Бесплатный фрагмент - Район плавания от Арктики до Антарктики

Моему сыну Игорю посвящается!

От автора

Дорогие друзья! Это вторая моя книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. В этой книге мне бы хотелось поделиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий — капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике — просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло — держать курс — и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,
В. Хардиков

По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Алеутская альтернатива

Морские капитанские судьбы во многом схожи, но это лишь внешняя оболочка, под которой скрываются индивидуальные особенности, поступки и предначертанные свыше события. Моря и океаны занимают более трех четвертей поверхности планеты, и заполняющая необъятные просторы морская соленая вода везде одинакова по своему химическому составу, но каждый район мирового океана уникален в своем разнообразии и многообразии. Так и капитанские судьбы не похожи одна на другую.

Каждый капитан на протяжении своей морской карьеры сталкивался с десятками, если не с сотнями, экстремальных ситуаций, не похожих одна на другую. Все они сугубо индивидуальны и никогда не повторяются ни в большом, ни в малом, даже если их счет идет на миллионы.

Каждый капитан помнит множество случаев в своей практике, но лишь их незначительная часть становится достоянием гласности. Львиная доля этого драгоценного опыта из истории мореплавания остается неизвестной и уходит вглубь времен вместе с ее участниками и свидетелями.

Одну из таких историй поведал Ильину его старый приятель и коллега Валентин Алексеевич Цикунов, знакомый еще с середины семидесятых годов, когда они, тогда еще старшие помощники, впервые встретились во время обязательных экзаменов английского языка в аудитории учебно-курсового комбината пароходства.

Английский язык, наряду со множеством других самых разнообразных предметов, нужно было пересдавать каждые пять лет, как и при выдвижении на вышестоящую должность. С тех пор их пути неоднократно пересекались, но какой-либо близости не возникало. При редких встречах обменивались дежурными фразами. По-настоящему теплыми их отношения стали гораздо позже, когда они уже отошли от своей основной деятельности и покинули капитанские мостики. Маленького роста, подвижный и жизнерадостный, с хорошим чувством юмора, он сохранил почти детскую искренность, любознательность и непосредственность.

В начале девяностых годов он командовал одним из судов ледокольного плавания типа «Норильск». Эти суда были поистине уникальными по своим возможностям и характеристикам. В пароходстве их называли «морковками» за ярко-оранжевый арктический корпус. Вся серия насчитывала девять судов, и построены они были в Финляндии за астрономическую по тем временам сумму в 40 миллионов долларов каждое. Длина под 180 метров и полная осадка в 11,5 метров говорили сами за себя. Два главных двигателя общей мощностью под 21 тысячу лошадиных сил позволяли судну следовать приличной скоростью в метровом сплоченном льду. Ледокольный корпус не уступал по своей прочности настоящим ледоколам. Странно, что при таких размерах эти суда обладали сравнительно малой грузоподъемностью — всего-то около 20 тысяч тонн, а расход топлива в 56 тонн в сутки на полном ходу напрочь лишал их малейшей экономической эффективности, не говоря уже о рыночной конкуренции на фрахтовом рынке. Они были созданы для специфичной работы в жестоких ледовых условиях приполярных областей и освоения Северного морского пути.

Советский Союз расходы на мегапроекты не считал, не говоря уже о таких мелочах, как расход бункера на судне. Но вскоре стало ясно, что круглогодично использовать эти суда в арктических морях невозможно физически: паковые льды напрочь закупоривали все арктические моря с октября–ноября и по июнь, даже линейные ледоколы становились в тупик перед их непроходимостью.

Но главная причина была банальна: просто нечего было возить в приполярных редконаселенных районах.

Большую часть года «морковки» вынуждены были работать на международном рынке, чтобы хотя бы частично компенсировать их коммерческую неэффективность. Для этих же целей классификационное общество Российского регистра судоходства по заказу пароходства увеличило грузоподъемность судов до 23 тысяч тонн за счет уменьшения высоты надводного борта. В механико-судовой службе по согласованию с эксплуатационниками разработали новые инструкции по использованию в море лишь одного главного двигателя. При этом скорость судна уменьшилась на 3 узла (5,5 километров в час), но расход топлива снизился до 24 тонн в сутки, т. е. на 32 тонны, что в переводе на долларовый язык составляло более 12 тысяч долларов в сутки на ходу. Цифры более чем впечатляющие, но даже при таких новшествах эти суда были неконкурентоспособны на рынке. Они не могли ни при каких условиях соперничать с коммерческими судами такого же тоннажа. Одной из главных причин, кроме уже упомянутых, были их впечатляющие линейные размеры, по которым исчисляются портовые сборы во всех портах мира, — чем они больше, тем больше и портовые сборы.

Большей частью «морковки» использовались на трамповых (нерегулярных) перевозках, необходимость в которых возникала в каждом конкретном случае.

Бытовые условия экипажа были прекрасны, благо семиэтажная надстройка с лифтом предоставляла неограниченные возможности: одноместные каюты для всего экипажа со всеми удобствами, закрытый бассейн с подогреваемой морской водой, обширные кают-компания и столовая команды. Каюта капитана включала не только обычный салон и спальную с санузлом, но еще и отдельный небольшой камбуз с буфетом, связанным лифтом с судовым камбузом, откуда подавались блюда.

В конце шестидесятых годов в СССР начались перебои с пшеницей, и впервые в своей истории страна на глазах всего мира превратилась из крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции в крупнейшего импортера. Можно называть много причин: неурожаи, исход сельского населения в города, истощение целинных земель, но главной все-таки являлась многолетняя безответственная политика руководства страны, начиная с уничтожения крестьянства как класса во время крестовой коллективизации и заканчивая дальнейшим закрепощением оставшейся части того же крестьянства.

Закупки пшеницы за границей стремительно росли и во второй половине семидесятых достигли максимума — почти 36 миллионов тонн. Зерно закупалось в Австралии, Канаде и США. Вот тут-то и понадобился свой флот для перевозок необозримых объемов. Фрахтование иностранного тоннажа тоже имело место, но стоило очень дорого, да и оплачивать морской фрахт иностранного флота нужно было в долларах. На перевозках пшеницы был задействован практически весь морской флот Страны Советов, даже малыши типа «Пионер» грузоподъемностью меньше 5 тысяч тонн вынуждены были кувыркаться в 10-метровых волнах северной части Тихого океана. Что приходилось переживать их экипажам во время переходов с канадской или американской пшеницей на порты Приморья в осенне-зимнее время, так и останется тайной, известной лишь самим участникам тех рейсов. Достигнув максимума, с начала восьмидесятых годов закупки пшеницы стали сокращаться, но тем не менее продолжались вплоть до 1993 года.

И тут как раз и пригодились «морковки» для этих героических рейсов. Все они в большей или меньшей степени на протяжении нескольких лет были обеспечены работой, рейс за рейсом отрабатывая канадский или американский варианты и лишь в летнее время отвлекаясь на нечастые арктические рейсы на Певек или другие места «не столь отдаленные», как принято было в обиходе именовать старые гулажные ареалы.

«Морковка» Валентина Алексеевича в конце февраля вышла из Петропавловска-Камчатского на канадский Ванкувер для погрузки пшеницы на Приморье. Капитан проложил кратчайший курс по дуге большого круга, в своей верхней точке прижимаясь к Алеутским островам. Этот путь являлся традиционным для всех судов, следующих в Канаду: прежде всего он кратчайший, и к тому же дает возможность через несколько суток после выхода из Петропавловска следовать вдоль хотя и редких, но все-таки желанных Алеутских островов, которые в случае сильнейших штормов можно использовать как укрытие, прикрываясь ими, как щитом, от преобладающего волнения и ветра. Район плавания по своим погодным условиям является одним из сложнейших во всем мире: серии глубоких циклонов следуют одна за другой с необъятных сибирских просторов в восточном направлении благодаря суточному вращению планеты. С выходом на океанский простор сила и мощь циклонов значительно увеличиваются, получая сильнейшую подпитку от водной поверхности. Возрастают скорость движения, высота волн и ураганный ветер. Десятиметровые волны и ветры 25–30 метров в секунду здесь обычное дело. В осенне-зимнее время хорошей погоды, в общем понимании этого слова, не бывает вообще. Пятиметровые волны в это время года почти подарок судьбы. С другой стороны, следуя на восток в попутном направлении с циклонами, можно иногда и проскочить более-менее благополучно в тылу одного циклона, когда следующий еще достаточно далеко позади. При следовании же в обратном направлении, т. е. с востока на запад, проскочить невозможно: циклоны идут навстречу, и главная надежда — оторвавшись от американского материка, успеть пройти трое-четверо суток до встречи со спешащим к тебе навстречу очередным ураганом, чтобы оказаться под прикрытием Алеутской гряды. Остров Унимак, самый большой и восточный остров Алеутской гряды, является самым желанным для судов, следующих на Запад. Наверное, сотни лет назад экипажи уходящих в «никуда» каравелл Колумба и Магеллана с такой же надеждой всматривались в безбрежную даль, стараясь увидеть крохотный клочок земли, способный дать им спасение, покой, пресную воду и пищу.

Оторвавшись от Камчатских берегов, судно сразу же ощутило дыхание Тихого океана, хотя погода по здешним критериям была вполне благополучной: высота волн всего 4–5 метров, свежий ветер 15–18 метров в секунду, северо-западного направления, крен судна достигал 15 градусов на оба борта. Свинцовые тяжелые волны неторопливо бежали с кормовых направлений, временами захлестывая палубу, и напоминали играющих дельфинов. Темные низкие облака обгоняли судно, и временами казалось, что они вот-вот зацепят мачту. Лишь иногда сквозь их плотное покрывало прорывался солнечный блик, чтобы тут же исчезнуть. По корме, но еще достаточно далеко, развивался глубокий циклон, но по всем расчетам он не успевал догнать нашу «морковку». Экипаж занимался своими обычными делами, менялись вахты, приводилось в порядок судно после стоянок в отечественных портах.

Заход в американские и канадские порты всегда прибавляет множество хлопот для судового экипажа: государственный портовый контроль очень строг и взыскателен, известно множество случаев, когда прибывающие суда, вроде бы из-за мелочей, подвергались громадным штрафам. Портовый контроль включает в себя технический, экологический, карантинный, подготовку экипажа и доскональную проверку на знание своих обязанностей, судовые документы и сертификаты на все без исключения должны быть действующими, и не дай бог обнаружится просроченным какой-нибудь абсолютно второстепенный сертификат: хлопот и расходов не оберешься, а потом еще последует разборка с выводами в пароходстве. На приход нужно заполнить множество требуемых бланков и аппликаций. Вот и сидят сутками за пишущими машинками, а позднее — за компьютерами, все капитанские помощники. Первостепенная информация в установленные сроки высылается телексами или электронной почтой в адрес судового агента и заинтересованных служб: иммиграционной, таможенной, береговой охраны.

Но основной головной болью все-таки является подготовка трюмов в прием пшеницы. Государственный фитосанитарный контроль по своей строгости, наверное, превосходит все остальные подразделения госконтроля. Его инспекторы проверяют каждый сантиметр в тридцатиметровых трюмах, и не дай бог, если они найдут там ржавчину, плесень, мельчайшие остатки предыдущего груза или какое-либо насекомое, неизвестно как попавшее в трюм. В этом случае судно выводится на внешний рейд, заказываются их же бригады рабочих для устранения недостатков и закрытия требований инспекторов. Американские расценки чудовищны, и в итоге кроме того, что судно теряет впустую несколько дней, оплата навязанных штрейкбрехеров может обойтись в сотни тысяч долларов.

Вот и вынужден практически весь экипаж в штормовую погоду заниматься подготовкой трюмов к погрузке зерна. Итог этой деятельности оформляется как дополнительные работы и в случае приемки трюмов инспектором с первого раза начисляется и выплачивается определенная приказом по пароходству плата в чеках ВТБ, а в более позднее время — в долларах США. Размер оплаты, конечно, несоизмерим с американскими расценками, и, хотя участие в таких работах формально считалось добровольным, на самом деле носило принудительный характер, ибо пароходство всегда могло найти повод расправиться с неугодными. И вот, чертыхаясь и матерясь, почти весь экипаж, разбитый на две бригады, работая посменно по двенадцать часов, вынужден был заниматься несвойственными ему обязанностями, при этом ежеминутно подвергая свою жизнь смертельной опасности в штормовом море, когда качка достигала 20 и более градусов. К тому же наши «морковки» не были балкерами, т. е. специализированными судами для перевозки навалочных грузов: в каждом трюме на высоте четырех метров имелось еще одно грузовое помещение, называемое твиндеком — второй палубой, которая частично убиралась, когда грузили насыпные грузы. Но фишка в том, что нужно было так же тщательно готовить и эту самую твиндечную палубу при открытых, ничем не огороженных крышках на четырехметровой высоте. Естественно, что предварительно проводились инструктажи по технике безопасности с записями в специальный журнал, но эта филькина грамота не могла вылепить из профессиональных мореходов горных альпинистов, способных покорять вершины Тибета и Памира, да и время лихих матросов с чайных клиперов, мгновенно взлетающих на мачты по первому свистку боцмана, давно кануло в лету. Трюмов было пять, и все они огромны, плюс еще твиндеки, и понятно, что к исходу своей двенадцатичасовой вахты люди просто валились от усталости, теряя концентрацию и инстинкт самосохранения.

Во время подготовки трюмов к предъявлению фактически был задействован весь экипаж. Даже капитан и старший механик несли вахту, соответственно, на мостике и в центральном посту управления главными двигателями. При этом вахтенные матросы и мотористы также были задействованы в авральных работах. Повар и буфетчики тоже перешли на вахтовый метод, готовя пищу, кофе, чай на протяжении всех 24 часов, чтобы рабочие бригады не тратили драгоценное время на лишние заботы о еде.

Второе марта ничем не отличалось от предыдущих дней, разве что исчезли чайки, да облака стали посветлее и повыше. Судно уже достаточно далеко оставило по корме Камчатку и приближалось к Алеутской гряде. Расстояние до Петропавловска уже достигло 650 миль, как и до ближайшей крупной военно-морской базы США на Алеутах Датч-Харбор. Половина экипажа, как обычно, работала в трюмах, отбывая свою трудовую повинность.

Судовой врач Геннадий Харченко, уже достаточно поплавав в своем нынешнем качестве, к своим сорока годам имел немалый опыт в морских судовых хитросплетениях. Его все устраивало, тем более что тогда далеко не каждый врач мог попасть на флот пароходства: заработная плата, не говоря уже о валютной составляющей, значительно превосходила оклад его однокурсника в районной поликлинике, где забот полон рот с утра и до позднего вечера. Спокойная уравновешенная жизнь на всем готовом и практически никаких обязанностей, да еще и возможность посмотреть мир в тогда еще закрытой стране — это многого стоило, поэтому и манила она не только романтиков. На «Нижнеянске» он был далеко не новичком и успел освоить уже несколько американо-канадских рейсов. Поэтому, как одному из самых опытных, ему доверили работать в твиндеке с воздушным шлангом от компрессора, сметающим с конструкций судна все инородные предметы и остатки прежнего груза. Он уже заканчивал свою работу, напоследок, уже собравшись уходить, внимательным взглядом обшарил все помещение твиндека и его конструкций, как вдруг на свою беду заметил в нескольких метрах от себя на стальном стрингере что-то похожее на небольшое птичье гнездо, и чтобы не обходить открытые крышки твиндека, попытался дотянуться струей сжатого воздуха до объекта и смахнуть его вниз. Тут нужно заметить, что при работе в твиндеке обычным условием являлось наличие страховочного тросика, ведущего от судовых конструкций и прикрепленного к страховочному поясу работающего с тем, чтобы даже в случае падения этот тросик мог задержать падающего, не позволив ему рухнуть с четырехметровой высоты на стальную палубу. В общем, то ли доктор не рассчитал расстояние, то ли потерял концентрацию, да и очередной пятнадцатиградусный крен наверняка тоже помог ему, но т. к. он уже успел отцепить спасительный тросик, собираясь покинуть твиндек, то, потеряв равновесие, с отчаянным криком полетел вниз и затих, не шевелясь. Работающие в трюме бросились к нему, заметив неестественно вывернутую левую руку с кровоточащим локтевым суставом и белеющей костью, выглядывающей через порванный рукав рабочей куртки. Доктор был без сознания. Других видимых повреждений при беглом осмотре не обнаружили. Спустя несколько минут с помощью содержимого переносной аптечки доктора привели в чувство. Он стонал, еще не вполне осознавая, что с ним приключилось. С помощью грузовой сетки его эвакуировали из трюма и доставили в судовой лазарет, соседствующий с каютой. К этому времени он уже более-менее пришел в себя и с помощью буфетчицы, немного знакомой с правилами оказания первой помощи, принял необходимые болеутоляющие таблетки и провел доступные в таком положении процедуры. Будучи хирургом по профессии, он прекрасно понимал свое настоящее состояние и осознавал необходимость срочной операции, задержка с которой могла стоить не только ампутированной руки, но и, возможно, жизни. Немногим позже доктор оценил свои реальные возможности и последствия: на все про все у него в запасе сутки или немногим более, в течение которых нужна операция, в противном случае с большой вероятностью начнется заражение крови — и он будет обречен.

Вся информация была немедленно доложена капитану. Валентин Алексеевич, как никто другой, прекрасно понимал всю сложность и абсурдность создавшейся ситуации: до ближайшего порта несколько сот миль в штормовом океане, и ни о каких сутках и речи быть не может — в лучшем случае не менее трех при условии, что американцы дадут разрешение зайти на остров Адак, где находилась их секретная авиационная база. А это равносильно убийству доктора — открытый перелом не оставлял времени на раздумья.

Капитан немедленно связался с по радиотелефону на аварийной частоте с региональным штабом береговой охраны США в Датч-Харбор, прося помощи и содействия в оказании неотложной медицинской помощи травмированному члену экипажа. Последовал отказ и рекомендации обратиться за помощью к ВМФ СССР, два больших противолодочных корабля которого находились на дежурстве восточнее Петропавловска в 400 милях по корме «Нижнеянска». На каждом из них имелся вертолет и врач-хирург. Капитан прикинул в уме, что в случае, если его судно и большой противолодочный корабль пойдут навстречу друг другу, то через десять часов дистанция между ними станет вполне доступной для вертолета и доктора можно будет снять. Дело оставалось лишь за малым: получить согласие ВМФ для спасения соотечественника.

Валентин Алексеевич незамедлительно вышел на связь с агентирующей компанией ММФ «Трансфлот» в Петропавловске, кратко изложив создавшуюся ситуацию, и попросил помощи. Дежурный диспетчер попросил немного подождать результатов переговоров с командованием Камчатской флотилии. Спустя несколько минут он сообщил, что получил отказ: в связи со штормовой погодой военные не хотят рисковать вертолетом. Как будто в этой части Тихого океана бывает другая погода… На всякий случай он сообщил капитану телефон оперативного дежурного по флотилии. Воспользовавшись спутниковым телефоном, капитан сам позвонил дежурному, который сообщил, что доложил командованию и получил указание передать на судно, что снятие пострадавшего не представляется возможным по причине штормовой погоды и риска потери вертолета, и посоветовал обратиться за помощью к американцам. Валентин Алексеевич возразил, что уже обращался к ним, и те в свою очередь перенаправили его к соотечественникам, но его доводы никого не интересовали. Отказ был вполне формальным: боязнь за свои шкуры, как бы чего не случилось, а что скажет Москва, и тому подобные идиомы. На этом переговоры с отечественными защитниками закончились.

Капитан снова вышел на дежурного береговой охраны в Датч-Харбор, уведомив того, что командование Камчатской флотилии отказало в помощи и он самостоятельно принял решение следовать в направлении ближайшего острова Алеутской гряды Кыска. В ответ молчание, но спустя час последовал обратный вызов, и дежурный офицер попросил доложить обстановку на судне и описать состояние пострадавшего, добавив, что с капитаном хочет поговорить адмирал Гривс — командующий береговой охраной северо-западного побережья США на Тихом океане, штаб которого находится на острове Кадьяк. Адмирал сказал, что как только судно зайдет в территориальные воды США, оно будет арестовано, так как, согласно закону, любое иностранное судно, следующее в порты страны, обязано минимум за один месяц предупредить власти о заходе и выслать в порт захода судовую роль (список членов экипажа). Он тут же добавил, что принял решение объявить учение по силам береговой обороны его района по спасению больного моряка в открытом море. Уже ворчливо он добавил, что в первый раз за много месяцев собрался с семьей на природу, но опять придется все отменить.

Капитан также связался по спутнику с представителем ММФ в канадском Ванкувере, который в свою очередь проинформировал агента в столице Аляски Анкоридже и попросил взять под свой контроль формальности с предстоящей эвакуацией судового врача и оказать содействие.

Спустя полчаса было получено указание от дежурного военно-морской базы Датч-Харбор следовать в направлении острова Адак, где находится ближайший аэродром, который и будет заниматься снятием пострадавшего. Вся информация была тут же отправлена в службу безопасности пароходства, и последовал мгновенный «разнос» за то, что капитан не согласовал с пароходством заход в США и не поставил в известность министерство. Капитан намеренно не сделал этого, прекрасно понимая, что при обращении в эти инстанции ответ будет получен намного позже, ибо никто не возьмет на себя такую ответственность, и время будет упущено. Бюрократическая машина хороша при «замыливании» любых вопросов, но никуда не годится в обстановке, требующей мгновенных решений. Да и рассчитывать на реальную помощь было крайне наивно. Валентин Алексеевич все-таки предпринял попытку поговорить с начальником пароходства, но получил ответ, что тот вместе с главным инженером в командировке и заменяет его заместитель по безопасности мореплавания, который очень непродолжительное время работал капитаном, руководил кадрами, поэтому тратить драгоценное время на бесполезные переговоры с ним капитан не стал.

Тем временем погода стала ухудшаться, ветер зашел на юго-восток и усилился до 18 метров в секунду. Радиостанция Датч-Харбор ежечасно запрашивала информацию о состоянии травмированного, и врачи давали рекомендации, облегчающие его страдания. Спустя три часа после подтверждения спасательной операции аналогичные сведения начала давать и радиостанция острова Кадьяк. Агент в Анкоридже также поддерживал почти непрерывную связь. Была установлена постоянная линия связи с береговой охраной, а чуть позже и с аэродромом на острове Адак. Все судовые средства связи были задействованы: оба приемопередатчика работали на аварийных частотах, спутниковая станция «Волна-С» — в телефонном и телексном режимах. Были задействованы радиотелефон и ультракоротковолновая радиостанция (УКВ) для последующего общения с самолетом и вертолетами.

К концу суток ветер усилился до 20, порывами до 23 метров в секунду, ветровое волнение до пяти метров, зыбь от мощного циклона в Беринговом море, идущая с запада, до четырех метров. Крен до 15 градусов на оба борта. Скорость по-прежнему держалась в районе 14 узлов.

В 04.30 утра поступило сообщение с острова Адак, что в направлении «Нижнеянска» вылетает самолет береговой охраны для оценки погодных условий и определения возможности посадки вертолета. Вся справочная информация о размерах судна, грузовых трюмных люков, расположении палубных кранов и предлагаемых для посадки площадок с их характеристиками была предоставлена по радиотелефону. Включили все палубное освещение и ледовые прожекторы.

Через полчаса самолет появился над судном. На дежурном канале УКВ продублировали всю интересующую информацию, включая фактическое состояние погоды на конкретный момент и поведение судна, курс, скорость, углы крена. Эти данные самолет передал на аэродром острова Адак. И еще через двадцать минут сообщили о вылете двух вертолетов. Спустя полчаса уменьшили ход до девяти узлов.

Через час после вылета на горизонте обнаружили появление двух прожекторов — это были приближающиеся вертолеты. Установили связь по УКВ. Приблизившись, тяжелый вертолет сопровождения завис в трехстах метрах по носу на высоте 200 метров. По его команде изменили курс на строго против ветра и уменьшили скорость до восьми узлов. Передали на вертолет, что при настоящих погодных условиях и скорости судно плохо управляется, т. е. дальнейшее снижение скорости невозможно, ибо велика вероятность полной потери управления. Легкий вертолет, совершив облет судна, сообщил, что идет на посадку. Зависнув на 25 метрах справа, пилот изучил место посадки и начал снижение. Его сильно раскачивало, да и судно также не было неподвижным. Коснувшись колесами правой крышки, не смог удержаться и начал скатываться к борту, поэтому пилот вынужден был поднять машину. Аэродинамика на палубе сильно отличается от аэродинамики в воздухе: судовые конструкции сильно меняют картину.

После первой неудачной попытки пилот сообщил, что 400 килограммов вертолета плюс вес трех пилотов при посадке выбрасывает воздушный поток, и он не может удержаться на крышке. При втором заходе на посадку повторилась предыдущая неудача. Перед третьей попыткой «Нижнеянск» лег на чистый запад (270 градусов) и уменьшил ход до шести узлов. Выбрав момент, когда судно начало крениться на левый борт, пилот посадил машину. Когда крен пошел на правый борт, вертолет покатился назад, но всего на метр. На этот раз пилот удержал машину, да и человек десять схватили вертолет за все его выступающие части. Травмированного доктора мгновенно внесли в открытую вертолетную дверь, где его подхватили надежные руки.

Вертолет почти сбросило с люковой крышки, как только отпустили его шасси, но пилот предвидел момент и взмыл ввысь. Обе машины пошли курсом на остров Адак и сообщили об удачном завершении немного авантюрной, но выверенной операции, где на кону стояла человеческая жизнь. Через час они были уже на аэродроме авиабазы, преодолев девяносто миль, отделяющих ее от судна.

Валентин Алексеевич выдохнул и перевел стрелку машинного телеграфа на «полный вперед». Впереди ждали Ванкувер и пшеница в его элеваторе.

На всю операцию по эвакуации с момента получения травмы и до доставки на береговой аэродром ушло двадцать часов, и пролетели они как одно мгновение.

Спустя три недели, следуя уже в обратном направлении из Ванкувера на Владивосток с полным грузом пшеницы, проходя пролив Унимак, капитан связался с дежурным военно-морской морской базы Датч-Харбор. Его сразу же узнали и были искренне рады звонку. Он попросил передать слова благодарности адмиралу, который фактически организовал и выполнил спасение человека в штормовом море, не побоявшись риска и ответственности.

Судового врача после прибытия на аэродром тут же переправили самолетом в столицу Аляски город Анкоридж, где ему сделали операцию, которая продолжалась шесть часов, так как локтевой сустав был раздроблен и его пришлось буквально лепить из оставшихся фрагментов. Операцию провел главный хирург Тихоокеанского флота, который находился на Аляске с инспекцией военных госпиталей на предмет готовности к приему раненых накануне военной операции «Буря в пустыне».

После операции доктора отправили в канадский Ванкувер, а затем на одном из попутных судов во Владивосток.

Летчики, принимавшие участие в спасательной операции, были награждены, и вся операция освещалась в американской и канадской прессе.

Моряки Камчатской флотилии наград не получили.

Капитан «Нижнеянска», кроме стандартных «втыков», получил еще и выговор, как допустивший несчастный случай на производстве, вдобавок приведший к незапланированным валютным расходам.

Спустя полгода на привокзальной площади он случайно встретил бодрого и здорового доктора с сумкой пива в левой руке, которую ему «слепили из того, что было» в аляскинском госпитале.

Ванкуверские посиделки

Мы капитаны, братья капитаны,

Мы в океан дорогу протоптали,

Но корабли, что следуют за нами,

Не встретят в море нашего следа.

Новелла Матвеева

В рассказе «Алеутская альтернатива» подробно рассказывалось о ледокольных чудо-судах под кодовым названием СА-15, или «морковках», на пароходском общепринятом сленге, построенных за громадные валютные суммы в Финляндии и предназначенных, в силу своих чрезвычайных ледобойных способностей, исключительно лишь для Арктики или же, на худой конец, Антарктики, с безбрежным финансированием ее научных экспедиций. Но беда была в том, что экспедиции случались далеко не каждый год, а судов почти десяток, а финансы на содержание их остановок и задержек никоим образом тормозить было нельзя. Огромные, почти под 180 метров длины, и с тяжеленным корпусом весом 11 тысяч тонн, они были тяжелыми танками для полярных льдов, но совершенно беспомощными в условиях обычной коммерческой работы: говорить о какой-либо рентабельности этих судов было неприлично. При своих гигантских размерах максимальная грузоподъемность не превышала 19 тысяч тонн: у коммерческих судов примерно аналогичных размеров она достигала 45 тысяч тонн, да и вес корпуса был почти в два раза меньше. О расходе топлива на ходу лучше не заикаться: нужно было тратить драгоценные тонны мазута на движение 11 тысяч тонн собственного веса, тем более что отложить его (лишний вес, совершенно не нужный в обычной эксплуатации) временно на склад до лучших времен было невозможно.

Вот и кувыркались эксплуатационные службы пароходства в тщетных попытках найти какую-либо мало-мальски рентабельную работу для всей серии «морковок», тем более что министерство не интересовали никакие объяснения, хотя заказы на постройку этих судов направляло именно министерство, но не пароходства. Облегченно вздохнуть на короткое время позволяли лишь запутанные загранрейсы, которые хотя и были еще более убыточными, но сложная иезуитская система перерасчета инвалюты в переводные и обычные рубли выручала как исполнителей, так и заказчиков, и хотя и те и другие знали истинную цену этих расчетов, но бумажная отчетность выглядела безупречной, помогая получать по сути незаслуженные, но по факту вполне даже заработанные премии и поощрения, что устраивало абсолютно всех. Вот почему манной небесной прозвучала для пароходства грозная команда министерства поставить весь флот, способный вывозить канадскую и американскую пшеницу, под импортные перевозки. Фрахтование иностранного тоннажа ставило всю структуру многомиллионных зерновых закупок на грань провала: страна была просто неспособна выплачивать столь громадные суммы в инвалюте. Вот и пригодились для выполнения особо важного правительственного задания все хромые утки — пусть даже такие, зато свои.

И «морковки» оказались очень даже кстати. Они будто ждали своего звездного часа, и наконец-то он пришел. Быстро забылись заполярные и приполярные маршруты, ставшие редкими и эпизодическими даже в разгар навигации, разве что некоторым из них зимой выпадал срочный билет на Магадан через замерзшее Охотское море, но те перевозки были совсем уж незначительными, чтобы обращать на них внимание. И канадская ядреная пшеница твердых сортов из ванкуверских элеваторов потекла толстой золотой рекой в трюмы наших «морковок». Теперь они были обеспечены постоянной работой на многие годы, и лишь развал Страны Советов, хотя и с определенным лагом, нарушил эту монополию, но горы канадского зерна будут ждать своей очереди вплоть до 1993 года. Контракты были долгосрочными и заключались на годы.

Существует много версий, объясняющих название Канады. Пожалуй, одной из самых интересных и заслуживающих внимания является следующая: в 1532 году французский мореплаватель Жак Картье пристал к неизвестному тогда берегу в районе нынешних Великих озер. Высадив гребную шлюпку с десантом для разведки, встретили индейца, с которым никак не могли добиться взаимопонимания по причине языкового барьера — они просто не знали языков друг друга. Но индеец, показывая на лежащее поодаль стойбище, повторял одно и то же: «Каната, каната, каната…» — что, как позже стало известно, на языке его племени означало «деревня». Отсюда и пошло название страны — Канада.

Экипажи судов привыкли к постоянным нелегким рейсам, дешевому красивому Ванкуверу, где и в январе температура редко опускается ниже плюс пяти градусов, бесподобному парку Стэнли, любители профессионального хоккея — к двадцатитысячной «Роджерс-арене» с ее родной командой «Ванкувер кэнакс», или в просторечии «Касатки», как ее именуют земляки почти трехмиллионного мегаполиса, несмотря на то, что значимых успехов во всей своей истории команда так и не добилась и кубок «Стэнли» так и оставался недосягаемой мечтой родных фанатов. Тем не менее все ее домашние матчи на родной арене продолжали проходить при полном аншлаге.

Здесь смешалась флора юга и севера: тесно соседствуют тропические пальмы и северные хвойные, лиственные березы и ольха, ну и, конечно, клены. Какая же Канада без кленов, которые и стали ее визитной карточкой.

В парке Стэнли находится один из самых известных в мире океанариумов с уникальной коллекцией морских обитателей, бассейны с рыбами и земноводными, а также уникальнейшие индейские тотемы под открытым небом, которых не встретишь более нигде.

На острове Ванкувер люди уживаются с дикими животными приличных размеров, такими как пума, ведь отроги Кордильер — их родной дом, и хотя случаи нападения пум на людей фиксируются довольно часто, но они продолжают оставаться в вольной природе.

Еще в 1792 году английский капитан и исследователь Джордж Ванкувер, знававший в свои юнговские годы самого Кука, открыл устье реки Фрезер, где издавна жили канаки — одно из оседлых индейских племен. Город, появившийся позже, был назван именем мореплавателя, как и большой остров неподалеку, с возникшим на нем городом Виктория в честь королевы и взявший на себя бразды правления новой провинцией Британская Колумбия.

Крупнейший канадский порт с закрытыми бухтами и удобными якорными стоянками — чем не мечта многих капитанов после трудного рейса с жестокими штормами и противными сильнейшими ветрами, вызывающими душевную оторопь, состояние мучительной безнадежности и вгоняющими в хандру и депрессию, когда капитаны становятся мелочно придирчивы и брюзгливы, их состояние быстро переносится на весь экипаж, полностью оправдывая сущность заразной болезни.

Ранним утром короткого февральского дня 1990 года, намотав тысячи миль зимней удручающей непогоды, теплоход «Нижнеянск» под командованием уже известного нам капитана Цикунова отдал якорь как раз напротив Ванкуверского парка Стэнли. Подождав, пока судно выйдет на канат, капитан устало махнул рукой, показывая, что все свободны. Сложнейший зимний переход из Приморья наконец-то закончился. Отдыхать пока было рановато: вот-вот должен прибыть лоцман, чтобы переставить судно на внутренний рейд, и сразу за ним — власти всех мастей для оформления прихода и проверки множества бланковых бумажек на предмет их соответствия канадским требованиям. Процедура нудная и во многом надоевшая своей шаблонностью, умение всех официальных лиц, наполненных волей своих обязанностей и, видимо, давно привыкших выдавать никчемность своей работы за ответственное государственное дело, но абсолютно неизбежная во всех портах мира. Хорошо уже то, что в цивилизованных странах оформление проходит быстро и деловито, нет и намека на вымогательство или получение каких-либо материальных благ в ответ на благосклонность государственных чиновников даже самого малого ранга. К сожалению, в большей части мира чиновники беззастенчиво пользуются своей принадлежностью к государственным органам, поэтому и имеются негласно установленные таксы за оказание каждой обязательной услуги, выраженные в конкретных количествах сигаретных блоков, бутылок со спиртным и даже в килограммах сливочного масла, как при проходе Суэцкого канала.

Но, слава богу, североамериканский материк не входит в их число. Уже к обеду того же дня лоцман вывел судно на внешний рейд напротив парка Стэнли в ожидании дальнейших распоряжений портовых властей о времени постановки «морковки» к причалу элеватора под погрузку. Элеваторные причалы постоянно заняты, и очередь к их телу свято соблюдается. Все-таки Канада один из главных игроков на мировом зерновом рынке, а Ванкувер — ее крупнейший порт на западном побережье. В основном у причалов элеватора грузятся суда гораздо больших размеров: от супрамаксов и панамаксов и выше, т. е. суда грузоподъемностью от 50–60 тысяч тонн и более. Порту гораздо выгоднее иметь дело со стотысячниками, чем с «малышами», способными брать на борт менее 20 тысяч тонн. Время на швартовку и отшвартовку одинаково, но производительность при погрузке 20 и 100 тысяч тонн совершенно разная, и явно не в пользу меньшей. Элеваторы тоже считают деньги, и чем выше производительность при погрузке, тем больше их выгода: голая экономика, и ничего более.

В ожидании прошло два дня. Выбраться на берег не представлялось возможным: «Нижнеянск» стоял на внешнем рейде далеко от города, и заказ катера для экипажа обошелся бы в круглую копеечку. Естественно, что никакого культфонда не хватит, а пароходству глубоко до лампочки ваши клаустрофобические переживания: никакие квитанции с дополнительными валютными расходами инвалютный отдел не подтвердит, вот и загорайте до постановки к причалу, а учитывая мощности элеваторных шнеков, погрузка займет всего несколько часов — и сразу же на рейд. Поэтому в таких рейсах, почти приравненных к танкерным стоянкам, экипажу вряд ли светит берег: разве что одной смене быстренько смотаться на такси в хорошо известные дешевые магазины и сразу же назад. В следующем рейсе уже вторая группа пойдет по их проторенным следам.

Спустя два дня ожидания одна за другой прибыли еще три «морковки»: «Василий Бурханов», «Амдерма» и «Капитан Ман» под командованием капитанов, хорошо знавших друг друга при работе на однотипных судах.

Представитель пароходства в Ванкувере проинформировал, что в связи с загруженностью зерновых терминалов все четыре «морковки» будут переведены на перестой в ожидании погрузки под остров Ванкувер, в бухту Саскачеван Бэй, примерно на неделю, до освобождения одного из пирсов, куда всех их сразу же и поставят, и погрузка займет не более суток, после чего их почти одновременно отправят в обратный рейс уже полностью загруженными.

Уже к вечеру того же дня все четыре судна находились в непосредственной близости друг от друга в хорошо защищенной от всех непогод бухте, а впереди их ждала целая неделя безделья. Что такое неделя отдыха для людей, привыкших жить и трудиться, как белка в колесе, никогда не останавливаясь? Это что-то сродни экстренному торможению стоп-краном в бешено мчавшемся вагоне, когда организм все еще продолжает вырабатывать порции адреналина и подбрасывать для незатухающего стресса, хотя уже отсутствуют условия, побуждающие сам стресс. Человек еще некоторое время продолжает жить в состоянии только что пережитых штормов, стремительной качки и бушующих ветров, за две недели перехода через зимнюю северную часть Тихого океана он уже привык к экстремальным условиям бытия, и, несмотря на мгновенное их прекращение, организм какое-то время продолжает работать по инерции, борясь с уже пережитыми переживаниями. Вот здесь как раз и необходим катарсис: эмоциональная разрядка — процесс высвобождения психической энергии.

Все четыре капитана были хорошо знакомы друг с другом, и почти сразу же после постановки на якорь завязалось тесное и оживленное общение по радиотелефону. и кому-то в голову сразу же пришла мысль: коль они ничем не обременены и впереди целая неделя нежданной и негаданной свободы, да и начальство далеко — на другом конце самого большого океана, и к тому же время растянулось почти до бесконечности, не собраться ли им на одном из судов и пообщаться напрямую, без телефонов? Предложение было принято единогласно и с восторгом: началось бурное обсуждение предполагаемого места встречи.

Цикунов, капитан «Нижнеянска», вполне осознавая, чем и когда закончится такая встреча, предложил провести высокий сбор у него на судне, мотивируя прекрасными качествами своего повара, хотя истинным мотивом являлось стойкое нежелание добираться глубокой ночью по незнакомому рейду, да еще на шлюпке, к своему «Нижнеянску». На этот счет многолетний опыт общения с коллегами давал однозначный ответ. Коллеги-капитаны, услышав столь желанное приглашение, сразу же его и приняли: каждый из них втайне, наедине с собой, не хотел принимать всю компанию на своем судне, избегая целого ряда проблем с размещением гостей, да и реклама лишняя тоже не нужна: было очевидно, что о встрече в пароходстве узнают гораздо раньше прихода любого из участников в базовый порт, и как там вывернут эту ситуацию, тоже никто не знал, но быть хозяином мероприятия — это все равно что вызывать огонь на себя. Так что их единодушие зиждилось вовсе не на одном лишь бескорыстии. Соглядатаев, спешивших доложить о малейших подозрительных шагах капитана, хватало на каждом судне. Хотя с тех пор наверняка мало что изменилось. Договорились встретиться в 17.00 следующего дня. Транспорт — моторную спасательную шлюпку — предоставлял хозяин мероприятия. Моторный бот должен был собрать всех участников мероприятия, а по окончании раута развезти их по судам.

Главным кучером или форейтором, кому что понравится, Цикунов назначил своего второго помощника, который годом ранее работал на «Амдерме» таким же вторым помощником у капитана Анатолия Собашнюка. Летом того же года, когда «морковка» застряла в пресловутом, всем надоевшем проливе Лонга, затертая льдами и ожидающая улучшения ледовой обстановки, ночью к скучающему на вахте второму помощнику на мостик поднялся такой же скучающий машинный вахтенный второй механик и, подтянув третьего скучающего — вахтенного матроса, предложил скоротать время и переброситься в картишки, пока мастер (капитан) спит. Будучи абсолютно уверенным, что мастер действительно спит, ибо в ночное время на мостик, тем более когда судно не на ходу, он никогда ранее не поднимался, второй помощник предложение принял, и игра пошла, так и время короталось намного быстрее.

Капитан же в ту ночь по неизвестной причине долго не мог заснуть, то ли активность солнечной короны тому виной, то ли домашние нелады с подрастающей дочерью, или же просто встал не с той ноги. Вот и потянуло его поближе к людям, к единственной бодрствующей глубокой ночью вахте на мостике. Собашнюк по своему характеру был незлобив, обид долго не держал, склонен был к компромиссам и многое прощал своему экипажу, но экспансивности ему тоже было не занимать. Его узнавали издали по длинному вихру на лысой голове, которым он старался прикрыть солидную плешь, но ветер зачастую, играя с ним в кошки-мышки, сбрасывал вихор на бок, как у гоголевских парубков, и все его ухищрения оказывались тщетными.

Увлекшиеся игроки не заметили появления капитана и были пойманы с поличным. Что им пришлось услышать от мастера, осталось их тайной, которой они вряд ли поделятся даже со своим духовником при отпущении грехов в церкви. Флегматичный мастер долго выкладывал всем троим все, что он о них думает, цитировал статьи Устава службы на судах ММФ и должностные обязанности по несению вахтенной службы, тем более что судно было зажато тяжелыми паковыми льдами и движение ранее чем через неделю не предвиделось.

Неоспоримый факт неслыханного разгильдяйства был официально зафиксирован, и без задержек последовало неотвратимое наказание: организатор и участник культурной программы во время несения ходовой вахты был понижен в должности до третьего помощника на год и вдобавок получил прокол-отметку в контрольном талоне к диплому; естественно, что с приходом в базовый порт он был списан с судна и отдан на растерзание кадровикам и службе мореплавания.

К Цикунову на «Нижнеянск» он пришел летом, перед началом арктической навигации, со шлейфом разжалованного второго помощника. Присмотревшись к нему повнимательнее, Цикунов составил свое собственное мнение как о достойном и перспективном судоводителе и спустя два месяца с уходом в отпуск второго помощника восстановил разжалованного в прежней должности второго помощника. Надо отдать должное и ему тоже, рассказавшему своему новому капитану всю правду о своем проступке и не старавшемуся исказить события для демонстрации себя в лучшем свете. Забегая вперед, следует отметить, что второй помощник отработал у Цикунова еще два года, стал старшим помощником капитана. Столь долгое повествование о грузовом помощнике «Нижнеянска» является всего лишь увертюрой к последующим событиям, а причинно-следственной связи между событиями еще никто не отменял.

Случай одновременной встречи хорошо знакомых капитанов однотипных судов солидного тоннажа и назначения, к тому же работающих на одном и том же направлении и принадлежащих одной судоходной компании, сам по себе уникален. За долгую морскую практику не приходилось слышать ничего подобного.

Любимый повар Цикунова, которую он возил с собой не один год по разным судам, превзошла саму себя. Стол, накрытый в банкетном зале, ломился от деликатесов, удовлетворяя вкус самых изысканных гурманов: икра разных цветов и посолов; балыки, излучающие золотистые оттенки и аромат, при вдыхании которого рот мгновенно наполнялся тягучей слюной; жареный гусь на большом мельхиоровом подносе соседствовал с юной индейкой; нежным, зовущим к себе оттенком светилась буженина; подобранные один к другому грибочки так и манили к себе, и так далее, да мало ли там всего было. Ассортимент напитков поражал своим разнообразием, не говоря уж о том, что все это происходило в начале девяностых. Настоящий армянский коньяк всех известных марок, французские «камю» и «наполеоны», шотландский «Чивас ригал», кубинский ром, ну и, конечно же, русская водка известных брендов. Прохладительные напитки, начиная от джинов разных производителей и датского пива и вплоть до soft drink, скромно сгрудились на отдельном столике. Пожалуй, сам Гиляровский не остался бы безучастным к такому столу.

Первый тост «За встречу!» быстро растопил первичную скованность и остатки каких-то неосознанных недомолвок, а после традиционного третьего «За тех, кто в море!», т. е. за самих себя, все почувствовали себя одной семьей, и от первоначальной неловкости и следа не осталось: каждый старался выговориться, перебивая друг друга, стараясь поделиться выстраданным и наболевшим за нелегкие последние месяцы. Круг общения был свой, и только свой. Накопленный адреналин наконец-то нашел выход наружу, и катарсис не замедлил превратить весь предыдущий негатив в настоящий позитив. Жаль, что современные психологи и психиатры не рекомендуют и не пропагандируют такие методы общения после многомесячных стрессов: сколько людей могли бы быстро и без последствий поправить свое психическое здоровье после продолжительного экстрима.

Остается лишь полагаться на внутреннее чутье много повидавших людей и их звериную интуицию.

Время летело незаметно, как и всегда бывает на подобных мероприятиях. Наступили заторможенность и усталость, хозяин понял — пора и по домам, т. е. по своим пароходам, уже соскучившимся по капитанам. Да и время уже перевалило за три часа ночи, к тому же состояние участников также напоминало об истекшем времени: пора было разъезжаться. Несколько стандартных «посошков» изрядно задержали начало наметившейся репатриации. Вахтенная служба «Нижнеянска» бережно сопроводила каждого гостя до спасательной шлюпки, уютно разместив их внутри мотобота по интересам. Суда-близнецы стояли на якорях практически на одной линии и в непосредственной близости, не превышающей двух кабельтовых друг от друга.

Сразу же за «Нижнеянском» следовал «Василий Бурханов», затем «Капитан Ман» и последним «Амдерма». Славу Нагонова, капитана «Бурханова», высадили без последствий, поскольку его судно стояло первым, затем второй помощник повел бот к стоящему вторым «Капитану Ману». Только-только бот оказался у спущенного парадного трапа, Анатолий Собашнюк, посчитав, что это его судно, уверенно шагнул на трап, и вахтенный незамедлительно начал его подъем.

Тем временем мотобот отошел от судна и направился к последнему судну-близнецу.

Поднявшись на трапе до палубы надстройки, капитан Собашнюк зашел в лифт, который вахта уже приготовила для капитана, держа на первом этаже надстройки рядом с конечным пунктом трапа, и поднялся к себе в каюту на седьмой этаж. На судах этого типа надстройка очень высока, и для удобства экипажа спроектирован лифт, обслуживающий все жилые палубы и уходящий на два этажа ниже, в центральный пост управления машинного отделения.

Приехав на свой этаж, капитан проследовал к своей каюте, но дверь оказалась заперта, и он потребовал от сопровождавшего его вахтенного помощника вызвать старпома. Странно, что вахтенный помощник, глубокой ночью встретив незнакомого, в изрядном подпитии капитана, даже не попытался что-либо выяснить, настолько уверенны и безапелляционны были действия и поступки неизвестного. Даже и тени сомнения в том, что неизвестный может быть не капитаном, не возникло у молодого вахтенного помощника. Через считаные минуты старпом уже был рядом, в свою очередь потеряв дар речи от столь решительного незнакомца. Увидев совершенно неизвестного человека, представившегося старпомом, капитан потребовал открыть ему каюту и немедленно вызвать своего старшего помощника. Чужой старпом, наконец-то пришедший в себя, открывать каюту наотрез отказался, чем вызвал гнев и буйную реакцию капитана.

Попытки объяснить ему, что он находится не на своем судне и необходимо добраться до своей «Амдермы», ни к чему не привели, он просто был не в состоянии осознать произошедшее, и продолжающиеся словопрения все больше раздражали Собашнюка. В итоге, чтобы избежать дальнейших бесплодных объяснений и последствий, каюту открыли, и капитан, хотя и будучи в непростом состоянии, наконец-то понял, что он не у себя дома, но, сев на диван в кабинете, тут же уснул, сильно перегруженный впечатлениями, обильно сдобренными прекрасными алкогольными брендами.

Оставшегося капитана, Анатолия Дорогих, форейтор, второй помощник, привез на последний, также не его, пароход, «Амдерму». Его так же, как и предшественника, подняли на борт, но поскольку по характеру он был спокоен, если не флегматичен, то, быстро разобравшись, что оказался не на своем судне, не стал устраивать бесполезных разборок и спокойно лег спать в каюте своего недавнего попутчика и соратника по несчастью, хотя его-то вины в том и не усматривалось, он стал жертвой обстоятельств. Скорее худощавый, чем упитанный, выше среднего роста, с легкой картавинкой в произношении, он всегда говорил ровным голосом, был общительным и коммуникабельным, но поспорить и подискутировать был не промах.

К этому времени вахтенные помощники на всех четырех судах обнаружили, что перепутали капитанов на двух судах, что в свою очередь быстро стало достоянием гласности среди экипажей всех четырех судов и вызвало долго не прекращающийся гомерический хохот. Но веселье быстро закончилось, и вахтенные стали думать, каким образом в кратчайшие сроки вернуть капитанов на свои осиротевшие суда. Дело усложнялось тем, что оба были нетранспортабельны, да и характер Собашнюка в выпившем настроении тоже не добавлял оптимизма, хотя в естественном состоянии он был добрейшим человеком, но бывает, что иногда несколько капель «озверина» сильно искажают человеческое нутро, и становится совершенно непонятно, почему у смирнейшего оленя вдруг прорезаются зубы тигра или, еще хуже, росомахи.

Но это Фрейду для раздумий — пусть голову поломает.

Учитывая сложные отношения между прежним вторым помощником и капитаном Собашнюком, Валентин Цикунов заменил форейтора на мотоботе — второго помощника на старпома. Второй помощник мог вполне попасть под горячую руку своего бывшего капитана, который наверняка заподозрит последнего в случившемся казусе и припишет ему злонамеренный замысел дискредитации бывшего капитана, испортившего ему год жизни. А тут уже попахивает кровью. С капитаном Дорогих проблем не возникло: его, так и не успевшего ничего сообразить, под руки отвели к выходу на трап и спокойно спустили в мотобот, привезли в свою каюту, где он тут же крепко заснул.

С Собашнюком было намного сложнее и пришлось повозиться: он никуда не хотел ехать, поэтому пришлось долго убеждать, что судно не его и экипаж заждался своего капитана, не в состоянии справиться со вновь возникшими неожиданными проблемами. И лишь только когда он увидел перед собой спящего друга и коллегу, своего тезку Дорогих, до него дошло настоящее положение вещей, и тогда он в ярости стал требовать своего бывшего второго помощника, подозревая того во всех смертных грехах, чтобы разобраться с ним на месте. Вот тогда Цикунов перекрестился: как предусмотрительно он убрал второго, заменив его старпомом. Интуицию и опыт не пропьешь, видимо, хорошо он знал своего коллегу Собашнюка.

С большими трудностями капитана-буяна усадили в мотобот и доставили на его осиротевший пароход. Зная крутой нрав своего мастера, вахтенная служба в полном составе встречала его у трапа чуть ли не в парадной форме, но без троекратного «ура». Капитана проводили до заранее открытых дверей каюты, где он и успокоился на отведенное для сна время, и до полудня его не было слышно.

Уже после обеда, где-то около 14 часов, все участники приема на «Нижнеянске» вышли на связь и обменялись впечатлениями от незабываемой встречи. Обиженных не было, все остались довольны и заразительно смеялись, обсуждая перепутанные суда и капитанские каюты. Естественно, что разговоры слышали все присутствующие на мостике, а вслед за ними об этом узнали все экипажи четырех судов, все 160 человек, и пересудов хватило надолго со многими позднее придуманными нюансами. По-другому и не бывает. Любая морская новость или байка впоследствии непременно обрастает новыми, не существовавшими никогда подробностями, становясь от этого более привлекательной и притягательной. Огласка этого случая произошла позднее, хотя и не сразу. Через два месяца теплоход «Нижнеянск» пришел во Владивосток из того же Ванкувера все с тем же зерном. К этому времени вся история уже выплыла наружу, что было совершенно очевидно, это не было даже секретом полишинеля, а чем-то гораздо большим, все-таки 160 человек почти свидетелей, тем более что никто и не стремился каким-то образом утаить случившуюся драматическую комедию.

Однажды на большом диспетчерском совещании пароходства, которое проводилось по пятницам в просторном кабинете начальника пароходства, после окончания официальной части, как обычно, оставалось какое-то время на посторонний треп, и тут кто-то из присутствующих рассказал о встрече капитанов четырех «морковок» в Ванкувере с финалом, явно добавив что-то от себя и приукрасив. Все присутствующие на совещании, а это около сорока человек, от души посмеялись и в свою очередь рассказали своим знакомым.

Вскоре все пароходство было в курсе Ванкуверских посиделок, и частенько капитана Цикунова во время посещения многочисленных служб и отделов просили уточнить какие-либо возникшие при обсуждении в определенном кругу подробности его хозяйских организаторских способностей и действий, поскольку ничего подобного даже на памяти старожилов не случалось.

Единственный, кто воспринял эту историю без тени иронии, был непосредственный руководитель капитана — заместитель начальника пароходства по мореплаванию, который прилюдно заявил в службе мореплавания, что Цикунов опять отличился и необходимо перевести его на более низкую группу судов, чтобы научился вести себя более серьезно и ответственно, не позволяя себе мальчишеских проказ.

Начальник пароходства к заявлению своего заместителя отнесся более чем прохладно, не только не поддержав, но откровенно проигнорировав.

Так и остался капитан Цикунов на борту своего «Нижнеянска» еще на четыре года, совершенствуя пожелания зама на прежнем рабочем месте.

Новый почин по-сахалински

Призрак коммунизма бродил-бродил, и у них нигде не зацепился! А у нас — пожалуйста! И вот уже столько лет — под экспериментом.

В. C. Черномырдин

Послевоенные годы: похоронен красный диктатор, борьба за власть, и его верный опричник Берия последовал вслед за хозяином. Но оставалось еще достаточно верных ленинцев и сподвижников советского «великого кормчего» всех времен и народов, и все они хотели под шумок сесть на место своего бывшего босса. Коалиции, внутрипартийные группы, кланы и антипартийные группы… И наконец к 1957 году возня под ковром закончилась, и, по раннему подобию, власть сосредоточилась в одних руках Никиты Сергеевича Хрущева — великого авантюриста фактически без образования, который впоследствии будет назван самым необразованным руководителем Российского, Советского и снова Российского государства, будущего «кукурузника» и бывшего генерала от политики, на совести которого, как члена военного совета ряда фронтов, немало загубленных жизней наших солдат под Киевом, Харьковом, да мало ли еще где.

Страна, еще не полностью оправившаяся от военных ран, ждала перемен в лучшую сторону. Люди устали от ожидания «черных воронков», последствий массовой коллективизации, бесконечных войн и угрозы жизни: они хотели просто жить или хотя бы передохнуть от окружающего кошмара и ненормальной зарплаты, жилищных условий, одежды, медицинского обслуживания. Страна, хотя и официально превратилась из аграрной в аграрно-индустриальную, но по сути оставалась все той же аграрной, где люди, загнанные в колхозы, обложенные многочисленными налогами и получающие на свои трехзначные трудодни жалкие подачки, на которые не мог прожить и один человек, не говоря уже о семьях, тогда еще больших, вынуждены были выживать со своих огородов, или, как их тогда называли, приусадебных участков, хотя усадьбами там и не пахло: максимальная общая площадь не более половины гектара, изба с соломенной крышей и глиняным полом и остальная пашня, вспаханная тощей лошаденкой, взятой у соседа за пол-литра самогона, которая была засажена картошкой, капустой, свеклой, огурцами и помидорами, чтобы прокормиться до следующего урожая. Об электричестве только в газетах читали. Дырявый сарай с тощей коровенкой и вечно голодным подсвинком, да еще цепным псом, привязанным у того же сарая. К тому же миграция в города была строго запрещена: сельское население не имело паспортов и, по сути, мало чем отличалось от крепостных: в редких случаях паспорта все же выдавались, но зависело это от твоих отношений с председателем колхоза. Эта система окончательно была отменена лишь в семидесятые годы.

Новый вершитель судеб огромной страны получил такое наследство, правда, не без своего непосредственного участия в создании будущего рая. «Лес рубят — щепки летят» — вот что было стереотипной отговоркой того времени, или «Лишь бы не было войны».

К 1957 году Хрущев сосредоточил в своих руках всю верховную власть: Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров. Нужны были великие прорывы, чтобы накормить народ и срочно улучшить жилищные условия, т. к. сотни тысяч людей на бывшей оккупированной территории продолжали жить в землянках.

В 1954 году была запущена программа на освоение целинных и залежных земель в Казахстане и Южной Сибири, развернулась массовая пропагандистская и агитационная работа по привлечению молодежи и особенно комсомольцев, тем более что им выдавались паспорта, ну и, конечно, заключенные, как же без них. В 1955 году была обнародована кукурузная программа. Наслушавшись про волшебные урожаи в Америке, Хрущев через верховные партийные и хозяйственные органы провел аграрную реформу «Кукуруза — царица полей», и ее стали насильно внедрять на архангельских и сибирских просторах. Чем это закончилось, знают все. Разворачивались гигантские стройки с призывами ко все тому же комсомолу добровольцами ехать на строительство сибирских гигантов, где зачастую не было даже бараков для жилья.

В 1957 году был запущен первый в мире искусственный спутник Земли, а в 1961 — первый в мире космический корабль с человеком на борту, что стало самой большой гордостью советского народа на все времена.

В 1956 году Хрущев обнародовал на XX съезде КПСС свой доклад о культе личности Сталина, который вскоре стал известен всей стране, и назвал виновных в массовых репрессиях 30-х годов. В 1957 году он же провозгласил лозунг: «Догнать и перегнать Америку по производству мяса, масла и надоям молока на душу населения за три года». Идея, конечно же, бредовая и не подкрепленная никакими серьезными обоснованиями и доводами, но люди поверили, и все эти меры в какой-то степени дали толчок к активности граждан, появилась уверенность в будущем.

В отделе пропаганды ЦК вспомнили ленинские работы и особенно «Великий почин», который аппарат развил дальше идей самого автора, добавив к ним повышение производительности труда за счет иллюзорных видений и изобретательской мысли всего народа, подкрепив их солидным денежным вознаграждением и другими льготами.

Идея с изобретательством и рационализаторством в основном верная, но запущенная через производственные райкомы, которые были большей частью заполнены представителями партии, верными ей по духу и карьеризму, но, к глубокому сожалению, непрофессионалами, во многом абсолютно некомпетентными, хотя немало было и вполне здравых, принесших действительную пользу стране после многолетнего хождения по кабинетам.

Желая отличиться тем или иным способом и занять место повыше в своем курятнике, многие «новаторы», воспитанные на сталинских «доносах», свои бредовые мысли с псевдообоснованиями, благо, никто особо разбираться не будет, обходя низовые хозяйственные организации, направляли в массовом количестве в парткомы, и те, отменяя решения отделов, заводов и фабрик по рационализации ввиду их полной несостоятельности, обязывали проводить эксперименты или же сразу внедрять в производство. Никакой директор устоять перед верховной силой не мог, да и не желал: в противном случае ему как минимум грозил строгий выговор или снятие с должности. Итак, вместо нужных и полезных дел отделы вынуждены были заниматься алхимией двадцатого века, тратя на заведомо бесперспективные темы значительные средства и время.

На морском флоте страны так же директивно новый почин был принят на вооружение, и при всех пароходствах были созданы отделы, входящие в службу судового хозяйства. Парткомам же было поручено осуществлять особый контроль за ходом всей кампании. В парткоме Сахалинского пароходства было получено одно из таких посланий, описанных выше, правда, и сам автор, скорее всего, ничего не понимал в этом, но весь состав парткома, не желая показаться глупее своих коллег, единогласно проголосовал за внедрение нового метода, правда, пока только в виде эксперимента на нескольких судах. Почти как в симбиозе андерсеновских сказок: «А король-то голый».

А суть предлагаемого метода заключалась в том, что, сжигая уголь в топках котлов пароходов, можно получить сорокапроцентную экономию топлива, т. е., выражаясь на языке кочегаров, вместо одной лопаты угля можно получить почти полторы. Достигался результат за счет того, что уголь нужно было сразу забрасывать как можно дальше к задней стенке топки и по мере его разгорания перемещать к топочной дверце, т. е. ко входу, и только после полного сгорания выгребать, как шлак. В этом рационализатор видел прямую выгоду от дополнительного выделения больших калорий тепла, которые и должны были составить эти самые сорок процентов. Все-таки чувствуется, что он был в сильных неладах с законами термодинамики.

Приказом начальника пароходства по представлению службы судового хозяйства была создана экспериментальная группа судов для исследования и изучения передового метода со своим фондом премирования за конечные результаты и штатом проверяющих. Местная газета «Сахалинский моряк» с подачи парткома рассказала о новаторстве и в дальнейшем постоянно освещала его продвижение на судах пароходства, регулярно информируя читателей о количестве сэкономленного угля на каждом пароходе, приводя конкретные цифры и имена старших механиков-новаторов, идущих во главе технического прогресса.

Нужно добавить, что сумма премий исчислялась от конкретно сэкономленных тонн угля и, учитывая громадную «прожорливость» пароходов, достигала немалых сумм, превышающих должностной оклад капитанов и старших механиков судов-экспериментаторов. Вскоре уже весь флот знал о действующей афере и откровенно завидовал причастным, под любым предлогом пытаясь присоединиться к избранным и отведать заветную чашу творчества. Но попасть в сонм избранных судов было невозможно: приказ начальника пароходства был лишь один, и ни о каких дополнительных судах речи и быть не могло; но, как говорится, голь на выдумки хитра.

Тогда оставался один путь — через кадры плавсостава, и вскоре в отделе кадров установился невиданный доселе негласный конкурс, сродни современному кастингу, на суда-экспериментаторы. Естественно, капитаны и старшие механики стремились туда не из-за пытливого изучения неизвестных свойств угля, а из-за несоизмеримой по сравнению с остальным флотом пароходства заработной платы.

В одном из предыдущих рассказов уже упоминался ветеран Сахалинского пароходства, появившийся на свет еще в девятнадцатом веке, пароход «Бурея». И этот шестидесятилетний ветеран тоже неизвестно каким образом и почему попал в экспериментальную группу по выжиманию дополнительных калорий из угля, или проект под названием «Как из одной лопаты подземного топлива, подаренного природой, получить полторы». Для того, чтобы постоянно шуровать в топках этим методом, т. е. добиваться полного сгорания угля, нужно было иметь здоровенных, выносливых и сноровистых кочегаров, которые неустанно могли выполнять эту очень тяжелую работу в условиях худших, чем в горячем сталеплавильном цехе. Кроме нестерпимого жара и опасности получить ожог в самом неожиданном месте, они были также подвержены профессиональному шахтерскому заболеванию — силикозу легких — от постоянного общения с угольной пылью, которая так и норовит попасть в легочные пути, несмотря на самые примитивные защитные респираторы: других предохранительных устройств в то время не существовало. Отстоять свою четырехчасовую вахту, когда пароход на ходу, да еще в штормовом море, а сверху капитан подгоняет вахтенного механика, а тот, в свою очередь, просит кочегаров дать больше оборотов, а это значит — пару за счет увеличения подачи угля в топки: все это было хуже любой каторги, и пот ручьями струился по всему телу работников преисподней, лица которых лоснились от пота, смешанного с угольной пылью. Чайники с водой опустошались десятками, чтобы хоть как-то восстановить водно-солевой баланс организма и не обезводить его полностью, хотя случаев потери сознания от обезвоживания и перегрева организма тоже хватало. Поэтому для эксперимента на суда контрольной группы переводили с других пароходов лучших кочегаров, способных уцелеть при ужесточившихся условиях их нелегкой трудовой вахты.

На «Бурее» было двенадцать кочегаров, разбитых на четыре тройки и выходящих на вахту через каждые двенадцать часов, чтобы обеспечить передовой трудовой почин, находящийся на контроле у парткома. Среди кочегаров особенно выделялся Володя Наулко — двухметровый гигант под 150 килограммов веса. Остальные тоже были далеко не хиляки, но до своего лидера им было далеко, габариты, да и силенки не те.

В середине ноября «Бурея», выполняя свой последний рейс перед списанием на металлолом, зашел в Ванино, где экипажу была выдана заработная плата за два месяца. Специфика работы морского транспорта не позволяла в то время выдавать зарплату ежемесячно, а только лишь в портах захода, где были агентские компании пароходства по обслуживанию судов, которым пароходство перечисляло зарплату, и с прибытием в порт агент (служащий агентской компании) доставлял ее капитану, и третий помощник, будучи кассовым, уже выдавал ее на руки экипажу. В настоящее время зарплата ежемесячно переводится на личную карточку.

По сложившейся традиции, получив зарплату, часть экипажа, включая кочегаров, направились в местный ресторан, дорогу к которому знали все, благо он был в единственном экземпляре на весь поселок. Но поскольку в порту всегда находились несколько судов различных ведомств, ресторан всегда был забит до отказа, плавая в клубах сизого табачного дыма и резкого водочно-коньячного запаха от тесно расставленных столиков. Меню особым ассортиментом не отличалось: плохо побритая курица почему-то называлась «цыпленком табака», несколько салатов из неизвестных овощей всегда были главными блюдами, к которым иногда примазывались и некоторые другие. Пышные избалованные официантки в грязных передниках, привыкшие к шальным деньгам подвыпивших клиентов, и не совсем чистые скатерти дополняли общий «ландшафт» забегаловки, именуемой рестораном, не считая нескольких местных самодеятельных лабухов, игравших только за наличные подвыпивших посетителей, экзотически одетых и путавших ноты и мелодии, т. к. сами тоже были вполсвиста, но свой труд, судя по ставкам, ценили очень высоко (и явно переоценивали).

Знание местных ресторанных обычаев не остановило «буреистов», а лишь усилило желание устроиться за свободный столик и поговорить за рюмкой водки за жизнь и обсудить много прочих тем, возникающих по мере употребления.

В конце концов им повезло, в результате нелегких поисков где-то раздобыли дополнительный, но свободный столик, и кочегарская и матросская братва с великим облегчением уселась на приобретенные места, благодаря судьбу за то, что им не пришлось пристраиваться поодиночке к неизвестным компаниям.

Но поскольку столик не был штатным и, загромождая проход, мешал посетителям, из-за этого впоследствии возник нелицеприятный конфликт, стоило лишь братве изрядно принять «на грудь». По мере потребления горячительных напитков отдыхающим надоело пропускать всех проходящих, поэтому очередная стычка медленно переросла в драку с применением подручных средств. В разгар боя без правил Володя Наулко бросил одного из своих противников на огромное трюмо, стоявшее в вестибюле, вдребезги разбив его и осыпав находящихся вокруг мириадом осколков — настоящих, а не выдуманных, как у Герберта Уэллса. При этом изрядно досталось и его оппоненту, так и не понявшему, каким образом он превратился в елочную игрушку с разбитой головой и порезанным лицом. Милицейский пост, зная обычаи ресторана, находился рядом, и бойцов вскорости повязали. Виновники активного досуга получили, как под копирку, по пятнадцать суток общественных работ, а проще говоря, их заставили подметать пыльные улицы поселка Ванино — стереотипное наказание тех времен для хулиганствующих субъектов.

Поскольку кочегары, лидеры нового метода сжигания угля, к отходу не явились, то новый метод сам по себе как-то затух на ветеране, а за ним потихоньку без лозунгов и призывов почили в бозе и эксперименты на других судах. Скорее всего, все-таки где-то наверху до кого-то дошла глупость самой затеи, да и вымышленные проценты экономии стали накладными для пароходского расчетно-кассового отдела и никак не уживались с фондом заработной платы.

Валентин Цикунов, бывший в то время семнадцатилетним практикантом «Буреи» после первого курса Сахалинской мореходки, через два года встретил Володю Наулко на престижном месте заместителя начальника отдела кадров пароходства, ясное дело, члена КПСС.

Экскурсия

Совсем немного времени осталось до тридцатилетней годовщины развала Советского Союза, одной из двух супердержав недавнего времени, когда все пятнадцать республик, составлявших самую большую страну мира, разбежались по своим углам, отягощенные многочисленными системными ошибками, взаимными упреками, гонкой вооружений и неэффективностью производства.

Казалось бы, обретя независимость, каждая из них пойдет семимильными шагами в светлое будущее, обретя добрые отношения с соседями и наверстывая упущенное за советское время. Но, к сожалению, этого не случилось.

Консерватизм и шаблонность мышления, привитые за семьдесят предыдущих лет, потеря чувства собственности, напрочь убитой за годы коллективизации и последующих громогласных пятилеток, до сих пор не отпускают, и, судя по всему, потребуется еще не одно поколение, чтобы выйти из порочного круга.

Все большая часть населения, разочарованная систематически невыполняемыми обещаниями и сползанием уровня жизни, мечтает о твердой руке, и число сторонников «великого вождя всех времен и народов», Сталина, продолжает расти и достигло почти половины сегодняшнего населения России. Выросшие за эти годы два поколения знают о Советском Союзе только по рассказам родителей и из книг, многое видят, как в преломленной призме, обращая внимание лишь на привлекательные и угодные им достижения того времени. Идет ползучая реинкарнация образа великого вождя. Превознося фигуру Сталина, подавляющее большинство переносит ее на окружающий мир, но ни в коем случае не на себя. А это и есть самая большая ошибка, которая и позволила усатому идолу уничтожить многие тысячи нестандартно мыслящих людей и своих бывших соратников, создав отряды преданных меченосцев, которые после выполнения возложенной на них миссии были также уничтожены, освободив место для очередных страждущих. И каждый из них наверняка думал, что Красный Молох не коснется его, и свято, бездумно верил указаниям вождя. Но проходило совсем немного времени, и наступала его очередь, и очередной адепт режима, совершенно опустошенный, шел как агнец на заклание, все еще безоговорочно веря своему божеству. И даже перед смертью многие из них выкрикивали здравицы Сталину, полагая, что они стали жертвой какой-то чудовищной ошибки, настолько сильны были их вера и слепое подчинение идолу.

Лишь его странная смерть позволила остановить в какой-то мере этот беспредел, но корни той политики проросли глубоко, и корчевание происходит очень тяжело, несмотря на прошедшие десятилетия. Возвращение к старому уже невозможно в силу множества причин, да и Россия слишком велика, чтобы повторить Северную Корею. Тем не менее забывать страницы нашей истинной истории не только безнравственно, но и очень опасно, прежде всего для самой страны, на фоне многочисленных кощунственных поступков определенной части общества, ненавидящих первопроходцев, впервые вскрывших и показавших настоящее лицо диктатора и его системы: памятники Солженицыну обливают черной краской, неоднократно разбивают небольшой бюст, установленный во Владивостоке поэту Осипу Мандельштаму, погибшему где-то здесь, но неизвестно где похороненному. Великий вождь так и не простил ему «Кремлевского горца». Перечислить всех, против кого направлен «праведный» народный гнев, просто невозможно, достаточно вспомнить, каким обструкциям подвергались такие известные писатели и поэты, как Василий Аксенов, Владимир Войнович, Фазиль Искандер, Виктор Ерофеев, Белла Ахмадулина и многие другие.

Неудивительно, что из российских и советских пяти Нобелевских лауреатов по литературе, начиная с Ивана Бунина, четверо скрывались в эмиграции, и лишь один Шолохов умудрился прожить в свое удовольствие, выдавая такие перлы, как «Поднятая целина», которую и близко-то сравнить по качеству с его единственным шедевром «Тихий Дон» невозможно, как будто писали разные авторы.

Еще живы свидетели, да и участники, совсем недалекого советского времени, и некоторые из них все еще помнят сталинизм во всей его красе и размашистости. И на страницах этого рассказа появилась возможность еще раз взглянуть на реалии и факты того времени глазами непосредственных свидетелей, воочию видевших и знавших далеко не масляные картины нашего прошлого.

Лето 1990 года выдалось на редкость теплым и относительно малодождливым. Капитан теплохода «Нижнеянск» Дальневосточного пароходства Валентин Алексеевич Цикунов на своем мощном, почти 180-метровом «броненосце» с усиленным ледовым арктическим классом (почти ледоколом) уже успел сделать один арктический рейс из Владивостока в Певек с различными грузами и готовился ко второму в тот же самый порт. Первый рейс прошел успешно, и судно, следуя полным ходом, на всем протяжении рейса не встретило обычных для сезона паковых или однолетних льдов, оставивших ледоколы без работы. У капитана было хорошее настроение, хотя, впрочем, как и зачастую, он опять остался без летнего отпуска.

Его судно типа «Норильск» или «СА-15», «морковка» на местном пароходском сленге, стояло под погрузкой контейнеров во Владивостокском порту на бар нашей самой известной после Волги реки Колымы и на все тот же арктический Певек. Причиной хорошего настроения капитана являлась неожиданная скоротечность рейса, при повторении которого у него еще оставались шансы ухватить кусочек лета и золотую приморскую осень. Первый рейс и в самом деле продолжался немногим меньше месяца, при том что от Владивостока до Певека 4000 морских миль, и «Нижнеянску» потребовалось всего лишь десять суток, чтобы покрыть такое гигантское расстояние, следуя средней скоростью 18–19 узлов на двух своих двигателях, проходя за сутки в среднем 400 миль. Правда, количество сжигаемого мазута превышало 50 тонн в сутки, но если надо — то надо, тем более что считать эффективность перевозок, особенно северных, еще не научились.

А лето и в самом деле удалось: на всем протяжении от Владивостока до Певека не было ни штормов, ни привычных туманов, и камчатские вулканы даже на стокилометровом расстоянии поражали своей величавой осанкой, а снежные вершины на фоне голубого неба казались выходцами из параллельных миров. Видимо, циклоны в этом году то ли забастовали, то ли взяли отпуск за много предыдущих лет непрестанного труда. Поневоле вспоминается затертая с давних времен поговорка: «Если бы море всегда было таким, то все евреи бы плавали». Вот так прямо народная мудрость склонилась к банальному шовинизму.

Учитывая благоприятный долгосрочный прогноз погоды и вспомнив про уже порядком подзабытое обещание, когда-то данное дочери, окончившей девятый класс, капитан, посоветовавшись с женой, решил взять ее с собой в следующий рейс и немного приоткрыть Арктику для своих чад, тем более что и его сын после окончания четвертого курса высшей мореходки в числе 25 курсантов также шел с ним в этот раз. Да и дома тоже будет спокойнее — пусть жена отдохнет, а сын с дочерью будут под присмотром отца. Узнав о скором круизе, дочь от радости едва не придавила своего невысокого папаню, не привыкшего к открытым проявлениям нежности, обняв его за шею.

Большая капитанская каюта на большом судне позволяла совместное проживание не только дочери, но и сына. Все трое ближайших родственников свободно разместились в ней, не испытывая никаких бытовых неудобств. К тому же рядом находились сауна, солярий и бассейн. Капитану и его отпрыскам было совсем не скучно в этом рейсе, он и припомнить не мог, когда еще приходилось так близко и долго общаться с почти взрослыми детьми, замечая их любопытство и с удовольствием отвечая на многочисленные вопросы.

Закончив погрузку и обычную рутинную процедуру оформления грузовых документов и отхода в рейс, глубоким вечером судно снялось в рейс и малым ходом направилось на выход из бухты Золотого Рога среди многочисленных мерцающих огней почти субтропического лета.

Тишина ночной прохлады, яркое звездное небо и постепенно нарастающий напор встречного ветра от увеличивающейся скорости судна долго не могли заставить молодежь разойтись по спальным местам, несмотря на неоднократные напоминания отца. Для них, и особенно для дочери, это было открытие нового, неизвестного мира и присущих ему же ощущений. Валентину удалось уговорить дочь идти спать уже под утро, когда, пройдя спящую Находку, «Нижнеянск» начал подворачивать к северу в направлении пролива Лаперуза. Так и проспала она до обеда следующего дня.

А затем открылся и сам пролив, который проходили уже в светлое время: слева остров Сахалин, справа вдалеке — Япония, различимая и без бинокля в условиях хорошей, почти осенней, видимости. Исключительная видимость в Приморье, да и на Сахалине, бывает в сентябре–октябре, когда воздух чист, свеж и прозрачен, будто его и нет.

И на этот раз проскочили весь путь за десять дней, не встречая ни льдов, ни сколько-нибудь значительных штормов, туманов и противных ветров. Гладь воды напоминала штилевую, в которой отражались редкие облака и яркие блики солнца, слепившие глаза. Ну и, конечно же, стаи дельфинов: их обтекаемые черновато-серые лоснящиеся тела легко выпрыгивали из воды, направляясь по известному только им курсу. Но завидев идущее судно, совершали поворот «все вдруг» наперерез, обращаясь к своему любимому занятию: нырянию и плаванию у самого форштевня в буруне разрезаемых брызг. Известно, что дельфины в движении редко превышают скорость в 40 км в час. Скорость судна лишь немногим уступала, и они вскоре уходили в сторону от неуступчивого партнера. Стаи чаек преследовали судно почти на протяжении всего пути — близость берега позволяла им сопровождать нашу «морковку», не удаляясь в океан. Иногда, найдя косяк какой-либо рыбной мелочи в верхних слоях воды, они всем скопом, истошно крича, пикировали в воду, хватая свою часть добычи и забывая о сопровождаемом судне. Чайки сопровождают любое судно не из простого любопытства: они прекрасно ориентируются по времени приема пищи экипажами и ожидают остатков пиршества, когда судовая обслуга выйдет на корму с ведром и начнет выбрасывать съедобные остатки завтрака, обеда или ужина. Тогда начинается несмолкаемый гвалт, и, стараясь вырвать кусок побольше друг у друга, они иногда в пылу междоусобной борьбы теряют его, и тот падает в воду, начиная медленно тонуть. Тогда одна из них, или же совершенно посторонняя, сомкнув крылья, бросается в воду, почти не поднимая брызг, и достает лакомство уже из глубины.

В Певеке не по-полярному светило солнце, заставив раздеться до рубашек и аборигенов, и приехавших за длинным северным рублем рабочих молодцов. Сапоги, резиновые и кирзовые, по-прежнему оставались самой популярной обувью в городе: растаявшие остатки сугробов и ледяных наростов развезли несусветную грязь, форсировать которую в иной обуви было невозможно, да и деревянные тротуары не проглядывались под журчащими ручейками, сбегающими с окрестных пригорков и угольных терриконов, добавляя свою лепту в и без того не идеальную экологию.

Простояв около суток на якорной рейдовой стоянке, «Нижнеянск» на следующее утро был ошвартован к причалу, где началась выгрузка привезенных ящиков — или контейнеров, для не знающих морского портового сленга. Поскольку каждый контейнер выгружали на автотранспорт, согласно плану-графику порта, предстояло простоять у причала четверо суток.

Капитан вспомнил своего старого товарища Бориса Чудинова, начальника старательской артели, проживающего в Певеке с женой и двенадцатилетним сыном. Его артель, как и многие другие, занималась вторичной переработкой отработанных пород с последующим обогащением. Проживал он в панельном доме в хорошей трехкомнатной квартире, что совсем неплохо для севера. Артель «просеивала» породы, уже прошедшие через государственное рудное предприятие, а сам прииск находился в 150 километрах от Певека. В золотоносных районах много артелей работают таким способом, т. е. получают лицензию на переработку участков, отработанных уже государственными первопроходцами, снявшими «сливки» с целомудренного пласта или золотоносной жилы. Эти артели и идут вслед за госдобычей, вооруженной самым дорогостоящим оборудованием и мощными многотонными драгами. Ничего подобного они себе позволить не могут — не те финансирование и размах. Но они противопоставляют техническому обеспечению свои рвение, усердие, титанический труд и желание заработать, что и подтверждается их почти всеобщей рентабельностью. Они извлекают из уже переработанной руды все, что в ней осталось, а осталось в ней немало, судя по той же рентабельности.

Мягко говоря, государственные предприятия начинали разработку перспективного участка, а потом по какой-либо причине бросали его и переходили на более перспективный, стараясь по-быстрому сделать план. Потому и остаются вторичные участки, иногда даже более богатые, чем еще не начатые новые.

Как водится, капитан пригласил своего старого друга вместе с семьей посетить судно, что с благодарностью было принято. Борис с семьей остались очень довольны и к тому же познакомились с отпрысками Цикунова. Валентин всегда был хлебосольным хозяином — постарался он и на этот раз. И как продолжение, последовало ответное «алаверды». Во время домашнего застолья, когда после нескольких рюмок в очень приятной компании люди на глазах добреют и готовы оказать любую услугу, о которой раньше и подумать не могли, Борис предложил экскурсию для экипажа на его прииск с заездом в один из давно заброшенных лагерей, где добывали открытым способом редкие металлы.

На следующее утро к борту подкатил тридцатиместный автобус, и уже предупрежденные капитаном накануне, свободные от вахт и работ, члены экипажа заполнили его. Около 10.00 автобус уже катил вглубь сопок Чаунской губы. Водитель автобуса оказался местным, из бывших заключенных, сидел здесь свою «десятку» еще в пятидесятых годах. Не отвлекаясь от довольно разбитой пыльной дороги, он рассказал, что в Певеке находилось управление «Севлага», в которое входили несколько лагерей от устья Колымы до порта Провидения, и, в свою очередь, оно замыкалось на Магаданское управление лагерного хозяйства. Заключенные из этих лагерей занимались добычей полезных ископаемых и редкоземельных металлов, которых на Чукотке было предостаточно, но добыть их было непросто.

На полигон, площадку размером примерно с квадратный километр, выгоняли в любую погоду, исключая совсем уж бурано-ураганные дни, несколько сот заключенных, и они ломами долбили вечную мерзлоту, сгребали лопатами в кучки мерзлые отколовшиеся комки этой многострадальной земли, грузили в сани, в которые впрягались порядка пятидесяти человек, и вывозили к месту складирования.

Во время экскурсии вместо заключенных там работали бульдозеры «Caterpillar» и «Komatsu», и сдается нам, что каждый из них был намного эффективнее сотен заключенных. Но вождю всех народов они и не требовались: он решал главную задачу — найти достойное дело для тысяч приговоренных к большим срокам политических заключенных для их перековки и превращения в достойных граждан страны, которую он представлял, правда, если выживут.

Спецконтингент, как официально именовали обреченных, обычно завозили с началом арктической навигации с июля по сентябрь для пополнения лагерей людским ресурсом и материально-техническим снабжением. Как правило, пароход, привозивший заключенных, вез и снабжение для лагерей. Сошедшие на новую планету сами же выгружали груз и тащились до своего лагеря пешком, неся в руках или за плечами все, что можно было поднять, катили бочки с ГСМ, тащили волоком или на листах железа все, что можно было утащить, — зимой все пригодится, да и взять что-либо там негде, а если учесть продолжительность здешней зимы — с сентября по июнь-июль, — то можно представить себе ценность самой незначительной безделушки.

Через пару часов автобус подкатил к лагерю, где в 40-х и 50-х годах открытым способом добывали урановую руду. Представьте: среди сопок вдруг открывается горизонтально плоская площадка почти правильной круглой формы, как чаша, диаметром около пяти километров, и на середине этой чаши возвышается сопка высотой 80–100 метров с диаметром в верхней части около трехсот метров и у основания около пятисот. На верху сопки расположен лагерь на две тысячи человек — четыре барака по пятьсот человек в каждом, и весь ее верх перегорожен колючей проволокой пополам. На свободной ее половине находился карьер в форме чаши на расстоянии 30–50 метров от края этого псевдовулкана. Вплотную к краю карьера примыкала эстакада, по которой внутрь карьера на глубину 50–70 метров спускались клети с ящиками для руды. Эстакада была изготовлена из бревен и стального каркаса с грузовыми блоками наверху и большим колесом с ручками сбоку. Никакой механизации не было, и заключенные вручную крутили эти ручки, вытаскивая руду и опуская уже порожнюю клеть обратно, а также использовали этот механизм для подъема и спуска работающих. Рядом с подъемником находился вырез 10-метровой ширины, идущий до самого дна карьера, куда укладывали руду, готовую к отправке, предварительно отделив от нее наиболее крупные куски пустой породы. При наступлении холодов ее перевозили машинами и волокушами в порт, а летом, после вскрытия Лены, отправляли на судах типа «река-море» в ленский речной порт Осетрово или по рекам Обь и Енисей к обогатительным фабрикам. Местные старожилы до сих пор гордятся, подчеркивая, что первая в СССР атомная бомба была изготовлена из урана, добытого из этой сопки.

Сопка состоит из породы, богатой ураном, и заключенные ковыряют ее круглый год. Зимой, когда мороз скует ледяным покрывалом реки и тундру, урановую руду вывозили автомашинами.

Ежегодно сюда завозили заключенных по 2200 человек специальным этапом, именно для этого лагеря. Пароход с контингентом выгружали в Певеке, и дальше они шли пешком до лагеря все свои километры, унося с собой всю мелочевку. Остальное, более тяжелое снабжение и оборудование, доставлялось в лагерь позднее, уже по замерзшему зимнику, автомашинами или тракторами с волокушами. Такой способ передвижения этапа к конечному пункту назначения был универсальным для всех лагерей.

Самым тяжелым для заключенных был пеший поход по тундре с полной нагрузкой на каждого человека. Именно поэтому первоначальный этап состоял из 2200 человек, из которых дойдут лишь 2000. Исходя из многолетнего опыта, конвоиры знали, что примерно двести человек погибнут в дороге по разным причинам. Трупы тех, кто не выдерживал и умирал по дороге, использовали как бревна: укладывали на грунт и присыпали сверху землей. Вся дорога до лагеря устелена трупами, и удивляться здесь нечему: большая часть дорог на колымской трассе как две капли воды похожи одна на другую, и способ бесчисленных захоронений везде был одинаковым. Видимо, это было одобрено в высоких кругах: пусть послужат Родине даже своим прахом.

В этот лагерь отбирались наиболее сильные и относительно здоровые заключенные из политических, чтобы их ударным трудом обеспечить максимально возможную добычу руды для скорейшего создания своей собственной атомной бомбы и ликвидировать отставание от США в этом варварском соревновании за счет жизней тысяч своих собственных граждан, хотя и осужденных, но не переставших быть людьми и не ведавших о своей дальнейшей участи, обреченных на невидимую, но с каждым часом приближающуюся смерть. Никто из них и в мыслях не представлял смертельную способность гамма-лучей убивать все живое, даже в самых малых дозах накапливаясь в организме.

Через год, к следующему завозу контингента, в живых от всего этапа оставалось не более двухсот человек, да и те уже были не жильцы, а просто еще живые трупы, апатичные и уставшие от такого существования, желающие скорейшей смерти, дабы покончить с мучениями. За год от радиации умирало около1800 человек, и это повторялось с 1944 по 1958 годы, до момента, когда добыча урановой руды на комбинате была прекращена. На протяжении четырнадцати лет один этап сменял другой, почти полностью вымерший за год, и это всего лишь на одном прииске смерть от радиации забрала около тридцати тысяч человек, не считая оставшихся, которым тоже оставалось совсем недолго с разрушенным напрочь здоровьем. Можно быть уверенными — никто из них до материка так и не добрался, и останки их так и остались навеки в суровом Колымском краю.

Убийственные лучи радиационного излучения, и особенно смертоносное гамма-излучение, не видят разницы между плотью заключенных, конвоиров и работников НКВД. После многократного ослабления гамма-излучение превращается в рентгеновское, которое также в больших дозах смертельно для людей. Оно безжалостно действует на все живое, но поражающие его факторы уже значительно ослаблены, и для нанесения серьезного вреда требуются уже гораздо большие дозы. Оно и применяется в рентгеновских аппаратах в малых дозах и почти безвредно для человека. И только на следующем этапе рентгеновское излучение, еще более ослабленное, превращается в фотоны света, которые мы получаем с нашего светила. Вот таким образом смертельное гамма-излучение трансформируется в солнечный свет, дающий нам тепло, согревающее планету и, по большому счету, дающее жизнь нам и всему сущему на Земле. Таким образом, чисто схематически и очень кратко можно объяснить процессы в не самой большой термоядерной вселенской печке — Солнце. Хотя, для справки, Земля поглощает всего лишь одну двухмиллиардную часть солнечной энергии — тех самых фотонов, преобразованных в солнечный свет.

Работники НКВД, конвоиры и охрана были не сильны в ядерной физике, и какие-то невидимые лучи для них были грамотой за семью печатями. Они приехали в этот забытый Богом край зарабатывать новые чины, награды, повышенные зарплаты и персональные пенсии, чтобы по окончании срока службы вернуться на большую землю живыми и здоровыми и наслаждаться прелестями жизни и полученными привилегиями, свысока посматривая на обычный люд больших и малых городов, ищущий, у кого бы перехватить десятку до следующей зарплаты.

Для охраны наверху были построены два небольших барака между большими бараками заключенных, в которых дежурила суточная смена: там же они и находились в течение всей смены. Внизу под сопкой располагались несколько домиков, штаб НКВД и общежитие для всех солдат и офицеров с семьями, но обычно там проживало не более двух-трех семей. Остальные предпочитали находиться в более теплых краях, получая ежемесячный аттестат от своих мужей. Впрочем, штат охраны выбирал себе временных жен из женских лагерей, находящихся в Певеке. В основном это были жены «врагов народа», получившие немалые сроки за связь со своими мужьями. Оттуда же, как и из западных лагерей европейской части страны, шло пополнение гаремов старшего начсостава НКВД. У женщин просто не было выбора, и приходилось соглашаться, в противном случае их ждало неминуемое мучительно долгое существование с наиболее вероятным смертельным исходом.

Все же кое-какие рекомендации по защите от радиационного излучения органы насилия получали, но даже при их полном и точном выполнении это было что слону дробина: на примитивном уровне, средства для защиты не отпускались, многие свойства радиации были неизвестны, да и отношение самих охранителей к тому, что не видно, только что описано выше. Общее количество охраны и офицеров на руднике не превышало 50–70 человек, и к следующему лету почти половина отправлялась в мир иной вслед за теми, кого они так усердно охраняли. Не спасали ни погоны, ни винтовки с автоматами, ни даже светлый лик вождя, висевший в каждом кабинете, ни его верный опричник Лаврентий, который и курировал весь проект создания атомной бомбы. Радиация не щадила никого, и не умершие в течение года умирали в последующие годы. Если и удавалось каким-либо образом оттянуть смерть, то совсем ненадолго.

Все прибывшие на рудник уже через неделю-другую были обречены, урановая руда хотя и слабо радиоактивна, но долгосрочное, непрерывное пребывание в зоне ее действия быстро наматывало смертельные дозы, и уберечься от нее было практически невозможно. Конечно, заключенные получали большие дозы, непосредственно работая с рудой в незащищенной скудной одежде, да и физическое их состояние несравнимо с сытыми охранниками. Это и создавало какую-то разницу во времени наступления смертельной болезни, тем более обреченные умирали постепенно, что позволяло органам ссылаться на их слабое здоровье, жестокий климат, недостаточное наркомовское питание и тяжелый труд, т. е. манипулировать. Многие смерти охранного персонала объяснялись повальным пьянством, тяжелым климатом, отсутствием многих витаминов и тоской по большой земле. Таким образом удавалось на протяжении долгого времени умиротворять свои собственные надежные кадры, на которых режим и держался. Хотя наверху, безо всякого сомнения, знали истинную причину столь высокой смертности, но публичной огласке это не предавалось, и на все существовала «естественная убыль», которая применялась и к людям. Но все жертвы перекрывались одним словом — «надо». Стране нужна была своя собственная атомная бомба, и ради нее жертвовали тысячами жизней. Очень кстати пришлось ко двору очередное гениальное изречение вождя: «Смерть одного человека — трагедия, смерть тысяч — всего лишь ошибка», как бы давшее завуалированную отмашку продолжать, не считаясь с количеством жертв, и органам были развязаны руки, а они и рады стараться.

Со времени закрытия шахты и рудника прошло более тридцати лет, и радиационной опасности уже не существовало. Экскурсанты поднялись на вершину урановой сопки и осмотрели всю округу: от бараков остались лишь обшарпанные стены, и кое-где сохранились нары. «Сколько же людей прошло через эти нары, со своими неповторимыми судьбами и чаяньями, навсегда исчезнувшими и ставшими безымянными. А ведь и они были детьми и, просыпаясь, мечтали о светлом будущем, и в самых черных снах не подозревая, куда завернет их непредсказуемая судьба», — с горечью думал Валентин, украдкой вытирая вдруг откуда-то из края глаза набежавшую слезинку. Экскурсанты, в основном молодые курсанты-практиканты, обычно разговорчивые и энергичные, тоже притихли, всматриваясь в даль времени и наяву представляя страшную картину прошлого и судьбы тысяч не известных им людей, вполне могущих быть их безвестными дедами и прадедами.

Осталась также рабочая зона, куда привозили вагонетки с рудой и где сортировали ураносодержащую породу, отделяя ее от пустой, и затем складировали, остались обрывки ржавой колючей проволоки, обтягивающей ранее вершину сопки, где стояли бараки и находилась промзона. Трудно представить, как в сорокаградусный мороз с сильным ветром работали обреченные люди без выходных, ежедневно по двенадцать часов, в насквозь продуваемой одежонке. В таких условиях умирали раньше, чем от радиации, не выдержав бесчеловечных условий жизни с ежедневной баландой и крупой, сваренной на воде без добавления йоты жиров и белков. Большая их часть «доходяги», с трудом перенесшие дорогу от Ванино до Певека. Многие из них молили Бога послать смерть, чтобы прекратить страдания.

А в домиках для охраны было много банок из-под тушенки и других консервов — охране в этом не отказывали, нашли даже пустую ржавую бочку из-под спирта, видимо, использовался для «сугрева» под тушенку.

Цикунов, немного абстрагируясь от главной темы, рассказал, что его родственник в 1939 году, еще до войны, завербовался на Колыму шофером на пять лет, прельстившись высокими заработками и рядом льгот для вольнонаемных. Там требовались шоферы, электрики, мотористы и прочие рабочие специальности. Работали они на Колымской трассе. Автотранспорт, в основной своей массе, был газогенераторным, работающим на деревянных чурках. На каждой машине стоял ящик для них. Выезжая в рейс, шофер набивал этот ящик под завязку. По всей Колымской трассе располагались пункты заправки, своего рода бензоколонки, заполненные штабелями аккуратно сложенных чурок. Любая машина, у которой чурки в кузове подходили к концу, подъезжала к такому штабелю и пополняла свой запас горючих материалов. Существовали специальные команды заключенных, занимавшихся заготовкой дров, их распилкой и складированием по всей трассе. Однажды уже знакомый нам шофер подъехал к такому пункту пополнить запас чурок. Подогнав машину вплотную, он начал очищать угол штабеля от снега и увидел вместо привычных поленьев замороженные трупы заключенных в их черной с номерами одежде во всем штабеле. Как оказалось, в зимнее время их складывали штабелями вдоль дороги, чтобы с наступлением тепла отвезти на подтаявший лед какого-нибудь ближайшего болота, благо вся Колыма густо усеяна бескрайними болотами на любой вкус, чтобы по мере таяния льда трупы уходили на дно — свое последнее пристанище. Хотя обычно их просто сбрасывали в Колыму, но суровая девятимесячная зима напрочь сковывала ледяным панцирем реку, а каждый раз рубить проруби в двухметровом льду — задача не из легких. Вот и изыскали более простой и менее трудоемкий способ.

В лагере экскурсанты пробыли более часа, осмотрев всю неприхотливость и жестокую правду совсем еще недавних, с точки зрения истории, лет, сюда бы точно подошел один из наших святых лозунгов: «Никто не забыт — ничто не забыто». Некоторые взяли с собой нехитрые сувениры на память: несколько консервных банок и алюминиевых ложек и кусок ржавой колючей проволоки.

В поджидающем группу автобусе вернулись на свой «Нижнеянск».

Увиденное произвело сильнейшее впечатление на всех без исключения, и почти весь обратный путь в автобусе царило напряженное молчание, каждый переосмысливал только что зримое им самим воочию безо всяких телеведущих и комментаторов. Капитан, хотя он уже все это видел и имел немалую информацию о многих других зверствах режима, до сих пор не забыл высокую сопку в колымской лагуне.

Недаром старая русская пословица гласит: «Лучше один раз увидеть, чем тысячу раз услышать». И это действительно так, а не иначе, и безо всяких лекторов и пропагандистов.

Чтобы привить стране вакцину, предотвращающую повторение подобного режима, нужно создавать побольше таких музеев и в обязательном порядке приводить туда школьников старших классов, студентов и молодежь, хотя и многим более старшего возраста тоже не помешало бы освежить в памяти давно забытое.

Я помню тот Ванинский порт…

Многие слышали о таком громадном тресте всесоюзного значения, как «Дальстрой», сугубо отдельной спецтерритории на северо-востоке страны со своими законами, вернее, беззаконием, просуществовавшем почти сорок лет, с 1929 по 1957 годы, хотя мало что изменилось и после его ликвидации. Занимая громадную территорию в три миллиона квадратных километров, что почти в пять раз превышает площадь современной Франции, это государство в государстве изначально было ориентировано на добычу ценнейших ископаемых: золота, вольфрама, олова, кобальта, урана за счет бесплатного труда заключенных, которые потоком хлынули на неприветливые берега северо-восточных морей.

Курс на индустриализацию, взятый партией большевиков, предполагал громадные закупки заводов и фабрик, машин, механизмов и технологий на Западе, где к тому времени сложилась очень выгодная для Советов обстановка — кризис перепроизводства, и цены значительно снизились, если не рухнули. Многие западные компании банкротились и готовы были продавать свою продукцию хотя бы самому черту, лишь бы выжить. Геологические экспедиции, направленные на Чукотку, в Якутию, север Хабаровского края, подтвердили наличие крупных золотоносных месторождений в руслах рек Колымы и Индигирки, к тому же были попутно открыты крупные месторождения других ценных металлов и редкоземельных элементов. И когда встал вопрос о работниках, то колебаний в Политбюро не было: направить туда громадный контингент бесплатной рабочей силы — заключенных, счет которых шел на миллионы и не уменьшался по мере обострения сталинской теории классовой борьбы при строительстве социализма.

Объявленные комсомольскими, стройки не очень-то привлекали молодежь, да и требовали значительных вложений и расходов и хоть какое-то подобие законности. В нашем же случае вышло как в пословице — «на ловца и зверь бежит». Таким образом, убивали сразу двух зайцев: удешевляли освоение северо-востока и добычу жизненно необходимых ископаемых, и к тому же нашли долголетнее применение неиссякаемым потокам заключенных, хотя их использовали по этому назначению и раньше на гигантских стройках социализма, чтобы сделать жизнь будущих поколений счастливой за счет их жизней.

Многие тысячи зэков, набитых в грузовые, почти необорудованные вагоны, заполнили поезда, несущиеся к дальневосточным портам, чтобы уже морем, погрузив «спецконтингент» на морские суда в «холодные мрачные трюмы», отправить на вновь обетованную землю, в бухту Нагаево, где быстрыми темпами вырастал новый порт Магадан, наряду с Колымой скоро ставший символом тюремной лирики и небывалых лишений сотен тысяч советских людей. Он-то и стал начальным и конечным пунктом Колымской трассы. Впрочем, одним Магаданом дело не ограничивалось: этапы следовали и в Эгвекинот, и даже в Певек. Менялись начальники этого зловещего треста, но это никак не влияло на общую политику, применяемую к заключенным, вынужденным работать в условиях вечной зимней мерзлоты и сильнейших морозов, с которыми может посоперничать разве что Антарктическая шапка. Самым известным, непредсказуемым и жестоким в памяти людей остался Никишов, комиссар НКВД третьего ранга, после реформирования воинских званий — генерал-лейтенант. Папаша Мюллер, группенфюрер СС (генерал-лейтенант), шеф гестапо, по сравнению с ним был почти невинным зайчиком, далеко ему было до масштаба Никишова, его преступлений и самодурства. Под его непосредственным началом находилось более четверти миллиона человек, и с каждым он мог поступить как угодно по одному лишь собственному желанию и прихоти. Он дольше всех командовал этой преступной империей, почти десять лет. «Дальстрой» так и называли империей Никишова. Как у настоящей империи, в ней имелись свои морской флот и авиаотряд. Вторые помощники капитанов напрочь отказывались идти в рейс во владения самодура: даже при незначительной недостаче грузов в его владениях их могли тут же арестовать, обвинив во всех земных грехах, и оставить среди заключенных на долгие годы. В его владениях успели побывать многие наши знаменитости, в свое время немало сделавшие для страны: Сергей Королев, Евгения Гинзбург, генерал Александр Горбатов, о котором Сталин сказал: «Горбатого могила исправит». Впоследствии он стал одним из лучших командующих армиями, если не лучшим, и дошел до звания генерала армии, хотя заслуживал и маршала, но великий вождь ничего и никого не забывал и до командования фронтом генерала не допустил. Варлам Шаламов, Георгий Жженов, Александр Солженицын и многие другие — всех не перечислить. Не успел добраться до колымских краев Осип Мандельштам, умерев или будучи убит на пересыльном пункте, до сих пор истинная причина его смерти неизвестна.

Железных дорог, как, впрочем, и никаких других, в пунктах лагерной империи не было, и доставка заключенных могла осуществляться только морем.

Показательны детские воспоминания капитана дальнего плавания Караянова Петра Петровича, который родился в бухте Находка, одной из главных баз для накапливания спецконтингента, следовавшего на Север. Тогда еще Находка не была городом, и его отец Петр Караянов-старший работал капитаном на пароходе «Феликс Дзержинский».

Бухта тоже была вотчиной «Дальстроя». В те времена там ходила поговорка: «Где кончается власть Сталина, там начинается власть Никишова». На черной трубе отцовского парохода была эмблема «Дальстроя»: белый флаг с косицами, а вдоль белого поля голубая извилистая полоска, что символизировало реку Колыму, текущую среди белых снегов, как конечную и основную цель «Дальстроя». Отец часто брал с собой на судно своего сына Петра-младшего. Петр был еще совсем мал в то время, поэтому и многое стерлось из памяти, но остались некоторые эпизоды. Однажды отец с сыном шли по причалу на свой пароход, и в это время шла погрузка заключенных на судно в полном окружении вооруженных автоматчиков. К борту была приставлена большая сходня на больших металлических колесах. Людей грузили в трюмы. Для арестантов были сделаны туалеты (гальюны) оригинальной конструкции: узкий вылет из досок за борт — очень экономично и просто.

«Наш дом стоял в Находке недалеко от нефтебазы, из окна открывался замечательный вид на вход в бухту. Напротив второго окна возвышались две горы: Брат и Сестра. Все окрестности были как на ладони, а слева вдали маячило что-то темно-серое, разве что в бинокль можно было разглядеть, — это был лагпункт или концлагерь, кому как нравится. Оттуда почти постоянно слышался злобный лай собак. Даже в нашем дворе бегали два таких списанных охранника, и дело свое они знали, двор был на замке. Наверное, в один весенний день 1953 года, когда я еще спал, меня разбудил посторонний шум. Выглянул во двор и увидел грузовик с откинутыми бортами — совершенно необычное зрелище для двора. Встал и пошел в разведку, ибо дома никого не было, все были во дворе. Открыл дверь в мастерскую и увидел винтовку, укрепленную на подставке над верстаком. Но тут же мама подхватила меня, и я снова оказался в кровати. С нами жил брат мамы, он закончил войну узником Бухенвальда. Обычная история: воевал, попал в плен. Помню, что у него была травмирована нога, хромал сильно. Почему застрелился, можно только догадываться. Это все, что осталось в памяти о тех далеких годах».

Для этих перевозок использовались твиндечные суда, как свои, «дальстроевские», так и Дальневосточных пароходств. В твиндеке сколачивались двухъярусные нары, по краям ставилось пару бочек для естественных отходов — вот и все удобства. В трюмах же перевозились грузы, после погрузки которых твиндеки перекрывались, и дело оставалось только за нарами. Иногда же, когда поток заключенных был большим и суда не справлялись с их перевозкой, нары воздвигали и в самих трюмах. Трудно представить, что пережили люди во время десятидневного плавания в штормовых условиях в холодных и темных задраенных трюмах, да еще с таким же скопищем народа над головами.

Тем не менее в 1957 году «Дальстрой» был упразднен. Сыграл свою роль доклад Хрущева о культе личности на XX съезде КПСС в 1956 году. Кого-то посадили за слишком уж очевидные злоупотребления, кого-то уволили, кто-то сам покончил с собой, но система в целом осталась практически неизменной: мордовороты охраны, привыкшие глумиться над людьми, сторожевые овчарки-церберы, натасканные на людей в арестантском одеянии, большинство офицеров охраны из бывших ведомств Берии, хотя и поменявших принадлежность к всесильному НКВД на Министерство внутренних дел, но от перестановки выпитых бутылок число пьяных не меняется. Разница была лишь в том, что до этого они совершали преступления в открытую, не опасаясь преследования, а сейчас вынуждены были оглядываться, т. к. формально законы Страны Советов распространились и на эту, прежде неуязвимую для остальной страны, закрытую территорию империи. На какое-то время охрана из бывшего ГУЛАГа притихла, напуганная шумными разоблачениями, но вскоре испуг прошел, и все пошло по-старому. Всего-то и нужно было выслужить свой сильно укороченный, по сравнению с другими военными ведомствами, стаж и затем уйти на заслуженный отдых с персональной пенсией и многочисленными наградами, коими мог похвастаться редкий фронтовик, прошедший всю войну. Ну и, конечно же, выступать по памятным датам в школах и пионерских лагерях, рассказывая придуманные легенды о своих «подвигах», в которые многие из них и сами почти поверили, а потом умереть в своих пуховых постелях с чувством полностью выполненного перед Родиной долга и быть похороненными под залпы воинского салюта.

В 1961 году двадцатилетний Валя Цикунов после окончания Сахалинской мореходки был направлен третьим помощником капитана на пароход со странным названием «Анаклия» Сахалинского морского пароходства, который был получен в зачет германских репараций при разделе немецкого торгового флота и работал на прозаическом угле, оставляя за собой клубы черного, как смола, дыма. От качества угля сильно зависели его скорость и послевахтенная усталость кочегаров, несущих свои вахты в самом горячем цеху. Судно досталось в компании еще двух его близнецов и братьев, работавших в Бразилии по перевозке грузов по самой большой реке мира, Амазонке. Наверное, царство многомесячной зимы и холодных морских льдов им досталось в качестве компенсации за бразильскую жару. Всю тройку новобранцев флота российского отремонтировали в Китае, включили в состав Сахалинского пароходства, и они начали работать между портами Дальнего Востока.

На судне была средняя надстройка: два трюма впереди надстройки и третий позади. Первый и второй твиндеки были оборудованы для перевозки людей, хотя «оборудованы» будет слишком громко сказано. Нары и два гальюна (туалета) — вот и все оборудование.

В конце ноября 1962 года капитан получил указание пароходства идти в Ванино и взять там генеральный груз (в упаковке) и определенное количество людей в зависимости от возможностей твиндеков. Подробности обещали оговорить с приходом в порт погрузки. Но экипаж, прошедший суровую школу выживания, быстро смекнул, что везти придется заключенных, и терялся в догадках: куда именно пойдет судно?

Ноябрь — не лучшее время для переходов в дальневосточных морях. Почти не прекращающиеся штормы со снежными зарядами, выматывающая душу качка, не оставляющая времени для сна и отдыха. В твиндеках носовых трюмов картина неизмеримо хуже: глухие и мощные удары волн сотрясают весь корпус, но именно носовые трюмы первыми принимают эти удары, сбрасывая людей с плоских нар и разбрасывая по всему твиндеку в полной кромешной тьме, создавая полную иллюзию ежеминутной гибели и кораблекрушения, ставя их на грань сумасшествия, что не было редкостью во время переселения смертных душ из дальневосточных портов на новые северные районы их обитания. Нередко люди, выдержавшие многомесячные пытки и не проронившие ни слова при самых изощренных допросах, не выдерживали и нескольких часов душераздирающей морской качки, намеренно разбивая себе головы о металлические конструкции твиндека, или просто сходили с ума. С точки зрения безопасности заключенных, конечно, гораздо удобнее для них было оборудовать кормовые твиндеки — в трюмах позади надстройки. Тогда бы влияние погодных факторов значительно снизилось, но об удобствах для контингента думать никому не полагалось, а вот для удобства охраны всегда пожалуйста. Носовые трюмы хорошо просматривались не только с мостика, но и из иллюминаторов кают верхнего яруса надстройки, и охрана, находясь в тепле и защищенная от морозного колючего ветра, спокойно контролировала носовые твиндеки и лючки из них, тщательно задраенные и закрытые на замки. Все колымские этапы не избежали пытки морем, на протяжении многих дней находясь, по собственным разумениям, между жизнью и смертью в глубинах Охотского или Берингова морей. И еще совсем недавно казавшаяся проклятой Колыма с ее сказочными богатствами уже представлялась им берегом надежды, до которого они считали часы и минуты, делая зарубки на металле судовых бортов. Заключенные, даже те, которые получили по 25 лет, все равно хранили в душе лучик надежды, недаром русская пословица гласит: «Надежда умирает последней», — что совершенно созвучно с латинским выражением: «Пока живу, надеюсь». Народная неиссякаемая тяга к жизни живет во всех нациях и народностях и отражена в их устном и письменном творчестве почти синхронно одинаково. Но пусть этим занимаются лингвисты, хотя здесь ни убавить, ни прибавить.

Молодой Валя Цикунов был самым юным среди всего экипажа, и любопытство, в данном случае скорее добродетель, чем порок молодости, не давало ему покоя, ставя все новые вопросы, казалось бы, давно знакомые, но увиденные воочию, а не услышанные из третьих уст. По его словам, оно перло из него, как тесто на дрожжах. Вот он и приставал к старпому, убеленному жизнью и много видавшему мужчине за пятьдесят, а иногда и к капитану, который только что освободился из лагеря, где просидел шесть лет за посадку судна на мель. Посадки на мель в туманных дальневосточных водах, и еще вдобавок на очень плохо оборудованном побережье, на безрадарных коммерческих судах были сущим наказанием господним, и, наверное, ни одному капитану не удалось избежать их. Каждая из них грозила тюремным заключением, и тяжесть наказания напрямую зависела от нанесенного ущерба. Хотя по своей сути это всего лишь навигационная ошибка, которая рано или поздно обязательно случается. А поскольку береговая линия дальневосточных морей сильно изрезана, со множеством островов и островков, и подводных банок, то судно без радара в сезон туманов, когда они длятся неделями, можно сравнить с бегом с завязанными глазами вдоль пропасти. Ну а дальше сплошная рутинная техника, отработанная десятилетиями в подвалах НКВД, — намеренная посадка, чтобы причинить вред советскому строю, работа на иностранные разведки и т. д. После многодневных допросов с истязаниями каждый подписывал свой оговор, даже если его обвиняли в покушении на вождя или создании террористических групп с целью свержения советской власти. Самым характерным примером служит гибель парохода «Индигирка», доверху набитого заключенными, который в условиях тумана и жестокого девятибального шторма в декабре 1939 года в проливе Лаперуза налетел на подводные камни и затонул, имея на борту более тысячи человек, из которых погибло не менее восьмисот, включая женщин и детей. Судно следовало из бухты Нагаево (Магадан) во Владивосток. Японцы, которые находились в состоянии войны с СССР после событий Халхин-Гола, спасли 427 человек. Капитан Лапшин по приговору суда за преступную халатность и за связь с японцами и работу на них был расстрелян. Его помощники отделались различными тюремными сроками. Начальник конвоя из своих десяти лет отсидел всего четыре и потом снова работал в системе ГУЛАГа. Эта статья уголовного права была отменена только в семидесятых, а во многих цивилизованных странах не применялась вовсе.

Получив радиограмму с очередным рейсовым заданием, офицеры судна в кают-компании под руководством капитана, как обычно, обсуждали детали предстоящего рейса и подготовку к нему. Валя, будучи самым молодым и неискушенным, с открытым ртом слушал выступающих, которые пришли к одному и тому же выводу, что в Ванино неизбежна погрузка заключенных, и, по всей вероятности, путь их будет лежать до их конечного пункта назначения где-то на севере Охотского моря. А поскольку они были уже хорошо пожившими и знающими порядки особого района, да и к тому же большинство из них уже испробовало нары и казенный клейкий непропеченный хлеб, их вывод был неоспорим.

С приходом в Ванино все подтвердилось, и после погрузки трюмов судну предписывалась перешвартоваться на третий пирс и взять этап в количестве около двухсот заключенных. Цикунов до сих пор удивляется, почему единственный в порту пирс назывался третьим — других-то не было. Перешвартовка не заставила себя долго ждать, и утром следующего дня началась погрузка этапа. Перед его прибытием трюмы тщательно были осмотрены прибывшим воинским подразделением с натасканными сытыми овчарками, тщательно проверялись лазы и их закрытие в оба твиндека. Особых замечаний не было, тем более что этап сопровождала более чем многочисленная охрана с собаками и пятью офицерами, да и переход, если не задержит очередной циклон, не должен оказаться продолжительным.

После них на судно пожаловали чекисты, сопровождающие арестантов. Они потребовали приготовить пять кают для офицеров и пятнадцать мест обитания для солдат и нескольких собак-овчарок.

Все было выполнено, и к началу следующего дня судно было готово к приему спецконтингента. По информации капитана, судну предстояло везти «политических», часть из которых были жертвами Новочеркасской трагедии.

В 1962 году на Новочеркасском электровагоностроительном заводе работало двенадцать тысяч человек. Городок на 150 тысяч был студенческим и промышленным. Всегда здесь ощущались проблемы с поставкой продовольствия и необходимого ширпотреба, но за ворота недовольство не выходило. В этом же году неожиданно для всех рабочие расценки снизили на 30%, что означало повышение рабочей нормы выработки на эти же самые цифры. И по простому совпадению, на следующий день правительство Хрущева объявило о повышении цен на ряд товаров, включая продовольственные, на 35%, что в сумме уменьшало покупательную способность почти вдвое, тем более что до этого цены только снижались. Эти волюнтаристические меры и вызвали сильное недовольство рабочих. А последней каплей, которая привела к массовым протестам, стало выступление первого секретаря Ростовского обкома партии, который, стоя перед толпой в несколько тысяч человек, заявил, что если вам не хватает на пирожки с мясом, то покупайте пирожки с ливером. После этого рабочие захватили здание горкома партии, милиция не препятствовала этому, даже направленные на разрешение конфликта войсковые подразделения местного гарнизона переходили на их сторону. Характерно то, что рабочие не выступали против советской власти: они всего лишь требовали улучшения жилищных условий и продовольственного снабжения. На следующий день шеститысячная толпа была окружена прибывшими войсками, и когда была отдана первая команда стрелять в народ, среди которого было много женщин и детей, то офицер, которому она предназначалась, выстрелил в воздух, а вторую пулю отправил себе в голову. Но это была лишь отсрочка, и первые автоматные очереди прозвучали поверх голов по деревьям, с которых, как яблоки, посыпались местные огольцы, забравшиеся повыше, чтобы видеть всю картину, не отдавая себе отчета о возможных последствиях из-за своего малолетства. Сколько их было ранено и убито, не знает никто, тем более что позднее было официально объявлено, что самой молодой жертве было шестнадцать лет. Затем дошла очередь и толпы, расстрелянной в упор.

Вечером следующего дня на площади, где произошло советское «Кровавое воскресение», местными властями были устроены танцы. И иначе, как танцами на гробах, это назвать нельзя. По большому счету скрыть трагедию было невозможно, и власти официально объявили, что погибло 26 человек и несколько десятков ранено. Естественно, что эти цифры были многократно занижены. А потом продолжались многочисленные суды над зачинщиками акции, хотя она была поистине стихийной, но оправдать неслыханную жестокость нужно было созданием большого сонма антисоветчиков с приличным стажем всей организации. Их отлавливали по всей стране, как участников, так и не имеющих к ней никакого отношения. Вот таких «политических» предстояло везти к месту их многолетнего отбывания современной каторги.

Погрузка этапа проводилась у третьего пирса, там же, где всегда грузили заключенных, которых везли дальше на Север. Она проводилась быстро и организованно. Начиная с начала 30-х годов, когда пошли первые этапы на Колыму и Чукотку, этот процесс был отработан «интеллектуалами» из НКВД до мелочей и синхронной слаженности. Все свободное пространство от пирса до трюмов было заполнено охранниками, чекисты стояли через каждые 2–3 метра, рычащие псы на пирсе и у входа в твиндек, винтовки охраны на боевом взводе с патроном в казеннике, готовые к выстрелу. Для острастки или для большего порядка идущих людей били прикладами или, как это называли охранники, «подгоняли». Если кто-то спотыкался и падал, то ему доставалось гораздо больше, но люди уже, видимо, привыкли к такому обращению и даже не закрывались, собаки же ловили каждый жест зэков, готовые ежесекундно наброситься на каждого, на кого укажет проводник и хозяин. Погрузка всего этапа была закончена к обеду, и около 14.00 судно отошло от причала и направилось на выход из Ванинской бухты. Обогнув мыс, повернули на север и вышли в Охотское море, которое сразу же напомнило о своем крутом нраве. Под прикрытием острова Сахалин, значительно снижающим условия непогоды, проследовали до полуострова Шмидта — северной оконечности острова. А дальше курс судна пролегал в северную часть Охотского моря к острову Спафарьева, где планировалось выгрузить генеральный груз из трюмов и там же погрузить сельдь в бочках на Владивосток. Касательно партии заключенных информации не было, лишь то, что капитан получит указания на этот счет позже.

Расстояние от Ванино до острова Спафарьева всего-то 750 миль, что для нормального судна покрывается не более чем за 2,5 суток, но не в Охотском море и не в преддверии зимы. Пароход «Анаклия» при хорошей погоде и качественном угле больше 10 узлов выжать не мог даже с помощью всех механиков и кочегаров. Высунувшись из-под прикрытия Сахалина в штормовое Охотское море с набегающими белыми от срывающейся с гребней пены четырехметровыми волнами, судно стало зарываться, и мириады брызг разбивающихся о штевень волн щедро орошали не только носовые трюмы, но долетали и до надстройки. Картина вроде и не такая уж из ряда вон выходящая где-нибудь в районе тропика Рака, но не в центре Охотского моря при отрицательной наружной температуре, когда брызги уже на лету частично превращаются в лед, и бак судна начинает приобретать серовато-белые причудливые формы от замерзающей воды. Носовым трюмам и палубам тоже достается, но в меньшей степени. Бак все-таки частично прикрывает их своим водоразделом от обледенения. Морская практика рекомендует начать немедленное скалывание нарастающего льда, чтобы предотвратить потерю остойчивости и последующее опрокидывание судна, но как это сделать практически в условиях 25-градусной качки, при шквалистом ветре в 20 метров в секунду и скользкой ото льда палубе? И хотя это в большей степени относится к малым рыболовецким судам и для больших менее опасно, если это не лесовоз, идущий с караваном леса на палубе, «Анаклия» тоже далеко не гигант, но и Охотское море — это не северная часть Тихого океана в зимнюю пору. Многие из заключенных, равно как и из охраны, сразу же укачались. Из твиндека непрерывно слышались малоприятные звуки, предвещающие очередной приступ рвоты, плач и просто крики испуганных людей, замурованных в холодной темноте «оборудованного» твиндека, куда сверху нет-нет да и поступала понемногу соленая забортная вода, хотя люк и был тщательно укрыт двухслойным брезентом. При этом партии заключенных еще повезло, что их поместили не в первом, а во втором твиндеке, где удары волн уже частично погашены носовой частью судна и отчасти первым твиндеком первого трюма, и не в глубинах трюма, а все-таки поближе к выходу, и никто уже не может плюнуть вниз на их головы или сделать нечто более пакостное, что было скорее обыденностью, чем редкостью на судах, перевозящих этапы для «Дальстроя».

По мере удаления от Сахалина и приближения к западному побережью Охотского моря погода начала налаживаться, циклон уже проскочил, а очередной еще не подошел.

Заключенные под охраной были заперты во втором твиндеке, и лишь дежурные выходили несколько раз в день, чтобы взять на камбузе кипяток для чая на всех. Экипажу вступать в контакт с ними строго запрещалось, и чекистская охрана ни в коем случае этого не допускала. Несколько вооруженных конвоиров постоянно находились в твиндеке, наблюдая за своими подопечными, меняясь в определенное время. Иногда оттуда доносились нечеловеческие крики избиваемых людей — это охрана устраивала показательные побоища за малейшие проступки и с целью острастки всего этапа: запугать, сделать их совершенно неспособными к малейшему сопротивлению. И это происходило ежедневно по нескольку раз. Утром, на второй день после выхода, заключенные выволокли избитого человека, не подающего признаков жизни, с кровавым месивом вместо лица. Он пролежал на палубе около часа, пока боцман с матросами готовили его последнее ложе из трех досок и куска брезента. Когда все было готово, несчастного замотали в брезент, привязали к доскам, подвязали туда же мешок с кирпичами для утяжеления и, водрузив на фальшборт всю конструкцию, столкнули за борт. Поскольку это было на вахте третьего помощника, которая длилась с 08.00 до 12.00, Валентин дрожащей рукой от увиденного воочию записал в судовом журнале, согласно требованиям Устава, его фамилию, год рождения, номер статьи, место рождения и где проживал. Что переживал молоденький третий помощник, наблюдая краем глаза за такой обычной и тривиальной в те годы процедурой по захоронению убитого, может быть, ни в чем не повинного человека, он не рассказывал никому, молчит до сих пор. Можно лишь догадываться о состоянии его душевного сумбура, когда реальная действительность напрочь расходится с официальными заявлениями руководителей страны и средств массовой информации. Наверняка с того самого часа в нем стали происходить изменения, еще совсем неприметные для него самого: нарастающее недоверие к системе, критицизм, ну и, конечно же, желание добраться до истины, почти как у Гамлета. С приходом в пункт назначения чекисты потребовали от Цикунова выписку из судового журнала на умершего как официальное подтверждение причины его недоставки в конечный пункт.

Наконец, на третий день рейса капитан получил указание о выгрузке заключенных в поселке Иня, недалеко от Охотска, где был большой пересыльный лагерь. Через четверо суток судно добралось до Ини, отдав якорь недалеко от устья неизвестной речушки.

На следующий день из речки вышла деревянная баржа, и двумя рейсами всех заключенных вывезли на берег. Во время оформления документов на перевозку партии заключенных Валентин разговорился с офицером, который и занимался вместе с ним этими бумагами. Он-то и поведал третьему помощнику о Новочеркасском расстреле 2 июня 1962 года, ошеломив того еще больше. С его слов, имело место массовое выступление людей против советской власти, которое закончилось массовым расстрелом и посадками на длительные сроки. Тех, кому присудили длительные сроки, разделили на мелкие группы и отправляли в самые дальние лагеря, откуда не было возврата. Он упомянул об указании руководства их ведомства об уничтожении этой категории людей без лишнего шума, благо предлогов для этого охрана могла найти предостаточно.

За время четырехдневного перехода из Ванино до Ини было еще два случая захоронения в море, и всего за четверо суток этап поредел на три человека.

Валентин полюбопытствовал у офицера, как они отчитываются о потере людей в рейсе. Тот, как о само собой разумеющемся, ответил, что у них есть норма на убыль. Вдумайтесь — нормы на убыль… Т. е. человеческое естество сравнивают с кулем муки, ящиком спелых фруктов, да мало ли с чем другим, что хорошо знакомо работникам прилавка. На судне не было врача, и для них достаточно одной выписки из судового журнала. Причину они могли нарисовать любую по собственному усмотрению, хотя все трое погибших были убиты той же охраной или уголовниками, которых подмешивали к политическим, так как все они работали на «кума», так на их жаргоне называли офицера, которому они «стучали» обо всех разговорах политических заключенных, получая за это свои небольшие приоритеты и крохи тюремного удовольствия, те же 30 сребренников Иуды Искариота за выдачу Христа первосвященникам.

С последним случаем предания человеческого тела морю произошел такой казус: судно прошло Сахалин и Шантарские острова, и с утра вокруг появились косатки — известные мелкие зубатые киты-убийцы. Боцман Федор Трифонович, пожилой крепыш за пятьдесят, поднявшись на мостик, чтобы получить старпомовские указания на рабочий день, посмотрел вокруг судна и сказал, что, наверное, опять покойник будет. И как в воду глядел: через час из твиндека на палубу вытащили еще одного убитого. Когда его готовили к последнему акту похоронной церемонии, косатки подошли вплотную к борту, и как только доски наклонили и труп сполз за борт, они, как по команде, нырнули за свертком, и вскоре все было кончено. Картина жуткая, но она стала обыденной и уже никого сильно не напрягала, наша советская действительность с самой демократической конституцией в мире.

После прощания с заключенными и их сопровождением, вздохнув свободнее, направились к острову Спафарьева, где быстро выгрузились и погрузили бочки с сельдью на Владивосток.

Так и закончилась эпопея с перевозкой заключенных, осужденных по политическим статьям и отправленных на верную смерть очередным вождем, осудившим культ личности предыдущего, но научившимся у него изощренному макиавеллизму и избавлению от опасных соперников, пока очередь не дошла и до него самого.

А за окнами шел 1962 год, шестой год после развенчания культа личности Сталина, пятый год со времени расформирования «Дальстроя». Что изменилось по большому счету — ничего, разве что коротенькая хрущевская оттепель, вызванная этими событиями, самим же им и перекрытая. А дальше по старому проторенному пути: ползучий клановый захват единоличной власти, борьба с неугодными с использованием старых, хорошо обкатанных средств и обученного контингента исполнителей, кучки прихлебателей и фаворитов, и так виток за витком. Куда же мы идем и когда это чертово колесо закончится, сломается или надоест всем?

P.S.

Из рассказа старого капитана-моряка: «Мы приехали в Америку получать судно типа „Либерти“, которые они наловчились собирать из блоков на своих верфях всего лишь за неделю. Я был в то время юнгой. Привезли к пароходу, стоит загруженный, под парами. Все готово к отходу. И первым делом наши выбрасывали с мостика кофейник с горячим кофе и вешали замок на провизионные камеры».

Рыбалка в бухте Русской

Конец шестидесятых — начало семидесятых годов прошлого столетия. Сказка, провозглашенная КПСС, похоже, подходила к концу и медленно хирела: многим становилось ясно, что первую стадию коммунизма к 1980 году построить не удастся, хотя по официальным источникам развитой социализм был уже построен, но народ умудрился этого не заметить — ему требовались более приземленные вещи: жилье, еда, медицина и средства от зарплаты до зарплаты. Об этом свидетельствовали снижение темпов развития, заданные Косыгинской реформой, начинающиеся проблемы с продуктами и ширпотребом, нарастающие очереди в магазинах из ожидающих, когда что-нибудь дефицитное выбросят на прилавок. Реформа забуксовала, а затем уж вовсе скатилась на нет, будто и не было поломано столько перьев в период ее обсуждения в верхних слоях власти. Ее попросту потихоньку свернули, ибо по-старому жить было как-то более привычно, да и результаты ее были лишь в прогнозах, а поднимать сознание людей на порядок выше было вовсе не в интересах правящей верхушки, да еще и опасно — а вдруг они захотят большего. Разбудить вулкан, на котором сидишь, было вполне возможно, а дальше-то что? Утихомирить же его гораздо сложнее, да и результат непредсказуем, так что лучше вернуться к старому и проверенному лозунгу, столь знакомому и умиротворяющему почти все громадное население страны, к тому же безотказно работающему уже два десятилетия: «Лишь бы не было войны». Страна медленно вползала в стагнацию, что грозило не только дальнейшим отставанием от развитых стран, но и растущим недовольством населения, рыскающего по пустеющим полкам магазинов, еще совсем недавно ломящихся от довольно скудного советского, но все же изобилия. Прирост населения в те годы был ощутимым, и стагнация не замедлила сразу же ухудшить, как тогда говорилось, «растущие потребности населения». Страна была закрыта от тлетворного влияния загнивающего Запада, и большинство населения слепо верило в нашу лучшую, по сравнению с буржуинами, жизнь с отдельными недостатками. Особенно опираясь на социалистические краеугольные постулаты: бесплатное жилье, образование и медицину. Но время шло, а качество жизни не улучшалось, и возникало все больше вопросов — почему? Конечно, в первую очередь, это происки капиталистического окружения, всячески пытавшегося нам помешать строить светлое будущее, вследствие чего страна вынуждена была бросать громадные средства на оборону. Поддержка же множества сиюминутных режимов в Африке, Азии и Латинской Америке, не говоря уже о «братских странах» народной демократии, воспринималась как само собой разумеющееся.

Но голь на выдумки хитра: в обстановке всеобщего дефицита начал бурными темпами развиваться бартер, ну и, конечно же, сопутствующие ему коррупция и подпольные заведения цеховиков, быстро сообразивших, что в этой мутной воде можно хорошо поживиться, и именно с их легкой руки в обиходе крепко и быстро укрепилось слово «достать» с совершенно другим смыслом, отличным от словаря Владимира Даля.

Не избежал этого и морской флот: труднее стало с запасными частями и выбором продуктов. Пароходские службы технического обеспечения зачастую и сами не знали, что покоится на их бесконечных складах, отказывая в заявках судов не по причине отсутствия запрашиваемого, а по банальному незнанию своего же ассортимента. Но экипажам судов от этого было не легче, и механики вынуждены были во время стоянок в портах обращаться к своим коллегам за какой-либо нужной деталью, предлагая взамен что-нибудь равноценное. Немало случаев было, когда искомые дефицитные детали находились на судне совершенно другого типа и были ему нужны, как зайцу колокольчик во время охотничьей травли с собаками.

С продуктами получалась несколько иная история: по мере нарастания дефицита у работников системы «Торгмортранс», снабжающей суда, появлялся все больший соблазн урвать львиную долю дефицитных продуктов и пустить их «налево» или распределить среди нужных людей, чем они без зазрения совести и пользовались, оставляя суда на голодном пайке. Не секрет, что возле «Торгмортранса» кормилось много нужных людей. Особенно это касалось капитанских представительских, для получения которых завпрод или артельщик заранее готовили «подарки» иноземного производства кладовщикам и другим особам, приближенным к запретным яствам, иногда соглашаясь подписать счет-фактуру на гораздо большее количество. Естественно, разница шла в карман тому же кладовщику, а завпроды списывали недостающие килограммы за счет своего же экипажа. Потому зачастую приходилось наблюдать в порту при одновременной стоянке нескольких судов, как начиналась бартерная торговля между судами и их представителями, отвечающими за материальные ценности: старпомы, боцманы, артельщики и механики всех разрядов действовали по принципу: «А вдруг твой неликвид окажется моим дефицитом или наоборот?» Главное, что зачастую это срабатывало по указанным выше причинам.

Но все-таки универсальным мерилом любого товарообмена в портах Дальнего Востока являлась соленая красная рыба или лосось разных пород, как кому угодно, от которых зависела его реальная цена.

Валентин Цикунов работал старпомом на пароходе типа «Донбасс», куда он был направлен в январе 1970 года. Судно находилось в ремонте в Петропавловско-Камчатском судоремонтном заводе, и на пароход пришлось лететь через Хабаровск: к сожалению, прямых рейсов тогда еще не было. Работал наш старпом в Сахалинском пароходстве и проживал в известном островном городке Корсаков, где получил квартиру от родной компании. Прилетев в Петропавловск, к своему огорчению, узнал, что до выхода из ремонта еще как минимум два месяца. Зима, сильные снега и морозы: по этим причинам ремонтные работы на палубе не проводились, а шли только в машинном отделении, и окончание ремонта зависело лишь от погоды. С великой грустью и сожалением принял дела у своего предшественника и включился в ремонтно-производственный процесс. В обычной заводской суете прошел морозно-ветреный февраль, а в марте уже потеплело, да и настроение переменилось к весеннему. К концу апреля завод наконец вытолкнул судно из своих, казалось, бесконечных объятий с большими и малыми недоделками — «успеете в рейсе доделать». Получив полный комплект документов Регистра, вышли в первый послеремонтный рейс.

К сожалению, паровики имели одну очень важную неприятную особенность: на ходу им требуется большое количество пресной воды, и ее расход составлял 30 тонн ежедневно, а всего запаса питьевой и мытьевой пресной воды 1200 тонн хватает на сорок суток. Казалось, что это совсем немало, но, учитывая неразвитую инфраструктуру Сахалина, Камчатки и островных территорий и постоянные проблемы с водоснабжением, включая отсутствие водовозных барж, долгие стоянки в самых отдаленных уголках, где воды не хватает даже для собственных нужд, но не по причине ее отсутствия, а из-за невозможности доставки к потребителям, сорок суток пролетали очень быстро, и старые-новые водяные проблемы возникали вновь. На судне имелись еще и балластные танки на 800 тонн, в которые брали воду при условии, если они не оказывались замазученными, что всегда было на совести механиков, по обычаю частенько путавших клапаны и добавлявших ложку дегтя в бочку с медом.

На выходе из ремонта в Петропавловске и в заводе пресной воды не оказалось в связи с сильнейшими снегопадами, и город сидел на голодном пайке, на суда выдавали лишь по 30 тонн, чтобы хватило дойти до открытого водозабора бухты Русской, в 100 милях от Петропавловска, где суда могли взять неограниченное количество чистейшей воды, вытекавшей из озера Роас, расположенного метров на сто выше береговой линии. Из озера была проведена металлическая труба метровой ширины, заканчивающаяся на давно списанном пароходе «Рылеев», стоящем бортом у самого берега вместо стационарного причала. Для надежности и пущей гарантии от сильных ветров и штормовых явлений все его трюмы были заполнены камнем местных горных пород, и он в самом деле по надежности не уступал стационарному причалу, и наверняка стоит там до сих пор. На его палубу положили конец трубы, приварив на нее несколько соединительных гаек, чтобы можно было давать воду одновременно нескольким судам, таким образом вопрос с пополнением воды для проходящих судов был закрыт. Сооружение всего каскада организовал и исполнил Петропавловский торговый порт, получая при этом неплохие дивиденды и не вкладывая практически никаких дополнительных затрат. Обслуживал весь каскад один отставной матрос, обязанности которого заключались лишь в оформлении квитанций за взятое количество воды, подтвержденное печатью судна и подписью старпома.

Странно, но Петропавловск, окруженный действующими вулканами и бесчисленными гейзерами горячей воды, очень сильно смахивает на Исландию, население которой почти в три раза больше камчатского. Пресная вода, как и горячая, в Исландии подается прямотоком из гейзеров, проходя весь путь с вулканов, уходит в океан и не требует никаких подкачивающих станций для ее возвращения, попутно обогревая многочисленные объекты Рейкьявика и всей страны, не говоря уже о снабжении обычной пресной водой. И все это обходится им почти бесплатно, ибо стоимость вложений не превышает стоимости труб и работ по их монтированию. За всю историю страны на ее территорию не было ввезено ни одного килограмма угля для котельных, как на Камчатке. Отсюда и копеечная стоимость электроэнергии, здоровая экология и такое же здоровое население. На Камчатке же дармовая энергия природы не используется вовсе, и пароходы с углем постоянные гости в Петропавловском порту. Уголь, привезенный сюда, обходится в кругленькие суммы, превышая в несколько раз его реальную стоимость. Экономия на одном лишь угле по исландскому методу позволила бы Камчатке выйти на совершенно другой, более высокий уровень развития, оздоровив весь громадный регион, убрав сотни дымящих котельных и превратив его в действительно привлекательнейший уголок Земли с неповторимым своеобразием, привлекательнейшим для туристов всего мира. Но пока это всего лишь из области фантазий, которые вряд ли сбудутся в обозримом будущем. Слишком уж много поборников завоза угля, имеющих свой шкурный интерес.

Извлекая немалую прибыль из Русского водозабора, Петропавловский порт и не вздумал позаботиться о элементарной безопасности судов во время швартовки кормой к «Рылееву», требующей умения и навыков даже опытных капитанов (а всего лишь и нужно-то: один маленький буксирчик типа РБТ на 150 лошадиных сил для помощи судам при швартовке и подаче швартовых на «Рылеев»), переложив швартовку кормой к причалу на страх и риск капитанов судов. Многие из них набили себе шишки за прошедшие годы: хватало и развороченных бортов, заваленных планширей и посадок на мель, да мало ли чего видел старый «Рылеев».

Главной надеждой на благополучную швартовку были стоящие у водозабора суда, которые окажут помощь в принятии первого кормового швартова на причал, и затем страдающее от жажды вновь прибывшее судно уже самостоятельно подтягивается к «Рылееву» и заводит дополнительные швартовы, чтобы надежно пристроиться к причалу на все время принятия воды. После окончания швартовки судовой плотник присоединял судовые шланги из пустующих танков пресной воды к свободным гайкам Ротта, и начинался прием воды, который занимал несколько часов в зависимости от ее количества и проложенных шланговых линий в пустующие танки. «Донбасс» вышел из Питера вечером, уже к 24.00 прибыл в бухту Русскую и стал на якорь до утра. На рассвете, убедившись, что возле «Рылеева» стоят несколько судов, договорились по радиостанции об их помощи по принятию первого швартова и начали маневры кормой с отдачей якоря.

Капитан, 45-летний здоровяк, работал на судне уже три года, опытный и грамотный судоводитель, начал первый заход, отдал правый якорь, и судно двинулось кормой к причалу, но почти у цели сильный порыв ветра отнес корму в сторону — и заход оказался пустым. Повторили операцию еще несколько раз, но все пять попыток оказались бесполезными: в последний момент порыв ветра сбивает корму с курса, и она увиливает под ветер, не позволяя даже самому искусному матросу добросить выброску. В этот момент и проявляется самая негативная особенность паровых судов — подача хода с очень большой задержкой после реверсирования машинного телеграфа на мостике с переднего хода на задний, т. е. с момента передергивания ручки телеграфа на мостике до запуска паровой машины проходит несколько минут, и ситуация за эти минуты коренным образом меняется — и уже нужно давать другой ход. Вскоре после обеда, промучившись три часа в безрезультатных попытках, капитан спустился в каюту погреться, а старпому наказал потренироваться. Но Цикунов в течение всех пяти неудачных попыток уже давно понял ошибку капитана, которая проявлялась в излишней осторожности, когда корма теряет ход на достаточно большом расстоянии до причала, не позволяющем добросить выброску. Требовалось лишь немного повременить с остановкой заднего хода, тем более что движение назад всегда можно было затормозить отданным якорем, в противном случае корма теряла ход и становилась неуправляемой, чем не замедлил воспользоваться очередной порыв ветра, унося ее с нужного курса в сторону от причала. Все предпринимаемые попытки несли одну и ту же ошибку. Получив карт-бланш, старпом все сделал как нужно и с первого захода поставил судно к «Рылееву», и через полчаса, будучи крепко привязаны, начали прием воды. Капитан позвонил на мостик и поинтересовался наступившей тишиной. Старпом ответил, что судно уже у причала и начали прием воды. Тот удивился, не скрывая одобрения, но ничего более не добавил. Воду брали сразу четырьмя шлангами в несколько танков, чтобы к утру закончить и сразу же идти в рейс. Впереди ожидала неприветливая Охотоморская экспедиция, где рыбаки отрывались на минтае, превращая его в различную продукцию: филе, икру, фарш в бочках для корма зверей в многочисленных зверосовхозах, разбросанных по всей стране, остальное перерабатывали в рыбную муку как добавку к корму домашних животных и тех же обитателей звероферм. Нужно было взять полный груз минтаевого фарша в деревянных бочках на Находку. Швартовки в открытом море при свежем волнении и пятибальном ветре, да еще на паровике с его минутными реверсами, не самое приятное занятие в жизни, и сколько при этом было наломано дров, неведомо никому. Обычные мелкие столкновения с повреждениями фальшбортов, согнутых шлюпбалок и палуб надстройки в расчет не принимались, а считались обыденным делом, которые капитаны старались исправить своими силами еще до прихода в порт выгрузки. Сложнее было при нарушении водонепроницаемости корпуса, т. е. получении пробоин: здесь уже без акта о повреждении не обойтись, да и без представителя Регистра тоже. Служба мореплавания, получив акт, если не обрадует приказом о наказании, то «зуб» на тебя все равно оставит и при первой же возможности припомнит.

К вечеру после швартовки к старпому заявился старшина пограничной заставы для обсуждения взаимовыгодного обмена товарными ценностями — ему требовались солярка, масло для движка, который обеспечивал им свет и работу радиостанции и киноустановки, картофель и другие мелочи. Взамен этого он предложил бочку соленой кеты и три банки красной икры. После окончания переговоров и завершения сделки он привел своих бойцов, которые и забрали просимое, погрузив все в шлюпку, а на обратном пути доставили 120-литровую бочку кеты и три трехлитровых банки с лососевой икрой. На этом бартер был закончен, и знакомство со старшиной — тоже.

Но старшина успел рассказать интересные подробности о рыбалке в летнее время, когда лососевые идут на нерест с июля по сентябрь. Бухта Русская по форме напоминает кишку длиной две мили и шириной около полумили, и в эту кишку впадает небольшая речушка, куда и заходит красная рыба. Рыбачить в это время гражданским лицам категорически запрещается, и исключение составляют только пограничники, для того они там и находятся. Им разрешают добывать красную рыбу для своих нужд, да и кто им может запретить, если они и есть полные хозяева местных речушек и окрестностей. Застава человек на тридцать — два офицера, один старшина и человек двадцать солдат. Вертолет рыбоохраны дважды в день в сезон хода лососевых совершает облеты побережья Камчатки от Петропавловска до мыса Лопатка — самой южной оконечности полуострова — и гоняет браконьеров. Поэтому, если нужно порыбачить, необходимо связаться с начальником заставы и за определенную мзду заранее договориться о времени и месте. Он-то за эту самую мзду и организует успешную рыбалку, посылая своих бойцов в устье речушки, где они и ловят рыбу, имея богатый опыт на этом поприще. Похоже, что вся их служба проходит за столь ответственным делом: в нерестовый сезон заниматься промышленным рыболовством, а в межсезонье готовить и чинить рыболовные снасти. Забирает же рыбу тот, кто ее заказывал. Размер мзды четко определен и очерчен и скорее напоминает установленную таксу в следующем количестве и качестве: пять бочек солярки для движка, бочку машинного масла, доски, гвозди и прочие атрибуты строительных материалов. Пограничники знают, когда прилетает вертолет, поддерживая с ним связь, и потому проколов не бывает со стопроцентной гарантией.

Валентин распрощался со старшиной как с хорошим другом, пообещав при первой же возможности зайти сюда снова. На этом и расстались, а утром, заполнив все имеемые судовые емкости, снялись в свой Охотоморский нелегкий рейс.

Прошло шесть лет, Валентин давно уже работал в Дальневосточном пароходстве капитаном на своем «малыше» типа «Пионер» «Коля Мяготин». Как обычно, в начале июля возвратившись из южных широт, загрузились горюче-смазочными материалами в бочках на колымский Зеленый Мыс. Итак, судно стало под погрузку ГСМ на Первой речке Владивостока у нефтебазы. Погрузка была рейдовой с плашкоутов и барж и продолжалась как обычно, две недели. Незадолго до окончания завезли продукты и снабжение, оставалось взять только воду, но здесь поджидала совершенно не предусмотренная неувязка: воды в порту не оказалось, и нужно было идти либо в Славянку, либо в бухту Успения возле Находки. Групповой диспетчер, перечисляя все возможные варианты, невольно подсказал, что можно зайти и в бухту Русскую под Петропавловском, наполнить все пустующие балластные и водяные танки, а потом раздать ее судам на трассе Северного морского пути, у которых возникнут проблемы, потому что взять ее там негде, разве что немного у ледоколов. Цикунов сразу же вспомнил свой давний разговор со старшиной-пограничником и, подумав: «А чем черт не шутит?», c энтузиазмом, столь свойственным ему, горячо поддержал последнее предложение о заходе в Русскую. В свою очередь уведомил боцмана и старпома о предполагаемом заходе, который займет около суток. И по секрету добавил боцману, чтобы тот достал несколько деревянных бочек под рыбу, а старпому наказал выписать в «Торгмортрансе» пару мешков крупной соли под засолку. Вскоре все было исполнено, и через сутки судно снялось из Владивостока в свой очередной, столь знакомый рейс на Зеленый Мыс с заходом в бухту Русская.

Через четверо суток подошли к бухте, благо летняя погода не чинила никаких препятствий — как раз лучшее время, когда летний муссон идет на убыль, а до зимнего еще далеко. Валентин связался по радиостанции с дежурным по заставе, предупредив, что идет на бункеровку, и поинтересовался, служит ли еще тот самый старшина, и ему подтвердили — служит и после швартовки к «Рылееву» придет на борт «Коли Мяготина».

Как и планировали, через пару часов после швартовки, когда начали принимать воду, появился старый знакомый Валентина — старшина с погранзаставы. Прошедшие шесть лет не прошли для него бесследно, и выглядел он уже не таким бравым. Поговорив о всяком-разном для налаживания взаимопонимания, спустя много лет, прошедших с их первой встречи, договорились встретиться на следующий день и обговорить все детали рыбалки. Поскольку на судне вся палуба была заставлена бочками с соляркой и бензином, старшина сразу поставил условие — десять бочек солярки, две бочки бензина и одну бочку машинного масла и, кроме того, деревянных досок из-под сепарационного материала, поскольку он решил построить сарай для поросят. Не промах был тот старшина и сразу «брал быка за рога», если предоставлялась такая возможность. На следующее утро спустили судовую шлюпку для подвозки рыбы, а капитан пошел на заставу. Старшина взял человек десять своих бойцов, и они направились к устью речушки, где лежал невод, которым и хотели поймать «золотую рыбку». Горбуша большими косяками шла на нерест. Первый же замет оказался полным, и бойцы с трудом вытащили тяжеленный невод, в котором оказалось около трех тонн отборной красной рыбы. Солдаты погрузили весь улов в шлюпку, и боцман отвез его на судно, где выгрузили на палубу в заранее приготовленный брезентовый чан размером 5х5 метров и пошли за вторым уловом. Пока боцман отвозил на судно первый улов, бойцы сделали еще один замет, и невод снова вернулся полным. И вновь загруженная рабочая шлюпка, почти до краев набитая серебристыми рыбинами, последовала на судно. Выгрузили ее в тот же чан. На этом рыбалку решили завершить. Все предполагаемые судовые емкости уже были заполнены всего лишь двумя заметами.

Капитан накрыл стол в своей каюте: подошли начальник заставы — молоденький старлей — и замполит в таком же звании. Вечер удался, Валентин узнал много нового о буднях заставы, и к вечеру после окончания бункеровки судно вышло из гостеприимной бухты.

На следующий день, находясь в открытом море, старпом и стармех организовали весь экипаж на обработку рыбы, и целый день ушел на ее приготовление в нужные кондиции. Шкерили рыбу всем составом. Насолили шесть бочек рыбы и пятьдесят килограммов икры, да и заморозили в холодильнике около тонны. Потом употребляли ее в любом полюбившемся виде, а икру выдавали на завтрак. Всего приобретенного экипажу хватило на год, до следующего захода в бухту Русскую перед Арктикой. После этого захода капитан в ХЭГСе уже сам предлагал заход в Русскую за пресной водой для себя и для «того парня», ибо в Арктике на трассе пути недостаток воды являлся серьезной проблемой для многих судов, и наш «Пионер» снабдил водой не одного из жаждущих. Экипаж же от заходов на рыбное место выиграл много и получил возможность не менее полугода питаться свежей и соленой красной рыбой. А традиционный картофель на завтрак по понедельникам подавался не с сельдью, а с малосолеными розовыми ломтиками аппетитно приготовленной горбуши собственного посола, что было предметом определенной зависти экипажей других судов на трассе пути, недоумевающих, как умудрился Цикунов накопить такие запасы рыбы, сохранив ее в отличном состоянии, но секрет удачных рыбалок еще долго держался среди своих.

Селедочная страда

Закончился очередной северный завоз, и все суда малотоннажного флота пароходства, а это более двадцати «Пионеров» и «Повенцов», пройдя Берингов пролив, устремились наперегонки на юг: кто во Владивосток, кто в Находку. Арктическая навигация всем ужасно надоела, как и ее напирающие льды, отрицательные температуры, снежные заряды и строгие команды ледоколов. И сейчас, будто выпущенный на волю застоявшийся табун, они полным ходом удирали от зимы, мечтая еще прихватить немного тепла в портах Южного Приморья. Да и само плавание стало автономным, без понуканий и оглядок на следующее за тобой в караване судно, как и впередиидущее. Груза в трюмах тоже не было: из Арктики, кроме пустых бочек и ледяных ропаков, вывозить нечего. Впереди была штормовая погода Берингова и Охотского морей, и качает там по-настоящему, а посему без балласта во все водяные танки не обойдешься, успевай лишь смотреть, чтобы ледком не прихватило, но для южного направления пока никакой ледок не страшен. Всем хотелось попасть домой, увидеть детей, растущих без отцов, и измерить их сегодняшний рост, отмеченный карандашом на дверном косяке. Месяцы пролетают быстро, и, возвращаясь домой даже на день-два, заново знакомишься со своими сыном или дочерью: они уже не те, что были совсем недавно, они другие, стали взрослее и мудрее, и прежние полудетские разговоры уже не проходят, разве что случайно ловишь недоуменный взгляд: «Папа, я давно не ребенок». И когда понимаешь, что твой ребенок прав, становится стыдно до покраснения ушей, но, слава богу, такое состояние не длится долго, и спустя несколько часов окунаешься в детские проблемы и обещаешь многое, хотя и прекрасно осознаешь, что большинство обещаний выполнить не получится и никакие подарки эту брешь не заделают.

Но это будет потом, а сейчас как можно быстрее на юг, на юг. В штурманской рубке и на ходовом мостике заметно прибавляется посетителей: все хотят узнать из первоисточников, сколько еще осталось, какая погода впереди и сколько узлов показывает лаг, не «зажал» ли стармех парочку зубков, «жалея» свой главный двигатель. И хотя домой попадут не все, разве что списывающиеся, но надеется каждый: вахты, срочные авральные работы и короткая стоянка оставят большинство на судне. На всякий случай заказываются пропуска в порт для членов семей, как запасной вариант, который, скорее всего, будет основным.

Берингово море встречает колючим холодным ветром и размашистой четырехметровой волной с хлопьями белой пены на гребнях. Скорость сразу падает, и мрачнеют лица штурманов, судно начинает крениться на оба борта градусов до двадцати, и моряки, забывшие про качку за время нахождения во льдах, заново учатся ходить, крепить судовое имущество и каютную утварь, расклиниваясь на своих койках в ночное время, чтобы нивелировать влияние качки. Циклон быстро проскакивает, и наутро ветер, а вместе с ним и волна, падают, и судно вновь обретает скорость с уменьшением качки. Светлеют лица капитанов. Бородачи начинают искать острые ножницы и лезвия, чтобы распроститься с полярным наследием, оставляя на его месте молочно-белую кожу в отличие от светло-коричневого загара лба и других открытых частей лица.

Весь экипаж в курсе, что судно пойдет под погрузку овощей на ту же самую Чукотку, но южную, без Берингова пролива. И погрузка займет 2–3 дня, а там уж кому как повезет, выбор невелик: Магадан, Анадырь, Эгвекинот, Провидения… Лучшим вариантом был Магадан: не нужно вылазить в штормовое Берингово море, да и расстояние намного короче, к тому же это настоящий порт со всем оборудованием и впридачу областной город с 300-тысячным населением. Вероятность пойти на Магадан была существенно выше, чем в остальные далекие и малые порты и порт-пункты: более половины общего объема всего груза назначением именно на Магадан, ну а кому не повезет, будет ждать и надеяться на лучшее в следующем году.

Овощи самые обычные: картофель, капуста, морковь, свекла и еще кое-какие долгого хранения. Как обычно, завоз овощей на Южную Чукотку и в Магадан начинался сразу же после окончания северного завоза, чтобы к этому времени вся продукция успела накопиться в южных портах Приморья, в освободившихся складах северного завоза, поэтому традиционно ориентировались на середину октября — середину ноября, когда в Приморье еще тепло, и погрузка производилась в открытые трюмы без какой-либо тепловой изоляции и проходила быстро: два-три дня — и следующий, и очередной овощевоз уходил на Север. Львиная доля овощей уходила на Магадан, и уже в конце ноября там скапливалось до 10–15 судов на рейде. В эфире царила непрерывная какофония: все требовали немедленной постановки к причалу, ночные температуры уже достигали -20 градусов и овощам угрожало замораживание даже без холодильных камер, ибо обогрева трюмов ни у кого не было. Дежурному диспетчеру порта доставалось по полной, но он ничего сделать не мог, возможности порта были ограничены, все линии были задействованы. К тому же не хватало грузчиков: многие контрактники уже разъехались, окончив навигацию. Порт привлекал в качестве грузчиков экипажи судов и таким образом решал проблему докеров: они обладали многопрофильным умением и могли дать фору профессионалам, быстро осваиваясь в новой обстановке, и на следующий день их уже трудно было отличить от настоящих докеров. Выгрузка проводилась по методу трюм судна — автомашины, которые были оборудованы утеплителем: большими ватными одеялами-пологами на дне кузова и бортах, а загруженный кузов запахивали еще сверху.

«Коля Мяготин» со своим бессменным капитаном Валентином Цикуновым пришел в Находку в конце октября и сразу же к причалу, где погрузили 2,5 тысячи тонн овощей и направились на Магадан, куда еще не ушел «последний караван». Пятисуточный переход не отличался жестокими штормами, разве что посреди Охотского моря немного потрепало, но волнение было не более семи баллов. Зимний антициклон еще полностью не установился, и западные циклоны еще не наладили свой равномерный и регулярный бег. Самым опасным штормовым участком на всем переходе является именно пересечение Охотского моря, когда судно отрывается от Сахалина, и до самого подхода в Магадан. Охотское море даже в самые сильные зимы полностью не замерзает, оставляя неширокий проход битого льда вдоль западного берега Камчатки до Магадана, и замерзать начинает тоже у своих западных берегов в районе Охотска и Шантарских островов, постепенно наращивая лед и отодвигая его границу все дальше к востоку. В зимние месяцы — с января-февраля и по март — на этой магаданской трассе обычно дежурит ледокол: иногда линейный, но бывает и типа «Капитан Сорокин» — его дальневосточный близнец — «Капитан Хлебников». В порту и на подходах обеспечивает круглогодичную навигацию менее мощный тезка города, ледокол «Магадан».

Велико же было разочарование капитана «Коли Мяготина», когда уже на подходе к порту он увидел около пятнадцати судов, все тех же «Пионеров» и «Повенцов» с теми же овощами. Картина представлялась совершенно безрадостной и грустной, тем более что ориентировочно предстояло проболтаться на морозном рейде в ожидании постановки под выгрузку не менее десяти суток в условиях быстро набирающей темпы зимы. Но Цикунову и на этот раз немного повезло: простояли на рейде менее восьми суток, и выгрузка заняла не более трех суток с привлечением новоявленных докеров из среды экипажа.

А вот и новое рейсовое задание: следовать в Охотоморскую экспедицию под погрузку рыбной муки. Экспедиция работала рядом с Магаданом в 50–100 милях в районе островов Завьялова и Спафарьева. В разгаре сельдевая путина, но и минтай они тоже не забывали, в этом районе он всегда в изобилии и в основном перерабатывается на муку.

Старожилы помнят, как еще в семидесятые годы в Уссурийский залив и чуть ли не в Золотой Рог заходили косяки нерестящейся сельди, обычно это происходило в ноябре. И тогда сотни плавсредств, начиная от портовых буксиров и катеров самых разных конструкций и размеров и до обычных резиновых лодок, сталкиваясь и образуя кучу малу, спешили за рыбачьей удачей. Ловили исключительно на удочки с тремя–пятью голыми крючками, и если попадали на косяк, то мгновенно следовало несколько сильнейших поклевок, и вот уже почти на всех крючках сидело по килограммовой рыбине, жирной и упитанной. А вечером десятки рыбаков с полными мешками и рюкзаками за плечами, еле передвигая ноги от усталости и тяжелой ноши, пробирались домой, чтобы уже с утра заняться собственным приготовлением малосольной сельди в припасенных и приготовленных заранее деревянных бочках, изощряясь кто как может. Лучшей закуски трудно было найти.

Невольно вспоминаешь детские годы, когда в сельских магазинах, да и в городских тоже, стояла открытая бочка худосочной, уже начинавшей ржаветь селедки, и люди безо всякого сомнения брали по несколько хвостов в плотную промасленную бумагу. Главным достоинством той сельди была ее дешевизна, и жареная или вареная картошка с селедочкой часто были единственным украшением стола. Соли в нее было добавлено от души, и при такой консистенции она могла храниться годами, не портясь. Другой сельди просто не было, и народ искренне считал, что она и должна быть такой, недаром же бытовала поговорка — «море соленое, потому что селедка в нем плавает». В приморских городах продавалась уже сельдь другого качества: в пятикилограммовых металлических банках, открыв которую, сразу ощущаешь приятный аппетитный запах и видишь уложенные в рядки широкие сизоватые спинки жировой сельди, манящие к себе. Но существовало правило, неизвестно кем установленное: из Края банки не разрешалось вывозить, хотя в европейской части страны такая сельдь ценилась выше красной икры, которую люди и в глаза-то не видели. Дальневосточные отпускники, отправляясь на Запад, подо всякими предлогами через знакомых продавщиц или изрядно переплачивая снабженцам и жучкам, старались достать банку-другую такой сельди как редкое яство для родственников и знакомых. Командировочные также запасались таковыми банками, как и кетовыми балыками.

Но поскольку выгрузка производилась около середины ноября, несмотря на тепловые «пушки» в трюмах, установленные портом, оставалось много россыпи. Понятно, порт спешил обработать как можно больше судов для сохранения овощей до следующего завоза в будущем году, и лучше пожертвовать незначительной россыпью, чем полными трюмами стоящих на рейде пароходов. Нужно было как можно быстрее выгрузить очередное судно и отогнать от причала, чтобы поставить под выгрузку следующее. Оттого и подписывали «чисто» документы и накладные на груз, невзирая на ту же россыпь. Все оставшееся в трюмах предполагалось выгрузить «за борт» при зачистке трюмов под следующий груз. Когда трюмы были зачищены, россыпи оказалось: картофеля — пять тонн, капусты — около тонны и столько же свеклы и моркови.

Погрузка рыбной муки планировалась с плавучих рыбозаводов, или вкратце — плавбаз.

Подойдя к их скопищу через четыре часа после выхода из Магадана, выяснили, что первая база может принять Цикунова не ранее чем через двое суток. Как раз столько и требовалось для подготовки трюмов. В процессе зачистки грузовых помещений работает весь экипаж, разделившись на две бригады. По традиции вахту на мостике делят капитан и второй помощник, сменяясь через двенадцать часов. На первой же капитанской вахте на мостик к Валентину поднялись старпом с боцманом и начали разговор издалека о собранной россыпи овощей: может, не стоит ее выбрасывать за борт, а лучше отдать рыбакам, которые рыбачат неподалеку — несколько сейнеров и средних рыболовных траулеров. Старпом с боцманом прекрасно знали: рыбаки постоянно испытывают нехватку свежих овощей, и после спиртного самый острый дефицит — овощи, и особенно картофель. Суда-снабженцы с продуктами приходят нечасто и в первую очередь снабжают базы, на каждой из которых экипаж с рыбообработчиками составляет до шестисот человек, и после этого малому добывающему флоту достаются крохи, если все-таки достаются. Вот и вынуждены их капитаны и старпомы сидеть на подножном корме, «стреляя» овощи у проходящих судов и предлагая за них свои рыбные деликатесы в зависимости от промыслового сезона.

Капитан спросил у своих ближних помощников, каким образом они собираются провести столь благородную миссию. Судя по ответу, все давно уже было подготовлено и решено, требовалось лишь окончательное капитанское подтверждение. Картофель и прочее уже затарировали в мешки и договорились с несколькими рыбаками об обмене, и поскольку в запасе еще целых двое суток, к тому же свежие овощи грех выбрасывать, когда люди в них нуждаются, капитан дал свое окончательное «добро» на проведение рыбно-овощного бартера.

Не прошло и часа после разговора, как к борту ошвартовался первый сейнер, рыбаки, вопреки многочисленным анекдотам, представились добрыми и отзывчивыми, готовыми отдать последнюю рубашку, если потребуется. Вполне возможно, это был заранее обдуманный и спланированный ход с целью разжалобить и получить максимальную выгоду, а может быть, и нет. В их районе ловли под Магаданом было уже довольно холодно, начался сезон обледенения, и выглядели они совсем неприглядно. Бурное оживление вызвала новость о сауне на борту судна, и, по-настоящему заискивая, они попросили истопить и попариться в ней, дабы отогреть замерзшие на морозном ветру среди колючих ледяных брызг давно не мытые тела, в чем им не было отказано.

Сауна была сделана из бывшего пункта санитарной обработки всего лишь за год до настоящей встречи. Заказали пиломатериалы и плавающую ремонтную бригаду, и три человека за два месяца превратили пустующий пункт военного ведомства в прекрасную финскую баню емкостью до шести человек одновременного посещения. Рыбаки и не мечтали о таком удовольствии и парились несколько часов, тем более с настоящими березовыми вениками, заготовленными в лесу под Находкой. Боцман постоянно следил за их качеством и количеством, периодически пополняя уменьшающийся запас.

Всего лишь за одни сутки все овощи были розданы на взаимовыгодной основе и, как пишут в сказках, «вернулись сторицей» — в виде десяти бочек осенней жирной сельди, не уступающей по качеству знаменитой олюторской, да и с какой стати она должна была уступать, ведь по большому счету рыба и жирует-то в одном и том же районе, разделенном Камчатским полуостровом, который можно обогнуть, минуя мыс Лопатку, а там уже совсем недалеко и до мыса Олюторского с его знаменитой селедкой.

Вся бартерная сельдь была уже посолена и упакована в деревянные бочки. Такое количество вряд ли кому могло присниться, и теперь на судне по понедельникам каждый мог выбирать, что ему больше по нраву: красная рыба или жирная прекрасно посоленная сельдь. Впрочем, страстные любители и все желающие могли заказать солености и в другие дни.

Кроме того, рыбаки, почти в прямом смысле, завалили Цикуновский пароход живыми камчатскими крабами гигантских размеров. Их варили и жарили еще целых три недели.

Вот такая получилась рыбалка.

Невыученные уроки, или Повторение пройденного

Есть многое на свете, друг Горацио,

Что и не снилось вашим мудрецам.

«Гамлет», Уильям Шекспир

Арктика всегда манила людей своей неизвестностью, непредсказуемостью и тайнами белого безмолвия. Где-то на далеком севере скрывалась легендарная страна Гиперборея, населенная любимчиками богов гиперборейцами. Их жизнь состояла из одних удовольствий, и даже смерти не было в нашем понимании: люди уходили из жизни добровольно, устав от нее и пресытившись, бросаясь с высоких скал в море. Этой легенде более двух тысяч лет, и многие авторы древности, включая древних греков, сломали немало перьев, пытаясь в спорах и дискуссиях найти ключи к открытию столь загадочной тайны.

Откуда берет свои истоки эта легенда — неизвестно, но она оказалась очень живучей и вошла в фольклор многих народов, как соседствующих с арктическим побережьем, так и проживающих вдалеке от него. Многие философы, поэты и писатели Древней Греции не обошли своим вниманием загадочную страну счастья.

Но время шло, и казавшаяся бесконечной человеческая колыбель Земля постепенно сдавала свои тайны, уменьшалась в своих размерах.

Настал черед и севера, многочисленные экспедиции энтузиастов шли на верную гибель, пытаясь открыть неизведанные полуночные земли и добраться до северного, впрочем, как и до южного географического и магнитного полюсов планеты, хотя их и разделяют 400 километров паковых льдов.

Вся история открытия северного полюса состоит из множества трагедий и загубленных жизней первопроходцев и одержимых энтузиастов, тем более что правительства сопредельных стран не горели желанием вкладывать средства в бредовые начинания и затеи среди вечных льдов и голых скал, не суливших никаких выгод в будущем. «Земля Санникова» существовала лишь в умах писателей-фантастов, как красивый вымысел.

Само существование Московского царства на восточных рубежах Европы определило дальнейшую многовековую политику страны. Продвижение в южном направлении не дало таких результатов, как на восток и север: там проживало множество различных племен и народов, которые не испытывали никакого желания пускать чужеземцев на свою обжитую территорию, где каждый дюйм приходилось брать с боем, да и климатические условия предполагали массовые эпидемии, уносившие гораздо больше жизней, чем самые кровопролитные войны.

Оставался лишь путь на восток и северо-восток: в малонаселенные, а зачастую и вовсе пустынные земли, ограниченные на севере береговой линией северного вечно холодного океана. Таким образом, в течение четырех-пяти веков русские вышли на берега Тихого океана, полностью овладев арктическим побережьем вплоть до Берингова пролива. Не остановившись на этом, перепрыгнув пролив, начали колонизацию и североамериканского побережья, нынешней Аляски, но это уже совсем другая история.

Овладев громадной территорией арктического побережья Евразии, поневоле нужно было осваивать эти бесплодные неприветливые земли. Само понятие Арктика включает в себя Северный Ледовитый океан, занимающий ее центральную часть с Северным полюсом в центре, и множество прибрежных территорий и островов, ограниченных полярным кругом 66,5 градусов северной широты. Северный Ледовитый океан стоит особняком среди своих собратьев: он наименьший по площади, целиком и полностью находится в северном полушарии с географическим полюсом в центре, и потому все его берега южные. У него самые бедные флора и фауна: выжить в столь экстремальных условиях сможет далеко не каждый вид, на его южных берегах не растут вечнозеленые леса, как, впрочем, и никакие другие, большая его часть круглогодично покрыта плавающими многолетними паковыми льдами, уменьшаясь лишь коротким летом.

Главным же его достоинством оказался кратчайший путь из Европы в Азию, что и послужило мощным толчком для освоения и развития. Расстояние от Карских ворот до бухты Провидения составляет всего-то 5600 километров — несравнимо более короткое, чем при следовании южным путем. Северный морской путь на треть короче Южного пути через Суэцкий канал, при том что расходы по проходу канала для среднетоннажного судна уже давно превысили сотню тысяч долларов. Морской путь из портов Скандинавии до Японии через Суэцкий канал и вовсе вдвое длиннее Северного.

Вот и начали расти на неприветливых арктических берегах поселки и города, селения, аэродромы и другие многочисленные «точки», как и на бесчисленных островах, в изобилии рассеянных по всему северному пути. На каждом из них были люди: их нужно снабжать необходимым, кормить, строить жилища и хотя бы маломальскую инфраструктуру. Доставить же все необходимое можно только морским путем во время короткой летней навигации, редкие аэродромы никакой погоды в доставке массовых грузов не делали и в серьезный расчет не принимались.

Первое сквозное плавание по Северному морскому пути с зимовкой удалось осуществить небольшим ледокольным пароходам «Таймыр» и «Вайгач» еще в 1914–1915 годах. Впервые за одну навигацию с запада на восток прошел небольшой ледокольный пароход «Александр Сибиряков» в 1932 году под командованием капитана Воронина, но стоит добавить, что практически на финишной прямой в Чукотском море, когда до чистой воды оставались считаные мили, судно потеряло концевую часть гребного вала вместе с винтом, и казалось, что в лучшем случае можно надеяться на спасение экипажа, но ни в коей мере не судна. Оно было обречено, но последовала столь редкая и нежданная улыбка фортуны: с помощью самодельных парусов и разреженного льда пароход вышел на чистую воду в Беринговом проливе и был отбуксирован в Петропавловск-Камчатский. Эпопея ледокольного парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море во время зимовки в феврале 1934 года, известна всей стране, вместе с семьей летчиками-спасателями, первыми Героями Советского Союза.

Казалось бы, с тех пор прошло много времени: появились долгосрочные анализы и прогнозы ледовой обстановки по всей трассе Северного пути, мощнейшие атомные ледоколы с вертолетами ледовой разведки на борту, не говоря уже о линейных дизель-электрических ледоколах. Изменился транспортный флот: суда стали намного мощнее, да и тактика следования в ледовых условиях уже не была тайной за семью печатями. Вся трасса была разделена на Западный и Восточный секторы, выездные штабы которых во время летней навигации находились в пунктах самого пути, обеспечивая координацию движения караванов судов и ледоколов в обоих направлениях. В Западном секторе работали в основном суда Мурманского и Северного пароходств. В Восточном — Дальневосточного, Приморского, Сахалинского.

Помимо них, в Тикси находилось собственное Северо-Восточное управление флота, располагавшее небольшими судами типа «река-море», буксирами и баржами для обеспечения внутренних перевозок в бассейнах Колымы и Лены.

Штаб Восточного сектора находился в Певеке, условная граница между секторами проходила через арктический морской и речной порт Тикси.

Как показали последующие события, Арктика по-прежнему не прощает малейших ошибок, не обращая внимания ни на техническую обеспеченность, ни на тщательную организацию транспортных процессов в своей зоне.

Уже задолго метеорологические прогнозы на навигацию 1983 года выглядели далеко не оптимистично: позднее вскрытие припая и преобладающие ветры северных направлений на протяжении всего сезона не оставляли радужных надежд.

Впрочем, ничего необычного в этом не было: хорошие годы чередовались с плохими, и к их бесконечной череде все уже давно привыкли, как и к ледовым повреждениям судов в Арктике, аварии которых оформлялись по упрощенной схеме — и, как правило, капитаны при этом не наказывались.

Главная беда в этом громадном конвейерном процессе северного завоза заключалась в подготовке и накоплении грузов в портах отправления. Наверное, не было ни одного года, когда все грузы сосредотачивались в оговоренные сроки: береговым поставщикам и снабженцам было глубоко плевать на строжайшие рамки, отпущенные природой для их доставки: калитка закрывалась в конце сентября — начале октября, и Арктике были глубоко безразличны причины, по которым грузы не собирались вовремя. Задержки же были хроническими и постоянными, повторяясь из года в год. Истинную цену таких задержек можно было оценить лишь на последнем этапе доставки грузов, когда тот же малыш-«Пионерчик» с баржами и тракторами пробивался к какой-нибудь богом забытой глуши среди нагромождения паковых льдов, забивающих все возможные подходы, под напором упругого и колючего, постоянно работающего октябрьского борея (северного ветра), хотя всего лишь неделю назад здесь было тихо и зияли широкие разводья, по которым можно было беспрепятственно достичь нужной точки. Но разобраться в громадном хозяйстве тысяч поставщиков было невозможно, да никто и не задавался этой целью, поэтому ежегодно мореходы нескольких пароходств и сотен судов, проявляя недюжинное мужество и героизм, доставляли грузы северной клиентуре.

Второй причиной, препятствующей ритмичной работе судов в Арктике, являлось обычное ежегодное планирование северного завоза: чтобы сильно себя не утруждать, было принято решение (неизвестно кем) ежегодно увеличивать количество массовых грузов на десять процентов. Реальная же потребность тысяч получателей не принималась в расчет и никем не учитывалась: так было проще и удобнее для всего аппарата, для радостных рапортов и перевыполнения планов, влекущих за собой продвижения по службе, награды и премии.

Все, кто бывал в те годы в арктических портах, видели многочисленные склады строительных материалов, ржавеющих грузовиков и тысяч бочек с арктическим топливом, валяющихся под открытым северным небом. Что же говорить тогда об угольных терриконах, возвышающихся пирамидами у каждого поселка, разъедаемых и разносимых дождями, морозным холодным ветром и снежными пуржистыми вьюгами. Множество массовых грузов было не востребовано и не нужно, но отказаться или уменьшить их количество никто не имел права, это грозило, как минимум, попыткой покушения на сами основы Страны Советов. На самом же деле упорядочение доставляемых грузов в прямой зависимости от их реальной потребности позволило бы сэкономить многие миллионы, сократить сроки навигации и высвободить ряд дорогостоящих судов, избавив их экипажи от «псевдогероизма», а пароходства от бесполезного разбазаривания топливных, материальных и финансовых ресурсов.

Но это всего лишь в теории, а повседневная практика продолжала диктовать свои проверенные и обкатанные десятилетиями неписаные законы.

Навигация 1983 года началась как обычно, ничем не отличаясь от предыдущих лет: первыми следовали суда-снабженцы в районы Южной Чукотки, ставшие под погрузку уже в июне в Находке и Владивостоке. В основном это были те же самые уже хорошо нам знакомые универсальные малыши типа «Пионер». Несмотря на свои небольшие размеры, они имели четыре твиндечных трюма, позволяющих перевозить грузы различной номенклатуры, хорошие жилые условия для экипажа и возможность принять дополнительный штат, столь необходимый в снабженческих рейсах. Грузовое вооружение тоже было вполне под стать: две тяжеловесные стрелы позволяли брать на борт грузы до 30 тонн весом, что обеспечивало прием на борт и спуск на воду двух тяжелых тракторов и самоходных барж, без которых снабжение «точек» у черта на куличках было невозможно.

Называя суда типа «Пионер» малышами, мы все-таки кривим душой: при длине 106 метров, приличном ледовом классе и имеющихся на борту, кроме обычных легких грузовых стрел, двух тяжеловесных — 20 и 40 тонн грузоподъемности, как-то не с руки называть их малышами.

Для сравнения: немногим более полутораста лет тому назад экспедиция адмирала Путятина, вышедшая на парусном фрегате «Паллада» из Кронштадта в Японию для установления дипломатических и торговых отношений, насчитывающая в своем составе около пятисот человек, в течение восьмимесячного перехода вокруг Африки без кондиционеров и холодильников умещалась на семидесятитрехметровом фрегате. Да, мы не ошиблись, наибольшая длина «Паллады», как и вышедшей через год ей на смену «Дианы», составляла всего каких-то семьдесят три метра. Не менее знаменитый корвет «Оливуца», наводивший страх на иностранных, особенно американских, китобоев-браконьеров во всех дальневосточных морях, имел максимальную длину сорок метров.

Так что наши «малыши» были гигантами по сравнению с военными кораблями не такого уж далекого прошлого.

Вот эти работяги и были первыми. За ними последовал черед уже разномастных судов, следовавших за полярный круг и Берингов пролив: в Певек, Тикси, колымские речные порты, Черский, или, как его называют по-другому, Зеленый Мыс, и многие другие богом забытые места.

Один из уже упомянутых «Пионеров» «Коля Мяготин», вопреки сложившейся традиции, изрядно задержался, работая на перевозке круглого леса на Японию, что было более чем странно, хотя в предварительной заявке северного завоза он и был заявлен. Перевозка круглого леса на твиндечном маленьком судне сама по себе является нонсенсом. Возможности лесовоза такого же размера примерно в два раза выше и менее трудоемки. Его трюмы не имеют твиндечных перекрытий, и докеры как при погрузке, так и при выгрузке затрачивают намного меньше усилий, экономя время обработки судна у причалов, когда следующие вынуждены простаивать из-за таких задержек. При этом лесовоз принимает на палубу до 40% от всего груза, в отличие от обычного многоцелевого судна, принимающего в разы меньше. Его остойчивость и балластные танки для того и созданы, чтобы обеспечить максимальную грузоподъемность конкретного груза. Работа и рентабельность работы твиндечного универсала на таких перевозках не может быть эффективной и рентабельной, но у зрелого социализма свои законы, и посчитать реальную рентабельность при существовавшей методике переводных рублей не смог бы, наверное, и сам Адам Смит.

Скорее всего, сильно поджимали сроки выполнения очередного японского лесного контракта, не хватало нужного тоннажа, да и санкции по его невыполнению были тоже неслабыми, вот и вынуждены были поставить «Пионерчика» под несвойственные ему перевозки. В этой ситуации доволен был лишь его экипаж: домашние рейсы — что может быть лучше, да еще и подработка по приготовлению грузовых трюмов после каждого рейса давала ощутимую прибавку к основной заработной плате.

Тем не менее в августе дошел черед и до «Коли Мяготина», и он стал под погрузку разнородного груза: металл, стройматериалы и т. д. под палящим солнцем во Владивостоке. Уже пять лет судном командовал Валентин Цикунов, сорокалетний невысокий крепыш, везде успевающий жизнерадостный живчик. Он привык к своему судну, был на нем настоящим хозяином, и все судовые проблемы были его личными. В пароходстве он также был на хорошем счету: экипаж не доставлял проблем отделу кадров, служба мореплавания претензий не имела, а управление эксплуатации всегда знало на кого положиться. Экипажи на малышах в основном состояли из молодых пацанов, еще не избалованных Гонконгами и Сингапурами, в отличие от «сорокотов» — так называли на пароходском сленге мореходов, перешагнувших порог сорокалетия. Юнцы только-только стали обладателями паспортов моряка и с большим любопытством открывали для себя каждую страну захода. Романтика рождала любознательность и интересы первооткрывателей. Закончилось японское домашнее плавание, и многие впервые намеревались пересечь северный полярный круг, Берингов пролив и ступить на самое начало Северного пути. С изменением направления работы судна сразу же началась обычная стандартная чехарда: не желающие идти на север в самое летнее время, да еще теряющие значительную часть заработной платы, всяческими способами пытались списаться с судна: кто-то использовал свои связи в кадрах, кто-то принес медицинские липовые справки, да мало ли найдется и других причин. Так или иначе, почти половина экипажа поменялась: пришли новые, в своем большинстве с еще не открытыми визами, чтобы заработать положительные характеристики для последующего визирования. Справедливости ради надо сказать, что в основном сбежали «сорокоты» и приближенные к ним. Все закономерно, недаром говорят: «Лучше северный берег Крыма, чем Южный Сахалин». Трудно осуждать людей за это. Рыба ищет, где глубже, а человек — где лучше.

Конечным пунктом выгрузки была Колыма и ее самый большой речной порт Зеленый Мыс, как бы в насмешку названный, как и африканская островная республика с географическим названием Острова Зеленого Мыса и государством Кабо-Верде на них. Среднегодовая температура там и там примерно одинакова в цифрах, но цифры эти с разными знаками.

Обычные судовые хлопоты с погрузкой: ругань со стивидорами и их начальством по способам и методам крепления. Одним нужно побыстрее и с меньшими усилиями закидать судно, а дальше хоть потоп, а вторым нужно безопасно пройти два океана с не самыми простыми штормовыми широтами. Вот и проявляется основной философский термин «единство и борьба противоположностей» в полной мере.

Снабжение получено и разнесено, продукты тоже, включая порошковый картофель и консервы, консервы, консервы. Все новобранцы проинструктированы и распределены по вахтам и рабочим бригадам. Боцман Василий еще долго будет ворчать, что заявку не выполнили и многого не хватает.

В двадцатых числах августа вышли из Владивостока, хотя и поздновато уже было — в Арктике режим погоды, ветров и ледообразования уже начинает перестраиваться на зимний лад. Погода благоприятствовала, благо июль–август лучшие месяцы в году — повторяемость штормов минимальная.

Все десять дней перехода пролетели быстро: вахта за вахтой, кинофильмы, вечером предваряемые короткими лекциями, учебные судовые тревоги, судовая учеба, и лишь постепенное понижение температуры напоминало о движении на север.

За мысом Дежнева сильнее стали ощущаться отрицательные температуры, давно забытый лед, становившийся все более сплоченным, и временами налетавшие клочья густого тумана, заслонявшие чукотский берег, явно указывали на движение к штормовым широтам. Пройдя Уэлен, получили указание певекского штаба ледовых операций не пытаться форсировать лед, а следовать в указанную точку, где формируется караван судов для последующей проводки в западном направлении. Начинается настоящая Арктика. В указанной точке уже находилось несколько судов Дальневосточного и Приморского пароходств.

Полярный день еще полностью не сдал свои полномочия, и ночи были еще непродолжительными, но день уже быстро убывал.

Утром, оглашая зычными гудками окружающие ледяные поля, подошли два ледокола: линейный «Адмирал Макаров» и «Капитан Хлебников». На большой скорости прошли вдоль всех собравшихся судов; с линейного ледокола прозвучали инструкции о формировании каравана, порядковых номерах следования судов, дистанции между ними и с другой важной информацией.

А дальше как обычно: дистанция 1–2 кабельтова (200–350 метров), полный ход. Ближайшими к лидировавшему линейному и следовавшему за ним «Хлебникову» выстраивались более современные суда с наиболее высоким ледовым классом, чтобы исключить повреждения корпуса.

Мощность линейщика 36 тыс. лошадей, а «Хлебникова» все-таки 24,6 тыс. на полном ходу. На удивление быстро, за трое с небольшим суток, проскочили до Певека, минуя самый опасный в ледовом отношении пролив Лонга между островом Врангеля и материком, хотя временами попадались и серьезные перемычки, когда ледокол останавливал караван, находил уязвимое место и несколькими челночными ударами пробивал брешь. В проливе Лонга случались сжатия, оба ледокола в этом случае брали на «усы» следовавшие за ними суда и поочередно вытаскивали их в более разреженное место, и затем все следовало в прежней последовательности: напряженные глаза капитанов, не отходящих от тубусов радаров, особенно напряженных во время снежных заносов и полос тумана и тщательно контролирующих дистанцию до впереди идущего судна. Серовато-водянистое небо и бескрайние ледовые поля дополняли и без того мрачную картину, иногда лишь разноображенную лежащими на льдинах нерпами или изредка встречающимися темно-коричневыми моржами на желтоватых от их экскрементов лежбищах. Зверье, видимо, успевшее привыкнуть к постоянным караванам, не спешило уходить под воду, лишь лениво поворачивая головы с бусинками-глазами вслед проходящему каравану.

На рейде Певека ледоколы распустили караван, предоставив каждому выбрать себе якорное место среди разреженного льда Чаунской губы в ожидании дальнейших распоряжений штаба арктических операций и задач ледоколов. По просочившейся информации, сразу же за Певеком наблюдались сплоченные поля тяжелых паковых льдов, и самостоятельное плавание исключалось. Нашему «Пионеру» до устья Колымы оставалось всего-то сто миль — две вахты по чистой воде, но как говаривал еще Суворов: «Чисто было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Так получилось и у капитана Цикунова — «близок локоть, да не укусишь».

Вот и не находил себе места капитан, чувствуя нарастающую тревогу и беспокойство на всем протяжении двух таких медленно текущих суток, которые ему пришлось простоять на рейде в ожидании начала ледокольной проводки. Близилась середина сентября, и пора бы уже прощаться с Арктикой, тем более с таким прогнозом и эти самые два потерянных дня могут очень дорого стоить.

«Пионеры» — довольно удачные суда, построенные немцами, имеющие приличный ледовый класс и показавшие себя с хорошей стороны при плавании во льдах, да и управляемость при различных вариантах загрузки тоже не ударяет в грязь лицом.

Вечером следующего дня поступило указание штаба «Капитану Хлебникову» взять под проводку до устья Колымы цикуновский «Пионер» следующим утром. Вечером того же дня судно было уже на баре Колымы и с наступлением прилива самостоятельно с речным лоцманом на борту направилось вверх по реке, где еще в сотне миль находился арктический Зеленый Мыс.

Грузовые операции проходили споро и деловито, сезонные докеры, завербованные в западных портах страны, работали на редкость слаженно и профессионально. Уложились всего-то за неделю, выгрузив разнообразный груз изо всех четырех трюмов и успев погрузить 2000 тонн металлолома на Японию. Ограничение осадки на баре Колымы не позволяло взять больше.

Погрузка металлолома на Японию была лакомым куском для капитанов всех судов, заходящих в эти забытые богом места: экипажи воспринимали ее как «дар», возмещающий их пребывание на далеком Севере, и заход в Японию вкупе с «подфлажной» валютой всегда рассматривался как капитанский приз. Интриги добавляло то, что в течение года от навигации до навигации накапливались лишь три такие отправки по 2000 тонн, и отдел пароходства, занимающийся арктическим завозом, как мог манипулировал японской шкатулкой, создавая нездоровую конкуренцию среди капитанов всех малых судов: металлолом жаждали получить все, но до последнего момента никто в этом уверен не был.

Валентин Цикунов удостоился такой чести по чистой случайности, хотя и не был особо приближен к телу главного «жреца», распределяющего дары. В самом конце погрузки планируемого на Зеленый Мыс груза выяснилось, что в порт прибыл дополнительный груз назначением на ту же Колыму и отправить его в эту навигацию уже не представляется возможным, «Коля Мягков» был последним судном, следующим туда. Путем долгих уговоров капитана все-таки убедили взять эти самые дополнительные 1500 тонн, хотя он прекрасно понимал, что судно грузилось с тем, чтобы подойти к бару реки с осадкой, не превышающей проходную. С принятием же дополнительного груза осадка значительно превысит допустимую, что приведет к необходимости распаузки (отгрузки части груза) речными мелкосидящими судами на рейде Колымы и создаст лишние проблемы для певекского штаба. Все-таки, несмотря на грядущие неприятности и сложности, он принял груз взамен на обещание погрузки одной из партий японского лома.

Тяжелого разговора и объяснений с начальником арктического штаба в Певеке избежать не удалось, и его горький осадок еще долго оставался в душе Цикунова, но такова уж капитанская доля: вершки и корешки, как в толстовской сказке, настолько перепутаны, что зачастую разобрать их по достоинству просто невозможно.

Уже вовсю пуржило, температуры были стойко отрицательными, ледовые забереги быстро расширялись, грозя очень скоро сковать своим панцирем знаменитую своим недавним зловещим прошлым реку.

Суточный переход до Певека, где предстояла догрузка судна пустыми контейнерами в твиндеки, до Провидения прошел по чистой воде, и казалось, что самое трудное уже позади и Арктика остается за кормой. На судне царили оживление и приподнятое настроение, впереди ждала Япония, как желанная награда за арктический рейс. Среди плавсостава однотипных судов всегда существовало негласное соперничество и сравнение выгодных и невыгодных рейсов их судов, что автоматически переносилось на их капитанов: вот этот капитан может добиться хороших рейсов, а этот не очень; естественно, что под хорошими рейсами понимались заграничные.

Никаких предчувствий грядущих опасностей и в помине не было у всего экипажа, включая капитана. Впереди был Певек с кратковременной стоянкой и погрузкой пустых контейнеров в твиндеки всех трюмов. Фактически судно не выбирало даже половины своей грузоподъемности, в чем были свои плюсы и минусы. В Певеке ждали мощные ледоколы, способные обеспечить безопасное плавание вплоть до чистой воды Берингова пролива с последующим заходом в Провидения до полной загрузки металлоломом и выгрузкой пустых контейнеров.

В Певеке Цикунов в числе других капитанов был приглашен на совещание в штаб арктических операций Восточного сектора. На инструктаже начальник штаба подробно проинформировал о текущей и прогнозируемой ледовой обстановке на трассе от Певека до Берингова пролива. Из его информации становилось совершенно очевидно, что последняя тысяча миль Арктики окажется самой трудной, с непредсказуемыми последствиями.

Айонский ледяной массив, формирующий летнюю ледовую обстановку в Восточном секторе Арктики, в обычные годы выносимый ветрами южных направлений на восток в канадский сектор Арктики, из-за слабых ветров остался на своем месте в нашем секторе. С наступлением осени начинают работать ветры северных направлений и приносят в Восточный сектор паковые многолетние льды, отрываемые от приполярного массива, к которым добавились и мощные льды из района Новосибирских островов. И вся эта свадьба, перемешиваясь между собой и ломая все ранние стереотипы и препятствия, устремилась на восток, в пролив Лонга, который и проливом-то назвать трудно с длиной около 130 километров и шириной до 150 километров. Казалось бы, никаких препятствий для прохождения мощнейших ледовых масс он не может учинить в принципе, но у природы есть свои законы, привычки, особенности и нюансы, непонятные человеку и неизведанные. Посредине пролива с материковой части немного выступает мыс Биллингса, который и является главным действующим субъектом в развернувшейся драме. Многомиллиардным массам льда, находящимся в бесконечной убийственной войне друг с другом, становится тесно в немного сужающемся горле, и, налезая друг на друга, гонимые попутными ветрами и течениями, они начинают сжиматься, уплотняясь и налезая пластами на своих собратьев. При этом толщина льда в считаные дни нарастает до десятков метров, тот превращается в громадные торосы, но все еще сохраняет движение, и если периферийный лед с обеих сторон все-таки краями своего припая успевает зацепиться за береговую отмель, то образуется ледовая река с еще большой скоростью и несокрушимостью, форсировать которую не в силах никакой самый современный ледокол. Дойдя же до мыса Биллингса, самой узкой точки пролива, к тому же немного изменяющего общее направление движения льда, ледяные поля почти прекращают свой безжалостный дрейф и начинают складироваться в «этажерку», на глазах вырастая в высоту. Происходит закупорка широкого горла, исполняющего роль бутылочного горлышка, и надежда на форсирование умирает, разве что в редчайших случаях может смениться или, на худой конец, утихнуть преобладающий северный борей, что сулит какую-то минимальную надежду на некоторое разрежение сжатого, как в черной дыре, льда. И тогда какой-то шанс на проводку остается еще у линейных ледоколов.

Северные ветры работали с середины сентября, и возможность более-менее безопасного форсирования пролива имела место до начала октября, но к 15 октября, когда проходило совещание, все проходы на восток были уже прочно закупорены. Всю предшествующую неделю ветры северных направлений словно сорвались с цепи и привели к полному блокированию движения судов в восточной Арктике. Ко времени подхода «Коли Мяготина» к Певеку на сутки-двое пошло некоторое разрежение. Во время предшествующего натиска ледовой стихии множество судов получили серьезные повреждения, а такой же близнец, как и наш «Коля», по имени «Нина Сагайдак» был раздавлен льдами и затонул в злосчастном проливе Лонга в немногим более ста миль западнее мыса Шмидта. К счастью, жертв, не случилось, экипаж был спасен вертолетами ледоколов.

В настоящее время в Восточном секторе находилось около 150 транспортных судов различных ведомств и двадцать ледоколов, включая четыре атомных вместе с их первенцем «Лениным», три линейных типа «Ермак», четыре линейных меньшей мощности типа «Москва» и десяток других дизель-электрических, но вполне серьезных. В связи с тем, что ветер значительно ослабил свою разрушительную работу, штаб принял решение выводить суда, стоящие на рейде Певека, в восточном направлении, довести их до мыса Шмидта, чтобы до начала усиления северного ветра успеть пройти самую узкую часть пролива Лонга — мыс Биллингса. После мыса Шмидта ледовая обстановка хотя и казалась непреодолимой, но дальнейшие возможности с использованием мощных ледоколов выглядели перспективными.

Любое кратковременное изменение направления ветра с последующим разрежением давало хорошие шансы на благоприятный исход. Мыс Шмидта фактически находился на восточной границе пролива Лонга, и протащить суда до него — это уже было не менее половины успеха. Тем не менее штаб морских операций принял решение выводить суда в восточном направлении. В противном случае оставался лишь западный вариант, который, помимо ледовых проблем, сулил множество других, ибо неподготовленные суда восточных пароходств вынуждены на многие месяцы удаляться от своих баз, срывая все запланированные планы перевозок на своих бассейнах.

Проводку обеспечивали линейный «Адмирал Макаров» и немногим меньший дизель-электрический «Капитан Хлебников». «Коля Мяготин» шел пятым в караване, впереди него четыре судна примерно такого же тоннажа, затем шел второй ледокол, и за ним еще два небольших судна. Замыкал караван дизель-электрический «Капитан Готский» по прозвищу «броненосец» — так называли на пароходском сленге всю небольшую серию этих ледокольных судов приличного тоннажа и возраста голландской постройки.

До мыса Биллингса оставалось всего-то 150 миль, и вначале все шло хорошо, ледоколы споро расправлялись со льдом, оставляя после себя приличный канал, и караван шустро бежал, выдавая 8–10 узлов — очень даже приличную скорость при плавании в сплоченном льду. Однако вскорости ветер засвежел, и началось сжатие, участились остановки судов, уже не способных форсировать быстро затягивающийся льдом канал.

Через сутки после выхода каравана из Певека, 17 октября, последовало усиление северного ветра до 20–23 метров в секунду, и без того короткий полярный день превратился в сплошные сумерки из-за непрерывных снежных зарядов и пурги, видимость уменьшилась до почти полной тьмы: иногда с мостика не видно было даже бака своего судна.

Лед становился все сплоченнее, и все шесть судов каравана уже не могли следовать за ледоколами, постоянно упираясь в громадные осколочные обломки, мгновенно закрывающие канал чистой воды за кормой ледокола. Капитан «Адмирала Макарова» принял решение протаскивать суда по одному двумя ледоколами через самое опасное место пролива Лонга — меридиан мыса Билингса — хотя бы миль на двадцать восточнее, чтобы миновать самое опасное место.

Первые четыре судна, шедшие впереди «Коли Мяготина», с громадным трудом удалось протащить через все танталовы муки полосы сжатия, они были буквально вырваны из ледового плена. В начале суток 18 октября ледоколы начали проводку «Коли Мяготина», идя тандемом: впереди линейный ледокол, за ним «Хлебников», и вплотную за ними — наш «Пионер». При таком способе проводки у капитана судна лишь одно преимущество: ему не нужно держать дистанцию до кормы впереди идущего ледокола, тот сам следит за ней и в случае опасного сближения всегда сможет резко увеличить скорость, да и мощный кормовой кранец надежно предохраняет его корму даже в случае навала сзади идущего судна.

Цикунов не спал уже вторую ночь и все напряжение экстремального плавания ощущал всеми клетками своего организма, он прекрасно понимал нахождение на острие лезвия, а также то, что оно не может долго продолжаться и кульминация может разразиться в любую минуту. Благоприятный исход в обозримом будущем не просматривался, что лишний раз подтверждалось резкими отрывистыми командами ведущего ледокола, который как никто другой осознавал все ухудшающуюся ледовую обстановку. Но капитан обязан оставаться капитаном, все находящиеся на мостике не замечали каких-либо изменений в его поведении: внешне он оставался таким, каким его привык видеть весь экипаж, и люди также успокаивались, глядя на него.

За несколько часов с превеликим трудом прошли лишь несколько миль, в дополнение к сжатию прибавилась еще и «ледовая река» — подвижка льда в восточном направлении, когда все суда, включая и ледоколы, не могут пошевельнуться, как бы они ни старались, и вынуждены плыть по течению этой своеобразной реки, не имея ни малейшей возможности избавиться от ее удушающих объятий. Спустя три часа после начала проводки, убедившись, что «Коля Мяготин» не может двигаться самостоятельно, «Адмирал Макаров» взял его «на усы», т. е. короткий буксир, когда штевень судна входит в вырез мягкого кранца в корме ледокола и при этом крепится специальными тросами за неподвижные конструкции на баке ведомого судна. Второй ледокол занял место ведущего, и малый караван в течение трех часов пытался возобновить движение, пока всех троих не прижало к береговому припаю, сидящему на многолетних стамухах, и вся связка не потеряла ход. Через шесть часов «Капитан Хлебников» все-таки смог отскочить от припая, но линейный ледокол, имея приличный довесок по корме, все еще оставался крепко прижатым к приземленному припаю, крепко державшемуся своим глубоководным телом за дно пролива.

Ледокол, не переставая, работал полными ходами на три своих винта, используя полную мощь своих 36 тысяч лошадиных сил, при этом все равно оставаясь неподвижным. Для «Коли Мяготина» подобная демонстрация мощи линейного ледокола едва не стала трагической: огромные ледяные глыбы, вырывавшиеся из-под винтов ледокола, чугунными ядрами бомбардировали днище судна, всплывая с оглушительными гулом в районах второго и третьего трюмов и машинного отделения. Положение усугублялось тем, что осадка ледокола была под десять метров, а «Пионера» — всего-то 4,5 метра. Громадные ядра льда, вылетавшие из-под ледокола, интенсивно разрушали днище судна вместе с набором. Короткий буксир был отдан, но ледокол оставался неподвижным, не в состоянии отойти от своей невольной жертвы еще на протяжении восьми часов и продолжая разрушение судна.

Вскоре на «Пионере» обнаружили поступление забортной воды во второй трюм, и начал расти крен, за два часа достигший 15 градусов. Вместе с ним появился и дифферент на нос. Капитан немедленно приказал производить замеры воды в носовых трюмах и контролировать состояние водонепроницаемых переборок между первым, вторым и третьим трюмами. Снежные заряды прекратились, но ветер не стихал. Что-либо предпринять в такой ситуации было невозможно, кроме контроля за развитием дальнейшей обстановки.

Экипаж был собран в столовой команды и проинформирован о создавшейся ситуации с указанием, чтобы в кратчайшее время забрали документы, ценные вещи, соответствующую одежду и были готовы по первому сигналу оставить судно.

Капитан опасался возникновения паники, что может быть опаснее в такой экстраординарной ситуации, но, вглядываясь в окружающие его лица, он не уловил ни малейшего намека на испуг, более того, даже притихшие балагуры и вечно недовольные и брюзжащие критиканы, которые есть на каждом судне, оставив обычные колкости и подначки, внимательно слушали капитана. И он, как никто другой глубоко осознававший смертельную опасность, нависшую над столь дорогим и родным для него судном и окружающими его людьми, почувствовал благодарность к этим ставшим близкими людям, совсем недавно таким колючим и ершистым. Большинство из них были молодыми, еще не вполне осознающими чувство опасности, принимающими ее как что-то отдаленное и не относящееся к ним. Молодежь всегда склонна отождествлять себя с бессмертием, якобы жизнь бесконечна, и способна усматривать в опаснейших жизненных ситуациях лишь приключенческий смысл, придающий пресноте и жизненной рутине определенный драйв. Общая беда сплотила весь экипаж, и дальнейшая судьба судна в большой мере зависела от его настроя и профессионализма.

Немедленно были проинформированы оба ледокола, штаб арктических операций и пароходство о повреждении корпуса и принимаемых мерах. При этом сообщалось, что характер и размер повреждений определить невозможно из-за наличия груза в трюмах.

Не успел радист передать всю информацию, касающуюся судовых повреждений и прогнозов их дальнейшего развития, как эфир задрожал от многочисленных рекомендаций начальства всех рангов и должностей с категорическими требованиями «доложить», «гарантировать исполнение», «подтвердить», и все это в императивном приказном, безапелляционном стиле махровой советской бюрократии: находясь за многие тысячи миль от развернувшейся драмы, в любой момент могущей обернуться трагедией, начальство всех рангов в полной своей правоте наставляло капитана, как жить, работать и что делать. Капитану не хватило бы и 24 часов в сутки, чтобы отвечать на каждое высокое указание, а о борьбе за живучесть тяжело раненного судна можно было вообще забыть. Под давлением высокого министерского начальства штаб восточных операций был вынужден выделить в качестве обеспечивающего линейный «Макаров», который должен был оставаться с раненым судном до конца (плохого или хорошего, не имело значения). Что значило для штаба вывести в разгар тяжелейшей операции, когда половина из полутора сотен судов, попавших в ледяную ловушку, стонала и взывала о помощи, одного из основных игроков — линейный ледокол, можно было только предполагать.

Непогода не унималась: ветер 23–25 метров в секунду, постоянные снежные заряды, перемешанные со знаменитой чукотской пургой, когда видимость падает до нулевых значений и конца края этой свистопляске не видно, — и все это удовольствие вдобавок сдобрено тридцатиградусным морозом. Громадный ледокол, находящийся в каких-то пятистах метрах, просматривался лишь временами, несмотря на его мощные постоянно включенные прожекторы, не способные прорваться через снежную круговерть. В таком положении простояли четверо суток, ожидая у моря погоды. Единственным позитивом оставалось то, что крен и дифферент судна не увеличивались и все механизмы продолжали работать, следовательно, водонепроницаемые переборки в трюмах и в машинном отделении выдерживали тысячетонный напор воды второго трюма. Как показали расчеты, в трюме находилось более двух тысяч тонн забортной воды. Тем тяжелее капитану было ощущать собственное бессилие в борьбе со стихией и невозможностью в условиях непредсказуемого ледяного шторма приступить к детальному обследованию, попытавшись оценить реальный размер полученных повреждений с последующими мерами по улучшению состояния судна: заделке пробоин, откатке морской воды, заполнившей второй трюм, или, как принято говорить на морском языке, начать меры по спрямлению судна.

При первой же возможности боцман соорудил деревянную сходню с фальшборта левого борта на лед, что позволило осмотреть повреждение корпуса с внешней стороны. Крен был таков, что палуба левого борта находилась на одном уровне с верхней кромкой льда, который и прижал «Колю» к сидевшему на грунте припаю. Виден был лишь фальшборт, возвышающийся на метровую высоту над уровнем ледовой кромки. Корма также резко возвышалась надо льдом, а вместе с нею на поверхность вылезли перо руля и две лопасти винта.

По результатам внешнего осмотра вырисовывалась следующая картина: небольшое поле пакового льда, своей формой напоминающее полумесяц, увлеченное ледовой рекой, дрейфовало по течению, и, к своему несчастью, наш «Пионер» как раз и попал в эту выемку всем своим корпусом. Острые окончания полумесяца, не выдержав сильнейшего давления, частично раскрошились, а само поле вошло своей неровной выпуклостью в борт судна по всей длине второго трюма на протяжении пятнадцати метров, сдвинув при этом оторванный от палубного настила борт судна на целый метр внутрь, т. е. налицо была пробоина длиной пятнадцать метров. В результате разрыва обшивки с внешней стороны борта образовалась метровой ширины ступенька, по которой можно было ходить. Судно было зажато между береговым припаем и паковым льдом, этим и объяснялось его стабильное состояние: не увеличивающиеся крен и дифферент.

Фактически сложилась ситуация, при которой поле пакового льда толщиной 8–10 метров, прижав судно к припаю и продавив борт своею частью, зашло под теплоход и приподняло его над водой. В результате «Коля» оказался в подвешенном состоянии, и при разрежении ему предстояло опуститься метров на пять, и чем закончится такой трюк, вряд ли предсказал бы даже дельфийский оракул. Положение было удручающее, если не хуже. Перспективный прогноз обещал некоторое разрежение ледовых тисков не ранее чем через неделю. И все это время будущее «Коли» висело на волоске и было совершенно неопределенно, его судьба зависела от суммарных последствий ожидаемого разрежения льдов и способности самого судна противостоять критическим разрушениям корпуса: найдет ли в себе силы смертельно больной сопротивляться своему недугу, или, проще говоря, выдержат ли напор воды смежные водонепроницаемые переборки. Это и был его единственный шанс на спасение.

В свете короткого полярного дня вырисовывалась безрадостная картина: бледно-серый лед, уходящий на многие километры к линии горизонта и сливающийся с таким же унылым серым небосводом, вдалеке серые сопки, покрытые снегом, создававшие иллюзию какого-то абстрактного внеземного пространства, при котором земная твердь оставалась где-то за пределами сознания. Посреди этого мрачно-белого однообразия находились линейный ледокол и «Коля Мяготин» с задранной кормой.

В связи с полной неопределенностью ситуации и непредсказуемым поворотом ее дальнейшего развития было принято решение эвакуировать половину экипажа на ледокол, оставив на борту лишь аварийную партию, способную бороться за живучесть судна. Как долго может выдержать льдина все 6000 тонн веса судна и забортной воды в его трюме, не было известно никому. Трюм был заполнен водой, и предпринять какие-либо действия по спрямлению судна не представлялось никакой возможности. Штабом было принято решение снять оставшуюся часть экипажа на второй прибывший ледокол «Капитан Хлебников» до начала ослабления сжатия, чтобы уже потом окончательно оценить судовые повреждения и возможности спасения обреченного судна.

Ледовая обстановка не подавала никаких признаков улучшения: северо-западные ветры не стали слабее, и пролив Лонга по-прежнему был крепко-накрепко закупорен прочной пробкой. Даже мощнейший атомный ледокол того времени «Леонид Брежнев» потерял во льду лопасть винта, и снятие всего экипажа с борта аварийного судна было единственно правильным решением.

Капитан, радист и старший механик покинули судно с последним вертолетом, когда погода снова стала стремительно ухудшаться, почти полностью ослепив оба ледокола и многострадального «Пионера».

Капитан Цикунов, не отдыхавший и не спавший уже несколько суток, мгновенно отключился в каюте, выделенной ему на ледоколе, едва успев принять душ. Все попытки разбудить его постоянными вопросами и требованиями начальства всех уровней были бесполезны, и его вынуждены были оставить на какое-то время. Лишь спустя четырнадцать часов он более-менее пришел в себя, и все началось сначала, хотя что-либо добавить к прежней информации он не мог. Сейчас оставалось только ждать. Оставшись наедине со своими мыслями, он многократно прокручивал кадр за кадром запечатленную навсегда ситуацию в ее развитии, стараясь найти видимые зацепки или причины, позволявшие ее избежать или, на худой конец, уменьшить результаты разрушений. Он почти физически ощущал свою вину, хотя при всем своем самобичевании не мог ее найти даже под микроскопом. Но такова уж суть нормального человека, не боящегося брать ответственность на себя в критические жизненные минуты, и сохранение в себе способности сомневаться есть великий двигатель прогресса и реальной оценки прошедших событий.

С болью покидая свое судно, экипаж надеялся вернуться обратно, не допуская и мысли, что этого не произойдет, тем более что судно было «живое»: оставлен в работе дизель-генератор с трехдневным запасом топлива, работало отопление кают и внешнее палубное освещение. В это время в Арктике идет переход к полярной ночи, и световой день стремительно сокращается, не превышая 4–5 часов в сутки. Поведение судна должно было тщательным образом контролироваться, чтобы определить тот самый момент, когда начнется его сползание с материковой ледяной подушки на чистую воду, и тогда любое промедление могло стоить жизни судну. Постоянные снежные заряды вкупе с короткими световыми часами значительно осложняли наблюдение, и только палубное освещение было тем самым лучом во мраке, способным на своевременное предупреждение в изменении поведения.

Пробуждение капитана после долгих бессонных и крайне напряженных дней в каюте ледокола было давно забытым светлым и радостным, как это часто бывает в детстве, но минутой позже вернулись все тревоги недавних бессонных суток с перемешанными днями и ночами. Разбудил стучавший в дверь его собственный старпом, который оставался в числе двенадцати последних членов экипажа, обеспечивающих борьбу за живучесть и контроль состояния судна до момента окончательной эвакуации. Еще тогда Цикунов обратил внимание, что четверо, включая старпома и завпрода, тащат по льду от борта судна в сторону вертолета, который должен был перебросить их на ледокол, громадный мешок, похожий на матрасовку, набитый какими-то твердыми угловатыми предметами, но не придал этому значения, т. к. совсем недавно было получено указание снять с судна все ценные приборы, оборудование и снабжение, включая Большую советскую энциклопедию и другие ценные книги (в основном произведения классиков марксизма-ленинизма). Капитан и подумал, что подчиненные выполняют очередное ценное указание, стараясь сохранить как можно большее количество материальных ценностей. Но вошедший старпом совершенно неожиданно спросил, не желает ли капитан выпить рюмку коньяку или водки под хорошую закуску. Цикунов сильно удивился, принимая слова старпома за шутку, и, решив подыграть ему, ответил, что с удовольствием.

К великому удивлению капитана, через несколько минут раздался повторный стук, и снова вошел старпом в сопровождении буфетчицы с прекрасно сервированным подносом. На вопрос, откуда такая скатерть-самобранка, старпом подробнейшим образом объяснил, что, получив команду об эвакуации ценностей, они с завпродом, аккуратно обернув каждую бутылку и другие «ценности» из капитанских представительских, уложили их в большой матрасный чехол, и хотя пилот вертолета был против тяжелого груза, но после небольшого дара в коньячном эквиваленте проблема была решена и представительские перекочевали на ледокол. Разрешения у капитана не спросили по причине его полной занятости и издерганности, в том состоянии он вряд ли бы дал добро на их эвакуацию.

Как оказалось, их молчаливое решение было единственно правильным и оправданным.

К 24 октября северный ветер начал стихать, и уже на следующий день появились все увеличивающиеся мелкие трещины в окружающем напрессованном льду. Настал момент истины: все зависело от дальнейшего поведения аварийного судна, когда разожмутся ледовые объятия. Фактически судно было выжато из воды, и кормовая часть находилась в полувисячем состоянии, опираясь лишь на льдину. При подвижке ледяного поля «Коля» должен был упасть с высоты 4–5 метров, что и случилось ранним утром после ослабления ледовых объятий. Его экипаж вместе с капитаном, находящийся на «Хлебникове», увидел резкое падение кормы, сопровождаемое тучей брызг и почти полным погружением в воду таким образом, что кормовая палуба полностью ушла под воду с большим креном на левый борт. Многим казалось, что судно уже не встанет, и тридцатиградусный крен, после некоторого раздумья, будет нарастать до полного затопления судна, но «Пионер» оказался на самом деле «всем ребятам пример» — своим левым бортом он оперся о льдину и спустя несколько минут повалился уже на правый борт: две тысячи тонн воды, свободно плескавшейся в трюме, намного увеличили кренящий момент, но и в этом случае он также оперся о льдину уже другим бортом, несмотря на многие тонны морской трюмной воды, так хотевшей его утопить. Экипажи двух судов с ужасом и надеждой наблюдали за, казалось, агонией, но колебания продолжались еще около часа, и амплитуда их постепенно уменьшалась, и наконец судно застыло с креном около двадцати градусов с полутораметровым дифферентом на нос. Первый раунд борьбы не на жизнь, а на смерть «Коля» выиграл. Далее дело было за его спасателями — смогут ли они помочь тяжелораненому, который, хотя и с полутораметровым дифферентом на нос, но находился на плаву, водонепроницаемые переборки удерживали две тысячи тонн забортной воды в трюме, и все механизмы работали: тяга к жизни была неимоверной. Но оставлять судно или начинать спасательные работы среди ледяного поля, в любой момент грозящего расплющить «Колю», было бесполезно. Необходимо было произвести ледовую разведку для отыскания возможной полыньи в ближайших окрестностях. Спустя несколько часов вертолет нашел примерно в десятке миль подходящее разводье размерами 200 метров на 150, единственное среди безбрежных ледяных полей. Было решено вытащить раненое судно в эту «лужу» для проведения водолазного осмотра. В течение трех часов «Капитан Хлебников» и подошедший ему на помощь «Ермак» пробили кратчайший канал к этому озерцу, казавшемуся чудом или оазисом среди полей тяжелых паковых льдов. В тот же день они бережно привели «Колю» в этот спокойный оазис и притулили к ледовой стене.

С ледоколов была возвращена аварийная партия и доставлены водолазы с необходимым оборудованием. Осмотр подводной части оптимизма не добавил: шесть носовых танков были повреждены, и лишь палуба трюмов предохраняла их от дальнейшего затопления. Водолазы после частичной выгрузки металлолома спустились в затопленный трюм и обследовали внутренние повреждения: семиметровая глубокая вмятина, разорваны и деформированы все шпангоуты

на борту, а ведь это почти рельсы, в борту зияющая дыра длиной 2,5 метра и шириной 0,5 метра. Ежечасно через нее поступало более двух тысяч тонн воды, хотя более поздние расчеты показали, что вливалось более шести, и никакие насосы перекачать море не способны, нужно было в первую очередь минимизировать объем забортной воды, проникающей в трюм, т. е. завести пластырь и уменьшить пробоины, но в условиях ледового сжатия пластырь завести невозможно.

В ледовых условиях, когда со всех сторон поджимает многометровый многолетний лед, готовый в любой момент раздавить и поглотить аварийное судно, борьба за его спасение, рискуя при этом жизнью десятка людей, находившихся в трюме, становилась абсурдной.

Но природа, видимо, все же сжалилась над своей жертвой, оставив шанс на жизнь. Ветер стих, хотя все прекрасно осознавали, что такой покой долго не продлится и нужно успеть каким-то образом залатать огромные дыры. В открытом море с даже небольшим волнением теплоход будет обречен: смежные переборки не выдержат динамических ударов тысяч тонн трюмной воды, не говоря уже о движении в ледовых условиях.

На судно вернулись двенадцать человек экипажа во главе с капитаном для окончательного обследования и принятия решения о дальнейшей судьбе «Коли». Разгорелись нешуточные споры: штаб предложил оставить судно в вырубленной ледоколами припайной нише, что равносильно гибели: вряд ли оно выдержит зимовку с вечно текущими льдами.

Капитан предложил, используя неожиданно спокойную «лужу», поставить в трюме цементный ящик.

В ходе обсуждения капитану дважды на судно звонил министр морского флота Гуженко, хотя его компетентность, как окончившего эксплуатационный факультет Одесского института инженеров морского транспорта, была под большим сомнением. В итоге был принят капитанский вариант, тем более что весь Восточный сектор Арктики был парализован северо-западными ветрами.

И работа пошла: на судно были переброшены с ледоколов два мощных водоотливных насоса по 500 кубометров в час, один насос на 250 кубов и один на 100 плюс имелось еще два своих стационарных, но их все равно не хватало, море наполняло трюм быстрее, чем его опорожняли насосы. Тогда был заведен и обтянут пластырь, значительно уменьшивший поступление забортной воды. Уровень воды в трюме при работающих насосах снижался на глазах, а аварийная бригада тем временем на морозе по колено в ледяной воде затыкала всеми возможными подручными и стационарными средствами зияющие дыры пробоин, всячески стараясь уменьшить протечки забортной воды. Судно выпрямилось, и, создав небольшой крен на правый борт, удалось значительно уменьшить поступление воды. Тем временем уже работали сварочные аппараты, создавая каркас для огромного цементного ящика: наваривали арматуру, создавали деревянную опалубку. Вертолетами было доставлено порядка тридцати тонн цемента и намного больше песка. Судовых запасов в таком количестве не оказалось, но, к счастью, выручил ближайший прииск.

С началом спасательных работ на судно прибыл капитан-наставник, который значительно облегчил жизнь капитану, взяв на себя всю ношу общения с авторами бесчисленных инструкций и указаний. Выдержать круглосуточную изнурительную работу на грани смертельного риска при морозе свыше 20 градусов на протяжении недели в теории невозможно никому, но на практике оказалось достижимым: работа шла круглосуточно, бригады менялись каждые двенадцать часов, люди падали от усталости, забывая про еду и не жалуясь на условия труда. Слишком высока была ставка — жизнь своего судна, ставшего для многих из них родным домом, кровом и кормильцем, и все ранее наносное ушло на второй план. О настоящем героизме не говорят вслух — его совершают, и если спустя время у участника таких событий спросят именно о героизме и причинах, сподвигнувших его на это, он не поймет вопроса и скажет, что делал необходимую в то время работу, не думая ни о каком геройстве и тем более о наградах: так было надо, и такими были все.

Что давало людям дополнительные силы и энергию, хотя морально и особенно физически они были истощены уже через три дня? У них появилась уверенность, что они спасут судно, и только они, ведь недаром капитан сказал о своем судне: «А кто ему, кроме нас, поможет?» В этом коротком вопросе кроется сам ответ, и нет и тени сомнения в благополучном исходе, сама фраза выглядит обычной и почти банальной, если бы она не применялась к катастрофической ситуации, ведь так говорят о хорошем друге, близком родственнике или соседе.

В результате каторжной недельной работы цементный ящик, хотя по своим размерам он скорее походил на саркофаг, был сооружен. Но какова реальная прочность цемента, заливаемого при жестоком морозе, да еще наполовину замешенного на морской воде, никто не знал, кроме того, что она значительно ниже, чем при рекомендуемых условиях. Но выбора не было, и крайне нужны хотя бы минимальные трое суток, чтобы все-таки раствор схватился.

Все эти трое суток и ушли на окончательное приведение судна в более-менее рабочее состояние, дополнительные работы по подкреплению борта, устранению фильтраций и отводных трубок.

На борту находился усеченный экипаж, минимально достаточный для управления судном, обеспечения работы систем жизнеобеспечения и контроля состояния безопасного плавания, насколько это было возможно в экстремальных обстоятельствах. В течение этих трех суток перешли на обычное вахтенное обслуживание — штурмовщина закончилась, и люди понемногу приходили в себя после изнурительных нескончаемых дней борьбы за жизнь судна.

Случайными свидетелями невиданной борьбы экипажа за спасение своего судна оказались местные обитатели, не пожелавшие расстаться с объектом вплоть до самого отхода. Впрочем, у них была и своя заинтересованность.

Спустя два дня после временной прописки в «луже» туда прилетели три утки, по всей видимости, летящие на юг, но сделавшие передышку из-за сильного ветра. Вслед за ними появились две нерпы, отрезанные от чистой воды многими милями. Близкое соседство судна их нисколько не пугало. И дополнило картину появление белой медведицы с двумя годовалыми медвежатами. Утки подкармливались трехразовыми отходами с судового камбуза, нерпы охотились за ними, а медведица охотилась за нерпами, но охотниками они оказались никудышными: никто никого не поймал. Посему все они вскоре перешли на камбузные отходы, и право сильного было неоспоримо. Медведи вначале прятались за торосами, изредка показывая свои черные носы, но быстро привыкли, тем более что остатки старого мяса из судовых провизионных пришлись им по вкусу. Впрочем, хватало всем: экипаж не забывал никого.

Однажды, во время ночной вахты, как и было заведено, матрос пошел мерить льяла (специальные междудонные пространства) — не появилась ли забортная вода. Промеряя очередной танк, он уловил чье-то дыхание и сопение за спиной, но подумал, что, видимо, показалось. Повернув голову, увидел в метре от себя громадную морду любопытствующей медведицы. Точно неизвестно, кто из них больше испугался, но матрос, издав совсем уж нечеловеческий крик, в считаные секунды был на мостике, и вахтенный штурман долго не мог добиться от него членораздельного объяснения.

Что будет впереди и как преодолеть тяжелейший лед пролива Лонга, где трагически закончили свою жизнь многие суда, раздавленные безжалостными льдами, — этот вопрос вышел на первое место. До чистой воды было менее двухсот миль, но они стоили многих тысяч.

После долгих споров, дискуссий, обсуждений и расчетов штаб арктических операций принял решение привлечь к проводке линейный ледокол «Ермак», который с помощью ледоколов «Капитан Хлебников» и «Магадан» начал операцию по выводу аварийного судна через пролив Лонга на чистую воду Чукотского моря, откуда уже рукой подать до мыса Дежнева и Берингова пролива с выходом в Тихий океан.

До принятия окончательного решения обсуждалось множество видений ближайшего будущего тяжело раненного теплохода: одни советовали воткнуть его в припай и оставить на зимовку у мыса Биллингса, другие рекомендовали провести его обратно в Певек, но и этот путь уже был блокирован тяжелыми паковыми льдами, по всей вероятности, до следующего лета.

Оставался только путь на восток: он был самым коротким, и к тому же наметившаяся узкая полоска чистой воды значительно увеличивала шансы на успех, хотя нисколько не уменьшала риск: все прекрасно понимали, что без столкновений с тяжелыми льдами судно провести невозможно, как бы ни старались ледоколы, и наспех поставленные заплаты не дают ни малейшей гарантии безопасности, они будут открываться и смертельно кровоточить.

«Ермак» взял «Колю» на короткий буксир и с минимальной скоростью начал движение, чтобы предотвратить дальнейшее разрушение корпуса и без того еле державшегося на воде судна. Дальнейшее форсирование ледяных полей проходило на скорости, не превышающей трех узлов. Рядом в непосредственной близости следовал ледокол «Капитан Хлебников», готовый в любую минуту прийти на помощь.

И даже при этой скорости забортная вода продолжала потоками поступать во второй трюм, вымывая тонны цементного раствора из нижних горизонтов саркофага. Водоотливные насосы работали не переставая, возвращая тонны воды в ее родную стихию. Бывали моменты, когда судовые дизель-генераторы не справлялись с нагрузкой, требуемой мощными насосами, и тогда уровень воды в трюме вырастал на глазах, но генераторы тут же запускались вновь, и положение выправлялось. В течение всего времени следования до ледовой кромки на борту находились только двенадцать человек, на которых и легли все тяготы управления и обеспечения работы столь необходимых судовых систем.

Двое суток следования до кромки припая казались бесконечно долгими и такими же недосягаемыми, как блик света в конце безразмерного тоннеля: то ли он есть, то ли его нет, и это всего лишь галлюцинации.

На кромке ледяных полей уже чувствовалось дыхание океана: зыбь и ветровая волна пока еще Ледовитого океана сменятся на непогоду Тихого, и оставшиеся несколько сот миль до Провидения тоже не отнесешь к прогулочно-круизным. Ледокол «Магадан» взял изнемогающего «Колю» на короткий буксир и с той же минимальной скоростью, для уменьшения воздействия встречных волн на его поврежденный корпус, потащил в бухту Провидения, где находилась основательная ремонтная база пароходства, обеспечивающая круглогодичный ремонт самоходных барж и тракторов, столь необходимых в северном завозе.

На ремонт поврежденного судна были брошены все силы предприятия, и в течение недели временный саркофаг был удален, арматура срезана, деформированные участки набора заменены, дыры в обшивке залатаны. Не сразу можно было узнать вчерашнего калеку в бодром «Пионере», благо поврежденные танки двойного дна можно было разглядеть только со дна, и отремонтировать их можно было только в доке, которого в Провидения отродясь не было.