электронная
360
печатная A5
423
12+
Рынок автотранспортных средств стран ЕАЭС: современное состояние и перспективы развития

Бесплатный фрагмент - Рынок автотранспортных средств стран ЕАЭС: современное состояние и перспективы развития

Монография

Объем:
98 стр.
Возрастное ограничение:
12+
ISBN:
978-5-0050-0406-2
электронная
от 360
печатная A5
от 423

ВЕДЕНИЕ

Евразийский экономический союз обеспечивает эффективное экономическое и технологическое сотрудничество, но процесс развития регионального объединения и углубления интеграции вызывает массу сложных и в то же время весьма интересных вопросов о механизмах реализации согласованной экономической политики интеграционного объединения и о принципах достижения общих целей.

Актуальность выбранной работы состоит во взаимном влиянии экономик стран ЕАЭС друг на друга как важнейшего элемента интеграционного объединения, предполагающее дополнительное усиление связей между партнерами и подразумевающее координацию и согласование национальных политик в целях достижения полной открытости экономик к взаимной торговле, основываясь на особенностях развития экономики каждого отдельного члена Союза.

Раньше, чтобы принимать обоснованные стратегические решения, было достаточно рассматривать вопрос с точки зрения отдельно взятой национальной экономики. Теперь же требуется, во-первых, глубокое понимание многочисленных взаимосвязей между экономиками регионов и механизмов распространения экономических шоков, а во-вторых — умение видеть экономику ЕАЭС как единое целое.

Вследствие того, что в мировой экономике создается и действует большое количество интеграционных группировок, таких как ЕС, НАФТА, ШОС, АСЕАН, и их роль все возрастает, то важной задачей на данный момент является анализ интеграционного эффекта и тех выгод, которые получают страны от участия в Евразийском экономическом союзе. Для данных целей необходимо рассмотреть механизмы межгосударственного взаимодействия, интеграционные и дезинтеграционные процессы, происходящие в рамках ЕАЭС, и перспективы в области межгосударственного экономического сотрудничества стран.

На данный момент ведется недостаточное количество исследований по оценке влияния экономических факторов на отдельные товарные группы взаимной торговли в рамках интеграционных объединений.

Теоретическим обоснованием внутриотраслевой торговли между странами являются работы Кругмана П., Обстфельда М. и Мелица М. (2014) и Хелпмана Э., Мелица М. и Рубинштейна Ю. (2008).

Отдельно стоит отметить совместные интеграционные исследования и разработки Евразийской экономической комиссии и Евразийского банка развития по системе анализа и макроэкономическому прогнозированию Евразийского экономического союза.

Недостаточное количество также теоретического материала в виде специальной и научной литературы по экономическим интеграциям. В основном как база для проведения исследований используется зарубежная теоретическая литература, в частности книги Кругмана П. и Обстфельда М., где описываются принципы ведения международной торговли. Книги, написанные МакДональдом Ф., и Тевини А., основываются на ретроспективном анализе создания ЕС и региональных торговых соглашений стран Восточной Азии. Только книга Колмана У. «Регионализм и международная экономическая интеграция», изданная в 1998 году, описывает связь между национальной политикой, моделями интеграции и глобальными условиями, охватывая региональные модели в Азии, Европе и Америке.

Вследствие вышесказанного существенной частью работы является анализ и прогноз товарооборота автотранспортными средствами стран — участниц ЕАЭС на основе оценки влияния эндогенных и экзогенных факторов, которые рассматриваются с учетом имеющихся взаимосвязей между экономиками объединения и внешним миром в чем и состоит научная новизна исследования.

В основе анализа факторов лежат статистические и экономико-математические методы анализа. С помощью корреляционно-регрессионного анализа создается эконометрическая регрессионная модель, которая может быть использована в целях прогнозирования динамики взаимного товарооборота автотранспортными средствами между странами интеграционного объединения на основе изменения экономических факторов.

Данная модель в дальнейшем может применяться для стратегического реагирования, выработки рекомендаций и принятия решений, ведущих к повышению эффективности реализуемой в странах ЕАЭС макроэкономической политики, развитию основных отраслей экономики и как следствие к углублению интеграции.

Целью работы является теоретический и экономический анализ влияния экономических факторов на рынок реализации автотранспортных средств стран ЕАЭС.

Для наилучшего раскрытия темы необходимо решить следующие задачи:

— рассмотреть рынок сбыта и текущее состояние автомобильной промышленности в условиях экономической интеграции стран ЕАЭС;

— определить экономические факторы, влияющие на состояние взаимной торговли автотранспортными средствами в условиях интеграции;

— проанализировать состояние взаимной и внешней торговли автотранспортными средствами государств — членов ЕАЭС за 2012—2018гг.;

— разработать прогнозную модель и определить тенденции развития взаимной торговли автотранспортными средствами стран ЕАЭС на основе корреляционно-регрессионного анализа;

— определить перспективы внедрения экологических технологий в автотранспортные средства стран ЕАЭС в целях соответствия современным мировым стандартам.

Объектом исследования является рынок сбыта автотранспортных средств в условиях региональной экономической интеграции стран ЕАЭС.

Предметом исследования являются экзогенные и эндогенные экономические факторы, оказывающие влияние на взаимную торговлю автотранспортными средствами.

Теоретической и методологической основой явились труды отечественных и зарубежных ученых по экономической теории и эконометрическому моделированию и нормативные документы Евразийского союза. Источниками данных для анализа послужили статистические сборники и ежегодники ЕАЭС и статистическая информация международных статистических служб.

Для написания выпускной квалификационной работы автором применялись теоретические знания и практические навыки, полученные на протяжения всего периода обучения. Следует отметить связь данной работы с другими ранее выполнявшимися работами: курсовой работой по разработке прогнозной модели пассажирского автомобильного транспорта Германии на 2017 год и лабораторными работами по эконометрике, направленными на исследования экспериментальных данных с помощью уравнения парной линейной регрессии и множественной линейной регрессии.

Объем и структура работы определяется логикой и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. В первой главе раскрываются основные понятия и сущность рассматриваемого объекта и предмета исследования, во второй главе проводится анализ состояния взаимной и внешней торговли автотранспортными средствами стран ЕАЭС, в третьей главе проводится оценка экономических факторов и разработка прогнозной модели для выявления тенденций, а в четвертой главе определяются перспективы внедрения экологических технологий в странах ЕАЭС.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА СОСТОЯНИЕ РЫНКА РЕАЛИЗАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ СТРАН ЕАЭС

1.1. Рынок сбыта в условиях экономической интеграции стран ЕАЭС как объект теоретико-экономического анализа

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) представляет собой международное интеграционное экономическое объединение, участниками которого являются Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Киргизия. В условиях союза участникам необходимо координировать и проводить единую экономическую политику в области ключевых отраслей экономики (энергетика, промышленность, сельское хозяйство, транспорт), а также гарантировать свободное перемещение товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. [18, с.3]

В 1990-х годах, в период формирования рыночной экономики, нынешние страны-члены ЕАЭС столкнулись с тяжелым трансформационным кризисом, однако, сумели сохранить инфраструктуру, основные производственные активы и накопленный человеческий капитал.

Начало экономической интеграции группы стран постсоветского пространства было положено в мае 2001 года, когда вступил в силу Договор об учреждении Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). В договоре об учреждении ЕврАзЭС было определено, что сообщество создается для эффективного продвижения процесса формирования таможенного союза (ТС) и единого экономического пространства (ЕЭП).

В 2010 году был создан Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана. Межгосударственное таможенное соглашение было направлено на отмену таможенных пошлин и подобных платежей во взаимной торговле между странами-участницами, установление общей внешней тарифной политики и устранение нестандартных тарифов. Все это привело к переносу таможенных барьеров на внешние границы Союза в 2011 году, где действует единый таможенный тариф, применяемый к товарам из третьих стран. [4]

Благодаря устранению таможенных, торговых и технических барьеров таможенный союз поспособствовал созданию общего рынка товаров, который обеспечивает повышение конкурентоспособности, большее разнообразие товаров и образование эффекта масштаба для производств путем снижения издержек производственной кооперации, что в свою очередь сказывается на повышении эффективности и росте экономического потенциала стран-членов Союза.

Формирование единой таможенной территории повлияло на создание условий для восстановления трансграничного сотрудничества предприятий в научно-технической и производственной сфере, выпускающих продукцию с высокой добавленной стоимостью. И, действительно, если рассматривать все сектора торговли стран ЕАЭС, то можно отметить, что растёт экспорт не только сырья, но и товаров, связанных с обрабатывающими секторами, где достаточно высокая доля машин, оборудования, транспортных средств, что также позитивно сказывается на товарообороте автотранспортных средств. [25]

К 2012 году теми же странами создано единое экономическое пространство, которое усилило межгосударственную интеграцию путем либерализации внешнеэкономических отношений внутри объединения и осуществления коллективного протекционизма за его пределами. ЕЭП позволил обеспечить координацию экономической политики государств-участников в отношении макроэкономики и финансового сектора, транспорта и энергетики, торговли, промышленного и агропромышленного комплексов и пр. [31]

ЕЭП содействует обеспечению правил конкуренции в сфере технических регламентов и субсидий. Согласованная техническая политика позволяет избежать технологических разрывов, несовместимости продукции, создаваемой разными странами. [с. 70]

То есть еще до принятия решения о создании ЕАЭС уже действовала полноправная международная организация, которая устранила большее количество барьеров, обеспечила выработку единой внешнеэкономической политики, тарифов, цен и элементов функционирования общего рынка.

В 2015 году на основе ТС И ЕЭП начал функционировать ЕАЭС, к которому присоединились Армения и Киргизия. [18, с.3] ЕАЭС представил собой дальнейшее углубление сотрудничества государств-участников в экономической сфере и социально-экономических вопросах.

Объединение произошло в период нефтяного шока и рецессии в России и Казахстане, как основных нефтяных экспортеров, негативно отразившихся и на экономике других стран ЕАЭС. Для столь неблагоприятных внешних условий интеграционные процессы прошли стартовый период достаточно успешно. [с.2] Согласно данным Евразийской экономической комиссии, совокупный валовой внутренний продукт стран-членов ЕАЭС в январе-сентябре 2015 г. составил 1,1 трлн. долларов США, снизившись по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. на 3%. [19, с.60—62]

На 2018 год Евразийский экономический союз имеет единый рынок в 183,8 млн. человек и валовой внутренний продукт более 1,91 трлн. долларов США, который обеспечивает общую политику в макроэкономической сфере, во внешней торговле и инвестициях, таможенной сфере, в техническом регулировании и создает конкуренцию и антимонопольное регулирование. [20, с.17,44]

В сравнении с другой группой постсоветских стран, состоящей из Украины, Узбекистана и Грузии, страны ЕАЭС демонстрируют более высокий уровень ВВП на душу населения и динамику экономического роста, хотя все еще несколько уступают другим своим соседям — Польше и Турции. [с.2]

На данном этапе в ЕАЭС формируются главным образом «общие» рынки. В рамках единых рынков работают одинаковые для всех правила, а в рамках общих — деятельность участников рынка из разных стран координируется при сохранении отсылок к национальному законодательству. Одним из основных положительно повлиявших на внутреннюю торговлю стран ЕАЭС аспектов в 2018 году стало вступление в силу новой редакции Таможенного кодекса (ТК ЕАЭС), в котором предусмотрен ряд существенных нововведений, направленных на оптимизацию системы регулирования внешнеэкономической деятельности, упрощение таможенных операций и соблюдение баланса интересов государственных органов и предпринимательского сообщества. [11, с.4]

В будущем предусматриваются условия для введения единой валюты и большей степени интеграции.

Расширяются и формализуются внешние связи ЕАЭС с другими странами: ЕАЭС установило торгово-экономическое сотрудничество с более чем 50 государствами и ведущими межгосударственными объединениями мира. ЕАЭС уже установила зоны свободной торговли с Китаем, Вьетнамом, Ираном и Кубой и ведет переговоры с Израилем, Сингапуром, Индией, Сербией, Монголией, Таиландом и Египтом. [11, с.3]

Двусторонние соглашения о свободной торговле с Сербией уже есть у Белоруссии, Казахстана и России. [11, с.3]

Результатом перехода на режим свободной торговли с Индией по оценкам экспертов станет рост на 18% как импорта, так и экспорта. [11,с.3]

В рамках соглашения с Вьетнамом предусмотрено снижение или обнуление ввозных таможенных пошлин практически на половину товаров взаимной торговли. Так же обстоит дело и с КНР, торгово-экономическое сотрудничество должно способствовать упрощению торговли и устранению нетарифных барьеров. В рамках этого соглашения установлены форматы сотрудничества Союза и Китая по отраслевой специфике — взаимодействие в конкретных отраслях экономики и реализация совместных инвестиционных проектов. [11, с.4]

Таким образом, интеграция в евразийский экономический союз представляет собой не только взаимодействие, сотрудничество, объединение национальных хозяйств, интернационализацию хозяйственной жизни, но и образование новой целостности и единства стран во всех экономических и политических аспектах.

1.2. Состояние и развитие автомобильной промышленности стран ЕАЭС

Транспорт можно охарактеризовать как зеркало экономики: реализация инфраструктурных проектов поддерживает и стимулирует развитие экономики страны, формируя заказ для промышленности. Евразийский союз имеет прекрасные возможности для торгово-экономических взаимоотношений путем создания транспортной доступности, обеспечивающей свободное и эффективное передвижение товаров.

На данный момент в существующем виде транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС не способна в полной мере обеспечить повышение общей эффективности интеграционного процесса в области транспорта и логистики, поскольку на территории Союза уровень развития инфраструктуры очень низок.

Одним из главных факторов, препятствующих реализации скоординированной транспортной политики ЕАЭС, является транспортная составляющая, где значительная роль отведена подвижному компоненту, который в целом отличается высокой степенью морального и технического износа, порой доходящего до 70%. [9, с.195]

В соответствии со статьей 92 Договора о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г. одним из инструментов реализации промышленной политики государств-членов ЕАЭС является ускорение и повышение устойчивости промышленного развития, повышение конкурентоспособности промышленных комплексов государств-членов ЕАЭС, осуществление эффективного промышленного сотрудничества в рамках ЕАЭС. [1]

Автомобилестроение как одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения и обладающая высоким потенциалом развития кооперационного сотрудничества была включена государства-членами в перечень приоритетных видов отраслей, а продукция автомобилестроения включена в перечень чувствительных товаров.

К 2025 году ЕАЭС планирует реализовать «дорожные карты» по основным направлениям транспортной политики, в процессе чего произойдет снятие ограничений при перевозках всеми видами транспорта, формирование единого транспортного пространства и создание общего рынка транспортных услуг, что в свою очередь подтолкнет страны-участницы к производству и реализации автотранспортных средств как для сбыта, так и для обеспечения взаимной торговли транспортно-логистическими услугами. [37, с.12]

На территории Союза выпускаются все виды моторных транспортных средств. За 2018 год производство автотранспортных средств и их компонентов возросло в Беларуси, Казахстане и России на 14,7%, 40,4% и 13,3% соответственно, однако, в Кыргызстане показатель снизился на 18,1%. [16, с.11] Таким образом, автомобильная промышленность показывает наилучший темп роста из всех отраслей промышленности со средним приростом 13,7%.

Все это должно оказывать положительное влияние на объемы производства автотранспортных средств, но показатели основных видов продукции говорят об обратном: страны ЕАЭС производят грузовые и легковые автомобили в меньшем объеме, чем до момента образования Союза, разрыв в 17,0% и 7,9%, соответственно (рисунок 1.1).

Анализ производства основных видов продукции автомобильной промышленности ЕАЭС показывает, что автомобилестроение имеется в Беларуси, Казахстане и России, а Армения, как и Киргизия не участвует в основном производстве. Наибольшую долю составляет промышленность России в 96,8% на 2018 год, остальная часть производится Белоруссией и Казахстаном.

Основная направленность автомобильной промышленности Белоруссии — производство тракторов, именно она выполняет более 80% объемных показателей производства среди стран ЕАЭС, но только 15% грузовых автомобилей (приложение 1).

К основным конкурентным преимуществам производства автотранспортных средств на территории Белоруссии можно отнести качество выпускаемых грузовых автомобилей (МАЗ), ценовые параметры, а также недорогие запасные части и техническое обслуживание по сравнению с зарубежными аналогами. Белоруссия имеет производственные мощности, позволяющие производить конкурентоспособный продукт и полностью удовлетворять внутренний спрос государства на продукцию автомобилестроения.

Рассматривая согласованную промышленную политику между Россией и Белоруссией, нужно отметить, что страны тесно связаны как торговые партнеры и за последние годы произошла серьезная консолидация отрасли машиностроения, появились крупные промышленные холдинги в автомобилестроении. [12, с.20—21]

Они имеют множество совместных проектов, одним из которых является интеграция белорусских «Интеграла» и Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) со структурами госкорпорации «Ростех» и «Пеленга» с участием «Роскосмоса» в создание холдинга «Росбелавто» на базе МАЗа и КамАЗа. [33]

В Республике Казахстан нет национальной автомобильной марки, поэтому в целях развития автомобилестроения на территории Республики Казахстан реализуются инвестиционные проекты по сборке в основном легковых автомобилей.

В целом производство ЕАЭС направлено на создание легковых автомобилей: объемный показатель легковых автомобилей в 2018 году превышает показатель производства грузовых автомобилей более чем в 22 раза. Производство автобусов происходит по большей части в России, в то время как Казахстан и Белоруссия создают в совокупности меньше 2 тыс. штук в год. (приложение 1).

Рисунок 1.1 — Показатели объемов производства автомобильной промышленности в целом по ЕАЭС по основным видам продукции за 2012—2018 гг. (тысяч штук)

Источник: составлено автором на основе краткого статистического сборника: Евразийский экономический союз в цифрах [21, с.84—89] и Production Statistics of International Organization of Motor Vehicle Manufacturers

Таким образом, наиболее развита автомобильная промышленность в Российской Федерации, которая входит в число мировых лидеров по объемам производства и реализации автомобилей. Соответственно, Россия характеризуется и наиболее развитым нормативным регулированием автомобильной отрасли, включая стратегию развития автомобильной промышленности и нормативные акты, регулирующие промышленную сборку моторных транспортных средств.

В связи с тем, что из всех участников Союза автомобилестроение имеется только в трех странах, при этом в абсолютно недостаточном количестве для осуществления торговли, для стран ЕАЭС на данном этапе необходима кооперация в развитии отрасли. Это окажет положительное влияние на повышение эффективности производства, расширение ассортимента и улучшение качества продукции, а также на совершенствование товарной и географической структуры экспорта стран.

1.3. Факторы развития международной торговли

1.3.1 Классификация эндогенных и экзогенных факторов

Международная торговля — наиболее традиционная и основополагающая форма мирохозяйственных взаимодействий. Международная торговля, как ни одна другая форма международных экономических отношений (МЭО), наглядно демонстрирует процесс экономического влияния и перераспределения мировых ресурсов и доходов.

Международная торговля обеспечивает достижение основной цели геоэкономической политики отдельных стран. Для многих развитых стран торговля представляет собой возможность сохранения регионального и мирового экономического господства за счет форсирования развитых конкурентных преимуществ. Перспективы в достижении заданной цели зависят от геоэокономического потенциала государства, то есть от географического положения страны, природно-ресурсной обеспеченности, а также способности создавать и использовать инновации. [17, с.77]

Существует множество факторов, которые оказывают влияние на рынок постоянно или временно, прямо или косвенно. Внешняя торговля обусловлена сочетанием эндогенных и экзогенных факторов, которые говорят о возможности участия определенной страны в торговых отношениях.

Факторами называются обстоятельства, влияющие на возникновение тех или иных процессов и регулирующие их течение. Распределение факторов на экзогенные и эндогенные зависят от характеристики рассматриваемой системы. Если рассматривать международную торговлю конкретной страны, то экзогенными факторами, будут являться те, что влияют извне на функционирование национальной экономики, в то время как эндогенными факторами является те, что действуют внутри страны и определяются особенностями ее развития. То есть экзогенные факторы: цены, спрос и предложение на мировом рынке, изменение курсов валют по отношению к валюте определенной страны, связанное с «внешними» изменениями. Все эти факторы взаимозависимы и воздействуют в своей совокупности на хозяйственное развитие страны.

На развитие внешнеэкономической деятельности определенной страны влияют следующие четыре группы факторов:

— экономические — факторы, влияющие на покупательную способность потребителей и структуру потребления;

— политические и правовые — намерения органов государственной власти в отношении развития общества и средства, с помощью которых государство намерено проводить политику;

— социальные и культурные — демографическая ситуация и жизненные ценности и традиции, преобладающие в обществе;

— технологические — факторы, обеспечивающие возможность повышения эффективности организации производственной деятельности.

Эндогенными факторами международной торговли выступают:

а) уровень развития экономики, ключевое место среди показателей занимает валовой внутренний продукт (ВВП) на душу населения;

б) состояние экономики — стадия экономического цикла, от которого напрямую зависит степень вовлеченности во внешнюю торговлю, так как в условиях кризиса, депрессии и рецессии объективные возможности форсирования и зачастую даже сохранения доли участия сокращаются;

в) степень открытости экономики — возможность использования эффективного инструментария защиты интересов национальных производителей от избыточного давления импорта и минимизации последствий глобальных и региональных кризисов;

г) уровень тарифной защиты для стран-членов Всемирной торговой организации (ВТО);

д) международная конкурентоспособность экономики, то есть способность ее производителей составить конкуренцию на мировом товарном рынке;

е) структура экспорта и импорта, определяемая исходя из сложившегося международного разделения труда. Преобладание в экспорте сырьевых товаров, ценообразование на которые отличается высокой волатильностью, оказывает значительное дестабилизирующее воздействие на экономику страны. [17, с.77—78]

На международную торговлю и интеграцию стран в наибольшей степени влияет экономическое развитие каждого отдельного участника, которое отражает изменения во всех сферах хозяйственной жизни страны.

Экономический рост подвержен влиянию четырех групп факторов:

— факторы предложения, которые обеспечивают физическую способность экономик к увеличению объема производства. То есть это факторы обладания ресурсами, способствующих наращиванию потенциала страны: природные ресурсы (земля, полезные ископаемые, водные ресурсы, энергоносители, климат, лесные ресурсы и т.д.), трудовые ресурсы, капитал (здания, оборудование, дороги и т.д.), технологии и инновации;

— факторы спроса, которые обеспечивают уровень потребления адекватный имеющимся ресурсам (оптимальные цены, налоги, процентные ставки и т.д.);

— факторы эффективности, которые обеспечивают оптимальную структуру производства и экономное использование всех имеющихся ресурсов;

— социокультурные, институциональные и другие факторы, которые также влияют на экономический рост, однако они не подлежат количественному измерению: благоприятная политическая, социальная, культурная атмосфера и т. д. [7, с. 100]

Экономическое развитие оценивается следующей системой показателей:

— валовой внутренний продукт на душу населения (ВВП);

— национальный доход на душу населения;

— производство и потребление основных видов продукции на душу населения;

— показатели эффективности экономики (которые исчисляются на основе ВВП);

— уровень и качество жизни населения. [7, с. 97]

Экзогенными факторами в международной торговле выступают:

а) характеристики рыночной структуры:

1) количество продавцов и покупателей;

2) наличие входных барьеров;

3) наличие информационной асимметрии;

4) специфика государственного регулирования отрасли;

5) наличие стратегического поведения производителей.

б) состояние совокупного спроса и предложения;

в) научно-технический прогресс;

г) глобализация, в том числе внешнеторговая либерализация, и интеграция. [17, с.78]

Рынок зачастую не соответствует совершенной конкуренции, поскольку вход на рынок может быть временно затруднен патентной защитой на передовые технологии, масштабами производства и государственным регулированием в форме лицензирования и сертифицирования.

Производители разных стран могут вступать в сговор, особенно если речь идет о ценообразовании. Если страна занимает ключевые позиции на рынке, то она может инициировать «торговую войну», временно снизив цену с целью вытеснения более слабых игроков с конкурентного поля. [10, с.96]

Все вышеперечисленное устраняет экономическая интеграция путем вступления страны в региональные интеграционные объединения, в международные экономические организации по типу ВТО или АСЕАН или путем принятия определенного рода соглашений между странами.

Бесплатный фрагмент закончился.
Купите книгу, чтобы продолжить чтение.
электронная
от 360
печатная A5
от 423