 4 версты лиственным лесом, перемешанным с сосновым; потом входит в пихтовый лес и тянется по хрящеватому грунту на 4 версты, и, наконец, при выходе из леса начинается 3-х вёрстный подъём по скалистому грунту на перевал Псеашха. От перевала тропа по реке Уруштен идёт по Кубанской области, имеет весьма слабый скат до с. Псебай, которое отстоит в 35 верстах от перевала. От Псебая идёт колёсная дорога на ст. Лабинскую, а затем почтовая дорога до Армавира.

Если проложить дорогу от Адлера до перевала, то она будет иметь длину не более 90 вёрст (от Адлера до Лесной 24 версты, от Лесной через Романовское до Эстонского посёлка 44 версты и от Эстонского посёлка до перевала 16 вёрст до перевала 16 вёрст, всего 84 версты).

От перевала до Армавира 143 версты.

От Адлера до Армавира 231 верста».

6. Анненковское шоссе

Шоссе имени генерала. — Голод и общественные работы. — Генерал Зеземан. — 400 человек на одного сапёра. — Эпидемия холеры. — Мосты и паромы. — Потрясающие масштабы махинаций. — Анненков покончил с собой. — Бурлаки на побережье. — Железные мосты. — Нападения революционеров. — Новая техника.

В 1892 году руководителем строительства Новороссийско-Сухумского шоссе стал Анненков Михаил Николаевич (1835—1899 гг.), именем которого иногда называли дорогу — Анненковское шоссе.

Родился Михаил Николаевич 30 апреля 1835 года, воспитание получил в Пажеском корпусе, откуда вышел в 1853 году и поступил на службу в конные пионеры. В 1857 году поступил в Академию Генерального штаба, где блестяще окончил курс. В 1863 году отправился в Польшу, где принимал участие в усмирении мятежа, а потом в разных комиссиях по преобразованию края. Был произведен в полковники. В 1867 г. он поместил ряд статей в «Военном сборнике» по вопросу «о применении железных дорог к военному делу». Статьи очень заинтересовали общество. В 1869 году Анненков был произведен в генерал-майоры и назначен заведующим передвижением войск по всем железным дорогам России.

Руководил строительством Закаспийской железной дороги. Закаспийская магистраль длиной 1500 км была создана всего за три года с перерывами и действует до сегодняшнего дня. 1200 военных строителей вместе с наёмным населением Закаспия за сутки укладывали по восемь километров пути — до сих пор непревзойдённый мировой рекорд!

В 17-ти плодороднейших губерниях Европейской России случился в 1891 году сильнейший неурожай. Правительство запретило сообщать в газетах о начавшемся голоде. Лишь после публикации за границей статьи о бедствии Л. Н. Толстого стали широко обсуждать меры помощи голодающим. Генерал М. Н. Анненков выступил с предложением организовать общественные работы, в основу которых он положил идею, нашедшую как многочисленных сторонников, так и яростных противников: что даровая помощь развращает народ, и что надо дать ему возможность общеполезным трудом заработать эту помощь.

Владимир Михайлович Андреевский, тамбовский предводитель дворянства, получил от Анненкова письмо с предложением быть его уполномоченным по Тамбовской губернии:

«Я немедленно выехал в Петербург и прямо с поезда явился к нему; он жил тогда на Французской, называвшейся тогда Гагаринской, набережной в доме №28. Было около десяти часов утра, но прихожая была уже полна народа самого разнообразного: виц-мундиры и мундиры вперемежку с молодцами в поддевках подымались и спускались по лестнице. Чувствовалась какая-то повышенная атмосфера, окружавшая начало грандиозного предприятия. В кабинете я нашел Анненкова перед столами, на скорую руку сколоченными из досок, заваленными листами 10-ти верстной карты России. Пораженные неурожаем губернии были отчёркнуты синим карандашом, а среди них, по сведениям Губернских Земских Управ, наиболее пострадавшие местности — красным. Анненков в широких чертах обрисовал мне обязанности уполномоченного и сказал, что о подробностях говорить не стоит — всякий на месте сам сообразит, что и как надо делать…

После некоторых возражений и уточнений выяснилось, что зимой все работы, которые были возможны и доступны рядовому крестьянину, сводились к рубке казенного леса там, где таковой был, и к выделке из него шпал и швырковых дров. На пути к осуществлению этой задачи вставали, однако, многочисленные и трудно преодолимые препятствия: в наибольшей степени пострадали от неурожая крестьяне-землеробы, не знающие, кроме пахоты, косьбы и молотьбы, никаких промыслов, ни рукоделий. Чтобы такой крестьянин мог свалить дерево и распилить его на шпалы, его надо было прежде всего снабдить продольной и поперечной пилами и топором. Затем из его степной деревни его надо было везти за десятки, а может быть, и сотни верст в казенный лес, где его надо было где-то поселить и каким-то образом кормить…».

Искал Анненков моральной поддержки своим начинаниям у Льва Николаевича Толстого. 4-го мая 1892 года он приехал к нему со свитой. Это посещение наделало много шума, но принесло мало пользы.

Лев Николаевич так сообщает о нём жене:

«Сейчас только мы проводили от себя заезжавшего к нам Анненкова со своей свитой — человек 20: Глебов, Кристи, Трубецкой и Костычев (друг Ге) и разные профессора, инженеры… не хочется осуждать, но нельзя не сказать, что странно».

В местностях, пострадавших от неурожая, были устроены различные работы, преимущественно земляные. В России были произведены обводнительные работы (в бассейне реки Иргиза, в верховьях Дона, в Уральской области), на которые было ассигновано 1117000 руб.: выкапывались пруды и колодцы, расчищались источники, были облесены и укреплены овраги, устроены плотины на маленьких речках. На Кавказе были предприняты большие шоссейные работы, в том числе и на Черноморском побережье.

«Кубанские областные ведомости» в №5 от 1 февраля 1892 года сообщали:

«Общественные работы на Черноморском побережье.

Генерал-лейтенант Анненков сообщил г. Главноначальствующему гражданскою частию на Кавказе, что особое совещание по организации общественных работ для населения неурожайных губерний решило вопрос о постройке шоссе между Новороссийском и Сухумом рабочими из неурожайных губерний, как ныне находящимися на Северном Кавказе и на юге России, так и теми, которые вновь будут доставлены. Работы эти должны быть начаты до наступления жаров. Общее руководство предложено возложить на генерал-лейтенанта Зеземана, который, прежде предварительного приступа к работам, должен отправиться с кадром офицеров и нижних чинов своей бригады на место работ для заготовки бараков и продовольствия. Когда это будет кончено, то тотчас же будет прислана первая партия рабочих.

Как мы слышали, все эти предположения совершенно одобрены г. Главноначальствующим, о чем и уведомлен телеграммой генерал-лейтенант Анненков».

22 марта 1892 года заведующий общественными работами генерал-лейтенант Анненков прибыл в город Новороссийск и осмотрел помещение рабочих, склады инструмента и продуктов, причем посетил также казармы, где помещались больные.

Ко дню приезда М. Н. Анненкова на работы всего прибыло 9718 человек разных возрастов, но преимущественно среднего, хотя попадались старики и за 60 лет. Рабочие законтрактовывались уполномоченными от Особого Комитета из добровольно желающих идти на работы на срок от 2-х до 3-х месяцев, но не далее времени начала посевов и летних полевых работ.

К 1-му апреля ожидалось прибытие ещё до 4000 человек; люди прибывали почти ежедневно с пассажирскими поездами; по прибытии, до отправки на места работ, они размещались в просторных каменных бараках, предоставленных Управлением железной дороги. Администрацией работ устроены: мастерская для изготовления и починки рабочего инструмента; склад инструментов, продовольственный склад; две столовые, в которых устроены печи для варки пищи; для обеда поставлены столы и скамейки; в жилых бараках устроены нары. Всё это напоминало казармы военного ведомства.

По прибытии рабочих с поезда им производился медицинский осмотр врачом, состоящим при руководителе работ генерал-лейтенанте Э. Э. Зеземане, и если кто-либо из рабочих нуждался в одежде, то ему отпускали из устроенной для того лавочки, по особой утверждённой цене, с вычетом стоимости из заработанных денег.

Каждая партия прибывала под начальством выборного старосты каждой волости или общины; в числе рабочих, прибывших из различных поволжских губерний, преимущественно же из Саратовской, Самарской и Тамбовской, было среди них и несколько немцев.

Вели себя рабочие, по всем отзывам, в том числе и окружного начальства, примерно; не было ни одного случая грабежа или разбоя, несмотря на слабый надзор за ними всего 4 сапёрных офицеров, и 60 нижних чинов сапёр. На месте производства работ люди были разделены на десятки и сотни, придерживаясь волостей и общин, из которых они прибыли, и имели во главе своего старшину; сапёрные же нижние чины наблюдали и руководили несколькими такими отделениями, так что на каждого приходилось от 300 до 400 рабочих.

Рабочим ежедневно выдавались каждому по 3 ½ ф. ржаного хлеба, выпекаемого в особо устроенных хлебопекарнях, и ½ ф. мяса; горячая пища варилась два раза, в обед щи и вечером на ужин горячая, довольно густая кашица, приготовляемая кашеварами, выбранными из числа рабочих.

Рабочим производилась заработная плата по 6 руб. в месяц, которые выдавались на руки по окончании контрактного срока, перед отправлением на родину, хотя и разрешалось желающим отправлять деньги на родину своим семействам. На местах законтрактования работ имелись особые подрядчики, вроде маркитантов, содержащие лавочки, в которых продавались разные необходимые принадлежности и вещи для невзыскательного простолюдина — чай, сахар, табак, но строжайше воспрещено было продавать съестные припасы, кроме хлеба, водку и другие какие-либо напитки, под угрозой значительного денежного штрафа на первый раз, а затем лишения права торговли в районе работ.

Цены на все предметы установлены не выше существующих в Новороссийске. Часть людей на самой дороге были размещены в палатках, присланных из интендантских складов Москвы, Воронежа и Тифлиса. В один из первых же дней произошла буря, сорвавшая и сильно попортившая почти все палатки, так что пришлось на месте лагеря устроить легкие землянки; люди в это время очень страдали и от непривычки к такой переменчивой погоде роптали, но вскоре успокоились.

Инструменты для работы (ломы, кирки и лопаты) доставлялись по распоряжению заведующего общественными работами из Ростова, Одессы, большей же частью — из Нижнего Новгорода и Мурома.

В распоряжении руководителя работ находился пароход Русского Общества пароходства и торговли «Игорь», зафрахтованный за 5000 руб. в месяц, и 2 казенные фелюги; пароход делал рейсы до Нового Афона, перевозя рабочих, скот и провизию.

Ко времени приезда М. Н. Анненкова шоссе строилось от двух пунктов — Новороссийска и Нового Афона. Работы около Новороссийска шли довольно успешно, несмотря на то, что только месяц как они были начаты, что большинство рабочих неопытно, что сведущих руководителей очень мало и что одновременно надо выбирать направление и трассировать путь.

Шоссе вчерне доведено от Новороссийска на 12 верст до Пенайского маяка у входа в бухту; начиналось же оно у дома конторы Русского Общества пароходства и торговли, около железнодорожной станции, шло мимо цементного завода, даже частью через сам завод, возле метеорологической обсерватории. Путь вёлся всё время берегом, по очень живописной местности, направляясь мимо вышеназванного маяка к сел. Кабардинке, в 24 верстах от Новороссийска.

Часть рабочих, приблизительно около 400 человек, оставлена на разработанном пути, на 5-й версте от начала работ, для окончательной отделки шоссе: укладки труб, где нужно — отделки боковых канавок для стока воды, насыпки верхнего слоя, гравия и щебня и т. д. Мостики каменные почти все окончены; заготовлен камень для щебня, но, к сожалению, местный камень для щебня непригоден для этой надобности, и его приходилось подвозить.

Летом 1892 года из-за случившейся эпидемии холеры работы на Черноморском шоссе, требовавшие массы чернорабочих, не производились. Но это время не прошло совсем даром: производились постройка мостов, порохострельные работы, заготовка материалов для осенних работ. Осенью работа энергично продвинулась вперёд. Десятки ароб заняты подвозкой щебня, и ожидались из России большие партии рабочих, чтобы закончить земляные работы и рассыпку щебня по всему шоссе. На построенном ещё ранее участке этого шоссе, от Сухума до Нового Афона, все деревянные мосты заменялись железными. Достраивались деревянные и бетонные мосты; для многоводных рек построены паромы на стальных канатах.

Однако практика нескольких лет существования паромов показала их неприменимость. Не говоря о том, что паромы сносило на всякой реке по нескольку раз в год, что их приходилось переставлять, потому что они во время паводка заносились песком. Кроме всего этого, сообщение на них вообще совершалось лишь в небольшую воду, когда можно ехать и вброд. Попасть на паром с берега или обратно — штука хитрая и не всегда безопасная.

Мосты на II участке (Джубга-Туапсе) признаны вообще весьма неудовлетворительными.

Некоторые деревянные мосты III участка (Сочи-Н. Афон) сооружались уже из хорошего (херсонского) леса и предназначались для более продолжительной службы и значительного движения до перестройки их в постоянные. Однако уже сезон разливов 1895 года сказался на состоянии мостов. Из только недавно построенных мостов на реках Хосте, Кудепсте и Псоу держался лишь последний.

Мост на Хосте был сильно подмыт, полотно подъезда прорвало с одной стороны на ширину 5 саженей, мост на р. Кудепсте также был подмыт, покосился.

Плохое устройство переправ было далеко не единственной проблемой. Во время строительства столь необходимой побережью дороги были издержаны большие средства, в которых не дано отчёта; трасса «сдана» с прорвой недоделок; масса строителей погибла от недоедания, малярии и других заболеваний; происходили хищнические рубки леса ценных пород.

Во время общественных работ по всей стране были потрясающие масштабы хищений и махинаций!

Объяснял эту ситуацию В. М. Андреевский:

«Приехав в Тамбов и начав организовывать кадры доверенных лиц для исполнения возложенных на меня задач, я увидал, что, кроме небольшого числа лично мне известных добропорядочных людей, ко мне со всех концов губернии потянулись всевозможные жулики и мошенники. Они почуяли и живо оценили то разливное море бесконтрольного расходования казенных денег, которое должно было начаться при осуществлении задуманных работ. И слушок уже прошел, что я привез с собой фантастически крупную ассигновку на Тамбовское казначейство. Сообразив все это, я написал обстоятельное объяснение моего отказа от должности уполномоченного и послал его Анненкову. Могу сказать, что Бог меня сохранил от участия в том полном провале, которым окончились так называвшиеся „общественные работы“. И сам Анненков, запутавшись в отчетах главным образом по сооружению Туапсинского шоссе, покончил самоубийством».

Генерал-майор Редигер Александр Фёдорович в своих воспоминаниях писал:

«В ноябре разразился большой скандал — на члена Военного совета генерала Анненкова поступила жалоба с обвинением в мошенничестве. Жаловался прапорщик запаса Лебединский, что Анненков обещал ему должность управляющего его имением и взял у него в виде залога не то пять, не то десять тысяч рублей, но должности не дает и денег не возвращает; на удовлетворение Лебединского стали делать вычеты из содержания Анненкова. Вдруг Лебединский подал Куропаткину жалобу на меня: он узнал, что Анненков получил крупное пособие, с которым укатил за границу, и жаловался, что я из пособия не сделал вычета в пользу кредиторов. Я о пособии ничего не знал, так как оно было выдано Анненкову непосредственно из Министерства финансов, но ввиду этой жалобы просил Куропаткина устранить меня от дела Анненкова и передать его в Главное военно-судное управление, на что тот согласился. Затем всплыло еще какое-то темное дело о поставке дубовой клепки — и Куропаткин предложил Анненкову ликвидировать эти дела в кратчайший срок, так как иначе он о них доложит государю. Вследствие этого требования Анненков в начале 1899 года покончил с собою».

Семён Иванович Васюков в книге «Край гордой красоты», изданной в Санкт-Петербурге в 1903 году, рассказывал: «Шоссе строилось, ремонтировалось и теперь ещё продолжает ремонтироваться, можно сказать, капитально. Работа в 1891 году была спешная, притом — преследующая двойную цель: дать заработок голодным и построить дорогу.

Повторяю, что строили эту дорогу спешно, и потому шоссе будет требовать ремонта постоянного и почти капитального. Мне рассказывали о спешности этой постройки в то время, когда осуществление этого пути было настоятельной потребностью края. У рабочих не было нужных приспособлений, говорят, что щебень носили в подолах, не было необходимых орудий, а о расчёте нечего и говорить… Способ расчёта был такой, что наживались тёмные лица в Новороссийске, которыми и теперь довольно богат молодой портовый город.

Рабочие, получив ассигновки на артель, бросали работы и шли в город за получкой денег… Им приходилось ждать, иногда довольно долго. Тогда-то и предлагали свои услуги тёмные личности, тёмные и вместе с тем, конечно, коммерческие. Ассигновки нетрудно было купить с выгодой у действительно голодного народа. И покупали, за тысячу платили 800, а то и 700 рублей. Рабочие получали деньги, частью, разумеется, пропивали и шли снова работать…»

Основных работников на строительстве С. И. Васюков называл бурлаками:

«Бурлаки — многие это название целой армии особых рабочих связывают с «Волгой и бечевой» и думают, что бурлаки ушли в область преданий с развитием пароходства и вообще культуры по Волге. Нет, могу вас уверить, что это неправда. Бурлаки — со всеми особенностями их характера, их бесшабашной удалью, силой, адским терпением и выносливостью — существуют и живут такими же артелями, как и на Волге, на Юге, и, между прочим, на Кавказском побережье. Это они, бурлаки, обработали культурные участки, на их долю на побережье доставались самые трудные, тяжёлые работы.

Бурлаки — не босяки. Их нельзя смешивать друг с другом. Босяк, продукт города, способен выдержать лёгкую работу, а земляная, да ещё на такой почве, как кавказская, ему не по силам, да кроме того, несмотря на ужасные антисанитарные условия, он редко расстаётся с городом, продуктом которого он — больной и несчастный — является. С городом, который его развратил, обезличил, но в котором он родился и от которого продолжает чего-то ждать, на что-то надеяться…

Не то бурлак. Это — сын природы, крестьянин, оторванный по разным обстоятельствам от земли и «заболтавшийся» на стороне. Прежде хозяин и семьянин, бурлак ушёл на сторону да и заболтался. Страсть ли к вину, понравились ли воля степная или берег морской, а прошло-пролетело несколько лет, как ушёл он из родной, но постылой деревни, ушёл да и пропал, словно умер. Ему перестали и паспорт высылать, и он перестал давать о себе вести, думая: «Вот-вот накоплю, заработаю побольше денег, вернусь и займусь хозяйством».

Другой ушёл тоже давно, но связи с деревней, с семьёй не потерял. Этот всегда при паспорте и высылает по два, а то и по три раза в год деньги домой. Этот другой рассчитывает скоро вернуться и сесть на свою землю, на свой надел.

Третий шёл домой, совсем шёл, да набрёл на больно хорошую артель и остался… Ещё бы!.. С такими товарищами как не разделить горе и радость!.. Своя-то землишка в лес не уйдёт, да плохо довольно родит, да и мало её совсем, «курицу выпустить и то некуда!». Вот из таких крестьян-земледельцев, «заболтавшихся» на стороне, и образуется артель бурлацкая.

Конечно, между членами таких артелей имеются и работают бездомные и безземельные, и просто люди «Бог весть какие», но работают так, как только может работать истинно русский человек. Ни холод, ни голод ему нипочём: под дождём, в грязи, одетый в какие-то пёстрые лохмотья, сильной, привычной рукой копает и рубит он каменистую почву. Большие каменные глыбы (дикарь) появляются на поверхности плантажа, обработка которого идёт быстро, правильно. То заступ, то кирка попеременно идут в дело. Трудная, очень трудная такая работа, на которой некоторые молодцы зарабатывают до двух рублей в день».

Основными инструментами у строителей шоссе были: кайло весом 2,5 — 3,1 кг., лесоповалочный пенсильванский топор типа «Кенебек-Янки» весом до 2 кг, клинья, пудовая кувалда (16,3 кг), ломик и заступ, молот для каменных работ с пунчетами; тачка перевозочная — русская деревянная или железная американская. Так работали каменщики и щебенщики.

Щебенщики — работники, бьющие щебень. Очевидцы утверждали, что на их странные скрюченные фигуры было страшно смотреть. Сидели они прямо на земле. Ноги были обмотаны соломой и тряпьем. Коленями зажимали каменные глыбы и зубилом и молотом дробили или тесали камень.

Ноги щебенщиков в большинстве случаев оставались искривленными. Правда, некоторые пользовались крохотными греческими табуретками, но и с ними было не очень удобно. Те, у кого водились деньги, могли купить себе особые очки, а вообще, все щебенщики укутывали голову и лицо в несколько слоёв тряпками, оставляя узенькие щёлочки для глаз и рта, так как при обработке каменных глыб острые осколки летят во все стороны, больно ранят. И всё равно, сколько бы ни береглись, лица бывали поранены и ноги разбиты.

Камень использовали тот, что добыли, разрабатывая полотно дороги, набирали в долинах рек и ручьёв. Бывало, что для строительных нужд разбивали древние памятники — дольмены.

С. И. Васюков сообщал:

«Русские, главным образом инженеры и подрядчики, большинство дольменов разрушили, употребив их огромные камни на постройку мостов во время проведения в 1891 году берегового шоссе от Новороссийска в Сухуми. Подверглись разрушению дольмены, поставленные невысоко, а по вершинам гор они сохранились, например, близ Геленджика, и ещё каким-то чудом остались дольмены вблизи шоссе в 2-х верстах от селения Пшада. Близ Фальшивого Геленджика находился огромный дольмен, в котором жил поселянин Фоменко, но строители Новороссийско-Сухумского шоссе, неизвестно по какому праву, выгнали его и дольмен употребили на дорожные надобности…

Дружно работают и дружно живут бурлаки, блюдя свою честь и достоинство. Да и нельзя им жить иначе, как строго сохраняя свою репутацию. В самом деле, между ними и беспаспортные, и вообще люди, которых строгая администрация всегда найдет причину беспокоить. Ни грабежей, ни воровства бурлаки никогда себе не позволят, это, безусловно, честный и трудовой народ. Правда, народ с широкой натурой, беззаветной удалью, народ, любящий погулять, разбросать тяжким трудом заработанные деньги.

Много фактов о разгуле и о характере бурлаков я слышал и наблюдал. Расскажу некоторые.

Мне рассказывали, как разгулявшиеся в Новороссийске бурлаки наняли все фаэтоны и были страшно довольны, когда какой-нибудь барин звал извозчика и этот последний говорил: «Занят»»… Барин ходил по пыльным улицам пешком, а бурлаки заседали в фаэтонах, да ещё и пустые экипажи ехали за ними…

Большая артель бурлаков в Сочи получила расчёт от подрядчика. Вышло на брата ни больше ни меньше, как по 80 рублей… Много денег получила артель, но спрашивается, что с этими деньгами делать?

Работали бурлаки на Красной Поляне, вели жизнь трезвую, трудовую. Ни водки, никаких соблазнов среди грандиозной горной природы не было. А здесь, в Сочи, где они получили расчёт, — и водка, и вино, и трактиры.

Артель закупила трактир и наняла чуть ли не все фаэтоны. Три дня пили, кутили бурлаки… Пьют, пьют, потом выйдут из трактира, сядут в экипажи и проедутся несколько раз тут же по базарным улицам. И снова пить, пока, наконец, трактирщик не заявил: «Довольно! Все деньги пропиты! Прошу теперь вон!»

И целая большая артель, опять рваная, без денег, с затуманенными на другой день головами, ищет опохмелиться, чтобы опять работать, работать, работать без конца, до смерти!..

Да, бурлакам обязано Кавказское Черноморское побережье. Много пота, кровавого пота пролили они в тех местах, где теперь так красиво толпятся кусты винограда, высится изящной или аляповатой архитектуры домик и любуется будущим урожаем культурный хозяин культурного участка…»

Строительство Новороссийско-Сухумского шоссе продолжалось. Начальником строительства 22 июня 1894 года стал Станислав Фомич Гофман. В 1910 году он станет начальником Кавказского Округа путей сообщения, и его сменит инженер В. Ф. Пекарский. Из других инженеров Новороссийско-Сухумского шоссе следует назвать Ф. С. Шмелева, В. К. Константинова.…

В мае 1902 года шоссе осматривает комиссия под председательством инженера тайного советника Валериана Эрнестовича Кетрица.

Из дневника комиссии удалось узнать, что в Сочи взамен деревянных уже устроены железные мосты. На 130-й версте — железный мост через реку Псахе отверстием 15 саженей. На 137-й версте — железный арочный мост через реку Сочи из двух пролетов по 16 саженей, устроенный в 1900 году с каменными устоями на скале; к мосту устроены подходы общим протяжением около 6 верст взамен 8 верст старого тракта.

Железный мост через реку Мацесту пролётом 25 саженей окончен в 1897 году. Через реку Агуру устроен пока деревянный мост, существующий с 1894 года. Предполагалось его заменить железным арочным с бетонным настилом. В Хосте установлен новый железный мост пролетом 25 саженей, предположен на 1 версту выше старого.

Во время проезда В.Э.Кетрица шоссировался подход к новому железному мосту через реку Мзымту, состоящему из 3 пролетов по 50 саженей.