электронная
200
печатная A5
648
18+
Район плавания от Арктики до Антарктики

Бесплатный фрагмент - Район плавания от Арктики до Антарктики

Книга 3

Объем:
502 стр.
Возрастное ограничение:
18+
ISBN:
978-5-0051-6736-1
электронная
от 200
печатная A5
от 648

18+

Книга предназначена
для читателей старше 18 лет

От автора

Дорогие друзья! Это третья моя книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая книга посвящена событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне также хотелось бы поделиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий — капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике — просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло — держать курс — и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,
В. Хардиков



По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Докование в Ульсане

Несмотря на имеющиеся свои собственные четыре крупных судоремонтных завода, пароходству частенько приходилось использовать иностранные судоремонтные верфи для поддержания своего флота в техническом состоянии согласно требованиям классификационного общества, Регистра судоходства СССР, а время летит очень быстро, и в течение пяти лет эксплуатации каждое судно должно доковаться не менее двух раз, т. е. через каждые 2,5 года. Большинство судоремонтных верфей в мире используют плавучие доки: сложные и очень дорогие гидротехнические сооружения, способные поднимать многие тысячи тонн, которые и составляют вес судна порожнем. Все они имеют мощную электростанцию, множество подсобных помещений и полностью автономны от береговых служб. Имели место случаи, когда по какой-либо причине доки переходили на береговое питание электроэнергией, но при малейшем блэкауте они обесточивались, и если при этом проводились операции по подъему или затоплению дока, то последствия могли быть катастрофическими как для самого дока, так и для стоящих там судов. Примером такой халатности и безграмотности является затопление самого большого дока в России и повреждение авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в поселке Росляково под Мурманском. Поднять и восстановить такой док будет вряд ли дешевле постройки нового, как по стоимости, так и по времени, и не в самом подъеме дело, а в восстановлении его электростанции и многочисленной электроники. Долгое пребывание в соленой морской воде вкупе с солидным возрастом делает невозможным их ремонт, только замену. В любом случае, будь то подъем и восстановление или строительство нового дока, потребуются годы и миллиарды вложений, да и построить такое сложное гидротехническое сооружение в современной России вряд ли возможно, тем более что он строился в Швеции в восьмидесятые годы по заказу СССР. При этом большие доки могут вмещать сразу несколько судов, которые, естественно, заводят внутрь дока, когда он находится в погруженном состоянии: открыты его ворота и уровень воды в нем такой же, как и в окружающей акватории, а заводимое судно в порожнем состоянии и желательно на ровном киле, что достигается принятием балластных вод. По всей длине дока выложены деревянные, железобетонные или металлические кильблоки длиной два метра и шириной 50–70 сантиметров, на которые и укладывается днище судна при осушении дока. Мощные насосы производительностью в тысячи кубометров воды в час позволяют быстро осушать док после того, как суда заведены и отцентрованы на килевой дорожке. Советские заводы качественно выполняли покрасочные и подготовительные работы, замену стального набора и корпусных листов, поврежденных или ставших жертвами окисления агрессивными реагентами морской воды или просто проржавевших более допустимых величин. Ремонт высокотехнологичных, насыщенных современной электроникой судов иностранного происхождения, требующий высокой точности, являлся их ахиллесовой пятой. Отечественные заводы с нежеланием брались за эту работу, не гарантируя качества, надежности и сроков исполнения, а зачастую и просто отказывались, мотивируя сложностью предлагаемых работ, отсутствием запасных частей и материалов, да мало ли причин можно найти, когда в этом есть желание. Тем более что мощностей заводов не хватало даже для действующего флота, более простого и привычного для ремонтников, особенно после окончания арктической навигации, когда многие суда получали ледовые повреждения и с нетерпением ожидали своей очереди на их устранение. Время расцвета ремонтных предприятий, когда они являлись законодателями мод и сами выбирали выгодную клиентуру, не требующую особой изобретательности и высоких технологий, но достаточно хорошо оплачиваемую, что и являлось главным для выполнения квартальных и годовых планов, а вместе с ними получения премий, продвижения по служебной лестнице и прочих привилегий, изобретенных советской властью. Ремонт же высокотехнологичных судов, насыщенных сложным и многочисленным оборудованием, приходилось выполнять на иностранных судоверфях: в первую очередь Японии и Южной Кореи. Пальма первенства в судостроении и судоремонте к этому времени перешла к корейцам, на верфях которых строилось более половины коммерческого мирового сухогрузного флота. Удачное сочетание качества, времени и цены — главный фактор, ставший основной притягательной силой для ремонта отечественных судов за границей. Постепенно и Китай тоже начал набирать силу, хотя по качеству, конечно, отставал от корейцев, но привлекали цена и время, и лишь на наших заводах ничего не менялось; вдобавок ко всему, с расширением ремонтов на иностранных заводах, отечественные стали терять клиентуру, их золотое время постепенно уходило, и теперь они сами вынуждены были привлекать ушедших клиентов, сбрасывая цены и укорачивая время ремонта. В противном случае они вообще рисковали остаться без работы. Множество небольших судов рыболовного флота и мелких компаний также быстро переметнулись к китайцам и корейцам, быстро просчитав соотношение между ремонтами на отечественных и иностранных заводах, которое оказалось далеко не в пользу первых. Для успешной конкуренции с иностранцами необходимо вкладывать большие финансовые средства, обновлять оборудование и технологии, обучать кадровый состав, как инженерно-технический, так и простых рабочих. Из этой почти патовой ситуации они так и не нашли выхода, сдавая в аренду многие свои площади и цеха, уволив часть рабочих и оставив себе лишь небольшую толику прежних возможностей. В итоге акционирование не принесло никакой пользы: к нему просто не были готовы, да и подавляющая часть красных директоров не была ни в чем, кроме личного обогащения, заинтересована. Отсутствовал контроль за расходованием бюджета, государство фактически уклонилось от выполнения своих прямых обязанностей, отдав на откуп образующие и ведущие предприятия отрасли местным доморощенным князькам, которые беззастенчиво продолжали добивать оставшиеся судоремонтные предприятия, а вернее, то, что от них осталось. В итоге отечественная судоремонтная отрасль фактически почила в бозе, не вызвав особой озабоченности ни у местных деловых кругов, ни у правительства, тем более что и своего собственного флота фактически не осталось: пароходства ликвидированы, суда распроданы и ушли под другие флаги, и даже еще оставшиеся и строящиеся также в своем большинстве поднимали подставные удобные флаги, тем самым значительно облегчая финансовое бремя. Отечественная власть очень много сделала для того, чтобы выдавить суда под нашим флагом из-под собственной юрисдикции, нагружая их и судоходные компании непосильными налогами наравне с обычной недвижимостью, когда уже многие десятилетия весь судоходный мир убедился в пользе удобных флагов, учитывая громадную финансовую емкость коммерческого флота и его сильнейшую зависимость от фрахтового рынка, когда бывают времена работы флота ниже рентабельности, а если еще использовать неизменный налоговый пресс, то единственным выходом из такой ситуации является продажа судов иностранным судовладельцам или же сдача их на металлолом. К тому же большую часть судовых приборов, механизмов, оборудования и электроники приходится закупать за границей за отсутствием производства таковых в своей стране, и все они также облагаются громадными пошлинами, что значительно увеличивает стоимость каждого судна, которое будет намного дороже такого же построенного в том же Китае или Южной Корее. А если нет своих судов, то нет и необходимости в их ремонте. Вопрос решился сам собой, автоматически, без лишних дискуссий и споров, когда все очевидно и ясно.

«Нижнеянск» пришел с пустыми ящиками из Певека в последнем рейсе, закрывающем «полярку» (арктическое плавание в летнее время), и выгрузил их в торговом порту. Закончилась арктическая навигация — и настал черед очередного планового докования. Суеты не было, все известно и расписано заранее, повторяемое в своей регулярности каждые два с половиной года. В базовом порту взяли на борт ремонтную бригаду и сменно-запасные части и постарались поскорее сняться на базу ремонта в корейский Ульсан. Во Владивостоке конец ноября не самое лучшее время года: наступает зима, и при ярком солнце и небольших отрицательных температурах пронизывающий северный ветер заставляет поскорее спрятаться в теплом укромном местечке, а лучше всего — отправиться на юг. Ульсан со многими верфями и заводами расположен на самом юге Корейского полуострова, и хотя расстояние совсем недалекое, но зима здесь намного мягче владивостокской: январские температуры колеблются около небольших положительных величин и снег выпадает очень редко, чтобы быстро растаять. Переход до завода занял около полутора суток, и, как всегда после прохождения острова Дажалет, зима осталась за кормой: яркое солнце ничуть не изменилось, но температура уже превысила десяток положительных градусов. Придя в завод, пришлось простоять на рейде около трех суток в ожидании освобождения дока. Наконец настал день (вернее, ночь) постановки в док, и, как обычно, все серьезные дела выпадают на ночь, и «Нижнеянск» тоже не исключение. Вся процедура прошла по давно отработанному графику и в штатном режиме, хорошо отработанном работниками дока, который оказался на удивление большим: в нем помещались одновременно четыре судна длиной по 200 метров и шириной не менее тридцати. «Нижнеянск» оказался далеко не самым большим среди них. Грубо говоря, док вмещал одновременно четыре «морковки». Утром следующего дня инспекторы Регистра, судовая администрация совместно с заводскими специалистами приступили к осмотру корпуса в доке, когда судно уже стояло на кильблоках и его камера была осушена. В результате нашли несколько вмятин в днище корпуса, что неудивительно, так как днище и является самой слабой частью корпуса, там обычно наименьшая толщина стали во всем корпусе. Усиленный ледовый класс прежде всего предполагает особую сталь увеличенной толщины в районе штевней и скуловой части корпуса. Бортовые листы заметно уступают скуловой части, ибо именно она испытывает ледовые сверх нагрузки арктических паковых полей, не уступая по своей крепости ледоколам. Здесь также используется ледокольный принцип борьбы со льдом, когда лишь порядка 30% максимально возможной толщины форсированного льда приходится на прямые удары корпуса. Основная толщина расчетной проходимости приходится на продавливание льда носовой частью корпуса, когда она вылазит на лед и своим весом продавливает его. Именно поэтому носовая часть и форштевень всех ледокольных судов напоминают кавказский или орлиный нос, что облегчает выползание на льдину с последующим ее обрушением. Комиссия тщательно осмотрела все вмятины, пометила места замены обшивки и набора корпуса, обозначив краской и технологические вырезы.

Весь ремонт запланировали на две недели, и корейцы принялись за работу, вырезая намеченные вмятины и выправляя обшивку, где имелась такая необходимость, с набором или без. Работа продвигалась качественно и быстро, чувствовались опыт и подготовка ремонтников, от руководящего состава до простых рабочих. Через неделю совершенно неожиданно возникла незапланированная ситуация, когда нужно было сделать перетопку (выпустить одно из стоящих в доке судов, а на его место завести другое) дока. Для экономии времени и согласно здравому смыслу все перетопки завод старается проводить в ночь с пятницы на субботу, чтобы в понедельник с утра обеспечить нужный фронт работ на вновь поставленном очередном судне. В течение первой недели вырезали часть днища в районе третьего трюма, где были самые впечатляющие вмятины. К субботе в корпусе уже имелось несколько вырезов, и после выходных работы должны были продолжиться. Но в пятницу в послеобеденное время что-то произошло с предварительным планированием — и его нужно было срочно менять, для чего и нужно вывести из дока одно судно, поставив вместо него другое. Это судно стояло последним, сразу же после «Нижнеянска», и для осуществления всей операции необходимо вывести все три впереди стоящие судна, включая и нашу «морковку». Но в днище третьего трюма зиял широкий вырез, и корейцы предложили капитану при наступлении крена подравнять его принятием балласта в один из левых танков, а вырезанная дыра находилась в третьем танке правого борта. Подготовили экипаж, проинструктировав по обязанностям во время выхода из дока. Подошло назначенное время, и мощные насосы начали топить док. На борту кроме экипажа находился инспектор Регистра и корейский инженер. Поначалу все шло в обычном ритме и без всяких неожиданностей, но, когда осталось полметра до выхода на осадку, с которой заводили в док, судно начало валиться на правый борт. Попытка выровнять крен принятием дополнительного балласта в танк противоположного борта ничего не дала, и судно начало заваливаться на причал, коснувшись правым бортом правой стенки дока. Дальнейшее заполнение дока могло повлечь соскальзывание «Нижнеянска» с кильблоков и продавливание днища с получением дополнительной пробоины в корпусе. Суда типа «Норильск» при их 180-метровой длине были гораздо уже своих коммерческих собратьев без ледового пояса, так как строились для работы во льдах и их ширина уступала метров десять, так же как и осадка порожнем составляла шесть метров вместо четырех. Именно поэтому при заполнении дока, когда все три судна уже находились на плаву, «Нижнеянск» все еще сидел на кильблоках. Корейский докмейстер (начальник дока), видя, что судно ведет себя совершенно непредсказуемо, крен уже достиг 15 градусов и борт уперся в стенку дока, направил дежурного инженера в район навигационного мостика, где совместно с инспектором Регистра находились капитан и главный механик, чтобы выяснить причину большого крена и нежелания выравниваться. Цикунов потребовал немедленно прекратить заполнение дока для предотвращения значительных повреждений, которые могут получить судно и стенка дока при дальнейшем затоплении. При соскальзывании с кильблоков возможно повреждение обшивки корпуса. Упрашивать докмейстера долго не пришлось, он сам прекрасно понимал усугубление нежелательной ситуации и остановил дальнейшее заполнение дока. Поскольку все три судна уже всплыли, то начали выводить два впереди стоящих судна. Успешно закончив операцию их вывода, корейцы принялись за вывод четвертого судна, стоявшего после «Нижнеянска», предварительно открыв противоположные ворота дока, а на его место тут же завели планируемое судно. А «Нижнеянск» так и продолжал лежать правым бортом на стенке дока. Приступили к осушению дока. Тут и подстерегала серьезная опасность: если он подвинется на кильблоках, то в итоге может случиться повреждение днища на большом протяжении. Нервы у всех присутствующих напряжены до предела: в каждый момент могло произойти необратимое, и снова гадание: «Пронесет — не пронесет». Когда уровень воды в доке уменьшился на метр, заметили подрагивание корпуса, и в следующий момент борт судна отделился от стенки дока и начал медленно выравниваться и выходить на свою килевую дорожку. Спустя два часа «Нижнеянск» стал на свои прежние кильблоки без ущерба для судна и дока. И только тогда все напряженно взирающие смогли перевести дух: самое страшное осталось позади и судно весом в 12 тысяч тонн как ни в чем ни бывало надежно стояло на стапеле дока в вертикальном положении. Вся операция вместо планируемых двух часов закончилась лишь к утру, и вместо двух судов пришлось выводить из дока три судна и столько же заводить обратно. После осушения дока вся комиссия спустилась на стапель-палубу дока посмотреть итоги прошедших манипуляций. Обнаружили, что судно сместилось с кильблоков на метр вправо по всей килевой линии в носовой части судна, корма же осталась на месте, но судно так и не всплыло при неполном затоплении дока: сказалась большая осадка кормой. Боковые кильблоки все-таки успели нанести повреждения в днище и скуловой части ближе к правому борту, все-таки крен сделал свое дело, и несколько свежих вмятин нужно было тоже доводить до ума, сказался огромный вес судна; впоследствии корейцы устранили все вновь образовавшиеся вмятины за свой счет, прекрасно понимая и признавая свою вину в содеянном. Возвращаясь к предыстории с перетопкой дока, следует напомнить, что в пятницу представители завода пришли к капитану предупредить о предстоящей операции, и Цикунов обратил их внимание, что в третьем правом танке вырезана солидная дыра, которая для порожнего судна вполне может дать смещение центра тяжести и большой крен при всплытии. Корейцы же пропустили этот разумный довод мимо ушей и сделали по-своему, учитывая многолетний опыт своих инженеров. Результат налицо, как и предполагал капитан. После их визита Цикунов со вторым помощником произвели расчет остойчивости для поврежденного судна, и капитан ознакомил с ним инспектора Регистра, который, внимательно изучив листок бумаги, полностью согласился с расчетом остойчивости. Затем расчет передали корейской стороне и, по всей вероятности, в результате обсуждения капитанских выкладок по остойчивости и нежелания связываться с дополнительными трудоемкими и затратными работами, все-таки решили оставить все как есть, т. е. действовать по своему стандартному плану как с неповрежденным судном, не учтя при этом большой объем третьего танка со свободной поверхностью и малую начальную остойчивость порожнего судна, при которой даже сравнительно небольшой объем принятой забортной воды мог создать опасный крен в доке при всплытии. Собственный промах заводских специалистов был очевиден, и они молча признали его, исправив свои огрехи без напоминаний и продолжая себя вести как будто ничего и не было. Капитану также ни к чему эти разборки, не дающие никакого результата, кроме морального удовлетворения в своей правоте, да и портить отношения с заводом накануне выхода и окончания ремонта было ни к чему.

Цикунов после бессонной ночи, наполненной леденящими душу событиями, с истрепанными нервами и потряхиванием всего организма, дождавшись, наконец, благополучного окончания всей трагикомедии, спустился к себе в каюту, налил полный стакан коньяку и залпом выпил, не почувствовав даже запаха алкоголя и привычных ощущений при употреблении спиртного. Но многочасовый стресс и напряжение бессонной ночи смягчились и отошли на задний план, тем более при благополучном исходе. На следующие два дня пришлись выходные, оказавшиеся как нельзя кстати, и их вполне хватило, чтобы прийти в себя после прошедших треволнений.

На следующей неделе, видимо, как-то желая загладить свою вину, заместитель директора завода пригласил в ресторан капитана, главного механика и инспектора Регистра, и стол накрыт был по первому классу — в отличие от обычных ежедневных обеденных перерывов, когда специалисты завода обходятся обычными корейскими непритязательными блюдами.

А еще через неделю, полностью выполнив программу ремонта, «Нижнеянск» снялся по назначению, чтобы через четыре года вновь прийти в уже знакомый док для очередного предъявления судна на класс классификационного общества Регистра России, о чем уже было поведано в рассказе «Путешествие в сказку».

Анивский караван

Неумолим бег времени, и то, что казалось совсем недавним, очень быстро становится почти древним в глазах современной молодежи. Почти шестьдесят лет отделяют нас от событий того времени, времени надежд и веры в светлое будущее, скорого построения коммунизма и первого полета в космос Юрия Гагарина, вдохнувшего необыкновенный по силе стимул, сравнимый разве что с победой в прошедшей войне, в сердца советского народа, времени хрущевской оттепели, когда, казалось, еще чуть-чуть — и заживем как в сказке, а темные страницы недавнего прошлого никогда не повторятся. Именно это время родило первых диссидентов, оказавшихся прозорливее других и увидевших троянского коня в стране, запретившей Пастернака и Бродского, Аксенова и Войновича, Солженицына и Гинзбург. Все громадные успехи Страны Советов связаны с этим периодом, несмотря на Карибский кризис, едва не приведший к третьей мировой войне, Новочеркасский расстрел и разгром выставки в «Манеже» нашим дорогим Никитой Сергеевичем. Хрущев даже в диком сне не мог предполагать, что на его могиле на Новодевичьем кладбище будет стоять надгробный памятник, автором которого станет Эрнст Неизвестный, молодой художник и скульптор, которому больше всех досталось от Никиты Сергеевича на той самой выставке. Но несмотря на старую бюрократию, пытавшуюся тихой сапой вернуть уходящие сталинские порядки, люди в своем большинстве надеялись на лучшую долю, и этот период неспроста стал самым продвинутым за все время советской власти: страна развивалась невиданными темпами, которые вскоре закончатся вместе с оттепелью, разочарование народа перейдет на все громадное хозяйство страны и превратится в эпоху застоя, итогом которой станет развал всего государства. Но в шестидесятые годы еще никто об этом не знал, и комсомольцы-добровольцы под бардовские песни Галича, Визбора, Окуджавы, Городницкого с невиданным энтузиазмом ехали осваивать новые земли, строить города и промышленные объекты.

Наш старый знакомый Валентин Цикунов, совсем еще юный парень, курсант Сахалинского мореходного училища после окончания третьего курса судоводительского факультета находился на шестимесячной практике, после которой ему оставался до окончания «бурсы» один-единственный семестр — и госэкзамены с желанным дипломом судоводителя. Будучи на практике, он имел полное право именоваться курсантом четвертого курса, что прибавляло солидности в глазах штатных матросов и штурманов, да и сам уже понимал ответственность, которая вскоре ляжет ему на плечи, и старался держаться соответственно своему будущему статусу третьего помощника капитана, несмотря на матросскую должность в судовой роли. Практика планировалась с сентября до конца февраля будущего года, а шестимесячной она была потому, что необходимо наплавать минимальный ценз для получения диплома штурмана малого плавания, который и позволит занимать должность третьего помощника. Диплом об окончании училища такой возможности не давал, и получение рабочего диплома являлось приоритетной задачей, ведь даже при нехватке одного дня его получить нельзя. Хорошо усвоив эту истину, курсанты всегда старались прихватить несколько дней про запас: мало ли что может произойти в конторе капитана порта, а вдруг по какой-либо причине не засчитают в ценз несколько рабочих дней.

Бесплатный фрагмент закончился.
Купите книгу, чтобы продолжить чтение.
электронная
от 200
печатная A5
от 648