Бесплатный фрагмент - «Москвич-412». История создания

Москвич-412

«Москвич-412», автомобиль-легенда. Надёжный, работоспособный, созданный с учётом европейских стандартов безопасности.

Он продержался на конвейере почти 30 лет и стал одним из самых популярных моделей в истории отечественного автопрома.

▌ Родоначальник третьего поколения

«Москвич-408» — автомобиль, открывший третье поколение малолитражек Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), пользовался большим успехом среди зарубежных покупателей.

▌ Высокий спрос на экспорт

Уже к концу 60-х годов около 50% произведённых машин отправлялись на экспорт. Причина популярности заключалась в грамотной ценовой стратегии Министерства внешней торговли СССР. Несмотря на технические характеристики, схожие с аналогичными семейными автомобилями Запада, цена на М-408 оставалась конкурентоспособной даже по сравнению с дешёвыми микролитражками.

▌ Недостатки модели

Однако объективность требует признать слабые стороны автомобиля. По сравнению с западными конкурентами, «Москвич-408» существенно отставал по мощности двигателя, что негативно сказывалось на динамических характеристиках и максимальной скорости.

▌ Необходимость модернизации

Чтобы сохранить конкурентоспособность на мировом рынке, модель нуждалась в серьёзных изменениях. Для успешного развития необходимы были следующие улучшения:

— Установка более мощного двигателя,

— Приведение конструкции в соответствие с новыми стандартами европейской безопасности,

— Обновление внешнего дизайна.

Таким образом, старая версия должна была трансформироваться в новую модификацию — «Москвич-412».

— —

▌ Необходимость нового двигателя

Прежде всего, новая машина нуждалась в абсолютно другом моторе. Двигатель МЗМА-408, генетически связанный с моделью Opel Kadett K38 1938 года выпуска, уже исчерпал возможности модернизации. Расстояние между центрами цилиндров ограничивало возможность увеличения мощности путем расточки, поэтому требовалось кардинально повысить производительность мотора, а не довольствоваться незначительным приростом в 4–6 л.с., как это часто происходило ранее.

Автоспорт

▌ Роль автоспорта в развитии конструкций

Игорь Александрович Гладилин, руководитель экспериментального цеха отдела главного конструктора МЗМА, обоснованно полагал, что наиболее эффективно тестировать и доводить новые технические решения лучше всего именно на спортивных и гоночных автомобилях. Это позволяет выявить сильные стороны инноваций и своевременно устранить недостатки перед внедрением в серийное производство.

▌ История создания спортивных автомобилей «Москвич»

▌ Начало пути: создание первого спортивного автомобиля

В 1954 году Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), под руководством И. А. Гладилина представил свою первую спортивную машину — «Москвич-404 Спорт». Этот автомобиль стал прародителем целой серии уникальных гоночных моделей, созданных специально для участия в соревнованиях.

▌ Ключевое сотрудничество конструкторов

За разработку двигателя этого авто отвечал талантливый инженер-конструктор Игорь Иванович Окунев, который не только проектировал моторы, но и сам был мотогонщиком. Ранее он работал на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ), где занимался созданием гоночных мотоциклов. Именно под его руководством появился первый верхнеклапанный двигатель, ставшей важной частью истории предприятия.

Со временем сложился плодотворный творческий союз между главным инженером Игорем Александровичем Гладилиным и Игорем Окуненым. Вместе они продолжили создавать новые модели спортивных автомобилей и совершенствовать двигатели.

▌ Развитие линейки экспериментальных моторов

Окунев разработал целый ряд инновационных силовых агрегатов, среди которых особенно выделяются следующие:

— Экспериментальные двигатели серий «404», «405», «406», «407»

— Силовые агрегаты стали основой для массового производства автомобилей следующего поколения «Москвич», особенно «407-й».

— Последним значимым проектом Окунева стала разработка мотора «ДМ» (1964 г.) специально для очередной спортивной версии автомобиля Игоря Гладилина.

▌ Образец для ДМ

Образцом для ДМ стал один из самых удачных двигателей своего времени — полуторалитровый BMW M-115 (M10), созданный в 1961 году.

— —

▌ Основы новой конструкции

Именно эта разработка была выбрана Окуневым в качестве основы для нового двигателя «Москвича». Четырехцилиндровый блок, изготовленный из алюминия, оснащен сменными чугунными гильзами, что облегчает капитальный ремонт и увеличивает ресурс двигателя.

— —

▌ Особенности конструкции

Распредвал расположен в алюминиевой головке блока и приводится в движение пластинчатой цепью Морзе. Отказ от толкательных штанг клапанов позволил уменьшить инерцию деталей газораспределительного механизма (ГРМ), что обеспечило увеличение числа оборотов с 4750 до 5800 в минуту. Клапаны установлены по обе стороны продольной оси цилиндров под углом друг к другу, что позволяет реализовать решение, ранее применявшееся исключительно в гоночных автомобилях — создание полусферических камер сгорания.

— —

▌ Повышение эффективности

Такое расположение обеспечивает более полное сгорание рабочей смеси и повышает общий КПД двигателя.

— —

Отличительная особенность этого мотора — блок цилиндров, расположенный с наклоном (под углом 20°) вправо по ходу движения, за счёт чего удалось уменьшить высоту двигателя, сделав его более компактным и перенести центр тяжести автомобиля.

В результате мотор рабочим объёмом 1478 см³ и мощностью 75 лошадиных сил (в 1,5 раза больше, чем у «Москвича-408») весил 146 кг — всего на 6 килограмм тяжелее предшественника.

В 1965 году Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) был переориентирован на производство двигателей нового семейства для «Москвичей», поэтому сам силовой агрегат в «серии» получил отраслевое обозначение УЗАМ-412.

«Москвич-412» считался вполне доступным автомобилем: он стоил 4900 рублей, в то время как «Жигули» ВАЗ-2101 — 5500 рублей.

Безопасность

Федот, да не тот…

Дизайн кузова автомобиля «Москвич-408», созданный специалистами МЗМА в конце 60-х годов, несмотря на свою современность, всё же требовал значительных улучшений.

В Западной Европе в этот период активно развивались стандарты пассивной безопасности автомобилей, и для сохранения позиций на зарубежных рынках советскому автомобилестроению следовало оперативно адаптироваться к новым требованиям.

Краш-тест «Москвича- 412», подготовленного с учётом европейских норм безопасности (1970 год).

Обновлённые панели, (передняя и задняя) кузова М-412 позволили впервые в отечественной практике создать сменаемые при столкновении зоны, поглощающие энергию удара.

С февраля 1969 года накладки на стойках кузова в салоне и подлокотники дверей начали делать из мягкого пенополиурета.

С конца 1969 автомобили штатно комплектовались ремнями безопасности.

Панель приборов в начале получила полиуретановые травмобезопасные накладки в проблемных местах, а затем, в 1971 году одну общую.

▌ Модернизация автомобиля

▌ Этап первый: адаптация кузова и установка мотора

Модернизацию начали в 1967 году, применив конструкцию кузова модели М-408 для установки двигателя УЗАМ-412. Изменениям подверглись следующие элементы конструкции:

— Передняя часть подкапотного пространства,

— Пол салона.

Эти меры были необходимы для адаптации автомобиля под новый двигатель.

▌ Этап второй: модернизация интерьера и улучшение эргономики

Следующим этапом модернизации стало изменение конфигурации передних сидений. Цельный двухместный диван заменили на два отдельных сиденья, что позволило переместить рычаг переключения передач с рулевой колонки на пол между сиденьями. Такое решение объяснялось несколькими причинами:

— Упрощение конструкции благодаря отсутствию сложных тяг,

— Повышение надежности и долговечности механизма,

— Облегчение сборки автомобилей с правосторонним расположением руля.

▌ Завершающий этап модернизации

Окончательно процесс разделения переднего сиденья и перемещения рычага коробки передач завершился в ноябре 1968 года.

Для повышения активной безопасности уже в начале «переходного» периода новые «Москвичи» начали оснащать гидровакуумным усилителем тормозов выпуспускавшимся по лицензии английской фирмы Girling, a с 1969 года тормозная система стала раздельной двухконтурной.

В Великобритании была приобретена лицензия на производство сцепления с диафрагменной пружиной.

Изменились передаточные числа на всех, (кроме «прямой») передачи КПП, а кроме того, все не получили синхронизаторы.