электронная
252
печатная A5
345
12+
Самолет Як-18Т 36-й серии

Бесплатный фрагмент - Самолет Як-18Т 36-й серии

Анализ конструкции и летной эксплуатации

Объем:
48 стр.
Возрастное ограничение:
12+
ISBN:
978-5-4490-3973-6
электронная
от 252
печатная A5
от 345

Основные данные самолета

Самолет ЯК-18Т является многоцелевым самолетом и предназначен для:

— обучения и тренировки летного состава;

— перевозки пассажиров и больных:

— обеспечения связи и доставки почты;

— перевозки грузов;

— туристских, деловых и рекламных полетов.

На самолете установлен авиадвигатель М-14П воздушного охлаждения мощностью 360 л.с. с воздушным винтом изменяемого в полете шага.

Кабина самолета вентиляционного типа, имеет две входные двери, два регулируемых кресла пилотов и двухместный диван для пассажиров.

За диваном пассажиров расположен вместительный багажник.

Кабина самолета и багажник легко переоборудуются экипажем в санитарный вариант для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего.

Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете.

Колеса основных опор тормозные. Амортизация шасси жидкостно-газовая при прямом и обратном ходе.

Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и с твердым покрытием взлетно-посадочных полосах.

Длина самолета — 8690 мм.

Размах крыла — 11,16 м.

Высота самолета — 3,4 м.

Взлетный вес учебного самолета — 1550 кг.

Полная нагрузка — 331 кг.

Максимальная заправка топливом — 100 кг.

Вес пустого самолета — 1219 кг.

Самолеты, хранящиеся вне ангара, должны быть надежно закреплены на стоянке.

Крепление самолета осуществляется с помощью специального швартовочного приспособления.

Швартовка самолета производится за ушки, расположенные на передних лонжеронах консолей крыла, и за хвостовую опору на фюзеляже.

Тросовые тяги швартовочного приспособления закрепляются за стопоры, ввернутые в грунт.

Планер самолета

Фюзеляж

Планер самолета представляет собой цельнометаллический низкоплан с прямым свободнонесущим крылом и обычным хвостовым оперением.

Основными материалами, применяемыми в конструкции планера самолета, являются алюминиевые сплавы.

Фюзеляж связывает между собой основные части планера самолета: крыло, хвостовое оперение и шасси.

Балочной фюзеляж самолета Як-18Т, работает на изгиб, кручение и сдвиг.

Изгиб фюзеляжа происходит под действием сил, действующих на горизонтальное оперение. Изгиб воспринимается в основном стрингерами.

Кручение создается силами возникающими на вертикальном оперении. Кручение фюзеляжа воспринимается обшивкой.

Вертикальный сдвиг создается в основном силами, действующими горизонтальное оперение, и воспринимается боковой обшивкой фюзеляжа.

Горизонтальный сдвиг создается силами, действующими на горизонтальное оперение, и воспринимается верхней и нижней обшивкой фюзеляжа.

Примечание: Ошибочно называть фюзеляж этого самолета полумонококом, потому что тонкая обшивка плохо работает на сжатие из-за «потери устойчивости». Поэтому более правильно назвать этот фюзеляж стрингерным [1].

Между шпангоутами (шп.) 1 и 1А расположен отсек агрегатов электрооборудования и воздушной системы.

Между шп. 0 и 4 в снизу фюзеляжа размещена ниша передней опоры шасси.

От 1А до 10 шп. располагается кабина самолета.

Между 4 и 7 шп. снизу фюзеляжа имеет вырез под центроплан крыла.

Сверху фюзеляжа между 2 и 7 шп. располагается фонарь кабины.

Между шп. 3 и 7 по бокам фюзеляжа имеются вырезы под двери кабины.

Перед открытием двери необходимо ручку привести в положение «ОТКР».

На левой двери имеется ключевая вставка с ключом, открывающим дверь пилота снаружи.

При необходимости с помощью ручек, установленных в нишах на правом и левом борту кабины производится аварийный сброс дверей.

Шпангоуты, по которым производится стыковка с центропланом и оперением, а также шпангоуты, воспринимающие сосредоточенные нагрузки от авиадвигателя и опор шасси, являются силовыми.

К ним относятся:

— шп. 0, по которому производится крепление рамы авиадвигателя и передней опоры шасси;

— шп. 4 и 7, по которым осуществляется стыковка фюзеляжа с центропланом;

— шп. 18, 20, 21, по которым с фюзеляжем стыкуется хвостовое оперение.

Остальные шпангоуты служат для восприятия нагрузок от обшивки и используются для крепления агрегатов.

Нулевой шпангоут является противопожарной перегородкой, отделяющей авиадвигательный отсек от фюзеляжа.

Каркас фюзеляжа состоит из стрингеров, балок и лонжеронов.

В передней части фюзеляжа между шп. 1 и 2 с левой и правой сторон находятся лючки подхода к агрегатам воздушной системы и управлению самолетом.

В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между 20 и 21 шп. находится лючок для доступа к проводке управления триммером руля высоты.

Максимальная масса полезной нагрузки (экипаж, пассажиры, груз, топливо, масло) составляет 443 кг.

На левом лобовом стекле установлен стеклоочиститель с электромеханизмом.

За кабиной самолета между шп. 9 и 13 располагается багажный отсек.

Люк багажного отсека находится на левом борту самолета.

В закрытом положении люк фиксируется замком. Для открытия замка необходимо потянуть ручку на себя.

В открытом положении люк фиксируется упором.

Крыло

Крыло является самой важной частью самолета и обеспечивает создание практически всей подъемной силы самолета, под действием которой крыло работает на изгиб, кручение и сдвиг.

Крыло самолета Як-18Т прямое в плане, состоит из центроплана и двух отъемных частей. На крыле установлены элероны и посадочный щиток.

Площадь крыла — 18,8 м2

Удлинение крыла — 6,6

Поперечное V крыла — 7°20»

Стыковка отъемных частей крыла с центропланом осуществляется по нервюрам 4 — 5. Стыковые узлы вильчатого типа установлены на переднем и заднем лонжеронах.

В центроплане установлены основные опоры шасси.

С правой стороны носовой части центроплана установлен масляный радиатор, а по оси самолета — расходный бачок топливной системы.

Центроплан крыла цельнометаллический.

Центроплан состоит из двух лонжеронов, носового и хвостового стрингеров, нервюр, диафрагм, профилей жесткости, подкрепляющих верхнюю обшивку.

На изгиб работают лонжероны.

На кручение работают стенки лонжеронов и обшивка межлонжеронной части крыла.

На сдвиг работают стенки лонжеронов.

На левой и правой половинах центроплана по хвостовой кромке установлены стационарные сварные подножки.

С левой и правой стороны на обшивке центроплана перед дверьми установлены рифленые трапы для уменьшения проскальзывания обуви при входе и выходе из кабины.

Отъемные части крыла состоят из каркаса и обшивки: дюралевой и полотняной.

Каркас каждой отъемной части крыла состоит из двух лонжеронов и нервюр. Между распорными нервюрами по диагонали установлены расчалки для увеличения жесткости крыла.

Примечание: Отсутствие стрингеров в конструкции крыла является серьезным недостатком силовой схемы крыла, так как это уменьшает жесткость крыла, особенно на отъемной части крыла, часть которого имеет еще и полотняную обшивку, которая плохо работает на кручение. Именно поэтому приходится устанавливать расчалки.

В отъемных частях крыла герметичные отсеки между лонжеронами и нервюрами 5 и 8А являются топливным баками-кессонами.

Хвостовое оперение

Оперением самолета называют аэродинамические поверхности, служащие для аэродинамической балансировки самолета и обеспечения устойчивости и управляемости самолета.

Классическое хвостовое оперение самолета Як-18Т подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой, состоит из стабилизатора, руля высоты, киля и руля направления.

Примечание: Называть схему хвостового оперения «нормальной» — не совсем правильно, так как на определенных углах атаки самолета возможно «затенение» и возникновение бафтинга (автоколебаний) киля и стабилизатора. Поэтому лучше все-таки называть такую схему хвостового оперения стандартной или классической.

Крепление киля и стабилизатора к фюзеляжу и между собой производится стыковыми узлами, трубчатыми подкосами и ленточными расчалками. Стык оперения с фюзеляжем закрыт легкосъемным зализом, состоящим из двух половин, выклеенных из стеклоткани.

Обшивка оперения выполнена из полотна, покрыта бесцветным аэролаком и окрашена.

Профили сечений горизонтального и вертикального оперения подобны корневым и симметричны относительно хорд.

Размах горизонтального оперения составляет 3,54 м.

Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, десяти контурных и двух раскосных нервюр, установленных по диагонали между нервюрами 1 и 2, и восьми расчалок из проволоки диаметром 2 мм.

Передний и задний лонжероны швеллерного сечения. Лонжероны и усиливающие их профили изготовлены из листового дуралюмина.

К носкам нервюр приклепан лобовой обтекатель,

Стабилизатор крепится к фюзеляжу с помощью трех стыковых узлов.

Руль высоты имеет пять узлов подвески. Руль обтянут обшивкой из полотна.

Триммер руля высоты изготовлен из листового дуралюмина, двух пенопластовых и одного стеклотекстолитового вкладышей.

Сечение триммера треугольное. В плане триммер сопряжен с обводами руля и расположен между второй и третьей нервюрами РВ.

К вертикальному оперению относятся трапециевидный киль со скругленной верхней кромкой, руль направления и приклепанный к нему пластинчатый триммер.

Киль состоит из двух лонжеронов и нервюр.

Передний и задний лонжероны выполнены в виде балок швеллерного сечения. По всей длине в стенках лонжеронов имеются отверстия облегчения. Передний и задний лонжероны изготовлены из листового дуралюмина.

Все нервюры киля отштампованы из листового дуралюмина.

В стенке нервюры 1 сделан продольный вырез под балансировочный груз руля высоты, поэтому стенка усилена двумя прессованными профилями. Балансировочный груз перемещается в коробке.

К переднему лонжерону киля приклепан лобовой обтекатель, изготовленный из листового дуралюмина. Нижняя часть обтекателя подкреплена носком и обеспечивает плавное сопряжение с поверхностью гаргрота.

Руль направления подвешен на трех узлах к заднему лонжерону киля и состоит из трубчатого лонжерона, изготовленного из дуралюминиевой трубы, шести штампованных нервюр, ободов и лобового обтекателя.

Воздушная система

Общие сведения

Воздушная система предназначена для запуска авиадвигателя, выпуска и уборки опор шасси, выпуска и уборки посадочного щитка, торможения колес основных стоек шасси.

Воздушная система подразделяется на две независимые подсистемы: основную и аварийную. Подключение аварийной подсистемы к основной и потребителям выполнено с помощью обратных и аварийных (челночных) клапанов.

Выпуск стоек шасси в аварийном режиме осуществляется от автономной подсистемы, подключенной к цилиндрам стоек через аварийные клапаны, которые отключают основную воздушную подсистему при подаче воздуха от аварийного баллона.

Примечание: К сожалению с места левого пилота, затруднена досягаемость вентилей «АВАР. ШАССИ» и «ЗАРЯДКА СЕТИ», используемых в аварийных ситуациях, и затруднена также доступность и видимость панели автоматов защиты сети и переключателей, расположенных в правой половине приборной доски. А для правого пилота затруднен контроль за показаниями приборов, расположенных в левой половине приборной доски из-за затенения их штурвалом.

Выпуск и уборка щитка и затормаживание колес при необходимости могут осуществляться давлением воздуха, поступающего от баллона аварийной подсистемы.

Запас воздуха размещается в баллонах основной подсистемы емкостью 11 л и аварийной подсистемы емкостью 3 л.

Рабочее давление воздуха в основной и аварийной подсистеме составляет 50 кгс/см2.

Контроль давления воздуха осуществляется по двухстрелочному индикатору, размещенному на правой половине приборной доски.

Принцип работы воздушной системы

В состав воздушной системы входят компрессор АК-50Т, фильтр-отстойник, редукционный (предохранительный) клапан, автомат давления АД-50, стравливающий клапан, кран зарядки сети, баллоны основной подсистемы и аварийной подсистемы, двухстрелочный индикатор, зарядный штуцер.

При падении давления в основной подсистеме ниже 40 кг/см2 срабатывает автомат давления, включается в работу компрессор и в системе вновь повышается давление до 50 кг/см2.

Для обеспечения надежности компрессора и автомата давления установлен дополнительный обратный клапан, который соединяет магистраль высокого давления с выходным штуцером автомата давления. Это обеспечивает увеличение времени работы компрессора на холостом ходу и соответственно уменьшает число переключений компрессора.

Зарядка баллонов воздушной системы сжатым воздухом производится от аэродромного источника с помощью приспособления через бортовой зарядный штуцер, установленный слева у 14 шп., при открытом кране сети.

При работе авиадвигателя баллоны заряжаются воздухом от компрессора, установленного на авиадвигателе.

Обратные клапаны служат для обособления магистрали зарядки.

Фильтр-отстойник предназначен для очистки от механических примесей и влаги воздуха, поступающего в воздушную систему от компрессора. Он установлен в магистрали зарядки воздушной системы от компрессора.

Слив конденсата из него производится поворотом маховичка. Сливная труба выведена за капот авиадвигателя.

Автомат давления установлен в магистрали зарядки воздушной системы от компрессора, за фильтром-отстойником.

Работа автомата происходит следующим образом. При повышении давления в системе более 50 кг/см2 возвратный клапан с помощью рычага открывает иглу автомата и перепускает воздух в атмосферу. При падении давления в системе до 40 кг/см2 возвратный клапан закрывает иглу автомата. Перепуск воздуха в атмосферу прекращается.

Редукционный (предохранительный) клапан установлен в магистрали зарядки воздушной системы. С одной стороны к нему через обратный клапан подсоединяется трубопровод магистрали зарядки системы от компрессора, с другой также через обратный клапан — трубопровод от зарядного штуцера.

По своему назначению редукционный (предохранительный) клапан является автоматом предельного давления при выходе из строя автомата давления: он предохраняет воздушную систему от перегрузок, стравливая воздух в атмосферу при давлении свыше 70 кг/см2, на которое тарируется пружина клапана. Стравливаемый воздух выходит в атмосферу через отверстия в корпусе клапана.

Обратные клапаны, установленные в воздушной системе, пропускают воздух только в одном заданном направлении.

В воздушной системе имеются: кран сети, установленный в основной подсистеме, и вентиль аварийного выпуска шасси, установленный в аварийной подсистеме.

Стравливающий воздушный клапан установлен в магистрали аварийной подсистемы для предупреждения самопроизвольного выпуска шасси при негерметичных обратном клапане или вентиле аварийного выпуска шасси.

При открытии вентиля «АВАР. ШАССИ», резкое повышение давления воздуха преодолевая сопротивление пружины закрывает золотник стравливающего клапана, перекрывая выходные отверстия.

Баллон аварийной подсистемы установлен на внутренней стенке противопожарной перегородки внизу слева. Баллон основной подсистемы находится в багажном отсеке.

Управление самолетом

Общие сведения

Бесплатный фрагмент закончился.
Купите книгу, чтобы продолжить чтение.
электронная
от 252
печатная A5
от 345