Бесплатный фрагмент - Рынок автотранспортных средств стран ЕАЭС: современное состояние и перспективы развития

ВЕДЕНИЕ

Евразийский экономический союз обеспечивает эффективное экономическое и технологическое сотрудничество, но процесс развития регионального объединения и углубления интеграции вызывает массу сложных и в то же время весьма интересных вопросов о механизмах реализации согласованной экономической политики интеграционного объединения и о принципах достижения общих целей.

Актуальность выбранной работы состоит во взаимном влиянии экономик стран ЕАЭС друг на друга как важнейшего элемента интеграционного объединения, предполагающее дополнительное усиление связей между партнерами и подразумевающее координацию и согласование национальных политик в целях достижения полной открытости экономик к взаимной торговле, основываясь на особенностях развития экономики каждого отдельного члена Союза.

Раньше, чтобы принимать обоснованные стратегические решения, было достаточно рассматривать вопрос с точки зрения отдельно взятой национальной экономики. Теперь же требуется, во-первых, глубокое понимание многочисленных взаимосвязей между экономиками регионов и механизмов распространения экономических шоков, а во-вторых — умение видеть экономику ЕАЭС как единое целое.

Вследствие того, что в мировой экономике создается и действует большое количество интеграционных группировок, таких как ЕС, НАФТА, ШОС, АСЕАН, и их роль все возрастает, то важной задачей на данный момент является анализ интеграционного эффекта и тех выгод, которые получают страны от участия в Евразийском экономическом союзе. Для данных целей необходимо рассмотреть механизмы межгосударственного взаимодействия, интеграционные и дезинтеграционные процессы, происходящие в рамках ЕАЭС, и перспективы в области межгосударственного экономического сотрудничества стран.

На данный момент ведется недостаточное количество исследований по оценке влияния экономических факторов на отдельные товарные группы взаимной торговли в рамках интеграционных объединений.

Теоретическим обоснованием внутриотраслевой торговли между странами являются работы Кругмана П., Обстфельда М. и Мелица М. (2014) и Хелпмана Э., Мелица М. и Рубинштейна Ю. (2008).

Отдельно стоит отметить совместные интеграционные исследования и разработки Евразийской экономической комиссии и Евразийского банка развития по системе анализа и макроэкономическому прогнозированию Евразийского экономического союза.

Недостаточное количество также теоретического материала в виде специальной и научной литературы по экономическим интеграциям. В основном как база для проведения исследований используется зарубежная теоретическая литература, в частности книги Кругмана П. и Обстфельда М., где описываются принципы ведения международной торговли. Книги, написанные МакДональдом Ф., и Тевини А., основываются на ретроспективном анализе создания ЕС и региональных торговых соглашений стран Восточной Азии. Только книга Колмана У. «Регионализм и международная экономическая интеграция», изданная в 1998 году, описывает связь между национальной политикой, моделями интеграции и глобальными условиями, охватывая региональные модели в Азии, Европе и Америке.

Вследствие вышесказанного существенной частью работы является анализ и прогноз товарооборота автотранспортными средствами стран — участниц ЕАЭС на основе оценки влияния эндогенных и экзогенных факторов, которые рассматриваются с учетом имеющихся взаимосвязей между экономиками объединения и внешним миром в чем и состоит научная новизна исследования.

В основе анализа факторов лежат статистические и экономико-математические методы анализа. С помощью корреляционно-регрессионного анализа создается эконометрическая регрессионная модель, которая может быть использована в целях прогнозирования динамики взаимного товарооборота автотранспортными средствами между странами интеграционного объединения на основе изменения экономических факторов.

Данная модель в дальнейшем может применяться для стратегического реагирования, выработки рекомендаций и принятия решений, ведущих к повышению эффективности реализуемой в странах ЕАЭС макроэкономической политики, развитию основных отраслей экономики и как следствие к углублению интеграции.

Целью работы является теоретический и экономический анализ влияния экономических факторов на рынок реализации автотранспортных средств стран ЕАЭС.

Для наилучшего раскрытия темы необходимо решить следующие задачи:

— рассмотреть рынок сбыта и текущее состояние автомобильной промышленности в условиях экономической интеграции стран ЕАЭС;

— определить экономические факторы, влияющие на состояние взаимной торговли автотранспортными средствами в условиях интеграции;

— проанализировать состояние взаимной и внешней торговли автотранспортными средствами государств — членов ЕАЭС за 2012—2018гг.;

— разработать прогнозную модель и определить тенденции развития взаимной торговли автотранспортными средствами стран ЕАЭС на основе корреляционно-регрессионного анализа;

— определить перспективы внедрения экологических технологий в автотранспортные средства стран ЕАЭС в целях соответствия современным мировым стандартам.

Объектом исследования является рынок сбыта автотранспортных средств в условиях региональной экономической интеграции стран ЕАЭС.

Предметом исследования являются экзогенные и эндогенные экономические факторы, оказывающие влияние на взаимную торговлю автотранспортными средствами.

Теоретической и методологической основой явились труды отечественных и зарубежных ученых по экономической теории и эконометрическому моделированию и нормативные документы Евразийского союза. Источниками данных для анализа послужили статистические сборники и ежегодники ЕАЭС и статистическая информация международных статистических служб.

Для написания выпускной квалификационной работы автором применялись теоретические знания и практические навыки, полученные на протяжения всего периода обучения. Следует отметить связь данной работы с другими ранее выполнявшимися работами: курсовой работой по разработке прогнозной модели пассажирского автомобильного транспорта Германии на 2017 год и лабораторными работами по эконометрике, направленными на исследования экспериментальных данных с помощью уравнения парной линейной регрессии и множественной линейной регрессии.

Объем и структура работы определяется логикой и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. В первой главе раскрываются основные понятия и сущность рассматриваемого объекта и предмета исследования, во второй главе проводится анализ состояния взаимной и внешней торговли автотранспортными средствами стран ЕАЭС, в третьей главе проводится оценка экономических факторов и разработка прогнозной модели для выявления тенденций, а в четвертой главе определяются перспективы внедрения экологических технологий в странах ЕАЭС.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА СОСТОЯНИЕ РЫНКА РЕАЛИЗАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ СТРАН ЕАЭС

1.1. Рынок сбыта в условиях экономической интеграции стран ЕАЭС как объект теоретико-экономического анализа

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) представляет собой международное интеграционное экономическое объединение, участниками которого являются Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Киргизия. В условиях союза участникам необходимо координировать и проводить единую экономическую политику в области ключевых отраслей экономики (энергетика, промышленность, сельское хозяйство, транспорт), а также гарантировать свободное перемещение товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. [18, с.3]

В 1990-х годах, в период формирования рыночной экономики, нынешние страны-члены ЕАЭС столкнулись с тяжелым трансформационным кризисом, однако, сумели сохранить инфраструктуру, основные производственные активы и накопленный человеческий капитал.

Начало экономической интеграции группы стран постсоветского пространства было положено в мае 2001 года, когда вступил в силу Договор об учреждении Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). В договоре об учреждении ЕврАзЭС было определено, что сообщество создается для эффективного продвижения процесса формирования таможенного союза (ТС) и единого экономического пространства (ЕЭП).

В 2010 году был создан Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана. Межгосударственное таможенное соглашение было направлено на отмену таможенных пошлин и подобных платежей во взаимной торговле между странами-участницами, установление общей внешней тарифной политики и устранение нестандартных тарифов. Все это привело к переносу таможенных барьеров на внешние границы Союза в 2011 году, где действует единый таможенный тариф, применяемый к товарам из третьих стран. [4]

Благодаря устранению таможенных, торговых и технических барьеров таможенный союз поспособствовал созданию общего рынка товаров, который обеспечивает повышение конкурентоспособности, большее разнообразие товаров и образование эффекта масштаба для производств путем снижения издержек производственной кооперации, что в свою очередь сказывается на повышении эффективности и росте экономического потенциала стран-членов Союза.

Формирование единой таможенной территории повлияло на создание условий для восстановления трансграничного сотрудничества предприятий в научно-технической и производственной сфере, выпускающих продукцию с высокой добавленной стоимостью. И, действительно, если рассматривать все сектора торговли стран ЕАЭС, то можно отметить, что растёт экспорт не только сырья, но и товаров, связанных с обрабатывающими секторами, где достаточно высокая доля машин, оборудования, транспортных средств, что также позитивно сказывается на товарообороте автотранспортных средств. [25]

К 2012 году теми же странами создано единое экономическое пространство, которое усилило межгосударственную интеграцию путем либерализации внешнеэкономических отношений внутри объединения и осуществления коллективного протекционизма за его пределами. ЕЭП позволил обеспечить координацию экономической политики государств-участников в отношении макроэкономики и финансового сектора, транспорта и энергетики, торговли, промышленного и агропромышленного комплексов и пр. [31]

ЕЭП содействует обеспечению правил конкуренции в сфере технических регламентов и субсидий. Согласованная техническая политика позволяет избежать технологических разрывов, несовместимости продукции, создаваемой разными странами. [с. 70]

То есть еще до принятия решения о создании ЕАЭС уже действовала полноправная международная организация, которая устранила большее количество барьеров, обеспечила выработку единой внешнеэкономической политики, тарифов, цен и элементов функционирования общего рынка.

В 2015 году на основе ТС И ЕЭП начал функционировать ЕАЭС, к которому присоединились Армения и Киргизия. [18, с.3] ЕАЭС представил собой дальнейшее углубление сотрудничества государств-участников в экономической сфере и социально-экономических вопросах.

Объединение произошло в период нефтяного шока и рецессии в России и Казахстане, как основных нефтяных экспортеров, негативно отразившихся и на экономике других стран ЕАЭС. Для столь неблагоприятных внешних условий интеграционные процессы прошли стартовый период достаточно успешно. [с.2] Согласно данным Евразийской экономической комиссии, совокупный валовой внутренний продукт стран-членов ЕАЭС в январе-сентябре 2015 г. составил 1,1 трлн. долларов США, снизившись по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. на 3%. [19, с.60—62]

На 2018 год Евразийский экономический союз имеет единый рынок в 183,8 млн. человек и валовой внутренний продукт более 1,91 трлн. долларов США, который обеспечивает общую политику в макроэкономической сфере, во внешней торговле и инвестициях, таможенной сфере, в техническом регулировании и создает конкуренцию и антимонопольное регулирование. [20, с.17,44]

В сравнении с другой группой постсоветских стран, состоящей из Украины, Узбекистана и Грузии, страны ЕАЭС демонстрируют более высокий уровень ВВП на душу населения и динамику экономического роста, хотя все еще несколько уступают другим своим соседям — Польше и Турции. [с.2]

На данном этапе в ЕАЭС формируются главным образом «общие» рынки. В рамках единых рынков работают одинаковые для всех правила, а в рамках общих — деятельность участников рынка из разных стран координируется при сохранении отсылок к национальному законодательству. Одним из основных положительно повлиявших на внутреннюю торговлю стран ЕАЭС аспектов в 2018 году стало вступление в силу новой редакции Таможенного кодекса (ТК ЕАЭС), в котором предусмотрен ряд существенных нововведений, направленных на оптимизацию системы регулирования внешнеэкономической деятельности, упрощение таможенных операций и соблюдение баланса интересов государственных органов и предпринимательского сообщества. [11, с.4]

В будущем предусматриваются условия для введения единой валюты и большей степени интеграции.

Расширяются и формализуются внешние связи ЕАЭС с другими странами: ЕАЭС установило торгово-экономическое сотрудничество с более чем 50 государствами и ведущими межгосударственными объединениями мира. ЕАЭС уже установила зоны свободной торговли с Китаем, Вьетнамом, Ираном и Кубой и ведет переговоры с Израилем, Сингапуром, Индией, Сербией, Монголией, Таиландом и Египтом. [11, с.3]

Двусторонние соглашения о свободной торговле с Сербией уже есть у Белоруссии, Казахстана и России. [11, с.3]

Результатом перехода на режим свободной торговли с Индией по оценкам экспертов станет рост на 18% как импорта, так и экспорта. [11,с.3]

В рамках соглашения с Вьетнамом предусмотрено снижение или обнуление ввозных таможенных пошлин практически на половину товаров взаимной торговли. Так же обстоит дело и с КНР, торгово-экономическое сотрудничество должно способствовать упрощению торговли и устранению нетарифных барьеров. В рамках этого соглашения установлены форматы сотрудничества Союза и Китая по отраслевой специфике — взаимодействие в конкретных отраслях экономики и реализация совместных инвестиционных проектов. [11, с.4]

Таким образом, интеграция в евразийский экономический союз представляет собой не только взаимодействие, сотрудничество, объединение национальных хозяйств, интернационализацию хозяйственной жизни, но и образование новой целостности и единства стран во всех экономических и политических аспектах.

1.2. Состояние и развитие автомобильной промышленности стран ЕАЭС

Транспорт можно охарактеризовать как зеркало экономики: реализация инфраструктурных проектов поддерживает и стимулирует развитие экономики страны, формируя заказ для промышленности. Евразийский союз имеет прекрасные возможности для торгово-экономических взаимоотношений путем создания транспортной доступности, обеспечивающей свободное и эффективное передвижение товаров.

На данный момент в существующем виде транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС не способна в полной мере обеспечить повышение общей эффективности интеграционного процесса в области транспорта и логистики, поскольку на территории Союза уровень развития инфраструктуры очень низок.

Одним из главных факторов, препятствующих реализации скоординированной транспортной политики ЕАЭС, является транспортная составляющая, где значительная роль отведена подвижному компоненту, который в целом отличается высокой степенью морального и технического износа, порой доходящего до 70%. [9, с.195]

В соответствии со статьей 92 Договора о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г. одним из инструментов реализации промышленной политики государств-членов ЕАЭС является ускорение и повышение устойчивости промышленного развития, повышение конкурентоспособности промышленных комплексов государств-членов ЕАЭС, осуществление эффективного промышленного сотрудничества в рамках ЕАЭС. [1]

Автомобилестроение как одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения и обладающая высоким потенциалом развития кооперационного сотрудничества была включена государства-членами в перечень приоритетных видов отраслей, а продукция автомобилестроения включена в перечень чувствительных товаров.

К 2025 году ЕАЭС планирует реализовать «дорожные карты» по основным направлениям транспортной политики, в процессе чего произойдет снятие ограничений при перевозках всеми видами транспорта, формирование единого транспортного пространства и создание общего рынка транспортных услуг, что в свою очередь подтолкнет страны-участницы к производству и реализации автотранспортных средств как для сбыта, так и для обеспечения взаимной торговли транспортно-логистическими услугами. [37, с.12]

На территории Союза выпускаются все виды моторных транспортных средств. За 2018 год производство автотранспортных средств и их компонентов возросло в Беларуси, Казахстане и России на 14,7%, 40,4% и 13,3% соответственно, однако, в Кыргызстане показатель снизился на 18,1%. [16, с.11] Таким образом, автомобильная промышленность показывает наилучший темп роста из всех отраслей промышленности со средним приростом 13,7%.

Все это должно оказывать положительное влияние на объемы производства автотранспортных средств, но показатели основных видов продукции говорят об обратном: страны ЕАЭС производят грузовые и легковые автомобили в меньшем объеме, чем до момента образования Союза, разрыв в 17,0% и 7,9%, соответственно (рисунок 1.1).

Анализ производства основных видов продукции автомобильной промышленности ЕАЭС показывает, что автомобилестроение имеется в Беларуси, Казахстане и России, а Армения, как и Киргизия не участвует в основном производстве. Наибольшую долю составляет промышленность России в 96,8% на 2018 год, остальная часть производится Белоруссией и Казахстаном.

Основная направленность автомобильной промышленности Белоруссии — производство тракторов, именно она выполняет более 80% объемных показателей производства среди стран ЕАЭС, но только 15% грузовых автомобилей (приложение 1).

К основным конкурентным преимуществам производства автотранспортных средств на территории Белоруссии можно отнести качество выпускаемых грузовых автомобилей (МАЗ), ценовые параметры, а также недорогие запасные части и техническое обслуживание по сравнению с зарубежными аналогами. Белоруссия имеет производственные мощности, позволяющие производить конкурентоспособный продукт и полностью удовлетворять внутренний спрос государства на продукцию автомобилестроения.

Рассматривая согласованную промышленную политику между Россией и Белоруссией, нужно отметить, что страны тесно связаны как торговые партнеры и за последние годы произошла серьезная консолидация отрасли машиностроения, появились крупные промышленные холдинги в автомобилестроении. [12, с.20—21]

Они имеют множество совместных проектов, одним из которых является интеграция белорусских «Интеграла» и Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) со структурами госкорпорации «Ростех» и «Пеленга» с участием «Роскосмоса» в создание холдинга «Росбелавто» на базе МАЗа и КамАЗа. [33]

В Республике Казахстан нет национальной автомобильной марки, поэтому в целях развития автомобилестроения на территории Республики Казахстан реализуются инвестиционные проекты по сборке в основном легковых автомобилей.

В целом производство ЕАЭС направлено на создание легковых автомобилей: объемный показатель легковых автомобилей в 2018 году превышает показатель производства грузовых автомобилей более чем в 22 раза. Производство автобусов происходит по большей части в России, в то время как Казахстан и Белоруссия создают в совокупности меньше 2 тыс. штук в год. (приложение 1).

Рисунок 1.1 — Показатели объемов производства автомобильной промышленности в целом по ЕАЭС по основным видам продукции за 2012—2018 гг. (тысяч штук)

Источник: составлено автором на основе краткого статистического сборника: Евразийский экономический союз в цифрах [21, с.84—89] и Production Statistics of International Organization of Motor Vehicle Manufacturers

Таким образом, наиболее развита автомобильная промышленность в Российской Федерации, которая входит в число мировых лидеров по объемам производства и реализации автомобилей. Соответственно, Россия характеризуется и наиболее развитым нормативным регулированием автомобильной отрасли, включая стратегию развития автомобильной промышленности и нормативные акты, регулирующие промышленную сборку моторных транспортных средств.

В связи с тем, что из всех участников Союза автомобилестроение имеется только в трех странах, при этом в абсолютно недостаточном количестве для осуществления торговли, для стран ЕАЭС на данном этапе необходима кооперация в развитии отрасли. Это окажет положительное влияние на повышение эффективности производства, расширение ассортимента и улучшение качества продукции, а также на совершенствование товарной и географической структуры экспорта стран.

1.3. Факторы развития международной торговли

1.3.1 Классификация эндогенных и экзогенных факторов

Международная торговля — наиболее традиционная и основополагающая форма мирохозяйственных взаимодействий. Международная торговля, как ни одна другая форма международных экономических отношений (МЭО), наглядно демонстрирует процесс экономического влияния и перераспределения мировых ресурсов и доходов.

Международная торговля обеспечивает достижение основной цели геоэкономической политики отдельных стран. Для многих развитых стран торговля представляет собой возможность сохранения регионального и мирового экономического господства за счет форсирования развитых конкурентных преимуществ. Перспективы в достижении заданной цели зависят от геоэокономического потенциала государства, то есть от географического положения страны, природно-ресурсной обеспеченности, а также способности создавать и использовать инновации. [17, с.77]

Существует множество факторов, которые оказывают влияние на рынок постоянно или временно, прямо или косвенно. Внешняя торговля обусловлена сочетанием эндогенных и экзогенных факторов, которые говорят о возможности участия определенной страны в торговых отношениях.

Факторами называются обстоятельства, влияющие на возникновение тех или иных процессов и регулирующие их течение. Распределение факторов на экзогенные и эндогенные зависят от характеристики рассматриваемой системы. Если рассматривать международную торговлю конкретной страны, то экзогенными факторами, будут являться те, что влияют извне на функционирование национальной экономики, в то время как эндогенными факторами является те, что действуют внутри страны и определяются особенностями ее развития. То есть экзогенные факторы: цены, спрос и предложение на мировом рынке, изменение курсов валют по отношению к валюте определенной страны, связанное с «внешними» изменениями. Все эти факторы взаимозависимы и воздействуют в своей совокупности на хозяйственное развитие страны.

На развитие внешнеэкономической деятельности определенной страны влияют следующие четыре группы факторов:

— экономические — факторы, влияющие на покупательную способность потребителей и структуру потребления;

— политические и правовые — намерения органов государственной власти в отношении развития общества и средства, с помощью которых государство намерено проводить политику;

— социальные и культурные — демографическая ситуация и жизненные ценности и традиции, преобладающие в обществе;

— технологические — факторы, обеспечивающие возможность повышения эффективности организации производственной деятельности.

Эндогенными факторами международной торговли выступают:

а) уровень развития экономики, ключевое место среди показателей занимает валовой внутренний продукт (ВВП) на душу населения;

б) состояние экономики — стадия экономического цикла, от которого напрямую зависит степень вовлеченности во внешнюю торговлю, так как в условиях кризиса, депрессии и рецессии объективные возможности форсирования и зачастую даже сохранения доли участия сокращаются;

в) степень открытости экономики — возможность использования эффективного инструментария защиты интересов национальных производителей от избыточного давления импорта и минимизации последствий глобальных и региональных кризисов;

г) уровень тарифной защиты для стран-членов Всемирной торговой организации (ВТО);

д) международная конкурентоспособность экономики, то есть способность ее производителей составить конкуренцию на мировом товарном рынке;

е) структура экспорта и импорта, определяемая исходя из сложившегося международного разделения труда. Преобладание в экспорте сырьевых товаров, ценообразование на которые отличается высокой волатильностью, оказывает значительное дестабилизирующее воздействие на экономику страны. [17, с.77—78]

На международную торговлю и интеграцию стран в наибольшей степени влияет экономическое развитие каждого отдельного участника, которое отражает изменения во всех сферах хозяйственной жизни страны.

Экономический рост подвержен влиянию четырех групп факторов:

— факторы предложения, которые обеспечивают физическую способность экономик к увеличению объема производства. То есть это факторы обладания ресурсами, способствующих наращиванию потенциала страны: природные ресурсы (земля, полезные ископаемые, водные ресурсы, энергоносители, климат, лесные ресурсы и т.д.), трудовые ресурсы, капитал (здания, оборудование, дороги и т.д.), технологии и инновации;

— факторы спроса, которые обеспечивают уровень потребления адекватный имеющимся ресурсам (оптимальные цены, налоги, процентные ставки и т.д.);

— факторы эффективности, которые обеспечивают оптимальную структуру производства и экономное использование всех имеющихся ресурсов;

— социокультурные, институциональные и другие факторы, которые также влияют на экономический рост, однако они не подлежат количественному измерению: благоприятная политическая, социальная, культурная атмосфера и т. д. [7, с. 100]

Экономическое развитие оценивается следующей системой показателей:

— валовой внутренний продукт на душу населения (ВВП);

— национальный доход на душу населения;

— производство и потребление основных видов продукции на душу населения;

— показатели эффективности экономики (которые исчисляются на основе ВВП);

— уровень и качество жизни населения. [7, с. 97]

Экзогенными факторами в международной торговле выступают:

а) характеристики рыночной структуры:

1) количество продавцов и покупателей;

2) наличие входных барьеров;

3) наличие информационной асимметрии;

4) специфика государственного регулирования отрасли;

5) наличие стратегического поведения производителей.

б) состояние совокупного спроса и предложения;

в) научно-технический прогресс;

г) глобализация, в том числе внешнеторговая либерализация, и интеграция. [17, с.78]

Рынок зачастую не соответствует совершенной конкуренции, поскольку вход на рынок может быть временно затруднен патентной защитой на передовые технологии, масштабами производства и государственным регулированием в форме лицензирования и сертифицирования.

Производители разных стран могут вступать в сговор, особенно если речь идет о ценообразовании. Если страна занимает ключевые позиции на рынке, то она может инициировать «торговую войну», временно снизив цену с целью вытеснения более слабых игроков с конкурентного поля. [10, с.96]

Все вышеперечисленное устраняет экономическая интеграция путем вступления страны в региональные интеграционные объединения, в международные экономические организации по типу ВТО или АСЕАН или путем принятия определенного рода соглашений между странами.

Поскольку в работе рассматривается интеграционное объединение, то все вышеперечисленные факторы при внутренней торговле изменяют свой характер воздействия. В роле эндогенных факторов рассматриваются совокупный уровень развития экономик, конъюнктура внутреннего рынка, общая государственная политика, внутренний научно-технический, степень открытости к торговле с третьими странами.

В тоже время появляются другие факторы, которые будут являться экзогенными переменными в рамках интеграционного объединения:

— динамика цен на экспортируемые товары на внешних рынках, так как они зависят от общемировой конъюнктуры;

— спрос и предложение на внешних рынках, например, в случае роста спроса на определенный товар на внешнем рынке, производители начнут экспортировать этот товар в третьи страны в ущерб внутреннему рынку ЕАЭС;

— динамика курсов валют;

— цена на нефть на мировом рынке;

— мировой ВВП, влияющий через спрос и предложение на мировых рынках;

— санкции, которые приводят к изменению географической структуры поставщиков, например, к замещению товаров из стран дальнего зарубежья товарами из стран ЕАЭС и пр.

При проведении внешней торговли с третьими странами факторы снова разделяются на эндогенные и экзогенные как в условиях международной торговли.

1.3.2 Экономические факторы взаимной торговли автотранспортными средствами в условиях интеграции

Страны интеграционных объединений как ЕАЭС интенсивно взаимодействуют между собой, постепенно снимая ограничения на взаимные перемещения не только товаров, но, в последующем услуг, трудовых ресурсов и капитала.

Важной особенностью интеграции и формирования единого экономического пространства является повышение уровня реальных доходов населения, эффективный спрос, расширение производства (интенсификация), торговля товарами и услугами при оптимальном использовании государственных ресурсов на принципах устойчивого развития и охраны окружающей среды и расширение возможностей с помощью соответствия между потребностями и интересами на различных уровнях экономического развития.

Поэтому первым делом стоит оценить экономический рост стран-участниц, который характеризуется валовом внутренним продуктом на душу населения, представляющий собой обобщающий показатель экономического развития страны и эффективности национальной экономики.

Региональная либерализация имеет и обратную сторону, выраженную в избыточном конкурентном давлении на рынках отдельных товаров и услуг, а также на рынке труда.

Кроме того, интегрирующиеся экономики оказываются беззащитными перед кризисными явлениями других участников интеграции, которые можно оценить с помощью показателей темпов инфляции, уровня безработицы и обменных курсов.

Инфляция показывает влияние изменений в ценовом уровне на состояние торгового баланса. Важно, чтобы изменялся общий уровень цен, то есть дефлятор ВВП, а не цены отдельных видов продукции, в данном случае автотранспортных средств. Инфляция может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на социально-экономические процессы. Она может стимулировать товарооборот за счёт номинального увеличения цен и ожиданий потребителей в отношении будущего росте цен или привести к снижению за счет повышения цен на необходимые компоненты.

Инфляцию можно измерить также с помощью индекса потребительских цен (ИПЦ), куда включен, кроме прочего, автомобильный бензин.

По уровню безработицы можно судить о доходах населения, уровне квалификации населения и потере или росте ВВП, то есть и о влиянии на экспорт и импорт страны.

В условиях международной торговли отношение поступлений и платежей в иностранной валюте не находится в равновесии. При положительном платёжном балансе курсы иностранных валют на валютном рынке данной страны падают, а курс национальной денежной единицы повышается. При этом надо понимать, что более дешевая национальная валюта выгодна для экспортеров, продающих товары третьим странам. Однако, девальвация национальной валюты одного из государств приводит к необходимости ослабления валют других стран-участниц, что имеет следствием повышение инфляционных трендов и актуализацию антиинфляционной политики.

Так создаются противоречия между странами в части их интересов, ослабляющих интенсивность региональной интеграции на этапе кризисных состояний. [17, с.79] Страны оказываются незащищенными от кризисных явлений других государств, а любой страновой кризис часто превращается в региональный.

Через уровень учетной ставки центральный банк имеет возможность влиять на процентные ставки коммерческих банков, на уровень инфляции в стране и курс национальной валюты, то есть в итоге и на объемы торговли. При уменьшении процентных ставок повышается деловая активность и увеличивается инфляция, поскольку население возобновляет потребление, а значит, повышается спрос. Повышение процентных ставок приводит к снижению деловой активности, снижению инфляции и удорожанию национальной валюты. [13, с. 34]

Низкие ставки по кредитам позволяют населению приобретать дорогостоящие товары, куда входит продукция автомобилестроения. А высокий уровень потребительского спроса также помогает в развитии бизнеса.

Одними из экономических факторов, влияющих в наибольшей степени на товарооборот автотранспортными средствами, являются цены на нефтяное топливо, поскольку только в России на 2017 год больше 82% автотранспорта используют либо дизельное топливо, либо бензин. [26, с. 53]

Также стоит оценить динамику привлечения инвестиций в экономику, то есть влияние инвестиционной активности на торговлю. В данной работе будут оцениваться инвестиции в основной капитал за счет вложений стран-участниц.

Например, Россия и Белоруссия тесно связаны как торговые партнеры: объем накопленных российских капиталовложений в белорусскую экономику превышает $ 3,9 млрд. руб., а инвестиции белорусских предприятий около $ 620 млн. руб., благодаря чему происходит взаимозависимость стран, в основном со стороны Белоруссии, и ухудшение или наоборот рост экономики одной страны моментально сказывается на другой. [33]

Таможенный союз заключил соглашение о промышленной сборке, что в свою очередь требует высококвалифицированных специалистов. А подобное соглашение имеет большое значение для Белоруссии, Казахстана и России. До 2018 года оно давало возможность беспошлинной реализации автомобилей произведенных на территории Союза. Сейчас, однако, в связи с обязательствами Российской Федерации перед ВТО принято решение привести ставки ввозных таможенных пошлин в соответствие, после чего Россия подняла ставки пошлин по статьям о промышленной сборке на 5—15% [4]. Это сказалось на стоимости автомобилей, у которых высока доля этих компонентов при сборке, подорожавшие в среднем на 7–8%.

Но стоит отметить, что благодаря этому Белоруссия получила иностранные инвестиции в строительство предприятий для производства легковых автомобилей, маршрутных такси и медицинской техники. [14, с. 8] До этого времени подобные проекты не имели успеха ввиду малого объема собственно белорусского рынка сбыта.

В Казахстане система серийного производства обеспечивает проектную мощность производства при двухсменной работе не менее 25 тыс. единиц в год. [14, с. 10]

Возможным итогом интеграции и глобализации становится формирование однополярного мира, в котором существуют страны-лидеры, обладающие монопольной властью на мировых рынках, а двустороннее сотрудничество подвергается влиянию со стороны третьих стран. [24, с. 79]

Рассматривая международную торговлю автотранспортными средствами по географической структуре 2017 года, следует отметить значительное усиление позиций стран азиатского региона, для которых характерна наступательная экономическая политика, в особенности Китая, Индии и Южной Кореи.

На долю «Group of Seven» (G7) в 2017 году приходилось 34,61% мирового экспорта, а на «Group of Twenty» (G20) — 84,38%, в числе которого только на Китай приходится 30,08%, на основании этих показателей можно сделать выводы о значимости этих стран как участников международной торговли. [45]

Таким образом, среди интеграционных объединений лидирующие позиции по товарообороту автотранспортными средствами занимают Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС), Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) и Европейский союз (ЕС), наименьшее участие проявляет Ассоциация стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и группировки с участием африканских государств и стран с переходной экономикой.

Интеграция стран не только стимулирует международную торговлю, устраняя ненужные барьеры, но и порождают противоречия между отдельными странами, связанные с избыточным конкурентным давлением и влиянием глобальных и региональных переменных на экономику. Вследствие этого необходимо оценивать влияния основных экономических факторов для обеспечения равномерного роста товарооборота внутри интеграционного объединения.

1.4. Методы анализа и оценки влияния экономических факторов на состояние рынка реализации автотранспортных средств стран ЕАЭС

Особенности конкретной аналитической деятельности предопределяют специфику методов ее осуществления. Различные методы анализа помогают в изучении развития экономических процессов и явлений.

Экономические явления не поддаются точным предсказаниям, необходимо постоянно наблюдать за макроэкономическими агентами и делать прогнозы, основываясь на этих наблюдениях.

Характерными особенностями методов анализа являются:

— использование системы показателей, всесторонне характеризующих определенный процесс;

— изучение причин изменения этих показателей;

— выявление и измерение взаимосвязи между ними в целях повышения экономической эффективности.

В данной работе проводится статистический и экономико-математический анализ показателей, влияющих на изменение товарооборота автотранспортными средствами.

Оценка состояния рынка производится с помощью количественных (традиционных) методов обработки информации экономического анализа. В качестве количественных методов будут использованы следующие способы:

— способ сравнения показателей разного временного периода, путем расчета абсолютных, относительных и средних величин можно произвести оценку факторов и вывести тенденции развития;

— графический способ применяется для отражения тенденции и связи изучаемых показателей. Графические изображения анализируемых показателей и процессов могут быть линейными, круговыми, объемными и др. диаграммами;

— способ аналитической группировки для определения причинно-следственных связей между изучаемыми показателями;

— балансовый метод, для проверки взаимных потоков товаров.

С использованием вышеперечисленных методов происходит вертикальный и горизонтальный анализ взаимного и внешнего товарооборота с последующим анализом влияния макроэкономических факторов.

В целях изучения факторов строится экономическая модель, которая описывает взаимосвязь между переменными и отображает экономический результат этой взаимосвязи. В данном случае будет использован корреляционно-регрессионный анализ, который является основным в изучении взаимосвязи явлений. [5, с. 55—56]

Корреляция как признак укажет на наличие взаимосвязи, а регрессия сможет количественно описать эту зависимость и спрогнозировать изменения результативного показателя — взаимной торговли автотранспортными средствами стран ЕАЭС — на основе причинно-следственной связи между анализируемыми факторами.

При этом, изучению подлежат макроэкономические переменные, которые могут быть как экзогенными, так и эндогенными.

Линейная модель множественной регрессии является естественным обобщением линейной модели парной регрессии. [5, с. 58]

В макроэкономических моделях большое значение имеет фактор времени. Все макроэкономические параметры могут рассматриваться как за определенный период времени, так и быть характеризованы на определенный момент. Таким образом, для оценки влияния факторов на показатель взаимной торговли переменные будут рассматриваться в динамике.

Также необходимо провести секторальный анализ, который дает дополнительную информацию относительно отраслевой торговли. Важной характеристикой секторальной торговли является анализ межсекторальной и внутрисекторальной торговли, который показывает уровень кооперации между отдельными секторами в государствах-участниках ЕАЭС. [22, с. 3]

Стандартным инструментом анализа внутриотраслевой торговли являются широко распространенные в экономической литературе индексы Балассы и основанные на них индексы Грубеля-Ллойда. Теоретическим обоснованием внутриотраслевой торговли между странами являются классические работы Кругмана Обстфельда и Мелица (2014) [40], Диксита и Стиглица (1977) и Хелпмана, Мелица и Рубинштейна (2008).

Индекс может принимать значения от 0 до 1, чем ближе значение индекса к 1, тем большую роль в торговле между странами играет внутриотраслевая торговля. Индекс Грубеля-Ллойда принимает значение 1 в случае равенства между экспортом и импортом, то есть идеальной внутриотраслевой торговли, и 0 — в случае наличия только экспорта или только импорта.

Информационной базой служат:

а) нормативные документы: договор о ЕАЭС и международные договоры в рамках ЕАЭС, решения и распоряжения высших органов Евразийского экономического союза, акты Евразийской экономической комиссии;

б) статистические сборники и ежегодники ЕАЭС, в которых приводятся данные об основных итогах социально-экономического развития государств — членов: о населении, его занятости, денежных доходах населения, ценах, валовом внутреннем продукте, производстве промышленной и сельскохозяйственной продукции, инвестициях, строительстве, потребительском рынке, внешней и взаимной торговле товарами, субъектах финансового рынка, государственных финансах и денежно-кредитной системе. Ежегодники подготовлены Департаментом статистики Евразийской экономической комиссии на основании официальных данных национальных статистических служб, таможенных служб, министерств финансов и национальных (центральных) банков;

в) статистическая информация международных статистических служб.

На основании проведенного теоретического анализа можно сделать нижеследующие выводы касательно рынка интеграционного объединения постсоветских стран и сопутствующих ему факторов, оказывающих непосредственное влияние на текущее и перспективное состояние товарооборота автотранспортными средствами.