Бесплатный фрагмент - Аэронет

Аэронет: общая информация

Дорожная карта одобрена Президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по модерни­зации экономики и инновационному развитию России.

АЭРОНЕТ: ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Описание

Распределенные системы беспилотных летательных аппаратов. В ближайшие 10—20 лет благодаря развитию технологий существенно расширится применение беспи­лотных авиационных и околоземных космических систем, комплексных решений и услуг на их основе. Возникнет новый глобальный сетевой рынок информационных, логи­стических и иных услуг, предоставляемых флотом беспи­лотных аппаратов, постоянно находящихся в воздухе и на низких космических орбитах. В рамках НТИ этот рынок получил название Аэронет. Рынками-предшественниками являются рынок авиаработ, выполняемых с применением пилотируемых воздушных судов, и рынок услуг дистан­ционного зондирования Земли (ДЗЗ), предоставляемых космическими аппаратами.

Развитие беспилотных авиационных и космических систем, а также технологий беспроводной связи приведет к росту распределенных систем безопасности полетов и обмена информацией. Повышение надежности защищен­ных сетевых коммуникаций обеспечит массовое безопас­ное использование беспилотных аппаратов, в том числе и в городских условиях. Над территорией Российской Федерации к 2035 году постоянно (в режиме 24/7/365) смо­гут находиться в воздухе не менее 100 тыс. беспилотных воздушных судов (БВС), объединенных в единую систему предоставления работ и услуг для удовлетворения раз­личных, постоянно возрастающих потребностей экономи­ки. Среднесписочная численность занятых в разработке и производстве беспилотных авиационных систем (БАС) составит 50 тыс. человек, численность занятых в эксплуа­тации БАС, обеспечении комплексных решений и услуг на их основе достигнет 500 тыс. человек к 2035 году.

Оценки показывают, что объем мирового рынка БАС, комплексных решений и услуг к 2035 году составит более 200 млрд долларов (в текущих ценах). Изменится не только структура рынка, но и запросы потребителей, под которые придется адаптироваться новым лидерам в глобальной конкуренции. Доля России на этом развивающемся рынке может составить более 35–40 млрд долларов. Возникнут крупные отечественные компании, которые зададут от­раслевые стандарты в своих сегментах.

Цели

Развитие сегментов:

•дистанционного зондирования Земли и мониторинга;

•сельского хозяйства;

•перевозки грузов (в перспективе и людей);

•поиска и спасания;

•связи и телекоммуникаций.

Развитие наземной инфраструктуры связи и гло­бальной системы управления воздушным движением (УВД).Развитие технологий БАС. Развитие законода­тельного регулирования авиационной отрасли. Под­готовка кадров.

Ключевые сегменты рынка

Дистанционное зондирование земли и мониторинг

Применение в сельском хозяйстве

Дистанционное зондирование Земли, включая карто­графирование и обследование объектов наземной инфра­структуры (промышленной, транспортной, гражданской и тому подобное) посредством БВС. Мониторинг в целях повышения безопасности мест массового скопления людей, дорожной ситуации, строительства сложных сооружений, состояния протяженных и масштабных сооружений во все время их эксплуатации.

Использование мониторинга на основе БАС для кар­тирования почв, создания 3D-моделей полей с целью оптимального построения систем ирригации и мелио­рации, обустройства лесополос, а также определения индекса вегетативности с целью эффективного внесения удобрений, борьбы с вредителями и болезнями.

Перевозки

Этот сегмент позволяет реализовать ключевое техно­логическое преимущество БАС — возможность быстрой адресной индивидуальной доставки товаров и грузов непосредственно потребителю без использования тради­ционной транспортной инфраструктуры (дорожной сети, складских терминалов, локальных дистрибьюторских пунктов, курьеров). Решая проблему «последней мили», БВС осуществляет доставку потребителю в течение минут, тогда как традиционная курьерская доставка осуществляется в течение дня. Помимо традиционной экспресс-доставки одним из сегментов рынка может стать доставка медикаментов и биоматериалов.

С развитием беспилотных авиационных технологий и снятием законодательных ограничений БАС будут способны осуществлять регулярные перевозки грузов на маршрутах, где традиционные автомобильные пере­возки затруднены вследствие слаборазвитой дорожной сети либо где воздушный путь позволит осуществить перевозки кратно быстрее, чем наземный (например, через естественные водные преграды и горные цепи).

Поиск и спасание

Выбор сегмента рынка по направлению применения БВС «Поиск и спасание» в качестве приоритетного осно­ван на анализе аварийных случаев на море, авиационных катастроф и происшествий за период с 2007 по 2014 год. В частности, за этот период только на море зарегистриро­вано 1825 аварийных случаев, проведены 643 спасательные операции, в ходе которых спасено 3525 человек. Приме­нение БАС поможет повысить эффективность эвакуации людей, терпящих бедствие на суше и на море, ускорить доставку им жизненно необходимых медицинских препа­ратов, повысить координацию действий спасателей и веро­ятность обнаружения пострадавших в кратчайшие сроки.

Связь и телекоммуникации

Использование мониторинга на основе БАС для кар­тирования почв, создания 3D-моделей полей с целью оптимального построения систем ирригации и мелио­рации, обустройства лесополос, а также определения индекса вегетативности с целью эффективного внесения удобрений, борьбы с вредителями и болезнями.

Пилотные проекты

•Развитие системы подготовки кадров для рынка Аэро­нет, в том числе разработка системы кадрового прогноза и оценки трудовых ресурсов.

•Развитие системы профессиональных сообществ и по­пуляризация рынка Аэронет.

•Исследование вопросов совершенствования нор­мативной правовой и нормативной технической базы Российской Федерации в интересах сферы беспилот­ных авиационных систем гражданского назначения (вопросы регистрации, сертификации, страхования, летной годности и тому подобное).

•Продвижение российских технологических стандартов на международный уровень (в частности, стандарта автоматического зависимого наблюдения-вещания).

•Некоторые направления рыночных проектов.

•Развитие сети беспилотных местных и региональных авиационных работ и перевозок на новых технологиче­ских принципах.

•Разработка более эффективных источников энергии (аккумуляторы, электрохимические источники тока и комплексные решения).

•Разработка технологий высокоэффективных БВС (включая скоростные) внеаэродромного базирования и эксплуатации.

Крупные компании — участники рабочей группы

ГРУППА КОМПАНИЙ «ГЕОСКАН»

«Геоскан» производит и поставляет беспилотные аэрофотосъемочные комплексы, фотограмметрическое программное обеспечение Agisoft Photoscan и ПО ви­зуализации и анализа данных аэрофотосъемки ГИС «Спутник». Специально спроектированные аэрофото­съемочные комплексы, технологии обработки данных аэрофотосъемки и визуализации данных позволяют за очень короткое время получить и проанализировать ортофотопланы и создать на их основе цифровые моде­ли местности, 3D-объекты с дециметровой точностью. Технология построена таким образом, что практически вся работа выполняется в автоматическом режиме с ми­нимальным участием оператора.

Одна из наиболее перспективных технологий, за­ложенных в дорожной карте Аэронет, — это технология мониторинга площадных и линейных объектов с приме­нением комплексов «Геоскан» и ГИС «Спутник».

ГРУППА «КРОНШТАДТ»

Группа «Кронштадт» является российским разработ­чиком беспилотных систем, уверенно занимая позиции технологического лидера в этом сложном, наукоемком и ресурсоемком сегменте рынка. Участие в ряде перспек­тивных государственных проектов позволило компании сформировать набор уникальных технологических компе­тенций, таких как полностью цифровое проектирование комплекса с беспилотной авиационной системой (БАС); проектирование и производство летательных аппаратов с использованием композитных материалов; проектиро­вание и комплексирование бортового оборудования БАС; проектирование и комплексирование наземного пункта управления, включая системы связи, сбора и анализа информации; технология логистической поддержки развертывания и функционирования комплексов с БАС; разработка программного обеспечения всех уровней.

Разрабатываемые БАС обладают всеми передовыми тактико-техническими характеристиками и находятся в наиболее востребованном сегменте рынка.

Группа «Кронштадт» разрабатывает первый в Рос­сии беспилотный летательный аппарат большой про­должительности полета «Орион», который обеспечит непрерывный мониторинг российской Арктики.

КОМПАНИЯ «КОПТЕР-ЭКСПРЕСС»

(COPTER EXPRESS)

Компания работает с 2013 года, специализируется на услугах курьерской доставки грузов в городах по воз­духу с помощью мультикоптеров. В декабре 2013 года компания получила первые заказы на сборку, а в де­кабре спроектировала и собрала октокоптер по заказу МВД Тюмени. В июне 2014 года компания Copter Express первая в мире развернула регулярную доставку пиц­цы по воздуху в Сыктывкаре, в декабре 2014 года — в Москве. Компания организует обучающие курсы по сборке и полетам на квадрокоптерах, предоставляет услуги аэросъемки и аэрорекламы, 3D-сканирования местности. На выставках летают коптеры-промоутеры, собранные в Copter Express.

ООО «ФИНКО», ГРУППА КОМПАНИЙ

«БЕСПИЛОТНЫЕ СИСТЕМЫ»

Компания «Финко» специализируется на разработке и производстве беспилотных авиационных систем для видеонаблюдения и аэрофотосъемки, оказывает услуги беспилотного мониторинга нефтепроводов и газопро­водов для предприятий ТЭК и оперативного картогра­фирования при помощи своих беспилотных самолетов. Основное производство беспилотников располагается в Ижевске, ремонтные базы и филиальная сеть дилер­ских центров объединяют более 20 городов России.

КОМПАНИЯ «АЭРОБ»

Российская инжиниринговая компания, разработчик уникальных беспилотных воздушных судов самолетного типа и систем автоматизированного управления БАС. «Аэроб» — одна из первых компаний, вышедших на рынок с предложением доступных оперативных услуг по аэрофотосъемке и картографии с использовани­ем БВС. Компания является резидентом «Сколково» в кластере «Космос».

Разработанная инновационная технология созда­ния систем автоматизированного управления (САУ) БАС позволила решить основные технологические проблемы, сдерживающие развитие рынка применения БАС в гражданском секторе. САУ БАС «Аэроб» обла­дает уникальными характеристиками: модульность, компактность, безопасность, низкая себестоимость, возможность адаптации к разным видам летательных аппаратов.

Своей специализацией руководство избрало разви­тие новых экономичных технологий аэрофотосъемки, видеосъемки, мониторинга и обработки результатов по стандартам аэрогеодезии.

КОМПАНИЯ «АЭРОКОН»

Многопрофильная инновационная компания «Аэ­рокон» была создана в 1991 году в статусе государ­ственного предприятия с целью эффективного решения конверсионных задач. В 1995 году преобразована в за­крытое акционерное общество.

Сотрудники компании — выходцы из ЦАГИ и дру­гих известных российских институтов и КБ. Именно близость к научно-технической базе ЦАГИ позволяет компании создавать уникальные комплексы БАС.

Компания участвует в работах по созданию INSPECTOR — беспилотных летательных аппаратов и комплексов с применением беспилотных воздушных судов. Компания ведет собственные НИОКР.

TRACEAIR

Разработчик первой в России ИТ-системы монито­ринга и контроля строительных объектов с помощью БПЛА от этапа проектирования до ввода объекта в экс­плуатацию. В портфеле компании в настоящее время есть также специальные продукты для энергетики, нефтегазовой, горнорудной и лесной отраслей. Тех­нология компании TraceAir предоставляет заказчику большой спектр данных, аналитики и прогнозирования с момента этапа оценки земляных работ и проектиро­вания до работ по возведению сооружений и благоу­стройству.

PTERO «АФМ–СЕРВЕРС»

Основными направлениями деятельности компании являются разработка, производство и обслуживание беспилотных авиационных систем, разработка аэро­съемочной аппаратуры для беспилотных летательных аппаратов, создание технологий автоматизирован­ного сбора и обработки пространственных данных, выполнение производственных аэрофотосъемочных и топографо-геодезических работ. ООО «АФМ–Сер­верс» является членом Некоммерческого партнерства «Содействие развитию беспилотных автоматизирован­ных комплексов» (СРО НП «СРБАК»), а также входит в Ассоциацию предприятий индустрии беспилотных авиационных систем.

Соруководители рабочей группы

Жуков С. А. — лидер (соруководитель) рабочей груп­пы, генеральный директор ЗАО «Центр передачи тех­нологий»

Бочаров О. Е. — соруководитель рабочей группы, заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации.

Аэронет: этапы развития

Cергей Жуков. Вступительное слово

Что такое Аэронет

В основе каждого большого дела должна быть идея, замысел, а лучше — Мечта. Летать подобно птицам и до­ставать до звезд — самая романтичная и веками бу­доражащая умы мечта человечества. Она объединяет и участников Аэронет: мечта о будущем и настоящем неба и космоса, желание создать и отправить в полет новое изделие и тем самым принести пользу всем жи­вущим на Земле.

Пройдя долгий путь эволюции от первых воздушных шаров и потешных ракет, творения инженеров-роман­тиков становятся все более самостоятельными, ин­теллектуальными и сетевыми, решают разнообразные сложные задачи: от мониторинга поверхности Земли до грузоперевозок, от прецизионного сельского хозяйства до обеспечения навигации и связи, от развлечения до работы в чрезвычайных ситуациях и спасания жизни и имущества.

Говоря об Аэронет, мы имеем в ввиду создание лета­тельных аппаратов, реализацию проектов и развитие рын­ков. Развивая Аэронет, мы ставим вопросы формирования востребованных специалистов и успешных компаний.

Наша стратегическая цель — к 2035 году сделать Аэронет глобально конкурентоспособной отраслью рос­сийской экономики, лидером в ряде сегментов мирового рынка беспилотных авиационных систем (БАС) и распре­деленных систем малых космических аппаратов (МКА), продуктов и услуг на их основе; сферой деятельности с высоким качеством взаимоувязанного развития чело­веческого капитала, инфраструктуры и институтов с опе­режающими темпами роста производительности труда и высокой включенностью в мировое разделение труда.

Как появился Аэронет

Радиоуправляемые (беспилотные) суда в воде — раз­работка гениального Теслы и тысяч его последователей. Воздушные беспилотники в военном деле начали при­менять примерно в 30-х годах прошлого столетия, затем небо прочно освоили авиамоделисты, но только на рубеже XX — XXI веков беспилотные авиационные системы (БАС) стали все шире использоваться в экономике, осваивать воздушные трассы и завоевывать сегменты рынка. Сегод­ня мировой рынок гражданских применений составляет немногим более 10 миллиардов долларов США, и при этом быстро расширяется. Мировым трендом является разработка правил организации воздушного движе­ния беспилотников, их интеграция в общее воздушное пространство. Нет никаких сомнений, что передовые в авиационном отношении страны решат эту непростую технологическую и юридическую задачу, и это откроет путь стремительному развитию рынка. Прогнозиру­емый объем мирового рынка к 2035 году составит не менее 500 миллиардов долларов. Околоземную орбиту быстро осваивают многофункциональные космические аппараты, расширяя ареал хозяйственной деятельности человечества.

Основные задачи текущего периода

Мы понимаем, что путь к лидерству на глобальном рынке непрост, он требует развития технологического предпринимательства, которое только появляется в Рос­сии, создания новых кооперационных цепочек, терпеливо­го роста новых компетенций. Но именно технологическое лидерство на приоритетных направлениях, к которым относится и Аэронет, создает основу для формирования собственного центра экономической силы, а значит, и условия для обеспечения подлинного суверенитета России. И мы стремимся к такому лидерству — через форсайты, выработку и преодоление технологических барьеров, поддержку талантов.

Трудности, с которыми приходится сталкиваться

Основными вызовами являются неурегулирован­ность вопросов использования БАС, создание техноло­гий управления и контроля их работы в «общем небе», предотвращение угроз терактов с помощью беспилот­ников. Все перечисленное требует достижения баланса между безопасностью и интересами развития рынка. Все более актуальной задачей становится нормативное регулирование частной космонавтики. Для решения этих вопросов в комплексе действуют рабочая группа Аэронет (технологические и инфраструктурные проекты, развитие кадрового потенциала отрасли, повышение ее инвестиционной привлекательности) и рабочая группа по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в сфере действия дорожной карты Аэронет, Ассоциация эксплуатантов и разработчи­ков беспилотных авиационных систем Аэронет.

Основные достижения и результаты работы группы

За три года деятельности Аэронету удалось многое.

Сформирована и утверждена правительством страте­гия развития — дорожная карта Аэронет. Эта стратегия, доброжелательно принятая профессионалами и обще­ственностью, сегодня расширяется и уточняется. При тесном взаимодействии с парламентом подготовлена и проходит согласование дорожная карта по совершен­ствованию законодательства, при активном участии биз­нес-сообщества принят Федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации».

Планомерно формируется сообщество. В работе наших экспертных групп регулярно участвуют более сотни экспертов, установлены хорошие рабочие отно­шения с десятками вузов, академических НИИ, сотнями коммерческих компаний и промышленных предприя­тий, регионами и средствами массовой информации, институтами развития и органами исполнительной власти. Создана и развивается Ассоциация Аэронет — сегодня в ней состоит около 60 компаний.

Дается импульс развитию технологических, рыночных и инфраструктурных проектов. По состоянию на начало 2018 года Межведомственная рабочая группа одобрила шесть проектов, еще 41 проект поддержан в рамках кон­курса «Развитие НТИ» Фонда содействия инновациям, десятки небольших грантов выданы участникам кон­курсов «Умник» и «Старт», десятки компаний получили рекомендательные письма рабочей группы для участия в тендерах Минобрнауки России.

Рабочая группа взаимодействует с Минтрансом России, Росавиацией, Государственной корпорацией по организации воздушного движения, промышленно­стью, с международными организациями в вопросах выработки правил и технологий безопасных полетов беспилотников.

Вместе с Минпромторгом России, Роскосмосом, отрас­левыми НИИ и многочисленными коллективами-разра­ботчиками мы трудимся над созданием новых крылатых и винтовых машин, управлением роем летательных аппа­ратов и спутников, полезными нагрузками, алгоритмами и сложным программным обеспечением, отработкой тех­нологий испытания и сертификации новой техники.

Как мы видим рынок в будущем: куда необходимо двигаться, какие задачи нужно будет решать

Мы постоянно уточняем свои подходы к формиро­ванию дорожной карты Аэронет. В настоящий момент в фокусе работы — стратегия развития беспилотной ави­ации и частной космонавтики, связанных с этим рынком услуг. Планирвоание нашей деятельности мы разбили на 3 периода.

На первый период (2016–2018 годы) поставлены сле­дующие задачи:

•разработка нормативно-правовой базы нового рынка;

•создание отраслевой организации и консорциумов;

•пилотные проекты (рыночные, инфраструктурные, технологические);

•разработка базовых требований к сертификации и стан­дартам образования;

•проведение конкурсов по разработке на разработку важнейших технологий;

•первые продажи на мировом рынке.

На втором этапе (2019—2025 годы) намечены:

•преодоление технологических барьеров, продвижение технологических стандартов на российском и междуна­родном рынках;

•интеграция БАС в общее воздушное пространство, высокоавтономные полеты;

•развитие инфраструктуры;

•широкое внедрение технологий;

•мероприятия по коммерциализации околоземной орбиты.

На третьем этапе (2026—2035 годы) мы рассчитываем на:

•значимую долю национальных чемпионов в сегментах мирового рынка Аэронет;

•развитые инфраструктуру и сферу регулирования.

В результате реализации стратегии Россия займет достойное место на новом глобальном сетевом рынке информационных, логистических и иных услуг, предо­ставляемых флотом беспилотных аппаратов, постоян­но находящихся в воздухе и на космических орбитах. Возникнут крупные отечественные компании, которые зададут отраслевые стандарты в своих сегментах.

Мы рассчитываем, что развитие беспилотных ави­ационных и космических систем приведет к росту распределенных систем безопасности полетов и об­мена информацией. Повышение надежности защи­щенных сетевых коммуникаций обеспечит безопасное массовое использование беспилотных аппаратов, в том числе и в городских условиях. Над террито­рией Российской Федерации к 2035 году постоянно (в режиме 24/7/365) смогут находиться в воздухе не менее 100 тысяч беспилотных воздушных судов, объединенных в единую систему предоставления работ и услуг, удовлетворяющие различные, постоянно возрастающие потребности экономики. Околоземное космическое пространство станет развитой сферой экономической деятельности Аэронет.

Участники Аэронет

Состав рабочей группы Аэронет

Жуков Сергей Александрович

Лидер (соруководитель) рабочей группы Аэронет

Генеральный директор ЗАО «Центр передачи технологий»

1979–1980 — стажер-исследователь, секретарь комитета ВЛКСМ факультета «Энергомашиностроение» МВТУ имени Н.Э.Баумана

1981–1983 годы — секретарь комитета ВЛКСМ МВТУ имени Н.Э.Баумана

1985–1986 годы — младший научный сотрудник Москов­ского высшего технического училища имени Н.Э.Баумана

1986–1988 годы — старший инженер, научный сотрудник НПО (ныне — Ракетно-космическая корпорация) «Энер­гия» имени С. П. Королева

1988–1991 годы — редактор по экономике журнала «Эко­номика + Техника» («Wirtschaft + Technik») советско-гер­манского СП КОМПАТ

1991–1993 годы — заместитель генерального директора и заместитель главного редактора журнала «Российский бизнес»

1993–1994 годы — президент межрегионального обще­ственного объединения «Московский космический клуб»

Октябрь 2014 года–март 2015 года — вице-президент по развитию деятельности Фонда Сколково на Дальнем Востоке

1994–1997 годы — начальник отдела прямых продаж АОЗТ «Инновационная внедренческая компания»

Апрель 1997 года — настоящее время — генеральный ди­ректор ЗАО «Центр передачи технологий» (Отраслевой центр Роскосмоса в 2000—2010 годах)

Апрель 2010 года — апрель 2011 года — космонавт-ис­пытатель Роскосмоса, Центр подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина

Май 2011 года — апрель 2014 года — исполнительный директор кластера космических технологий и телеком­муникаций Фонда Сколково

Апрель–октябрь 2014 года — советник председателя правления Фонда Сколково по инновационному развитию

Октябрь 2014 года — март 2015 года — вице-президент по раз­витию деятельности Фонда Сколково на Дальнем Востоке

Другие проекты:

С 1990 года — основатель и президент межрегионального об­щественного объединения «Московский космический клуб»

1991—1993 годы — заместитель руководителя рабочей группы по космонавтике при правительстве и Верховном Совете РСФСР по космонавтике

1991–1994 годы — Московское бюро европейского бюл­летеня European Space Report

Разработка проекта закона РФ «О космической деятель­ности» (принят в 1993 году)

Обоснование Российского космического агентства (Указ президента РФ от 25 февраля 1992 года №.185)

1993–1998 годы — издание и реализация в США техноло­гического бюллетеня Russian Tech Briefs (официальное издание Роскосмоса, в партнерстве с Associated Business Publications, New York)

1993–2000 годы — издание серии научных сборников «Труды Московского космического клуба»

С 1995 года — действительный член Российской академии космонавтики имени К. Э. Циолковского

1996–2008 годы — руководитель группы экспертов по космонавтике при Комитете по вопросам обороны и без­опасности Совета Федерации

С 1997 года — вице-президент клуба Императорского технического училища

1997 год — обоснование ФГУП «Российские технологии» (Указ президента РФ от 20 августа 1997 года №.907)

2000–2004 годы — заместитель председателя секции НТС Росавиакосмоса по правовой охране и введению в хозяйственный оборот результатов научно-технической деятельности

2002 год — разработка методических рекомендаций по инвентаризации прав на РНТД

2005 год — автор идеи, редактор, спонсор буклета «Ба­уманцы в космосе»

2005 год — автор идеи и спонсор документального фильма «Alma Mater» (к 175-летию МГТУ имени Н.Э.Баумана)

2007–2010 годы — разработка структурно-функциональ­ного облика Межотраслевого инновационного центра ОПК (Минпромторг России)

2008 год — разработка четырех стандартов Газпрома по управлению ИС, обоснование космодрома «Восточный» (Указ президента РФ от 6 ноября 2007 №.1473с)

2009 год — разработка концепции управления ИС Роснано

2012 год — разработка форсайта кластера космических технологий и телекоммуникаций Фонда Сколково (при­нят Консультативным научным советом Фонда в году)

2012–2013 года — участник рабочей группы по космонав­тике при правительстве РФ, обосновавшей создание Объединенной ракетно-космической корпорации

С 2013 года — член межведомственной экспертной ко­миссии по космосу

С 2014 года — член экспертного совета при правительстве Российской Федерации

Образование:

МВТУ имени Н. Э. Баумана, квалификация — инженер-ме­ханик по специальности «Ядерные энергетические уста­новки» (год окончания — 1979)

МВТУ имени Н. Э. Баумана, аспирантура, кандидат тех­нических наук, название диссертации: «Обоснование двухзонного течения, гидродинамика и массообмен в твэле низкотемпературного газофазного ядерного реактора» (год окончания — 1985)

1993 год — стажировка по направлению «Международная научно-техническая журналистика» в журнале Aviation Week and Space Technology (Нью-Йорк, Вашингтон, США)

2001 год — Международная академия оценки и консалтин­га, программа «Оценка интеллектуальной собственности и нематериальных активов», квалификация — оценщик

ФГБУ «Центр подготовки космонавтов им. Гагарина», ква­лификация — космонавт-испытатель (год окончания — 2011)

Награды и звания:

1982 год — знак ЦК ВЛКСМ «За активную работу в ком­сомоле»

1992 год — медаль Ю. А. Гагарина

2005 год — диплом Всемирной организации интеллек­туальной собственности

2006 год — орден Святого князя Александра Невско­го. I степени, орден «Польза, честь и слава», знак Фе­дерального космического агентства «Знак Королева», знак Российской академии космонавтики «За заслуги в космонавтике» II степени, лауреат конкурса «Техника — колесница прогресса» («Изобретатель и рационализатор»

2013 год — знак Федерального космического агентства «За содействие космической деятельности»

2014 год — Первая экспертная премия

Хохлов Сергей Владимирович

Директор департамента радиоэлектронной промышлен­ности Министерства промышленности и торговли РФ

2002–2004 годы — главный специалист Российского агент­ства по обычным вооружениям

2008–2011 годы — ведущий советник департамента ра­диоэлектронной промышленности Министерства про­мышленности и торговли РФ

2011–2012 годы — референт первого заместителя пред­седателя Военно-промышленной комиссии при прави­тельстве РФ

2012–2013.годы — референт заместителя министра обо­роны РФ

Действительный государственный советник РФ 2-го класса

Валиев Амир Вильевич

С 2001 года — генеральный директор ООО «АФМ–Серверс».

Занимал должность президента Ассоциации эксплуатан­тов и разработчиков беспилотных авиационных систем.

С 1999 по 2001 год работал в компании «Гроссмейстер», сначала в отделе внедрения Oracle Application, а затем руководителем проекта внедрения корпоративной ин­формационной системы ОАО «Вологдаэнерго».

В 2004 году создал направление беспилотных летатель­ных комплексов, предназначенных для аэрофотосъемки.

Автор нескольких изобретений.

Гершензон Владимир Евгеньевич

Основатель, главный эксперт ГК «СКАНЭКС»

Эксперт в области систем дистанционного зондирования и их применения

Член «ГИС-Ассоциации»

Главный редактор журнала «Земля из космоса — наиболее эффективные решения»

Председатель оргкомитета конференции «Земля из космоса — наиболее эффективные решения»

Автор более 50 публикаций, статей, монографий

Награды: 1999 год — премия Правительства РФ в области науки и технологий

Лауреат премии МЧС

Бабинцев Глеб Владимирович

Вице-президент Федерации авиамодельного спорта России

Генеральный директор Ассоциации эксплуатантов и раз­работчиков беспилотных авиационных систем

Член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта

Мастер спорта международного класса

Воронов Владимир Владимирович

Заместитель генерального директора, начальник Центра перспективных исследований ООО «Кронштадт Беспи­лотные Системы»

Крайлюк Анатолий Дмитриевич

Заместитель генерального директора АО «Концерн ра­диостроения „Вега“»

До 2010 года — председатель военно-технического ко­митета начальника вооружения ВС РФ, генерал-майор запаса ВС РФ

Кандидат технических наук

Специалист в области обработки данных аэрокосмиче­ского дистанционного зондирования Земли

Автор более 15 публикаций

Соавтор двух изобретений

Награжден медалями ордена «За заслуги перед Отече­ством» 1-й и 2-й степени

Добровольский Юрий Анатольевич

Заведующий лабораторией ионики твердого тела Инсти­тута проблем химической физики Российской академии наук (ИПХФ РАН) (г. Черноголовка, Московская обл.)

Профессор МГУ имени М..В..Ломоносова

1994 год — кандидат химических наук (физическая химия)

2007 год — доктор химических наук (физическая химия)

2008 год — профессор Всероссийской аттестационной комиссии (ВАК)

Член редколлегий научных журналов «Электрохимия» (2005–2016), «Электрохимическая энергетика», «Альтер­нативная энергетика и экология»

Член экспертных и научных советов Объединенной авиастроительной корпорации (энергетика), РКЦ «Кур­чатовский институт» (наноматериалы), ООО «Лиотех» (материалы для литиевых источников тока), Сколковского института науки и технологий (энергетика)

Член диссертационных советов ИПХФ РАН (физическая химия, химическая физика), ИФХЭ имени А. Н. Фрумкина РАН (физическая химия, электрохимия)

Член организационных комитетов конференций All-Russia conference «Fuel cells and Fuel Cell based Power Plants» (with international participation), International Meeting «Fundamental Problems of Solid State Ionics», International Symposium on Systems with Fast Ionic Transport (ISSFIT), Russian conference «Physico-chemical problems of renewable energy», International Conference «Topical Problems of Energy Conversion in Lithium Electrochemical Systems»

Член Международного электрохимического общества и Международного общества ионики твердого тела

Автор более 200 статей в ведущих международных и рос­сийских журналах, 20 патентов, 6 монографий, 5 учебных пособий, 7 учебных курсов

Потапов Андрей Владимирович

Заместитель директора Космического центра Сколков­ского института науки и технологий

2011–2017 годы — генеральный директор ООО «СПУТНИКС»

Занимал должность руководителя отдела стратегического развития ИТЦ «СКАНЭКС»

Ионин Андрей Геннадьевич

Главный аналитик НП «ГЛОНАСС»

С 1983 по 2006.год работал в организациях Министерства обороны РФ (космодром Байконур, 50-й Центральный научно-исследовательский институт Министерства обо­роны РФ и 4-й Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны РФ).

С 2007 года работает в сфере стратегического анализа и консалтинга

2009–2012 года — заместитель директора службы стра­тегического планирования ОАО «Навигационно-инфор­мационные системы»

Кандидат технических наук

Член-корреспондент Российской академии космонавтики имени К. Э. Циолковского

Автор более 60 научных трудов

Красников Дмитрий Максимович

Генеральный директор ОАО «Роскартография»

Занимал должности советника, начальника Отдела управле­ния, заместителя руководителя департамента, заместителя начальника управления в Министерстве имущественных отношений Российской Федерации, начальника отдела де­партамента в Министерстве промышленности и энергетики РФ, заместителя генерального директора ФГУП «Админи­страция гражданских аэропортов», заместителем директора департамента экономики и финансов в правительстве РФ

Член Общественного совета Росреестра

Член ученого совета Русского географического общества

Награды: Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени, Благодарность правительства РФ

Суханов Валерий Леонидович

Первый заместитель генерального директора Централь­ного аэрогидродинамического института имени профес­сора Н. Е. Жуковского (ФГУП «ЦАГИ»)

Начальник комплекса безопасности полетов

Чернышев Юрий Петрович

Член совета ассоциации Аэронет

Ведущий инженер ФГУП «ГосНИИАС»

Занимал должности старшего инженера по РЭО управ­ления командующего ВТА, консультанта, заместителя начальника отдела технических норм и требований департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ

Кушнер Алексей Васильевич

Генеральный директор ООО «Инновационные проекты»

Бизнес-коуч в стартап-академии «Сколково»

Технологический брокер, бизнес-ангел

Недосеков Андрей Николаевич

Генеральный директор АО «ГЛОНАСС»

С 1984 года занимал ответственные должности на пред­приятиях Красноярского края

2000–2006 годы — заместитель генерального директора по экономической безопасности, генеральный директор ОАО «Бамтоннельстрой»

2006–2007 годы — генеральный директор ОАО «Росжел­дорстрой»

С 2007 года — заместитель директора департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта РФ, директор департамента программ развития Министер­ства транспорта РФ

2007–2012 годы — заместитель министра транспорта РФ

С 2012 г. — директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ

Награды:

2009 год — медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени

2012 год — орден Почета

Петрова Светлана Анатольевна

Директор департамента государственной политики в об­ласти гражданской авиации Министерства транспорта РФ

2010–2014 годы — советник министра транспорта РФ

2012 год — заместитель директора департамента госу­дарственной политики в области гражданской авиации

Действительный государственный советник РФ 3-го класса

2015 год — награждена нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта»

Семенов Алексей Евгеньевич

Заместитель лидера (соруководителя) рабочей группы

Генеральный директор ГК «Геоскан»

Погосян Михаил Асланович

Ректор Московского авиационного института

Занимал должности инженера-конструктора, первого заместителя генерального конструктора Московско­го машиностроительного завода имени П. О. Сухого, председателя совета директоров ОКБ и генерального директора ОАО «ОКБ Сухого».

2007–2011 годы — первый вице-президент ОАО «Объеди­ненная авиастроительная корпорация»

2008–2011 годы — генеральный директор ОАО «РСК „МиГ“»

2011–2015 годы — президент ОАО «Объединенная авиа­строительная корпорация»

Доктор технических наук

С 2003 года — член-корреспондент Российской академии наук (отделение энергетики, машиностроения, механики и процессов управления)

С 2004 года — заведующий кафедрой №101 «Проекти­рование самолетов» МАИ

С 2011 года — действительный член Российской акаде­мии наук

Председатель ученого совета МАИ

Член Совета по науке и образованию при президенте РФ

Председатель Комиссии по развитию образования и науки Общественной палаты РФ

Автор более 80 научных трудов в области авиастроения, в том числе 26 патентов на изобретения

Соломенцев Виктор Владимирович

Заместитель генерального директора по научной работе и развитию АО «Азимут»

Доктор технических наук, профессор

Автор более 150 печатных работ, в том числе учебных пособий, авторских свидетельств на изобретения

Эксперт комитета ATMRPP ICAO

Председатель комитета Союза авиапроизводителей России по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации

Заместитель председателя Комиссии по развитию аэро­навигационной системы Союза машиностроителей России

Член комитета CNS/ATM Международного консульта­тивного совета авиационно-космических ассоциаций

Эксперт Совета потребителей по вопросам деятельности ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

Член Общественного совета Росавиации

Более 30 лет преподавал в Московском государственном техническом университете гражданской авиации.

Грудев Андрей Иванович

Директор программ и проектов НТИ в АО «Российская венчурная компания»

С 1985 по 1994 год работал в Институте проблем меха­ники АН СССР

С 1994 года профессиональная деятельность связана с управлением проектами, программами и портфелями

1994–2004 годы — руководитель проектов в «RUSLAN Communications» и «NORT Telecom»

2004–2007 годы — заместитель ИТ-директора в НП «Ад­министратор торговой системы оптового рынка элек­троэнергии»

2007–2012 годы — руководитель проектного офиса «X5 Retail Group»

2012–2014 годы — руководитель офиса управления про­граммами «Волга-Днепр»

2014—2016 годы — директор программы, руководитель отдела по управлению программой «РТИ Аэрокосмиче­ские системы»

Кандидат физико-математических наук

Автор более 20 научных трудов и публикаций в области механики, оптимизации управления, ИТ-технологий, управления программами

Член PMI

Преподавал в MBA-Центре МФТИ

Понфиленок Олег Владимирович

Генеральный директор ООО «Коптер Экспресс Техно­логии»

Основатель и менеджер компетенции WorldSkills

«Управление беспилотными летательными аппаратами»

Член Союза машиностроителей России

Годжаев Захид Адыгезалович

Заместитель директора по инновационной и внедренческой деятельности Федерального научного агроинженерного центра ВИМ (ФГБНУ ФНАЦ ВИМ)

Координатор Российской технологической платформы «Ин­новационные машинные технологии сельского хозяйства» (РТП ИМТСХ)

Доктор технических наук, профессор

Соавтор 140 публикаций, 9 изобретений (из которых 6 па­тентов RU), 6 учебно-методических работ

Академик Академии проблем качества РФ

Президент Общероссийского союза общественных объедине­ний «Конгресс национальных объединений России» (КНОР)

Преподавал в Московском политехническом универ­ситете, Московском государственном техническом университете имени Н. Э. Баумана, Московском авто­мобильно-дорожном государственном техническом уни­верситете, Московском государственном областном университете

Имеет благодарности от Президента РФ

Кононов Виктор Митрофанович

Координатор проекта «АгроНТИ»

Генеральный директор ООО «ЦентрПрограммСистем»

Эксперт в области автоматизации агропромышленного комплекса

Кандидат экономических наук

Автор более 20 научных публикаций в области пла­нирования и бюджетирования агропромышленного производства

Сотрудник кафедры информатики и информационных технологий в Белгородском государственном аграрном университете имени В. Я. Горина

Сазонова Наталья Борисовна

И. о. генерального директора НП «Дискретно-инноваци­онный кластер малой авиации» ООО «Транснациональная Компания ААА+», заместитель генерального директора, Инвестиционный управляющий

Автор разработок в сфере приращения капитала терри­тории на основе законов фрактальности

Автор 9 публикаций в сфере экономики, построения архитектуры бизнеса нового типа

Соавтор двух патентов в сфере природного оздоровле­ния человека

Эксперт ЭГ АНО «АСИ» в Ставропольском крае

Эксперт ДС «БРИКС» в СКФО

Председатель совета директоров

Ассоциации «Биотех»

Член координационного совета МСРП Правительства Ставропольского края

Преподавала в филиале Российского экономического университета имени Г. В. Плеханова в г. Пятигорске Став­ропольского края

Член ГЭК

Награды: Серебряная медаль IV. Международного форума инноваций Золотая медаль Федерального космического агентства в честь 50-летия полета В. Терешковой в космос

Руководитель удостоенной республиканской премии научно-исследовательской работы по теме стратегиче­ского развития Ферганской области

Активисты Аэронет

Жуков Сергей Александрович

Лидер рабочей группы Аэронет НТИ, президент Ассоциа­ции Аэронет (Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем)

Генеральный директор ЗАО «Центр передачи технологий»

Гершензон Владимир Евгеньевич

Руководитель подгруппы «Дистанционное зондирование Земли и геоинформатика» Аэронет, участник рабочей группы Аэронет НТИ

Главный эксперт ГК «Сканэкс»

Бабинцев Глеб Владимирович

Руководитель подгруппы «Законодательство» Аэронет, участник рабочей группы Аэронет НТИ

Генеральный директор Ассоциации Аэронет (Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиацион­ных систем)

Захарченко Юрий Александрович

Соруководитель подгруппы «Инфраструктура» по направ­лению «Антидрон» рабочей группы Аэронет НТИ, эксперт

Начальник отдела «Грунтовое базирование и проходи­мость летательных аппаратов» НИО.12 «Промышленная аэродинамика и гидродинамика» ФГУП «ЦАГИ имени Н. Е. Жуковского»

Соломенцев Виктор Владимирович

Соруководитель подгруппы «Инфраструктура» по на­правлению «ОрВД», эксперт

Заместитель генерального директора по научной работе и развитию АО «Азимут»

Годжаев Захид Адыгезалович

Соруководитель подгруппы «Сельское хозяйство»

Аэронет, эксперт

Заместитель директора по инновационной и внедрен­ческой деятельности ФГБНУ ФНАЦ ВИМ, координатор Российской технологической платформы «Инноваци­онные машинные технологии сельского хозяйства» (РТП ИМТСХ)

Рыбаков Дмитрий Владимирович

Соруководитель подгруппы «Сельское хозяйство» ра­бочей группы Аэронет НТИ, эксперт

Координатор проекта комплексной реновации терри­тории «Ижевский завод», заместитель директора по инновациям ООО «ФИНКО»

Потапов Андрей Владимирович

Руководитель подгруппы «Спейснет» Аэронет, участник рабочей группы Аэронет НТИ

Заместитель директора Космического центра Сколков­ского института науки и технологий

Добровольский Юрий Анатольевич

Соруководитель подгруппы «Технологии» по направлению ЭХИТ Аэронет, участник рабочей группы Аэронет НТИ

Заведующий лабораторией Института проблем химиче­ской физики Российской академии наук

Рыжов Александр Михайлович

Соруководитель подгруппы «Технологии» по направле­нию «Сервисы» рабочей группы Аэронет НТИ, эксперт

Директор по работе с ключевыми клиентами ООО «Трейс Эйр»

Булат Павел Викторович

Соруководитель подгрупп «Транспорт» и «Технологии» рабочей группы Аэронет НТИ, эксперт

Заведующий международным научным подразделени­ем «Лаборатория механики и энергетических систем» (Университет ИТМО)

Семенов Алексей Евгеньевич

Участник подгруппы «Дистанционное зондирование земли и геоинформатика», участник рабочей группы Аэронет НТИ

Генеральный директор ГК «Геоскан»

Валиев Амир Вильевич

Участник подгруппы «Законодательство» Аэронет, эксперт

Генеральный директор ООО «Птеро»

Лашманова Наталья

Участник подгруппы «Законодательство» Аэронет, эксперт

Юрист Ассоциации Аэронет (Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем)

Сычев Игорь Алексеевич

Участник подгруппы «Законодательство» Аэронет, эксперт

Руководитель проекта беспилотных авиационных систем ООО «Инэнерджи»

Щур-Труханович Лилия Васильевна

Участник подгруппы «Законодательство» Аэронет, эксперт

Погосян Михаил Асланович

Участник подгруппы «Инфраструктура», участник рабо­чей группы Аэронет НТИ

Ректор ФГБОУ «Московский авиационный институт»

Чернышов Юрий Петрович

Участник подгруппы «Поиск и спасание» Аэронет, участ­ник рабочей группы Аэронет НТИ

Ведущий инженер ФГУП «ГосНИИАС», член комитета по аэронавигации НП «Союз авиапроизводителей»

Воронов Владимир Владимирович

Участник подгруппы «Транспорт» Аэронет, участник рабочей группы Аэронет НТИ

Заместитель генерального директора, начальник Центра перспективных исследований

Гетц Евгений Александрович

Участник рабочей группы «Аэронет» НТИ

Заместитель генерального директора, руководитель проектного офиса НТИ Ассоциации экономического взаимодействия «Кластер инновационных техноло­гий ЗАТО», (г. Железногорск), участник управленческой команды по проекту развития моногорода (г. Желез­ногорск)

Созонова Наталья Борисовна

Синтез достижений создателей беспилотных летательных аппаратов с их применением в реальном секторе эконо­мики, участие в создании архитектуры взаимодействия участников рабочей группы Аэронет

Исполняющая обязанности генерального директора НП «Дискретно-инновационный кластер малой авиации», заместитель генерального директора, инвестиционный управляющий ООО «Транснациональная Компания ААА+»

Грудев Андрей Иванович

Директор программ и проектов центра управления про­ектами проектного офиса НТИ АО «РВК»

Высоцкий Василий Михайлович

Старший руководитель проектов центра управления проектами проектного офиса НТИ АО «РВК»

Козлова Раиса Авенировна

Эксперт по стратегическим коммуникациям и маркетингу Информационная аналитика

Проектный офис НТИ АО «РВК»

Кононов Виктор Митрофанович

Координатор проекта «АгроНТИ» в рамках реализации дорожной карты Аэронет, эксперт

Генеральный директор ООО «ЦентрПрограммСистем»

Кушнер Алексей Васильевич

Координатор по инновационной деятельности и инве­стициям, эксперт

Понфиленок Олег Владимирович

Основатель и менеджер компетенции WorldSkills «Управ­ление беспилотными летательными аппаратами», эксперт

Генеральный директор ООО «Коптер Экспресс Техно­логии»

Чеглаков Иван Сергеевич

05.2015 — 11.2017 — Национальная технологическая инициатива (Автонет, Сейфнет), в т. ч. Проектный офис НТИ АО «РВК», директор программ и проектов

01.2015 г. — н.в. — стратегический консалтинг, реализация проектов. Модератор «Форсайт-флота 2015» (Автонет), участник Форсайт-флота 2016

Наставник слушателей Форсайт-школы 2016

Наставник региональной группы «Якутия» Форсайт-школы 2017.

Ранее занимал должности заместителя генерального директора, коммерческого директора, руководителя проектов в компаниях телекоммуникационной отрасли, Интернет, систем безопасности (MSK-IX, Вокорд, Радуга спутниковый интернет, Вымпелком, ГолденТелеком, CBOSS)

Форсайт–флот 2015

Первая сборка концепции рынка Аэронет

Первая сборка концепции рынка AeroNet состоялась на Форсайт-флоте 2015, который проходил с 12 по 16 мая 2015 года.

В течение пяти дней свыше 600 участников — техно­логических предпринимателей, венчурных инвесторов, ученых, представителей образовательной среды и инсти­тутов развития, деловых и общественных объединений, лидеров предприятий реального сектора экономики, федеральных органов исполнительной власти — про­ектировали перспективные рынки и разрабатывали дорожные карты появления на этих рынках российских технологических компаний-национальных чемпионов к 2035 году.

Главной задачей участников стал поиск решений, которые позволят России занять позицию техноло­гического лидера и успешно конкурировать на гло­бальном уровне за право поставлять лучшие решения, формировать на новых рынках стандарты и правила. Организаторы выбрали девять перспективных рынков, которые через 15.20 лет будут иметь объем 100 млрд долларов и выше.

Группа рынков интеллектуального транспорта

•АeroNet: распределенные системы беспилотных лета­тельных аппаратов, обеспечивающие решение логисти­ческих задач любой сложности.

•MariNet: интеллектуальные системы для морской отрасли.

•AutoNet: распределенная сеть управления автотран­спорта без водителя.

Группа рынков, касающихся обеспечения националь­ной безопасности и конкурентоспособности

•EnergyNet: распределенная энергетика от personal power до smart grid, smart city. Рынок подразумевает развитие персональных источников и накопителей энергии, подключаемых в единую энергетическую сеть с открытыми интерфейсами и распределенной системой управления.

•FoodNet: системы персонального производства и до­ставки еды и воды. Организация производства и доставки персонифицированных продуктов питания, соответ­ствующие микробиому и потребностям конкретного потребителя.

•SafeNet: новые персональные системы безопасности, включая охрану неприкосновенности частной жизни.

Группа рынков, содержащих ресурсы и заделы для прорывных решений, потенциально способных вывести Россию на лидирующие позиции

•HealthNet: персональная медицина, основанная на успехах в развитии геномики, синтетической биологии и спорта высоких достижений.

•NeuroNet: распределенные системы связи между людь­ми и компьютерами.

•FinNet: децентрализованные финансовые системы и валюты.

Ниже представлены первые разработки инициатив­ной группы по рынку AeroNet, которые группа презен­товала участникам «Форсайт-флота 2015».

Комментарии представителей инициативной группы AeroNet

«Сегодня российский рынок технологий беспилотных систем состоит, в основном, из трех компонентов. Первые два — это дистанционное ориентирование с земли, а также аэрокартосъемка и аэрокартография (включая кадастр). Третий компонент — сельское хозяйство. В Японии свыше 2000 беспилотных комплек­сов Yamaha работают в области сельского хозяйства. В России этот рынок на сегодня практически не представлен, но мы считаем, что после решения проблем с законодательством в течение 1–1,5 лет он будет довольно активно развиваться. Еще один компонент превышает все предыдущие — это рынок игру­шек. На сегодня в мире, по оценкам специалистов, объем игрушек и развлечений в области беспилотных систем превысит 1 млрд долларов. И, наконец, четвертый компонент — это транспортные и логистические перевозки. В России мы также связываем развитие этого компонента с принятием решений в вопросах законодательства. 20 лет в принципе для техники, для рынка — очень мало. И можно сказать, что прооб­разы всех рынков, которые будут, уже существуют. Мечта всех беспилотников — интеграция беспилотных авиационных систем в единое воздушное пространство. Мы ждем решения вопроса законодательства, и тогда возникнут сети беспилотников. Это откроет новые рынки для возникновения операционных си­стем, айтишных решений и так далее».

Эдуард Багдасарян,

генеральный директор

ЗАО «АЭРОКОН» на базе ЦАГИ

«Воздух — это ресурс, который сегодня задействован не полностью, поэтому будут организованы новые воздушные трассы, и они значительно ускорят перевозки. Речь идет, прежде всего, о беспилотных лета­тельных аппаратах: через 20 лет они займут лидирующие позиции во всех отраслях рынка авиаперевозок. Причем сначала распространение получат грузоперевозки, а следующим шагом станут и беспилотные перевозки людей. Другие области, где есть точки роста — это мониторинг протяженных объектов, карто­графирование. Кроме того, добавится и такой рынок, как сельское хозяйство: орошение, посевы. Получат распространение услуги вроде доставки еды. Этот рынок имеет большой потенциал роста, так как по­добные услуги нужны повсеместно, и лидирующие позиции займет тот, кто сможет создать безопасную и эффективную сеть воздушных трасс».

Олег Понфиленок,

генеральный директор Copter Express

ДОКЛАД ПО «АЭРОНЕТ» НАЦИОНАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНИЦИАТИВА

ПРОЕКТ «СФЕРА»

Результаты проекта

1.Комплекс для защиты публичных лиц от БПЛА-хулиганства (система «Наносфера»)

2.Комплекс для защиты домовладения от БПЛА-хулиганства (система «Микросфера»)

3.Система защиты мегаполиса от БПЛА-терроризма (система «Сфера»)

Ответственные лица

•Брызгалов А. А.

•Севрюков О. М.

•Рядинский А. Б.

•Антипина Е. А.

Бенефициары

•Разработчики и производители системы

•Общество и государство

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Частные инвесторы, венчурные фонды, госбюджет

•Частные лица, владельцы объектов, силовые структуры

Как защищаем отечественного производителя

•Системная интеграция и разработка/производство ключевых компонентов в России

ОПИСАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ИНИЦИАТИВЕ РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ БАС В ОБЩЕМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ В РАМКАХ САМООРГАНИЗУЮЩЕЙСЯ ВОЗДУШНОЙ СЕТИ

Результаты проекта

•Создана технологическая основа для интеграции БАС в систему ОрВД с возможностью безопасного и эффек­тивного применения на существующих и потенциальных рынках, реализация условий для выполнения полетов в общем воздушном пространстве совместно с пилоти­руемыми воздушными судами.

Ответственное лицо

•ФГУП «ГосНИИАС»

Бенефициары/Проигравшие

•Эксплуатанты БАС, пользователи услуг БАС

•Система ОрВД

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Эксплуатанты БАС — бортовое оборудование и станции ВП Минпромторг/Минтранс — УВД

Как защищаем отечественного производителя

•Защита РИД, повышение экспортного потенциала рос­сийских БАС

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ БАС В ЕДИНОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РФ

Результаты проекта

•БАС в едином воздушном пространстве

Ответственные лица

•Минтранс РФ

•Минпромторг РФ

•Рабочая группа

Бенефициары

•Разработчики, производители и эксплуатанты

•Юридические и физические лица, РФ

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Институты развития

•Бизнес, СРО

Как защищаем отечественного производителя

•Нормативно-правовые акты, направленные на пре­имущественные права РФ разработчиков оборудо­вания и эксплуатантов.

ИНТЕГРАЦИЯ БАС В ЕС ОРВД С ДОСТИЖЕНИЕМ ТРЕБУЕМОГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Результаты проекта

1.Использование БВС на высоте менее 50 м без необ­ходимости получения разрешений

2.Возможность совместного использования ВП пило­тируемых ВС и БВС

Ответственные лица

•Ассоциация малых беспилотников

•Ассоциация предприятий индустрии БАС, НП СР БАК

•Ответственное лицо за принятие НПА

•Минтранс РФ

Бенефициары

•Все эксплуатанты БАС

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Минтранс РФ

Как защищаем отечественного производителя

•Внедрение российского технического решения

ПРОИЗВОДСТВО ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫХ И ВЫСОКОНАДЕЖНЫХ ЛИТИЙ-СЕРНЫХ АККУМУЛЯ­ТОРОВ АВИАЦИОННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Результаты проекта

•Производство высокоэффективных и высоконадежных литий-серных аккумуляторов авиационного назначения

Ответственные лица

•ИХ УНЦ РАН, УГАТУ (г. Уфа)

•Лиотех (г. Новосибирск)

Бенефициары

•Государственные и частные компании

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Государство и частные фонды

•Производители авиационной техники

Как защищаем отечественного производителя

•Патентование, ноу-хау

РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ (ТЭ) ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ БВС. ПОДРАЗДЕЛ «ИНТЕГРИРОВАННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ»

Результаты проекта

•Производство высокоэффективных ТЭ для граждан­ских БВС

Ответственные лица

•ATEnergy, ИПХФ РАН, ИВТЭ УрО РАН

Бенефициары

•Государственные и частные компании

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Государство и частные фонды

•Производители БВС

Как защищаем отечественного производителя

•Патентование, ноу-хау

ТЕХНОЛОГИЯ СОСТАВЛЕНИЯ КАДАСТРОВЫХ ПЛАНОВ С ПОМОЩЬЮ БАС

Результаты проекта

1.Повышение собираемости налогов на 100 млрд руб. в год

2.Экспорт технологии на 1 млрд долларов

Ответственные лица

•МИИГАиК

•Геоскан

•Талка-ГЕО

•Росстандарт

•Минэкономразвития

•Росреестр

Бенефициары

+ Госбюджет, отечественные производители БАС и ПО, сервисные компании

— Кадастровый инженер как отдельный субъект

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Субъекты, Минфин РФ, разработчики методики

•Государство, собственники земли

Как защищаем отечественного производителя

•Внедрение ограничений на импорт, регистрация БАС в Росреестре СИ

МОНИТОРИНГ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ УГОДИЙ С ПОМОЩЬЮ БАС

Результаты проекта

1.Повышение урожайности на 30%

2.Повышение доходов от земледелия на 15 млрд дол­ларов РФ

3.Доходы от экспорта технологии 1 млрд долларов

Ответственные лица

•Геоскан

•Агрософт

•Агрофизинститут

•Минсельхоз РФ

Бенефициары

+ Госбюджет, население РФ, производители и постав­щики услуг БАС

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

• Сельхозпредприятия

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕДУРЫ ИМПОРТА/ЭКСПОРТА БАС

Результаты проекта

1.Доходы от экспорта БАС российского производства на 1 млрд долларов

2. Рост продаж отечественных БАС в РФ на 1 млрд руб. в год

Отвественные лица

• СРО БАС

• МИИГАиК

• ЦАГИ

• Геоскан

• Минпромторг РФ

• МИД РФ

Бенефициары

+ Отечественные производители

— Зарубежные производители БАС

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

• Нет данных

• Зарубежные потребители БАС (сельскохозяйственные, горнодобывающие, геодезические, сервисные компании, службы ЧС)

Как защищаем отечественного производителя

• Введение ограничений на импорт

ОБЛЕГЧЕНИЕ ПРОЦЕДУР ПОЛУЧЕНИЯ И ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ДОСТУПА К ДАННЫМ ДЗЗ

Результаты проекта

•Создание в РФ рынка ДЗЗ реального времени на 1 млрд долларов в год

Ответственные лица

•СРО БАС

•Минобороны РФ

•ФСТЭК

•Минэкономразвития РФ

Бенефициары

+ Потребители и поставщики услуг ДЗЗ

+ Производители БАС

— ФОИВ, регламентирующие рынок данных ДЗЗ

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Нет данных

•Потребители услуг ДЗЗ (ФОИВ, госкорпорации, сельскохозяйственные предприятия, горнодобывающие предприятия, предприятия лесного комплекса)

Как защищаем отечественного производителя

•Нет данных

РАЗРАБОТКА СТАНДАРТОВ И ВЫДЕЛЕНИЕ ЧАСТОТ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ БАС И ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ С БАС

Результаты проекта

1. Создание рынка БАС-мониторинга в РФ 1 млрд долл.

2. Легализация применения БАС на больших расстояниях

Ответственные лица

•Минсвязи РФ

•ГКРЧ

•Геоскан

Бенефициары

+ Поставщики и потребители БАС и услуг с примене­нием БАС

— Силовые структуры

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Нет данных

•Потребители БАС и услуг БАС

Как защищаем отечественного производителя

•Сертификация приемо-передающих устройств

МЕРОПРИЯТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ (ПРИМЕР — ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЖЦИ)

Что это?

Поддерживающая технология

Для чего это?

•Для обеспечения технологического прорыва российской промышленности

•Для реализации всех проектов Аэронет и не только

В чем новизна?

Это не разработка отдельных технологий, это система обеспечения технологиями

Где Net?

Система обеспечивает технологиями Аэронет, а в пер­спективе — Автонет, Маринет

Где будущее?

Ваши проекты!

Где деньги (100 млрд)

В Аэронет

Что мешает?

Отсутствие координации

Основные тезисы

1. Научиться определять, какие именно технологии/группы технологий нам требуются для высокотехноло­гичных отраслей. Поставить выбор технологий на поток. Мониторинг!!!

2. Научиться формализации перспективных техноло­гий, которые уже применяются или уже разработаны (отчуждение, коммерциализация технологий) и тут же модернизировать их при необходимости.

3. Научиться определять степень зрелости технологий, например, по принципу TRL или любому другому. Ис­ходная степень зрелости — чтобы иметь возможность эту технологию формализовать и оценить затраты на разработку. Конечная степень зрелости — чтобы с уве­ренностью сказать, что технология, пригодная к тира­жированию, у нас получилась.

4. Организовать прикладные исследования и разработки тех технологий, которыми мы не обладаем.

5.Обеспечить внедрение имеющихся и вновь разрабо­танных технологий на предприятиях промышленности, для чего:

•обеспечить необходимый уровень готовности пред­приятий к внедрению — формирование понимания задач у руководства, повышение квалификации персонала, изменение ряда бизнес-процессов;

•создать механизм трансфера технологий и их внедре­ния на предприятиях;

•создать систему подготовки кадров для предприя­тий-акцепторов технологий.

МЕРОПРИЯТИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЖЦИ АВИАЦИИ

ЭТАП 1

Результаты проекта

•Система развития отраслевых технологий ЖЦИ: конвей­ер вывода на рынок прорывных технологий в обеспечение инициатив авиастроения

Ответственные лица

•Специально созданный консорциум разработчиков АТ

•Национальный центр авиастроения

•Технологическая платформа

Бенефициары

•ОАК

•«Вертолеты России»

•«Авиационное оборудование» и прочие компании среднего бизнеса, эксплуатанты АТ

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Частные инвесторы, госзаказчик, разработчики АТ

•Разработчики АТ, ПКИ, инвесторы

ЭТАП 2

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Частные инвесторы, госзаказчик, разработчики АТ

•Разработчики АТ, ПКИ, инвесторы

Как защищаем отечественного производителя

•Программа импортозамещения

Международное сотрудничество

•Импорт/экспорт технологий управления ЖЦИ

•Совместные проекты создания авиационной техники

DRONOS + DRONSTORE

Операционная система открытой архитектуры для управления БАС и инфраструктурой и среда для раз­работки приложений и их распространения — резкое снижение входного барьера для разработчиков БАС и резкое расширение номенклатуры предоставляемых БАСами услуг.

Ответственные лица

•Ассоциация малых беспилотников (АМБ), 3D key, АСИ

Бенефициары/Проигравшие

•Разработчики/Производители БАС

•Потребители (расширение функционала, снижение цены)

•Государство (повышение безопасности/контроль над ВП)

•Проигравшие: производители БАС, несовместимых с DronOS

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Институты развития и госкорпорации (Фонды РВК, ОАК, Фонд Содействия, РФТР-ФРП и другие)

•Венчурные фонды (I2BF GV, FPI VC [Илья Родин], LETA Capital, Almaz, Grishin)

•Бизнес-компании в рамках ГЧП

•Производители БАС, разработчики решений на базе БАС, разработчики приложений

Международное сотрудничество

•Формирование межгосударственной рабочей группы по разработке спецификации ОС

•Продвижение на выставках и конференциях

ШАБЛОН ДЛЯ ОПИСАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО КАЖДОЙ ИЗ ИНИЦИАТИВ

Результаты проекта

Благодаря комплексу мер, принятых в ближайшие три года, к 2020–2025 годам в стране появились 2–3 крупные национальные компании в сфере БПЛА, ПО и инжиниринга, способные конкурировать за лидерство в своих сегментах на мировом рынке. БВС получили зако­нодательную возможность летать в общем воздушном пространстве (разрабатывается в рамках других групп).

Ответственные лица

•Шадрин А. Е., директор департамента Минэкономраз­вития РФ

•Жуков С. А., генеральный директор Центра передачи технологий

Бенефициары/Проигравшие

•Предприниматели МСБ и научно-техническое сооб­щество в сфере разработки и создания БПЛА

•Российская компания-монополист в сфере авиапро­ма, иностранные производители БПЛА, стремящиеся доминировать на российском рынке

Кто делает инвестиции?/Кто создает спрос?

•Государство и частные инвесторы (на основе ГЧП)

•Российские госкорпорации, органы исполнительной власти, юридические и физические лица.

Международное сотрудничество

•Развитие существующих связей (авиапром) + новое (тех. альянс со странами БРИКС)

Наследие Форсайт-флота 2015

Результаты работы групп Аэронет

Раиса Козлова

7 декабря 2015 года

Постановка Аэронет на старте Форсайт-флота 2015

Aeronet НТИ — это распределенные системы беспи­лотных летательных аппаратов. Эта формулировка определяет понимание того, как будет выглядеть ры­нок в будущем, к чему должны прийти в итоге с точки зрения структуры взаимоотношений между участниками рынка — создание экосистемы Aeronet. Традиционные рынки построены по принципу системы — механика, инженерное взаимодействие, преобладает инженерное мышление. Новые рынки, Netы, должны быть построены по принципу экосистемы — живой, эволюционирующей, возникающей в живой логике.

Экосистема представляет собой множество различных типов самостоятельных игроков, взаимоувязанных друг с другом в единый организм.

(Все предложенные вниманию проекты, сегменты и решения необходимо дополнительно верифициро­вать через этапы жизненного цикла и критерии отбора («лестница Пескова»)).

ПЕРЕКРЕСТНЫЕ СЕГМЕНТЫ МЕЖДУ NETАМИ.

(Перечень сущностей, полученных в результате «опыления» с картами и сегментами других рынков и групп) 14 мая 2015 года

Дорожная карта Аэронет

Предварительная версия дорожной карты Аэронет

Москва

30 апреля 2015 года

ДОРОЖНАЯ КАРТА ОБЪЕДИНЯЕТ УКРУПНЕННЫЕ БЛОКИ РАБОТ ПО ПЯТИ КЛЮЧЕВЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ НА ПРИМЕРЕ АЭРОНЕТ

ДОРОЖНАЯ КАРТА АЭРОНЕТ ПО БЛОКУ «ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО»

ЦЕЛИ И ОБОСНОВАНИЕ ДК ПО РЫНКУ АЭРОНЕТ

УКРУПНЕННАЯ ДК ПО РЫНКУ АЭРОНЕТ

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Предварительно

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

ПРИНЯТИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС (ВК) РФ И ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В ПОДЗАКОННЫЕ НПА

Результаты проекта

Снят де-факто запрет на коммерческое использование БАС

Ответственное лицо/Организация

Правительство РФ

Основные показатели

К 2017 году утверждена основная нормативно-правовая база для использования БАС в общем воздушном пространстве

Нормативные акты, подлежащие изменению

«Воздушный кодекс Российской Федерации» №60-ФЗ от 19.03.1997 (ред. от 14.10.2014)

Мероприятия проекта

Принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов»

Отв. лицо

•Госдума РФ

•Совет Федерации РФ

•Президент РФ

Начало: 01.05.15

Конец: 01.07.15

РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ И ТЕХНОЛОГИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ БВС В ОБЩЕМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ С УЧЕТОМ ТРЕБОВАНИЙ RCP (REQUIRED COMMUNICATION PERFORMANCE), RSP (REQUIRED SURVEILLANCE PERFORMANCE) И RNP (REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE)

Результаты проекта

•Использование БВС в ВП на высоте менее 50 м без необходимости получения разрешения

•Возможность совместного ИВП (использования воздушного пространства) пилотируемыми ВС и БВС при соответствии БВС определенным условиям

•Установление приоритетов ИВП в интересах БАС при проведении операций по поиску и спасанию

Ответственное лицо/Организация

Минтранс РФ

Основные показатели

•Разрешено использование БВС совместно с пило­тируемыми ВС в едином ВП к 2017 году

•Разрешено коммерческое использование БВС в населенных пунктах при соблюдении определенных правил

Нормативные акты, подлежащие изменению

•ФП ИВП, утверждены постановлением Правитель­ства РФ №138 от 11 марта 2010 года

•ФАП «Организация воздушного движения в Рос­сийской Федерации», утверждены приказом Минтран­са РФ №293 от 25 ноября 2011 года

•ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в воз­душном пространстве Российской Федерации», утверж­дены приказом Минтранса РФ №362 от 26 декабря 2012 года

•Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиа­космоса №136/42/51 от 31 марта 2002 года «Об утверж­дении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации»

•Приказ Минтранса РФ №6 от 16 января 2012 года «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Организация планирования использования воздушно­го пространства Российской Федерации“»

•Приказ Минтранса РФ №171 от 27 июня 2011 года «Об утверждении инструкции по разработке, установ­лению, введению и снятию временного и местного ре­жимов, а также кратковременных ограничений»

•Приказ Минтранса РФ №253 от 22 сентября 2011 года (ред. от 16 сентября 2014 года) «Об утверждении границ зон и районов Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, границ районов аэродромов, аэроузлов, вертодромов, границ классов воздушного пространства»

РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ И ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ БАС

Результаты проекта

•Разработка сертификационных требований к БАС и их элементам

•Утверждение процедуры сертификации БВС раз­личной массы (обязательная сертификация для БВС массой более 30 кг)

•Создание сертифицирующих органов, определе­ние уполномоченного органа в сфере обязательной сертификации БАС

Ответственные лица/Организации

•Минтранс РФ

•Минпромторг РФ

•Авиарегистр МАК (при условии наделения МАК пол­номочиями по обязательной сертификации БАС с БВС массой свыше 30 кг и их элементов)

Основные показатели

Выдано не менее 50 сертификатов БАС к 2017 году

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Федеральный закон №10-ФЗ от 08 января 1998 года «О государственном регулировании разви­тия авиации»

•Постановление Правительства РФ №367 от 23 апреля 1994 года «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиацион­ных происшествий в гражданской авиации Россий­ской Федерации»

•Авиационные правила «Сертификация авиаци­онной техники, организаций разработчиков и изго­товителей» (АП-21) (приказ Минтранса РФ №474 от 19 декабря 2013 года)

•Приказ Минтранса РФ №132 от 16 мая 2003 года «Об утверждении федеральных авиационных правил „Экземпляр воздушного судна. Требования и процеду­ры сертификации“»

•Приказ Минтранса РФ №118 от 17 апреля 2003 года «Об утверждении Федеральных авиацион­ных правил „Положение о порядке допуска к эксплу­атации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения“»

•Постановление Правительства РФ №395 от 30 июля 2004 года «Об утверждении положения о Ми­нистерстве транспорта Российской Федерации»

•Постановление Правительства РФ №396 от 30 июля 2004 года «Об утверждении положения о Фе­деральном агентстве воздушного транспорта»

РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ И ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТОВ

Результаты проекта

Создана и утверждена единая процедура сертифи­кации эксплуатантов с учетом особенностей БАС

Ответственное лицо/Организация

Минтранс РФ

Основные показатели

Выдано не менее 10 сертификатов эксплуатанта БАС к 2017 году

Существует не менее одной СРО, осуществляющей добровольную сертификацию эксплуатантов БАС

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Приказ Минтранса РФ №86 от 13 марта 2013 года «Об утверждении Административного регламента Фе­дерального агентства воздушного транспорта предо­ставления государственной услуги по организации и проведению обязательной сертификации юридических и физических лиц, выполняющих авиационные работы»

•Приказ Минтранса РФ №118 от 17 апреля 2003 года «Об утверждении ФАП „Положение о поряд­ке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН“»

•Приказ Минтранса РФ №147 от 12 сентября 2008 года «Об утверждении ФАП „Требования к чле­нам экипажа ВС, специалистам по техническому обслуживанию ВС и сотрудникам по обеспечению по­летов (полетным диспетчерам) ГА“»

•Приказ Минтранса РФ №220 от 6 августа 2014 года «Об утверждении перечня авиационных пред­приятий и организаций государственной и экспе­риментальной авиации, силы и средства которых привлекаются к поисково-спасательным операциям (работам)»

•Приказ Минтранса РФ №249 от 23 декабря 2009 года «Об утверждении Федеральных авиацион­ных правил „Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок прове­дения сертификации“» и пр.

УСТАНОВЛЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ И ПРОЦЕДУРЫ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ

Результаты проекта

•Разработаны требования и порядок подготовки специалистов в сфере БАС

•Разработаны образовательные стандарты, про­граммы подготовки и требования к образовательным организациям

•Установлены правила выдачи, форма свиде­тельств специалистов БАС

•Включение специалистов БАС в перечень авиаци­онного персонала

Ответственное лицо/Организация

Минтранс РФ

Минпромторг РФ

Минтруд РФ

Основные показатели

Существует не менее трех сертифицированных про­грамм для подготовки специалистов БАС

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Федеральные авиационные правила «Сертифи­кация авиационных учебных центров», утвержденные приказом ФАС РФ №23 от 29 января 1999 года

•Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и со­трудникам по обеспечению полетов (полетным диспет­черам) гражданской авиации», утвержденные приказом Минтранса РФ №147 от 12 сентября 2008 года

•Постановление Правительства РФ №395 от 30 июля 2004 года «Об утверждении положения о Мини­стерстве транспорта Российской Федерации»

•Постановление Правительства РФ №396 от 30 июля 2004 года «Об утверждении положения о Феде­ральном агентстве воздушного транспорта»

•Приказ Министерства здравоохранения и со­циального развития РФ №32 от 29 января 2009 года «Об утверждении единого квалификационного справоч­ника должностей руководителей, специалистов и слу­жащих, раздел „Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организа­ций воздушного транспорта“»

•Федеральные авиационные правила «Медицин­ское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиа­ции», утвержденные приказом Минтранса РФ №50 от 22 апреля 2002 года

•Приказ Росавиакосмоса №80 от 24 июня 2003 года «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Врачебно-летная экспертиза авиационного персонала экспериментальной авиации“»

•Приказ Минтранса РФ №39 от 13 февраля 2013 года «Об утверждении Административного регла­мента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по предостав­лению в установленном порядке эксплуатантам воздуш­ных судов освобождений от выполнения установленных требований, связанных с перевозкой опасных грузов воздушным транспортом»

•Постановление Правительства РФ №670 от 06 авгу­ста 2013 года «Об утверждении Правил проведения про­верки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функ­ции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а так­же выдачи таких свидетельств лицам из числа специа­листов авиационного персонала гражданской авиации»

РАЗРАБОТКА ПРОЦЕДУРЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ (УЧЕТА) БАС

Результаты проекта

Разработана система государственной регистрации (учета) БВС

Ответственное лицо/Организация

Минтранс РФ

Росавиация

Минпромторг РФ

Основные показатели

Создана единая информационная система, включаю­щая информацию обо всех зарегистрированных и учтен­ных БВС к 2018 году

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Приказ Минтранса РФ №457 от 05 декабря 2013 года «Об утверждении Административного регла­мента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государ­ственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воз­душных судов Российской Федерации»

•Федеральный закон №31-ФЗ от 14 марта 2009 года (ред. от 01 июля 2011 года) «О государственной реги­страции прав на воздушные суда и сделок с ними»

•Налоговый кодекс РФ (часть первая) №146-ФЗ от 31 июля 1998 года (ред. от 08 марта 2015 года)

•Налоговый кодекс РФ (часть вторая) №117-ФЗ от 05 августа 2000 года (ред. от 06 апреля 2015 года)

•Постановление Правительства РФ №438 от 5 июня 2008 года «О Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями)

РАЗРАБОТКА НОРМ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ БАС

Результаты проекта

Разработаны нормы авиационной безопасности для БАС

Ответственное лицо/Организация

Росавиация

Основные показатели

Утверждены требования по авиационной безопасно­сти к эксплуатантам БАС

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Приказ Минтранса РФ №142 от 28 ноября 2005 года (ред. от 31 января 2008 года) «Об утвержде­нии Федеральных авиационных правил „Требования авиационной безопасности к аэропортам“» (зареги­стрировано в Минюсте РФ 28 декабря 2005 года №7321)

•Федеральный закон №16-ФЗ от 09 февраля 2007 года (ред. от 03 февраля 2014 года) «О транспорт­ной безопасности» (с изменениями и дополнениями, вступил в силу с 06 мая 2014 года)

•Федеральные авиационные правила, аналогич­ные Приказу Минтранса РФ №29 от 27 марта 2003 года «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Требования по авиационной безопасности к эксплуа­тантам авиации общего назначения“» (зарегистриро­вано в Минюсте РФ 28 апреля 2003 года №4456)

•Постановление Правительства РФ №398 от 30 июля 2004 года (ред. от 27 декабря 2014 года) «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта»

•Постановление Правительства РФ №897 от 30 июля 1994 года (ред. от 14 декабря 2006 года) «О Федеральной системе обеспечения защиты деятель­ности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства»

ВЫДЕЛЕНИЕ РАДИОЧАСТОТ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ БАС

Результаты проекта

Выделение полосы радиочастот для передачи дан­ных телеметрии и управления при эксплуатации БАС на всей территории РФ

Выделение полосы радиочастот для передачи дан­ных от полезной нагрузки при эксплуатации БАС на всей территории РФ

Ответственное лицо/Организация

Государственная комиссия по радиочастотам (ГКРЧ) при Минкомсвязи РФ

Основные показатели

Выделены радиочастоты для эксплуатации БАС (те­леметрия и управление) и передачи данных к 2017 году

Нормативные акты, подлежащие изменению

Постановление Правительства РФ №1049—34 от 21 декабря 2011 года «Об утверждении таблицы рас­пределения полос частот между радиослужбами Рос­сийской Федерации и признании утратившими силу некоторых постановлений Правительства Российской Федерации»

СНЯТИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СФЕРЕ КАРТОГРАФИИ

Результаты проекта

Установлены правовые основы деятельности получения, обработки и распространения данных дистанционного зондирования Земли (в том числе картографии)

Ответственное лицо/Организация

Минобороны РФ

Основные показатели

Согласование результатов дистанционного зонди­рования Земли с государственными органами зани­мает не более 5 рабочих дней

Нормативные акты, подлежащие изменению

Перечень сведений, отнесенных к государствен­ной тайне, утвержденный Указом Президента РФ №1203 от 30 ноября 1995 года

Федеральный закон «О геодезии и картографии» №209-ФЗ от 26 декабря 1995 года

Федеральный закон «Об информации, информаци­онных технологиях и о защите информации» №149-ФЗ от 27 июля 2006 года

КОНКРЕТИЗАЦИЯ СТАТУСА СИСТЕМ ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ БАС

Результаты проекта

Определены четкие критерии отнесения БАС к си­стемам двойного назначения

Ответственное лицо/Организация

Федеральная служба по военно-техническому со­трудничеству (ФСВТС)

Основные показатели

Устранены искусственные препятствия для экспорта БАС, не представляющих военной угрозы

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Указ Президента РФ №1661 от 17 декабря 2011 года (ред. от 21 июля 2014 года) «Об утвержде­нии Списка товаров и технологий двойного назначе­ния, которые могут быть использованы при создании вооружений и военной техники и в отношении кото­рых осуществляется экспортный контроль»

•Постановление Правительства РФ №189 от 09 марта 1994 года «Об утверждении Положения о по­рядке создания авиационной техники и технологий двойного назначения, экспортных вариантов военной авиационной техники и оборудования для нее с ис­пользованием инвестиций»

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

ВНЕДРЕНИЕ БВС В ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО РФ ПРИ ПОМОЩИ АЗН-В

Результаты проекта

•Разработка сертифицированной аппаратуры пользователя для использования на БВС

•Внедрение БВС в общее воздушное пространство РФ при помощи обязательной установки АЗН-В на все типы ВС

Ответственное лицо/Организация

•Росавиация

•Организация обеспечения выполнения междуна­родных и внутренних полетов и защищенности объ­ектов транспортной инфраструктуры, исполнение федеральных программ •Издание правовых актов и федеральных законов

СОЗДАНИЕ ХАБОВ И ПОЧТОМАТОВ

Результаты проекта

Создана инфраструктура хабов и почтоматов

Ответственное лицо/Организация

•Росавиация

•Организация обеспечения выполнения междуна­родных и внутренних полетов и защищенности объ­ектов транспортной инфраструктуры, исполнение федеральных программ

•Издание правовых актов и федеральных законов

ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ ПО ДОСТАВКЕ ЗАПЧАСТЕЙ И ДРУГИХ МАТЕРИАЛОВ

Результаты проекта

Создание технологии доставки запасных частей и необходимых материалов для компаний с помощью БВС

Ответственное лицо/Организация

Минтранс РФ

Осуществление взаимодействия между федераль­ными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов РФ в решении во­просов предоставления транспортных услуг

Координация развития транспортной инфраструк­туры и формирования на территории РФ международ­ных транспортных коридоров

ПИЛОТНАЯ ДОСТАВКА ПО ВЫДЕЛЕННЫМ ВОЗДУШНЫМ КОРИДОРАМ В ЯКУТИИ

Результаты проекта

•Опыт грузоперевозок по выделенным воздушным коридорам

•Рекомендации по изменению Федеральных авиаци­онных правил, обучению кадров и доработке технологий

Ответственное лицо/Организация

Будет выбрано на заседании рабочей группы. Реко­мендация — Правительство Якутии

ОРГАНИЗАЦИЯ КОНКУРСА НА РАЗРАБОТКУ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА БВС ДЛЯ АЭРОНЕТ

Результаты проекта

•Создание условий и финансирование наиболее перспективных проектов в сфере производства БВС

•Ежегодное проведение конкурса на определение лучшей концепции БВС в сфере Аэронет

Ответственное лицо/Организация

РВК

Выполнение роли государственного фонда венчур­ных фондов, финансирование проектов в различных научно-технологических областях

ВОЗРОЖДЕНИЕ И СОЗДАНИЕ НОВЫХ ВПП В РЕГИОНАХ

Предварительно. Обновлено по результатам

РГ 29 апреля. Вынесено на проработку ФФ

Результаты проекта

Создание необходимой для перевозок грузов ин­фраструктуры на базе существующих (в том числе не­используемых) ВПП

Ответственное лицо/Организация

Росавиация

Организация обеспечения выполнения междуна­родных и внутренних полетов и защищенности объ­ектов транспортной инфраструктуры, исполнение федеральных программ

Издание правовых актов и федеральных законов

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ ТОКА, ВКЛЮЧАЯ ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Предварительно

Результаты проекта

Создание линейки отечественных электрохимических источников тока (ЭХИТ) для БВС различных типов

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

СИСТЕМЫ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ БВС, В ТОМ ЧИСЛЕ ЛОКАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ

Предварительно.

Добавлено по результатам РГ6 29 апреля. Вынесено на проработку на «Форсайт-флот»

Результаты проекта

Создание системы позиционирования и навигации

БВС

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

ТОЧНАЯ ПОСАДКА

Предварительно

Результаты проекта

Создание комплекса средств обеспечения точной посадки БВС различных типов на посадочные площад­ки различных классов

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

ЛИНЕЙКА СИЛОВЫХ УСТАНОВОК (ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС) И ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (ГТД))

Предварительно

Результаты проекта

Создание линейки силовых установок для БВС (на ДВС и ГТД)

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

ТЕХНОЛОГИЯ СКОРОСТНОГО БВС ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Предварительно

Результаты проекта

Создание транспортных БВС среднего и тяжело­го классов, обеспечивающих дальние грузоперевозки в труднодоступные районы и по всей территории страны

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

ИНТЕГРАЦИЯ БВС В ЕДИНУЮ СИСТЕМУ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКОГО ПОИСКА И СПАСАНИЯ (ЕС АКПС)

Предварительно

Результаты проекта

Создание эффективной системы поиска и спасания с помощью БВС

Ответственное лицо/Организация

Росавиация

Организация обеспечения выполнения междуна­родных и внутренних полетов и защищенности объ­ектов транспортной инфраструктуры, исполнение федеральных программ

Издание правовых актов и федеральных законов

ОБОРУДОВАНИЕ БВС ПОИСКОВЫМИ И АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫМИ СИСТЕМАМИ

Предварительно

Результаты проекта

Оборудование линейки БВС целевой нагрузкой для поиска и спасания

Ответственное лицо/Организация

МЧС

Осуществление общего руководства аварийно-спасательными службами РФ

УЧАСТИЕ РОССИЙСКИХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ В МЕЖДУНАРОДНЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ С ПРИМЕНЕНИЕМ БВС

Предварительно

Результаты проекта

Закрепление на международном рынке позиции России в поиске и спасании с применением БВС

Ответственное лицо/Организация

МЧС

Осуществление общего руководства аварийно-спасательными службами РФ

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

УПРАВЛЕНИЕ ГРУППИРОВКОЙ БВС

Предварительно

Результаты проекта

Создание технологии, позволяющей одному оператору управлять группой БВС

Ответственное лицо/Организация

МЧС

Осуществление общего руководства аварийно-спасательными службами РФ

ДРУЖЕЛЮБНЫЙ УНИФИЦИРОВАННЫЙ ИНТЕРФЕЙС УПРАВЛЕНИЯ

Предварительно

Результаты проекта

Создание удобного для пользователя ПО, позволяющего управлять БВС

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

УСТОЙЧИВОСТЬ К ЭКСТРЕМАЛЬНЫМ ВНЕШНИМ СРЕДАМ

Предварительно

Результаты проекта

Создание устойчивых к экстремальным внешним средам систем БВС

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

АВТОНОМНОЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ БВС

Предварительно

Результаты проекта

Создание технологии, позволяющей БВС автономно выполнять определенные задачи

Ответственное лицо/Организация

АСИ/Ответственный за разработку технологии

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

СОЗДАНИЕ БЛАГОПРИЯТНЫХ РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЙ

Предварительно

Результаты проекта

Формирование финансовых условий для использо­вания технологий БАС в сельском хозяйстве

Ответственное лицо/Организация

Минсельхоз РФ

Разработка государственной политики и норматив­но-правового регулирования и оказание государствен­ных услуг в сферах агропромышленного комплекса, рыбного хозяйства, земельных отношений

Управление государственным имуществом на под­ведомственных предприятиях и учреждениях

ОБУЧЕНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ (ФЕРМЕРОВ) НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ

Предварительно

Результаты проекта

Повышение компетентности и информированности организаций и предпринимателей, занимающихся сель­ским хозяйством, преодоление страха перед новыми технологиями

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Разработка государственной политики и норма­тивно-правового регулирования и оказание государ­ственных услуг в сфере образовательной и научной деятельности

Развитие федеральных центров науки и высоких технологий, государственных научных центров

ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ

Предварительно

Результаты проекта

Апробирование технологий применения БАС для сельского хозяйства

Ответственное лицо/Организация

Правительство Краснодарского края

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

ОБРАБОТКА И ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ПОЛУЧЕННЫХ ДАННЫХ

Предварительно

Результаты проекта

Получение технологических продуктов — техноло­гий, программного обеспечения и методик их примене­ния в интересах сельского хозяйства

Ответственное лицо/Организация

Минсельхоз РФ

Разработка государственной политики и норматив­но-правового регулирования и оказание государствен­ных услуг в сферах агропромышленного комплекса, рыбного хозяйства, земельных отношений

Управление государственным имуществом на под­ведомственных предприятиях и учреждениях

СОЗДАНИЕ БАС ДЛЯ ВНЕСЕНИЯ ВЕЩЕСТВ УПРАВЛЕНИЯ УРОЖАЙНОСТЬЮ

Предварительно

Результаты проекта

Разработка БАС для разбрызгивания аэрозолей и/или внесения сухих удобрений

Ответственное лицо/Организация

Минсельхоз РФ

Разработка государственной политики и норматив­но-правового регулирования и оказание государствен­ных услуг в сферах агропромышленного комплекса, рыбного хозяйства, земельных отношений

Управление государственным имуществом на под­ведомственных предприятиях и учреждениях

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ИЛИ ПОИСК НОВЫХ СЕНСОРОВ

Предварительно

Результаты проекта

•Определение оптимальных существующих сенсоров

•Создание новых сенсоров для более объектив­ной оценки и принятия решений по управлению уро­жайностью

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Разработка государственной политики и норма­тивно-правового регулирования в сфере образования и научной деятельности

Развитие федеральных центров науки и высоких технологий, государственных научных центров

Возможность стать лидером определяется нали­чием значительного потенциала внутреннего спроса в РФ на услуги БВС

1. Сельское хозяйство (точное земледелие):

• Использование БВС на порядок дешевле исполь­зования самолета/вертолета для построения посевной карты (~20 тыс. руб./час против ~200 тыс. руб./час)

• Обширные пахотные земли в РФ и постепенное по­нимание фермерами пользы от работы с БВС создадут значительный и устойчивый спрос на услуги БВС

2. Перевозка грузов:

• Удаленность и слабая транспортная доступность малонаселенных территорий РФ (пример: Якутия) дела­ет применение БВС экономически высокоэффективным для доставки малых и средних грузов (легче 100 кг)

• Наличие успехов в технологиях для перевозок гру­зов на дальние расстояния (ПО: sense-and avoid/АЗН-В; аккумуляторов: литий-ионные и на основе водорода) дает возможность занять лидерские позиции компани­ям РФ

3. Исследование целостности и состояния объектов:

• БВС является экономически эффективным и наи­более оперативным инструментом для постоянного мониторинга ЛЭП ЕЭС и магистральных газонефтепро­водов РФ

4. Охрана границ:

• Трудности организации постоянного мониторин­га протяженной границы РФ и быстрого визуального доступа к проблемному участку делают БВС незаме­нимым инструментом оперативного контроля государ­ственной границы

5. Поиск и спасание:

• Необходимость единовременного и быстрого ис­следования большой территории (например, при по­жаре или наводнении) «роем» БВС является более дешевым вариантом по сравнению с использованием самолетов/вертолетов

• Использование БВС при проведении операций спасания или поиска позволяет не рисковать жизнью спасателей

ДОРОЖНАЯ КАРТА АЭРОНЕТ ПО БЛОКУ «КАДРЫ И СИСТЕМА ОБРАЗОВАНИЯ»

УКРУПНЕННАЯ ДК ПО РЫНКУ AERONET

ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ

(источник — результат работы рабочей подгруппы)

ОТКРЫТИЕ НОВЫХ УЧЕБНЫХ ПРОГРАММ ПО БАС

Результаты проекта

•Открытие учебных программ и кафедр в авиаци­онных учебных заведениях в области БАС

•Открытие учебных курсов и дополнительных специальностей, связанных с БАС, в профильных вузах (нефть и газ, МЧС и т. д.)

•Открытие курсов переподготовки специалистов пилотируемых ВС

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Основные показатели

•к 2017–2018 учебному году действуют две–три учебные программы в ведущих авиационных вузах

•к 2017–2018 учебному году запущены 10 учебных курсов в отраслевых вузах по пяти отраслям

•к 2018 году не менее чем в трех учебно-трени­ровочных центрах гражданской авиации (УТЦ ГА) действуют курсы первоначальной подготовки к управ­лению БАС

СОЗДАНИЕ КАФЕДР И НАУЧНЫХ ЛАБОРАТОРИЙ В ОБЛАСТИ БАС НА БАЗЕ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ

Результаты проекта

Открытие кафедр в учебных заведениях — победи­телях конкурса, оснащенных необходимыми тренаже­рами и учебным оборудованием

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Основные показатели

Открытие к 2017 году 3–5 кафедр в авиационных/профильных учебных заведениях

Открытие 2–3 испытательных центров для БАС к 1 января 2018 года

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА С УНИВЕРСИТЕТАМИ И ПРИВЛЕЧЕНИЕ ЛУЧШИХ ЗАРУБЕЖНЫХ ПРОФЕССОРОВ

Результаты проекта

Создание программы международного сотрудниче­ства с зарубежными университетами

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Основные показатели

К 2019 году заключено не менее 10 соглашений о со­трудничестве с ведущими зарубежными университета­ми в области авиастроения

ВНЕСЕНИЕ НОВЫХ ПРОФЕССИЙ В ОБЩЕРОССИЙСКИЙ КЛАССИФИКАТОР

Результаты проекта

Обновление общероссийского классификатора (внесение профессий, связанных с БАС)

Ответственное лицо/Организация

Минтранс РФ

Основные показатели

К 2016 году разработаны и внесены в общероссий­ский классификатор названия новых профессий, свя­занных с БАС

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Общероссийский классификатор профессий ра­бочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОКПДТР) ОК 016—94

•Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ №667н от 29 сентября 2014 года «О реестре про­фессиональных стандартов (перечне видов професси­ональной деятельности)»

РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ СТАНДАРТОВ ДЛЯ НОВЫХ ПРОФЕССИЙ

Результаты проекта

Создание профессиональных стандартов и приме­нение их образовательными организациями, работода­телями и руководителями организаций в управлении персоналом

Ответственное лицо/Организация

Минтруд РФ

Основные показатели

К 2017 году разработаны и внедрены профессио­нальные стандарты для профессий, связанных с при­менением БАС

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Распоряжение Правительства РФ №487-р от 31 марта 2014 года «О комплексном плане мероприятий по разработке профессиональных стандартов, их неза­висимой профессионально-общественной экспертизе и применению на 2014–2016 годы»

•Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ №565 от 30 ноября 2012 года «Об утверждении пла­на-графика подготовки профессиональных стандартов в 2013–2014 годах»

ПРЯМОЕ И ОБРАТНОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ МЕЖДУ УЧЕБНЫМИ ЗАВЕДЕНИЯМИ И РАБОТОДАТЕЛЯМИ

Результаты проекта

Налаженное взаимодействие между учебными за­ведениями и работодателями: создание программы стажировок и обмена опытом

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Основные показатели

К 2020 году 100 студентов учебных заведений нача­ли стажироваться на ведущих предприятиях отрасли

Нормативные акты, подлежащие изменению

•Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) №146-ФЗ от 31 июля 1998 года (ред. от 08 мар­та 2015 года)

•Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) №117-ФЗ от 05 августа 2000 года (ред. от 06 апреля 2015 года)

АКТИВНОЕ ПРОДВИЖЕНИЕ НОВЫХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ И КУРСОВ ПЕРЕПОДГОТОВКИ СРЕДИ ВЫПУСКНИКОВ ШКОЛ И УНИВЕРСИТЕТОВ

Результаты проекта

Повышение привлекательности специальностей, связанных с БАС

Ответственное лицо/Организация

Минобрнауки РФ

Основные показатели

К 2020 году не менее 2% всех выпускников средних образовательных учреждений РФ 2019 года обучаются по программам, связанным с БАС

Нормативные акты, подлежащие изменению

Распоряжение Правительства РФ №7-р от 06 ян­варя 2015 года «Об утверждении перечня специально­стей и направлений подготовки высшего образования, соответствующих приоритетным направлениям модер­низации и технологического развития российской эко­номики»

План мероприятий (дорожная карта) Аэронет национальной технологической инициативы

Реализация дорожной карты Аэронет

Отчет о реализации плана мероприятий (дорожной карты) Аэронет национальной технологической инициативы в 2016 году

1. Общие сведения по дорожной карте, включая статус ее исполнения и статус исполнения проектов, направленных на ее реализацию в 2016 году

1.1. Общие сведения по дорожной карте

1.2. Структура дорожной карты

План мероприятий (дорожная карта) «Аэронет» структурирована по 5 разделам и 34 направлениям.

1.Создание, развитие и продвижение передовых технологий, продуктов и услуг, обеспечивающих прио­ритетные позиции российских компаний на формируе­мых глобальных рынках.

1.1.ДЗЗ и мониторинг с помощью БАС и космиче­ских аппаратов.

1.2.Применение БАС в сельском хозяйстве (с/х).

1.3.Комплексные решения по перевозке грузов и пассажиров с применением БВС, в том числе возду­хоплавательных.

1.4.Технологическое обеспечение применения БАС в интересах авиационно-космического поиска и спаса­ния (АКПС).

1.5.Проведение форсайтов и других рыночных ис­следований для целей развития рынка Аэронет.

1.6..Применение технологии ГЛОНАСС (космиче­ский и наземный сегменты) для решения задач ДЗЗ, картографии, с/х работ, мониторинга и др. видов дея­тельности с использованием БАС.

1.7.Разработка технологий полетов БВС в общем воздушном пространстве совместно с пилотируемой авиацией и технологий для создания систем автомати­ческой самоорганизации множеств БАС.

1.8.Разработка источников энергии повышенной эффективности.

1.9.Разработка технологий высокоэффективных БВС внеаэродромного базирования и эксплуатации.

1.10.Создание наземной испытательной инфра­структуры.

1.11.Развитие сети беспилотных местных и регио­нальных авиационных работ и перевозок на новых тех­нологических принципах.

1.12.Разработка технологий для создания много­функциональной космической информационной систе­мы на базе многоэшелонной орбитальной сети МКА.

2.Поэтапное совершенствование нормативной правовой базы с целью устранения барьеров для ис­пользования передовых технологических решений и создания системы стимулов для их внедрения.

2.1.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Фе­дерации в интересах развития сферы регистрации и сертификации (подтверждения соответствия) БАС гражданского назначения, их компонентов, производ­ственных процессов, эксплуатантов и сопутствующей инфраструктуры.

2.2.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Феде­рации в интересах развития сферы лицензирования и эксплуатации БАС гражданского назначения.

2.3.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Федера­ции в области подготовки специалистов сферы БАС гражданского назначения.

2.4.Совершенствование нормативно-правовой инормативно-технической базы Российской Федера­ции в области безопасности полётов БАС гражданского назначения.

2.5.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Федера­ции в области контроля и надзора в сфере БАС граж­данского назначения.

2.6.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Феде­рации в области страхования БАС, гражданской от­ветственности эксплуатантов БАС и других вопросах страхования в данной сфере.

2.7.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Федера­ции в области налогового стимулирования участников сферы БАС гражданского назначения.

2.8.Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-технической базы Российской Федера­ции в интересах развития сферы многоразовых средств доставки в космическое пространство и космического туризма, а также их сертификации, лицензирования и эксплуатации.

3.Совершенствование системы образования для обеспечения перспективных кадровых потребностей динамично развивающихся компаний, научных и твор­ческих коллективов, участвующих в создании новых глобальных рынков.

3.1.Разработка системы кадрового прогноза, тре­бований к квалификациям и оценки трудовых ресурсов НТИ по направлению Аэронет.

3.2.Модернизация образовательной системы для целей подготовки кадров для рынка Аэронет.

3.3.Подготовка кадров для рынка Аэронет.

3.4.Организация площадки для обсуждения дости­жений результатов проектов Аэронет со студентами образовательных организаций высшего образования.

4.Развитие системы профессиональных сообществ и популяризация Национальной технологической ини­циативы.

4.1.Привлечение высококвалифицированных ка­дров и талантливой молодежи для решения задач рын­ка Аэронет.

4.2.Формирование и развитие профессиональных и бизнессообществ рынка Аэронет.

4.3.Развитие отраслевой журналистики и комму­никаций.

4.4.Выявление этических барьеров в отношении сферы БАС.

4.5.Проведение соревнований и конкурсов, на­правленных на популяризацию рынка Аэронет.

5.Организационно-техническая и экспертно-ана­литическая поддержка, информационное обеспечение Национальной технологической инициативы.

5.1.Координация и управление реализацией ДК НТИ по направлению Аэронет.

5.2.Продвижение российских технологических стан­дартов на международный уровень (АЗН-В и связанных коммуникационных технологий) и внедрение норм на их основе в законодательство Российской Федерации.

5.3.Содействие развитию средних технологиче­ских компаний направления Аэронет.

5.4.Повышение инвестиционной привлекательно­сти проектов НТИ по направлению Аэронет.

5.5.Формирование пула экспертов для оценки тех­нологий и проектов рынка Аэронет.

1.3. Статус исполнения дорожной карты и проектов

1.3.1. Статус исполнения дорожной карты

Целевые показатели — 300,6%; значимые контроль­ные результаты — 40,0%. Детальная информация о ста­тусе достижения целевых показателей и значимых контрольных результатов дорожной карты представле­на в разделах 2.1 и 2.2.1 отчета.

1.3.2. Статус исполнения проектов дорожной карты

Детальная информация о статусе исполнения проек­тов дорожной карты представлена в разделе 2.3 отчета.

1.4. Сведения о проектах, поддержанных в рамках конкурса «Развитие НТИ»

По результатам конкурса «Развитие НТИ», про­веденного Фондом содействия инновациям в целях реализации дорожной карты, в 2016 году начата под­держка 24 проектов в форме гранта на проведение НИ­ОКР. Планируемый совокупный объем поддержки на весь период реализации проектов составляет 402 900,0 тыс. руб., из них в 2016 году получателям поддержки была переведена сумма в объеме 201 450,0 тыс. руб. Проекты проавансированы на 50%.

Приоритет большинства проектов с точки зрения важности для дорожной карты — высокий. Проекты в основном соответствуют значимым контрольным результатам дорожной карты, что определено форми­рованием рабочей группой ДК Аэронет тематики кон­курса «Развитие НТИ».

В мае — июне 2017 года запланировано завер­шение первого этапа проектов. Рабочая группа ДК «Аэронет» будет привлечена Фондом содействия ин­новациям для промежуточной приемки результатов проектов.

Подробная информация о поддержанных проектах в разбивке по направлениям ДК «Аэронет» представ­лена в прил. 1 отчета.

2. Сведения о достижении целевых показателей, значимых контрольных результатов дорожной карты и о проектах, направленных на ее реализацию, в 2016 году

2.1. Достижение целевых показателей дорожной карты

2.2. Достижение значимых контрольных результатов дорожной карты

2.2.1. Сведения о достижении планового количества значимых контрольных результатов дорожной карты

Детальные сведения о достижении значимых контрольных результатов приведены в разделе 2.2.2 отчета.

2.2.2. Детальные сведения о достижении значимых контрольных результатов дорожной карты

2.3. Сведения об одобренных и получивших поддержку проектах НТИ

2.3.1. Достижение целевых показателей и контрольных точек проектов дорожной карты

2.3.2. Финансовое обеспечение проектов дорожной карты (тыс. руб.)

2.4. Влияние проектов на значимые контрольные результаты и целевые показатели дорожной карты в 2016 году

По проекту «Цифровая модель типового региона» в 2016 году не была запланирована реализация результатов проекта, соответствующих значимым контрольным результатам ДК Аэронет.

Оценка достижения целевых показателей реализации ДК Аэронет в рамках реализации проекта «Цифровая модель типового региона» в 2016 году равна 101,35%.

3. Сведения о проектах, планируемых к отбору и реализации в 2017 году

3.1. Количество приоритетных проектов и проектов на стадии «Реализация»

Примечание к таблице

2.Проект «Образец БВС большой продолжительности и дальности полета (БПД)» также соответствует другим направлениям ДК, а именно: 1.4 «Технологическое обеспечение применения БАС в интересах авиационно-косми­ческого поиска и спасания (АКПС)» — раздел 1, 2.1 «Совершенствование нормативно-правовой и нормативно-тех­нической базы Российской Федерации в интересах развития сферы регистрации и сертификации (подтверждения соответствия) БАС гражданского назначения, их компонентов, производственных процессов, эксплуатантов и со­путствующей инфраструктуры — раздел 2.

3. Кроме указанного, проводится эксперимент по применению БАС в с/х на площадке агрохолдинга «Зеленая до­лина» в Белгородской области. В настоящее время в эксперименте участвуют 12 компаний, в основном это побе­дители конкурса «Развитие НТИ» Фонда содействия инновациям, проведенного в 2016 году по линии Аэронет.

4. Проект «Проект 03Б» также соответствует другим направлениям ДК, а именно: 1.2. «Применение БАС в сельском хозяйстве (с/х)»; 1.4 «Технологическое обеспечение применения БАС в интересах авиационно-космического поис­ка и спасания (АКПС)» — раздел 1.

5. Проект инициирован на уровне рабочей группы ДК Аэронет и должен быть реализован в формате общественной инициативы, а не проекта НТИ.

6. Проекты указанной направленности реализуются в рамках гранта по конкурсу «Развитие НТИ» 2016 года Фонда содействия инновациям (завод «Беззаветный», Ханты-Мансийск), а также на инициативных началах компаниями, входящими в РГ Аэронет (ФГУП ГосНИИАС, ООО «Разумные решения» и др.).

7. В 2017 году планируется проведение пилотного технологического конкурса «Водородная энергетика на топлив­ных элементах», в том числе для малых, средних и тяжелых БАС.

8. Направления дорожной карты 1.9, 1.11–1.12 являются приоритетными темами конкурса «Развитие НТИ» 2017 года по линии Аэронет, проводимого Фондом содействия инновациям.

9. В рабочей группе рассматриваются проекты, представленные группой компаний «Галактика» (ООО «Спутникс») и компанией «Даурия Аэроспейс»).

10. Направления дорожной карты 3.2–3.4 обсуждаются на уровне рабочей группы Аэронет совместно с МАИ, МГТУ им. Н..Э. Баумана, ДВФУ и др. вузами.

11. Отделом маркетинга РВК принят в работу календарь мероприятий Аэронет НТИ, призванный, в том числе, для популяризации, формирования профессиональных и бизнес-сообществ, а также для формирования пула журна­листов.

12. В АСИ представлено обоснование Инфраструктурного центра Аэронет. По мнению рабочих групп, информаци­онный центр должен создаваться не в формате проекта, а на базе отраслевых ассоциаций с обоснованием финан­сирования в форме сметы и определением годовых КПЭ.

13. В данной таблице не приведено количество поддержанных проектов в рамках конкурса «Развитие НТИ», про­веденного Фондом содействия инновациям. На стадии «реализация» находятся 24 проекта. Перечень проектов в разрезе направлений ДК «Аэронет» представлен в прил. 1.

3.2. Потребность в финансовом обеспечении приоритетных проектов, а также проектов на стадии «Реализация» (тыс. руб.)

Выполнение разделов II, IV, V дорожной карты будет осуществляться за счет результатов работы инфраструктурного центра Аэронет и проектов, под­держанных в рамках конкурса «Развитие НТИ» Фонда содействия инновациям.

Информация об инфраструктурном центре Аэронет представлена в разделе 4 отчета.

В таблице не приведена информация по проектам, поддержанным в рамках конкурса «Развитие НТИ», проведенного Фондом содействия инновациям. Сово­купный объем поддержки составляет 402 900,0 тыс. руб., из них в 2016 году объем поддержки составил 201 450,0 тыс. руб. Также не приведено ожидаемое финансирова­ние по проектам, которые будут поддержаны в рамках конкурса «Развитие НТИ» 2017 года. Ожидаемый сово­купный объем поддержки составит 280–300 млн руб., из них в 2017 году — 140–150 млн руб. Кроме того, следует учесть примерный объем господдержки инфраструк­турного центра Аэронет — предположительно, до 40–56 млн руб. в 2017 году.

Подробная информация по поддержанным проектам в рамках конкурса «Развитие НТИ» представлена в раз­резе направлений ДК Аэронет в прил. 1. отчета.

3.3. Сведения о планируемом участии в конкурсе «Развитие НТИ»

Поддержанные в рамках конкурса «Развитие НТИ» в 2016 году проекты находятся на стадии реализации. Результаты проектов по их завершении будут доведе­ны до сообщества и, при позитивном сценарии, будут востребованы рынком, послужат реализации целей и задач ДК Аэронет.

В настоящее время ведется Белгородский экспери­мент, объединяющий не менее 12 из 24 победителей конкурса. В рамках эксперимента работа организована в соответствии с утвержденным планом-графиком.

3 апреля 2017 года объявлен конкурс «Развитие НТИ» второй очереди. Рабочая группа Аэронет раз­работала для конкурса перечень приоритетных тем и технологических барьеров в соответствии с дорож­ной картой. Ожидается, что будут поддержаны 15–20 проектов — победителей конкурса.

Подробная информация по поддержанным проек­там в рамках конкурса «Развитие НТИ» представлена в разрезе направлений ДК Аэронет в прил. 1. отчета.

4. Предложения по внесению изменений в дорожную карту

Более чем за год, прошедший с момента написа­ния ДК (ранее, чем она была утверждена), технологии и рынки заметно изменились. Получил свое развитие инструментарий НТИ, возникают группы по сквозным технологиям, развивается партнерство между груп­пами НТИ. В Аэронет пришли новые участники, их ге­ография расширилась, создаются новые консорциумы (пример — Платформа по сервисам ДЗЗ) и объединения (пример — участники Белгородского с/х эксперимен­та). Создана и зарегистрирована отраслевая Ассоци­ация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, ее президентом избран лидер (соруководитель) рабочей группы Аэронет С. А. Жуков. Развивается сотрудничество с вузами, институтами РАН, промышленностью. Оформляется Спейснет как подразделение Аэронета. Все эти изменения должны быть отражены в актуальной версии дорожной карты.

Предлагаемые сроки актуализации ДК Аэронет:

• Май — август 2017 года — форсайт-исследование и доработка ДК рабочей группой Аэронет.

• Сентябрь — октябрь 2017 года — согласование ДК в ФОИВ, институтах развития, РАН и Экспертном совете Правительства РФ.

• Ноябрь — декабрь 2017 года — утверждение ДК на МРГ и ПСМ.

Планируется формирование инфраструктурного центра Аэронет на базе отраслевой Ассоциации экс­плуатантов и разработчиков БАС, зарегистрированной в Минюсте России. Президентом ассоциации являет­ся лидер (соруководитель) рабочей группы Аэронет С. А Жуков.

Разработана примерная смета обеспечения дея­тельности инфраструктурного центра на принципах государственно-частного партнерства.

Основные направления деятельности:

• контроль и обеспечение актуализации и исполне­ния дорожной карты Аэронет; образование;

• популяризация и формирование профессиональ­ного сообщества;

• устранение правовых барьеров; продвижение тех­нологий, продуктов и услуг членов сообщества на рос­сийский и мировой рынки.

Отдельное направление, которое требует уточнения его финансирования, — акселерация.

Центр компетенций Аэронет. Предполагается со­здание такого центра на базе Московского авиацион­ного института.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ПОТРЕБНОСТЬ В ФИНАНСОВОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОЕКТОВ, ПОДДЕРЖАННЫХ ФОНДОМ СОДЕЙСТВИЯ ИННОВАЦИЯМ (ТЫС. РУБ.)

О ходе выполнения дорожной карты аэронет и приоритетных задачах отраслевого строительства

Сергей Жуков,

соруководитель рабочей группы

Аэронет, президент Ассоциации Аэронет

ДК «АЭРОНЕТ»

КЛЮЧЕВЫЕ СОБЫТИЯ АЭРОНЕТ В 2017 ГОДУ

Планирование:

• Старт обновления дорожной карты Аэронет НТИ с пересмотром подходов и сегментации

• Старт разработки дорожной карты по развитию за­конодательства в области действия дорожной карты Аэронет НТИ

• Разработаны технологические барьеры для конкур­сов Фонда содействия инновациям.

Формирование проектов:

• Эксперимент «Агро-НТИ» при инициативе Фонда содействия инновациям

• Консорциумы по проектам «ЦМРТ», ОрВД БВС/БАС. Стадия: разработка

• Технические требования к конкурсу на проект «По­лигон БАС»

• Инициирование технологических конкурсов НТИ (с Маринет, Автонет, Нейронет).

Сообщество:

Вторая отраслевая конференция «Аэронет-2017» с летным днем в Алферьево.

АГРОНТИ — ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ АГРОБИЗНЕСА

Компании-участники:

— ЦентрПрограммСистем

— ГК «Геоскан»

— ИнЭнержи

— Гамаюн. аэро

— «Люфтера» Адванс Аэро МАИ

— Бозон

— Скайлайн

— Сибаналитприбор

— МВЕН

— Научно-исследовательский институт радиолокации и связи

— ЯРС

— Гинус

На 2018 год:

• Расширить зону АгроНТИ до 100 тыс. га (агрохолдинги Белгородской области)

• Масштабировать опыт АгроНТИ на 5 субъектов РФ, по 20 тыс. га пашни

ПРОРАБОТКА ПРОЕКТА «АНТИДРОН»

Цель проекта — поддержка разработки и продвиже­ния технологий «Антидрон» и достижение лидерства России на мировом рынке.

Компании рынка «Антидрон»:

— ООО НПО «Новые технологии телекоммуникаций»

— КБР «Кобра»

— НПФ «Видар»

— КНИИРТИ (КРЭТ, Ростех)

— ОАО НПЦ «ЭЛВИС»

— АО «НИИ «Вектор» (Ростех)

— АО «НТЦ РЭБ»

— ВНИИР-прогресс

— Новатест

— НТЦ «Элинс»

— МАИ

— МГТУ им. Н. Э. Баумана

— МГУ

— CopterZone

— ГК «Традиция»

Ключевые события 2017 года:

• 7 конференций и круглых столов

• Совещания ВПК РФ, Комитета по обороне и безо­пасности СФ ФС РФ, Минэнерго РФ

• Выход ООО НПО «НТТ» на зарубежный рынок

Российский рынок «Антидрон»:

• Разработчики и производители систем

• Поставщики комплектующих и решений (ПО, полез­ные нагрузки, отдельные системы)

Планы на 2018 год:

• Создание консорциума «Антидрон»

• Участие в отраслевых конференциях

• НИОКР по созданию комплекса «Антидрон–старт»

• Использование технологий «Антидрон» для охраны объектов, в том числе в рамках ЧМ–2018

• Продвижение на зарубежные рынки

ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ ЦЕНТР АЭРОНЕТ МОЖЕТ БЫТЬ СОЗДАН НА БАЗЕ АССОЦИАЦИИ АЭРОНЕТ

Инфраструктурный центр — инструмент реализации дорожной карты под руководством рабочей группы.

Государственная поддержка планируется там, где задачи рабочей группы выходят за рамки возможностей отдельных участников.

КЛЮЧЕВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ НТИ (ПО ПРЕДЛОЖЕНИЯМ АО «РВК»)

КПЭ на 2018 год (предложение):

• Реестр компаний НТИ — база из 10 000

• Анкетное взаимодействие — 1000 компаний

• Обеспечено приоритетное сопровождение 100 ком­паний в ФОИВ и профильных ИР

• Пул 1000 экспертов-профессионалов в области рын­ков НТИ и инвестиционной деятельности. Настроена гибкая система экспертизы проектов.

Необходим глобальный КПЭ для инициативы, нося­щей национальный характер.

Например, возможный КПЭ для НТИ:

• Global Innovation Index (Россия на 45-м месте, после Румынии, Турции, Греции)

• The Global Competitiveness Index (Россия на 38-м ме­сте, после Азербайджана, Индонезии, Мальты).

ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ СТАТУСА ДОРОЖНОЙ КАРТЫ НТИ

Как сейчас

• Дорожная карта сочетает в себе элементы страте­гии, госпрограммы и дорожной карты

• Дорожные карты НТИ не вписаны в систему стра­тегического планирования РФ, не определен статус данного документа для ФОИВ. Ответственность за реализацию дорожных карт не закреплена за про­фильными ФОИВ

• Бюджет на проекты утверждается в рамках еже­годного цикла бюджетного планирования (финансо­вый план дорожной карты не используется).

Текущий шаблон дорожной карты

I. Паспорт дорожной карты.

II. Целевые ориентиры и показатели дорожной карты:

1. Краткое описание сферы реализации дорожной карты, включая сведения о рынках, возникающих в результате ее реализации, изменения в отрас­лях, находящихся в сфере ее реализации, а также информацию об ожидаемых социально-экономиче­ских эффектах.

3. Перечень целевых показателей дорожной карты и их значений.

4. Сведения о сформированном в РФ научно-техни­ческом заделе для реализации плана мероприятий (дорожной карты).

5. Оценка рисков реализации дорожной карты.

III. План реализации плана мероприятий.

IV. Финансовый план.

Как предлагается

Разделение дорожной карты на две части:

Стратегический документ

«Концепция развития рынка»

• Сведения о рынке, текущем и долгосрочном (целе­вом) облике, его ключевых сегментах

• Сведения о документах стратегического планиро­вания, положения которых учтены при разработке дорожной карты

• Прогноз изменения в существующих отраслях, бизнес-моделях (анализ долгосрочной конкуренто­способности сегодняшних лидеров рынка)

• Оценка возможных социально-экономических эф­фектов для РФ

• Перечень целевых показателей дорожной карты и их значений.

Операционный план «Дорожная карта»

Технологические, законодательные, кадровые и иные барьеры, препятствующие развитию рынка (структурированное по сегментам рынка, возможно в трех горизонтах: 2 года — 5 лет — 10 лет).

Перечень технологических барьеров в составе до­рожной карты — основание для реализации проек­тов НТИ.

Перечень законодательных барьеров в составе до­рожной карты — основа для разработки законода­тельных дорожных карт.

Целесообразно рассмотреть объединение рыноч­ной и законодательной дорожных карт в единый документ.

III Международная конференция и выставка
«Беспилотная авиация — 2016»

Стратегическая сессия по разработке предложений по основным направлениям развития индустрии беспилотных авиационных систем

21–22 апреля 2016 года

Вводная часть

Классификация

1.Конструирование и опытное производство:

•бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО);

•программно-навигационный комплекс (ПНК);

•энерго-силовые нагрузки/двигатели внутреннего сго­рания (ДВС) как альтернатива электричества.

2.Прикладные технологии:

•геосистемы, программы типа «Фотоскан» и пр.;

•формирование задачи пространственных данных (ИПД), 3D;

•точное сельское хозяйство / точное донесение удо­брений.

3.Полезная нагрузка: электронная компонентная база (ЭКБ) /фотоматрица (оптика, лидары, электромагнито­метры и пр.).

4.Программно-аппаратный комплекс (ПАК) для обеспе­чения безопасности с системой автономности малого и среднего сегмента БВС + реальная всепогодность.

5.Взлетно-пилотажный комплекс БЛА для обеспече­ния безопасности с системой автономности среднего и тяжелого класса.

Глобальная задача

Разработка комплексной системы доставки БВС со следующими характеристиками:

1.Масса аппарата от 100 до 1500 кг, в том числе с ги­бридным двигателем.

2.Масса полезного груза от 60 до 300 кг (комбиниро­ванная).

3.Вертикальный взлет-посадка или укороченный взлет–посадка.

4.Внеаэродромное базирование.

5.Приемлемая цена: 100 руб. / 1 кг / 1 час.

6.Автономность.

7..Безопасность.

Крупные БВС

1.Целеполагание

— Краткое описание проблематики:

Неоднородность сельскохозяйственного поля по многим параметрам. Обработка без учета этой неодно­родности приводит к повышенной экологической нагрузке на агросистему за счет неусвояемости агрохимикатов, а также к потере потенциального урожая.

— Цель:

Автоматизация процесса определения состояния агросистем с выработкой технологических решений, направленных на оптимальное воздействие на них с це­лью получения экономически выгодной и качественной сельскохозяйственной продукции.

Срок реализации стратегии — 2022 год.

2.Ситуационный анализ

— Факторы, включая тренды, или заинтересованные сто­роны, которые способствуют реализации цели:

•стремление сельскохозяйственных производителей к снижению затрат на производство и к повышению урожайности;

•требование Правительства Российской Федерации обеспечить продовольственную безопасность;

•в Российской Федерации есть потенциальные заказчи­ки: МО, МЧС, «Почта России», АК/логистические центры

•«Старая гвардия» (специалисты);

•Школа проектирования сложных технических систем.

— Факторы, включая тренды, или заинтересованные сто­роны, которые препятствуют реализации цели:

•отсутствие отечественного сельскохозяйственного оборудования для дифференцированного выполнения агроопераций;

•отсутствие программно-аппаратных комплексов и вы­работки отечественных решений;

•отсутствие отечественных ЭКБ;

•отсутствие отечественных безколлекторных ЭБ;

•неинновационность большой промышленности;

•утрата кооперативных связей и отсутствие опыта управ­ления проектами;

•утрата опыта по созданию сложных проектов.

3.Определение стратегических альтернатив

— Альтернативные инструменты, с помощью которых мож­но достигнуть цели:

•Датчики реального времени, позволяющие диффе­ренцировать агровоздействие в процессе движения по сельскохозяйственному полю (вероятность примене­ния — средняя).

•БЛА, оснащенный сенсорами, позволяющими оценить состояние агроэкосистемы/программно-аппаратный ком­плекс с автономными БЛА (вероятность применения — высокая).

•Варианты аппаратов: ПА, самолет с шасси на ВП, ка­тапультно-аэрофинишер с-т, каракатица, конвертоплан, вертолет, автожир.

4.Выбор и обоснование оптимальной стратегии

(из предыдущего раздела определения стратегических альтернатив)

Название стратегической альтернативы: Программ­но-аппаратный комплекс с беспилотным автоматизиро­ванным управлением:

•производство и реализация;

•лизинг;

•.транспортные услуги;

•продажа технологии.

— Обоснование оптимальной стратегии

БЛА с сенсорами способен обеспечить агротехнологи­ческими решениями большое количество сельскохозяй­ственных машин, в то время как сенсоры, установленные на тракторе, обеспечивают только одну машину.

БД:

•диагностическое оборудование на борту;

•алгоритмы отказов / прогноз ресурса;

•телеметрия (пакетно);

•диагностика: жесткие обобщения, плавная деградация, мелкий отказ.

Срок реализации стратегии — 2022 год.

— Этапы реализации стратегии:

•концепция БВС;

•автоматизированная ТС и БВС с повышенной степенью автономности;

•оценка рынка и бюджета;

•бизнес-модель;

•сформированная команда проекта.

— Укрупненная оценка необходимых финансовых ресурсов для реализации цели:

•НИОКР — 300 млн руб.;

•опытное производство/испытания — 300 млн руб.;

•сертификация — 75 млн руб.;

•мелкосерийное производство (5 БВС) — 400 млн руб.

Итого: 1.075 млн руб.

Страны: Бразилия, Монголия, страны Азиатско-Тихоо­кеанского региона, Индия, СНГ (доля в мире — 30–35%).

Средние и малые БВС

1.Целеполагание

— Краткое описание проблематики:

•единичное, разрозненное и несистемное использование малых и средних БЛА;

•низкая маржинальность;

•низкие технические возможности существующих БЛА;

•локальное решение узких задач;

2.Цели

Быстрый ввод в коммерческую эксплуатацию:

•патрулирование;

•детектирование и профилактика нарушений;

•перевозка грузов;

•регулирование транспортных потоков;

•реклама;

•строительство;

•precision agriculture;

•геодезия и магнитометрия.

Расширение технических возможностей использова­ния, нивелирование человеческого фактора, автономное управление, доработка элементной базы («нажал на кнопку и полетел»).

3.Ситуационный анализ

— Факторы, включая тренды, или заинтересованные стороны, которые способствуют реализации цели:

•высокий потенциальный спрос;

•наличие инженерных кадров;

•потенциальные производственные мощности;

•низкая капиталоемкость (относительно);

•доступность конечной услуги для потребителя (низкий, средний ценовой сегмент).

— Факторы, включая тренды, или заинтересованные сто­роны, которые препятствуют реализации цели:

•отсутствие комплексного подхода;

•способность БЛА летать 40% времени в году;

•отсутствие всепогодных решений для БЛА;

•отсутствие нормативной базы и лицензирования;

•санкции, наложенные на импортные детали;

•отсутствие сборочных цехов в Российской Федерации;

•низкий уровень информированности о возможностях БПЛА среди массового потребителя;

•низкая техническая грамотность.

— Определение стратегических альтернатив:

Альтернативные инструменты, с помощью которых можно достигнуть цели:

•единая база площадок, университетов, программи­стов, разработчиков, конструкторов и пр. (вероятность применения — средняя/высокая);

•«биржа» технологий и потребностей рынка (консоли­дация данных) (вероятность применения — средняя/высокая);

•интегрированные коммуникации между крупными про­изводителями БЛА/БВС для обеспечения доступности технологических решений (РГ, инженерные кластеры, совместные КБ и прочие форматы) (вероятность при­менения — низкая/средняя);

•популяризация, формирование потребностей и сти­мулирование спроса в широких слоях потребителей:

— покупатели услуг = как и зачем пользоваться;

— бизнес = как и сколько заработать (вероятность применения — средняя/высокая);

•внесение в легитимный список фондов разработок и стартапов по направлению БЛА и элементной базы БВС (сейчас при обращении в фонды отказывают по формальным признакам, например из-за отсутствия направления в списках на поддержку).

4.Выбор и обоснование оптимальной стратегии

(из пре­дыдущего раздела определения стратегических аль­тернатив)

Название стратегической альтернативы: Создание экономически доступного БВС для решения коммерче­ских задач малого и среднего бизнеса.

— Обоснование оптимальной стратегии:

Высокий потенциал коммерциализации научно-тех­нического задела = вывод на массовый рынок.

— Нормативно-правовое регулирование:

•завершение работы по нормативам регистрации БЛА;

•прозрачные правила контроля и регистрации;

•льготное стимулирование разработчиков;

•снижение ставки кредитов.

— Срок реализации стратегии:

Разработка и экспериментальный выход на рынок — 2018–2019 годы.

Масштабирование решений в массы — 2020–2022 годы.

— Укрупненная оценка необходимых финансовых ресурсов для реализации цели:

•ОКР — 300 млн руб.;

•масштабирование — 3 млрд руб.;

•источники финансирования: 50–70% — собственные средства, 50–30% — привлеченные средства.

Конференция «Аэронет-2017» Анализ результатов и системные предложения в план мероприятия дорожную карту Аэронет НТИ

В ходе деловой программы, направленной на актуа­лизацию плана мероприятий (дорожной карты) Нацио­нальной технологической инициативы, были предметно рассмотрены следующие разделы концепции дорожной карты Аэронет НТИ.

1. Применение БАС в сельском хозяйстве

В ходе мероприятия было отмечено, что одним из наи­более перспективных направлений для применения беспи­лотников является сельскохозяйственный сектор. Пилотный проект, организованный в Белгородской области с участием администрации региона, Фонда Бортника и региональных сельхозпредприятий показал: на основании анализа теку­щих реализованных проектов по внедрению технологий Аэронет в агропромышленный комплекс РФ российская экономика недополучает сельхозпродукции порядка на 1 трлн руб. ежегодно. По оценке генерального директора «ЦентрПрограммСистем», организатора пилотной сель­скохозяйственной зоны в Белгородской области Виктора Кононова, сумма упущенной выгоды ВВП на основании уже разработанных и внедряемых технологий в сфере сельского хозяйства составляет более 1 трлн руб. в год, в том числе 600 млрд руб. за счет отсутствия практики использования беспилотников для повышения урожайности, 344 млрд руб.. — за счет инвентаризации земель, 150 млрд руб. — за счет мониторинга и химических работ.

2. Применение БАС для повышения капитализации земель

Генеральный директор ГК «Зеленая долина» Сергей Алтухов на примере одного животноводческого хозяй­ства и одного из многих положительных результатов использования БАС при инвентаризации земли нагляд­но показал способ сэкономить до 1 млн руб. ежегодно только на аренде. Беспилотные технологии позволили создать электронный паспорт полей, высокогорную век­торную карту и выявить 300 га земли, числящихся пашней в кадастре, а на деле оказавшимися оврагами, которые невозможно использовать.

Стоит отметить, что «Зеленая долина» является пер­спективным заказчиком услуг — ей принадлежат пять молочно-товарных комплексов, две молочно-товарные фермы, производящие общими усилиями 220 тонн молока в день, посевные площади, занимающие 52 тыс. га земли.

Опыт Белгородской области показал два основных барьера для развития сельскохозяйственного приме­нения БАС: невозможность свободного использования воздушного пространства беспилотниками даже там, где отсутствуют закрытые зоны и населенные пункты, мно­гонедельное рассекречивание воздушной съемки, после которого результаты нередко становятся неактуальными для аграриев, потому что утрачивают оперативность.

Безусловно, работа будет продолжаться, так как, во. первых, экономическая выгода очевидна, во. вторых, ряд работ невозможно качественно осуществить без использования БВС, но применять меры по устранению выявленных препятствий нужно срочно.

Алексей Семенов, генеральный директор компании «Геоскан», отметил, что информацию подобного характера сложно получить традиционными методами, тем более беспилотники в ряде случаев обходятся значительно дешевле, чем пилотируемые воздушные суда.

Алексей Евгеньевич рассказал об опыте компании в привлечении БВС для повышения капитализации зе­мель в Тульской области. С их помощью была собрана база материалов, которая позволила провести анализ использования земель и выявить нарушения.

Мониторинг проводился на территории площадью 25 тыс. км., где находятся 884 тыс. кадастровых участков. Удалось установить, что 23% земель сельхозназначения не обрабатываются, следовательно, их можно изымать и передавать в хозяйственный оборот. Порядка 35% не стоят на кадастровом учете, 4% захвачены незаконно.

3. Применение БАС в интересах картографической и кадастровой деятельности

Наглядно продемонстрировать положительный эконо­мический эффект можно на примере неразмежеванных земель, данные о которых как о предмете купли-продажи сегодня отсутствуют. Привлечение к работе беспилот­ников позволило бы включить эти территории в оборот: только в Заокском районе Тульской области подобных участков было найдено на 5 млрд руб. недополученных государством налогов. Несложно подсчитать экономи­ческий эффект в масштабах государства при условии, что обследованная площадь — лишь одна тысячная от территории России.

Экономическая выгода эксплуатации беспилотных авиационных систем только в области дистанционного зондирования Земли и мониторинга выражается мил­лиардами долларов. Если рассмотреть еще более узкий сегмент, то использование БВС в кадастровой деятель­ности может принести порядка 30 млрд руб. разовых платежей и 10 млрд руб. ежегодно.

Развитию этого применения препятствует ряд про­блем, системно изложенных президентом Национального объединения саморегулируемых организаций кадастро­вых инженеров Виктором Кисловым.

Наиболее значимыми проблемами являются избы­точно сложные разрешительные процедуры, легитим­ность использования результатов воздушной съемки, отсутствие стандартов выполнения кадастровых работ с применением БАС.

Аналогичную оценку барьеров привел заместитель руководителя АО «Роскартография» Сергей Серебряков, выразив сожаление, что при очевидных преимуществах БАС не так активно используются в деятельности «Роскар­тографии» по причине очень жестких требований к ре­зультатам, полученным с помощью технических средств. Действующие нормативные документы ставят четкий барьер — невозможно поместить в государственный фонд результаты, полученные с использованием технических средств, не прошедших метрологическую оценку, не указанных в нормативно-технических документах.

Тем не менее организации удается наработать опре­деленный опыт. Так, например, при осуществлении кар­тографирования Крыма в числе прочих использовались беспилотные средства, которые отлично зарекомендова­ли себя с точки зрения удобства, точности и экономики.

Для устранения барьеров «Роскартография» видит необходимым внесение изменений в законодательные акты, определяющие новые виды технических средств, разрешенных к использованию. В том числе подзаконные акты к 431-ФЗ «О геодезии, картографии и простран­ственных данных и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», ряд из которых уже принят, часть находится в процессе.

Внедрение беспилотных технологий в работу «Роскар­тографии» позволило бы получать качественную исход­ную информацию для профессионального пользования и создания кадастра, картографической основы. Такой способ работы позволит снизить временные потери, повысить качество, а в первую очередь — снизит себе­стоимость конечной продукции, тем самым сэкономив бюджет.

4. Применение БАС для транспортно-логистических задач

Логистика грузов является перспективнейшим на­правлением использования БВС. Действительно, транс­портные БВС имеют реальные шансы в будущем стать частью повседневной жизни, но впереди еще долгий путь. Оценку объемов этого рынка на основе маркетинговых исследований и результатов НИР доложил заместитель генерального директора, начальник Центра перспектив­ных исследований ОАО «Кронштадт» Владимир Воронов.

Мировой рынок грузовых авиаперевозок составляет всего 1%, при этом этот 1% составляет 35% стоимости груза в долларах. В основном по небу перевозят бытовую электронику, медикаменты, цветы, скоропортящиеся продукты, модные товары, автозапчасти.

Тенденции роста экспресс-перевозки — 15% в год. К 2033 году прогнозируется прирост порядка 1040 воз­душных судов, 840 из которых должны быть новыми. Это эквивалент 240 млрд долл., и часть этого рынка в пер­спективе могут успешно занять беспилотники.

В качестве более близкой перспективы существует возможность эксплуатации транспортных БВС в ло­гистике Нового шелкового пути. И это вполне осуще­ствимо, особенно при высокой конкурентоспособности беспилотников по отношению к традиционным видам транспортировки: значительная экономия расходов в виду отсутствия людей на борту (не нужны системы кондиционирования, жизнеобеспечения, средства спа­сения), кроме того, использование БВС снизит операци­онные расходы и позволит оптимизировать конструкцию воздушного судна.

Новый шелковый путь охватит 65% населения мира и 40% валового национального продукта. Для россий­ской беспилотной сферы это уникальная возможность «отхватить» большой кусок общего рынка. Сложно пока дать оценку конкретным цифрам, но, очевидно, речь идет о суммах с множеством нулей.

По данному направлению дорожной карты внесено предложение по системному исследованию в рамках актуализации дорожной карты: исследовать и опреде­лить роль и место беспилотных технологий на рынке грузовых авиаперевозок с учетом меняющейся ситу­ации в географии мировой экономики. Так, например, в будущем транспортные БВС могут отобрать долю пере­возок у железнодорожного транспорта, доставлять грузы в труднодоступные места и на «последней миле» от логи­стических центров.

5. Применение БАС в целях поиска и спасания

Поиск и спасание — перспективный сегмент рыноч­ного применения БАС с особой важностью и высоким потенциалом развития. Применение БВС может спасти тысячи жизней ежегодно. На примере данных спасатель­ного отряда «Ангел» только за 2016 год в Московской области с применением пилотируемой авиации были спасены 148 человек, однако число тех, кого не удалось найти и спасти вовремя, превышает 500 человек. Воз­можность мгновенного реагирования БВС, мобильность в трудных районах и новейшие технологии распознавания пространственных данных, тепловых объектов и обра­зов увеличивают эффективность поисковых операций на порядки.

Практические возможности и экономический эффект применения БВС при поисковых операциях наглядно демонстрирует опыт арктической ледовой разведки, проведенной в 2017 году Русским географическим обще­ством (РГО) с привлечением члена Ассоциации Аэронет ООО «Финко», который принял участие в арктической экспедиции на дрейфующей ледовой базе «Барнео». По информации руководителя Департамента авиационных и десантных работ РГО, целью эксперимента являлось исследование возможности применения беспилотни­ков для разведки и мониторинга ледовой обстановки. Сегодня такой мониторинг ведется с помощью ради­олокационной спутниковой съемки и традиционной пилотируемой авиации. Стоимость и оперативность получения информации такими способами оставляет желать лучшего. Всего на «Барнео» было выполнено восемь полетов беспилотника Supercam S350 дально­стью до 30 км и средней продолжительностью около двух с половиной часов. Supercam S350 испытывали на высотах в 500–700 м с различной целевой нагрузкой: видеокамерой, тепловизором и фотоаппаратом. Таким образом удалось получить качественные фотографии для последующего создания ортофотоплана, а также видео в режиме реального времени о состоянии ледо­вой поверхности и инфраструктуры с расстояний около 30 км. Полученные изображения позволяют проводить оценку состояния льда. Еще более эффективным оказа­лось применение тепловизора — с его помощью можно находить прикрытые снегом торосы и трещины. Также стоит отметить, что на испытываемом Supercam S350 было установлено и успешно работало во время всех полетов автоматическое зависимое наблюдение-ве­щание (АЗН–В) стандарта VDL–4, что позволило БПЛА получать аэронавигационную информацию и в таких суровых условиях.

Серьезным барьером развития этого рыночного на­правления является нерешенность технологических вопросов о каналах связи и передачи данных для БВС. По результатам проведенных на базе Барнео экспери­ментальных работ все технологические задачи были ре­шены. Подтверждена применимость и целесообразность использования технологии АЗН–В VDL–4 в полярных условиях Арктики. Сформированы перечни оборудования для авиационного обеспечения развертывания и дея­тельности ледового аэродрома Барнео на ежегодной (постоянной) основе. Данные перечни могут быть реко­мендованы заинтересованным организациям для нала­живания деятельности временных (полевых) аэродромов и посадочных плошадок как отработанное типовое ре­шение. Намечены пути расширения возможностей для информационного обеспечения задач десантирования людей и грузов, связанных с разработкой электронных пристрелочных приспособлений с использованием ма­логабаритного оборудования АЗН–В VDL–4. Требуется нормативное закрепление использования указанных технологий в целях обеспечения безопасности полетов и качественного развития рынка Аэронет.

Рассмотренные рыночные применения и вопросы, требующие решения, сведены в таблицу.

6. Системные предложения

Более детальный анализ обсуждений и предложе­ний приводит к следующим системным предложениям в отношении дорожной карты Аэронет НТИ:

1. На данном этапе все задачи и направления раз­вития рынка так или иначе сводятся к нерешенности нормативных вопросов. При этом нормы различных НПА зачастую пересекаются, оказывая взаимное влияние на конкретную задачу.

Предложение: при формировании актуализирован­ного плана мероприятий (дорожной карты) строить перечень нормативных актов, требующих разработки и/или изменения от решаемой задачи, агрегируя в нее требуемые проработки НПА, а не от нормативного акта с привязкой к нему задач, которые предположительно решит его доработка.

2. Решаемые сегодня нормативно-правовые и нор­мативно-технические вопросы не всегда эффективно приводят к формированию благоприятной регуляторной среды. Очевидная причина — сложная взаимозависимость нормативных актов и взаимное влияние различных норм на одну задачу развития.

Предложение: определить задачи верхнего уровня, решение которых кардинально откроет рынок, и выстроить в дорожной карте цепочку подлежащих задач с опреде­лением оптимальной последовательности их решения.

3. Существенным барьером для разработки НПА яв­ляется неопределенность терминологического ряда в сфере разработки, изготовления и эксплуатации БАС. В нормативных документах и в документальном обороте можно встретить БПЛА, ДПЛА, ДПВС, БВС или ДПАС, РПАС, БАК, БАС.

Предложение: внести в дорожную карту в числе наи­более приоритетных актуализацию соответствующего ГОСТа от 2014 года в целях единства терминов и опре­делений, используемых в НПА и НТА.

4. К сложностям при согласовании нормативных актов конференция относит попадание под единые правила совершенно разных категорий БВС в широком диапазоне масс, целей применения, степени риска при вероятном причинении вреда. В числе приоритетных вопросов дорожной карты в целях сбалансированного регули­рования различных групп пользователей воздушного пространства провести целевое исследование и разра­ботать систему многофакторного категорирования БАС, основанную на риск-ориентированном подходе.

5. Одной из определенных конференцией задач верхнего уровня, единой для любых направлений ком­мерческого применения БАС, является легитимность договорных отношений между заказчиком и эксплуатан­том, которую обеспечивает «Сертификат эксплуатанта», выдаваемый уполномоченным органом в области граж­данской авиации — Росавиацией. Многие нерешенные задачи воздушного законодательства служат конечной цели — получению указанного документа.

Предложение: рабочей группе по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях реализации плана мероприятий (до­рожной карты) НТИ Аэронет при определении порядка изменения НПА и НТА выстраивать приоритеты с учетом различных регламентных сроков разработки и согласо­вания различных НПА и НТА в целях одновременного завершения таких работ и скорейшего достижения цели верхнего уровня.

6. Задача верхнего уровня для развития рынка — инте­грация БВС в общее воздушное пространство. Предлагае­мый рядом структур подход по раздельному управлению трафиком низколетящих БВС (UTM) и управлению трафи­ком высоколетящих БВС (ATM) предполагает применение различных технологий управления трафиком. Однако это порождает ряд вопросов, не находящих ответа при подобном подходе: каким образом будут решаться во­просы управления трафиком и безопасности полетов в случае неумышленного выхода легитимно настроенных БАС из сегрегированного воздушного пространства UTM и умышленного выхода террористически настроенных БАС и попадания обеих БАС в гражданское воздушное пространство ATM с пилотируемыми воздушными судами. Зеркальная ситуация — пилотируемое воздушное судно неумышленным образом входит в сегрегированное воз­душное пространство UTM-пользователей.

Предложение: предусмотреть в дорожной карте концепцию бесшовного воздушного пространства на основе технологий, позволяющих взаимодействие всех типов БВС между собой во всех классах воздушного пространства, в том числе в зонах без диспетчерского обслуживания.

7. В настоящее время согласование внедрения БАС в авиационную практику проходит как бы по двум раз­личным линиям: «серьезные» беспилотники, где ИКАО координирует методы и средства, обеспечивающие АТМ сопряжение с пилотируемой авиацией/легкие БВС до 30 кг, для которых общие подходы только разрабаты­ваются (так называемые UTM) и от чего ИКАО пока что дистанцируется. Ключевыми вопросами для решения данных задач являются стандарты линий передачи дан­ных, соответствующих требованиям кибербезопасности и взаимного наблюдения друг друга воздушными судами пилотируемой и беспилотной авиации.

Предложение: с учетом практического опыта и про­веденных экспериментов внести в дорожную карту системный проект отработки пилотной технологии на основании АЗН–В стандарта VDL–4, а также других воз­можных технологических решений для объективной оценки технической и экономической обоснованности их применения в интересах развития рынка гражданских БАС и услуг на их основе.

8. Статистика прохождения процедур согласования результатов воздушной съемки показывает, что в 95% случаев результаты признаются несекретными и воз­можными для опубликования.

Предложение: предусмотреть в дорожной карте необхо­димость изменения режима секретности воздушной съем­ки с установлением зон постоянно закрытых и постоянно открытых. Такой режим существенно повлияет на развитие нескольких направлений применения БВС в сельском хозяйстве, мониторинге, кадастре и картографии.

9. Получение и обработка пространственных данных с применением БВС являются наиболее точными и эконо­мически эффективными во многих применениях, однако данные, получаемые с БВС, не обладают легитимной силой.

Предложение: предусмотреть в дорожной карте необ­ходимые меры по определению новых видов технических средств, разрешенных к использованию. С этой целью предусмотреть внесение изменений в Федеральный закон 431–ФЗ «О геодезии, картографии и пространственных данных» и соответствующие подзаконные акты.

10. Развитие БАС в ближайшем будущем потребует изменения не только нормативной базы и разработ­ки новых технологий, но и существенного изменения облика и инфраструктуры среды обитания, в которой взаимодействие человека, дрона и традиционных ма­шин и механизмов будет безопасным. Проектированием и созданием такой среды будущего нужно заниматься уже сегодня для наработки опыта применения и регу­лирования БАС. Более того, роботизированные города будущего подразумевают не только использование БАС, но и вообще иной уклад жизни от рождения, воспита­ния ребенка до становления взрослого специалиста, создающего и использующего окружающую среду со всеми возможными цифровыми, интеллектуальными, робототехническими технологиями.

Предложение: отдельным направлением дорожной карты, интегрированным со всеми рынками НТИ, выделить задачу проектирования и создания в ближайшей пер­спективе города будущего. Определить на 2018 год задачу разработки концепции такого города (квартала) будущего.

11. Транспортно-логистическое применение БВС имеет высокие перспективы как в городской среде в качестве средства доставки срочных грузов или покупок на «по­следней миле», так и для крупнотоннажных перевозок тяжелыми БВС на дальние дистанции.

Предложение: в целях повышения мобильности при­менения и снижения затрат на организацию аэродром­ной инфраструктуры выделить в особый комплексный проект создание БВС безаэродромного базирования с грузоподъемностью и дальностью аналогичной ВС самолетного типа при аналогичной удельной топливной эффективности.

Дополнительно: предложить полигон и регион для отра­ботки вопросов эксплуатации беспилотной грузовой системы.

Одним из важных выводов конференции, влияющим на формирование проектов в рамках дорожной карты, стало понимание, что стремление выйти на мировые рынки не отменяет задачи развить внутренний рынок. Благоприятные условия внутри страны дадут старт огромному количеству инициатив, появлению новых компаний, технологий и услуг. Только развивая вну­тренний бизнес, мы сможем вырастить не единицы, а десятки мировых лидеров.

Проекты дорожной карты Аэронет

Большой беспилотник

Создание экспериментального образца беспилотного воздушного судна большой продолжительности и даль­ности полета для мониторинга арктического и других регионов

Направления дорожной карты Аэронет «Дистанцион­ное зондирование Земли (ДЗЗ) и мониторинг», «Поиск и спасание», «Законодательство».

Пояснительная записка

В соответствии с Положением о разработке, отборе, реализации и мониторинге проектов в целях реализа­ции планов мероприятий (дорожных карт) Националь­ной технологической инициативы (далее — Положение), утвержденным постановлением правительства Россий­ской Федерации

«О реализации Национальной технологической ини­циативы» от 18 апреля

2016 года №317, на рассмотрение МРГ выносится проект «Создание экспериментального образца беспи­лотного воздушного судна большой продолжительно­сти и дальности полета для мониторинга арктического и других регионов» в целях реализации дорожной карты Аэронет Национальной технологической инициативы (далее — Проект).

Основными целями проекта являются:

•разработка проекта сертификационного базиса БВС тяжелого класса для устранения законодательных барье­ров применения БВС в общем воздушном пространстве к 30 сентября 2018 года;

•создание экспериментального образца БВС (ЭО БВС) большой продолжительности и дальности полета, не уступающего по своим характеристикам лучшим зарубеж­ным аналогам, с использованием прорывных технологий сквозного цифрового проектирования и производства к 01 августа 2019 года.

Предлагаемый проект является составной частью про­екта «Создание и внедрение в эксплуатацию комплекса воздушного мониторинга протяженной инфраструктуры арктического и других регионов на базе БВС взлетной массой более 7 тонн».

В рамках предлагаемого проекта будет подготовлен проект сертификационного базиса для применения БВС БПДП тяжелого класса в общем (несегрегированном) воздушном пространстве.

В рамках проведенной процедуры отбора проекта, предусмотренной разделом II. Положения, получены заключения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации и Министерства образования и науки Российской Федерации.

По итогам проведенной экспертизы Проекта, порядок проведения которой определен Положением о порядке проведения экспертизы и формирования заключений по проектам в целях отбора, утвержденным МРГ (протокол заседания от 10 апреля 2017 года №.2), сформированы заключения АНО «АСИ», проектного офиса Националь­ной технологической инициативы, экспертного совета Национальной технологической инициативы. Заключение рабочей группы по разработке и реализации дорожной карты Аэронет Национальной технологической иници­ативы также прилагается.

В соответствии с заключением Министерства про­мышленности и торговли Российской Федерации Проект рекомендуется к реализации.

В соответствии с заключением Министерства обра­зования и науки Российской Федерации Проект согла­сован с учетом рекомендаций, которые отрабатываются в рабочем порядке.

В соответствии с заключением АНО «АСИ» Проект рекомендуется к реализации с учетом замечаний.

Заключение проектного офиса Национальной тех­нологической инициативы не содержит критических замечаний по Проекту.

В соответствии с заключением экспертного совета Национальной технологической инициативы (протокол заседания от 28 июля 2017 года №.3) проект рекоменду­ется к доработке с более детальным описанием фунда­ментальных научных проблем и критических технологий, планируемых к реализации в рамках Проекта.

Все основные замечания к проекту были учтены в при­лагаемой редакции его описания.

Членам МРГ предлагается заслушать докладчиков по Проекту и проголосовать по следующему решению:

«Одобрить проект „Создание экспериментального образца беспилотного воздушного судна большой про­должительности и дальности полета для мониторинга арктического и других регионов“ в целях реализации дорожной карты Аэронет Национальной технологической инициативы в соответствии с его описанием».

Универсальная беспилотная платформа высокой грузоподъемности

Разработка универсальной беспилотной авиационной платформы вертикальных взлета-посадки мультиротор­ного типа повышенной грузоподъемности; реализация пилотных проектов в области грузоперевозок и в авиа­химработах в сельском и лесном хозяйстве

Направления дорожной карты Аэронет «Применение БВС в сельском хозяйстве», «Комплексные решения по перевозке грузов и пассажиров с применением БВС».

Пояснительная записка

Проект заключается в создании универсальной, надежной и доступной беспилотной авиационной плат­формы мультироторного типа высокой грузоподъемно­сти, пригодной к адаптации для проведения различных типов производственных и коммерческих работ, и вне­дрении техпроцесса авиационно-химических работ (далее — авиахимработ) при помощи БВС.

Основные цели проекта:

•к 31 августа 2021 года — разработка опытного образца беспилотной авиационной платформы вертикальных взлета-посадки мультироторного типа повышенной гру­зоподъемности;

•.к 30 ноября 2021 года — обработка не менее 8000 га сельхозугодий/лесов при помощи БВС;

•к 30 ноября 2021 года — выполнение до 50 успешных рейсов в логистике.

В рамках предлагаемого проекта будет создано се­рийное производство БВС сельскохозяйственной и ло­гистической версий.

Направления:

•применение БВС в сельском хозяйстве;

•комплексные решения по перевозке грузов и пас­сажиров с применением БВС.

Преимущества БВС SKYF

Для агрохолдинга:

•Возможность проведения авиахимработ ночью

•Высокая производительность комплекса (700 га за смену)

•Мобильность комплекса, возможность оперативно перебрасывать УТК с SKYFами следуя за погодой (время развертывания/свертывания комплекса –30 минут)

•Высокое качество внесения благодаря полной автома­тизации, низкой высоте полета, автоматическому учету погодных условий и рельефа

•Минимизация человеческого фактора и, благодаря этому, стандартное качество вне зависимости от того, кто оказывает услуги — крупный сервис-провайдер или малая артель

•Использование практик точного земледелия

•Бесшовная интеграция в ERP-системы

•Отсутствие злоупотреблений с дорогостоящими кон­центратами

•Возможность обработки в труднодоступных местах

•Стоимость услуг по обработке на уровне нижней гра­ницы классической авиации — 250 руб./га

Для сервис-провайдера:

•Полный комплекс программных средств для успешного старта и ведения бизнеса: рабочая станция оператора, модельная среда для обучения новых операторов, fleet management ПО

•Возможность быстрого обучения оператора и незави­симость от дефицитных пилотов

•Полный набор необходимых документов, сертифика­тов, должностных инструкций. Особенно актуально для начинающих артелей

•Низкий риск отравления СЗР, высокая безопасность для операторов и третьих лиц

•Гибкость при переброске и хранении БВС SKYF, про­стота внесезонного хранения

•Высокий срок службы SKYF (6000 часов или 8–10 лет)

•Низкий финансовый барьер при старте бизнеса или при переходе на инструмент БВС SKYF — 5. 700 000 руб. (УТК +2 SKYF)

•Оплата только реальных летных часов минимизирует финансовые риски франчайзи

•Больший денежный поток

Разработка БАС SKYF ведется с учетом опыта крупных игроков российского и зарубежного с/х рынка.

Основными приоритетами создания и вывода на рынок БВС SKYF являются простота и надежность конструкции, удобство эксплуатации и успешное рыночное позицио­нирование.

Логистика

Технология доставки грузов дронами является новой перспективной услугой, востребованной в разных сферах.

В перспективе рынок логистических применений значительно больше с/х рынка. Сейчас даже экспер­ты-логисты не берутся описать весь спектр возможно­стей в логистике при появлении доступного, простого в использовании, безопасного и надежного БВС верти­кального взлета/посадки с грузоподъемностью 100+ кг.

Начальная проработка рынка только по сети кон­тактов FPI сразу выявила первые перспективные при­менения:

PONY EXPRESS (www.ponyexpress.ru) планирует те­стирование БВС при доставке грузов в районах со слож­ными или мало загруженными маршрутами.

Логистика мелких грузов внутри куста скважин. Сейчас доставка еды, воды и пр. осуществляется болото­ходами (крупными дорогими тихоходными вездеходами с экипажем из двух человек).

Появление доступных БВС с грузоподъемностью 100+ кг изменит логистическую парадигму, так же, как появление смартфонов изменило парадигму использо­вания телефона, хотя на начальном этапе сложно было подсчитать создаваемый эффект.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ УЧАСТНИКИ ПРОЕКТА

Ключевая команда

ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ФОНД FPI

Миссия FPI — трансформация научно-технических идей в коммерчески эффективные бизнес-проекты с ка­питализацией более 1 млрд долл.

1.Проактивный подход в управлении 100+ частных ин­весторов из России и других стран

2.Операционный фокус: Александр Тимофеев, серийный предприниматель с международным опытом

3.Работа с инвесторами: Валерий Кривенко, ONEXIM GROUP, Bright Capital, McKinsey, Sibur

4.Операционный фокус, развитие бизнеса

ИС: Илья Родин, МИСИС, МШУ «Сколково», реализованные проекты в США, Индии, ОАЭ/Иране

Ответы на стоп-факторы, указанные ЭС

1.Отсутствует проработанное сравнение платформы с аналогами и описание конкурентных преимуществ на момент выхода на рынок. Вызывает сомнение востре­бованность решения с заявленной грузоподъемностью на момент завершения проекта.

Представлено сравнение с шестью аналогами из числа БВС. Детально рассчитана стоимость владения в сравнении с традиционными воздушными и назем­ными средствами. Представлены письма о намерениях с указанием необходимых параметров от агрохолдин­гов суммарной посевной площадью более 1,2 млн га.

2.В проекте отсутствует научная и технологическая новизна.

Новизна проекта состоит из двух ключевых факто­ров: БВС нового типа, включая разработку новой си­стемы управления, и использование БВС для внесения СЗР. Вторая часть подтверждается письмом и. о. ака­демика-секретаря ОСХН РАН академика Ю..Ф. Лачуги. Информация о поддержке со стороны ОСХН РАН была представлена на ЭС 17 января 2017 года.

3.Предложенная в проекте технология применения двигателей признана экспертами устаревшей.

Лучшие серийные аккумуляторы имеют емкость 250 В т. ч. кг (например, используемые в «Тесле»). Бен­зин имеет емкость 12 000 Втч/кг. E-Volo, E-Hang и другие производители крупных БВС только планируют перей­ти на ДВС в будущем по дорогой схеме последователь­ного гибрида. SKYF уже сейчас может использовать энергию ДВС напрямую, что обеспечивает необходи­мые потребительские свойства продукта, позволяю­щие добиться массового внедрения.

4.Отсутствует описание подхода к масштабированию результатов после завершения проекта.

В заявке описана схема коммерциализации, пока­зано масштабирование через привлечение технологи­ческих франчайзи — мелких и средних подрядчиков, которые смогут оказывать услуги по внесению СЗР с использованием SKYF, рассчитана типовая экономи­ка франчайзи. Также представлены два альтернатив­ных сценария развития проекта (фокус на сельское хозяйство и логистику).

УЧАСТИЕ В ВЫСТАВКАХ И ФОРУМАХ

Демонстрация новинок сельхозтехники и оборудо­вания, обзор множества сортов сельскохозяйственных культур.

Представлен полноразмерный прототип SKYF. Достиг­нута договоренность о финансировании ассоциированных с выставкой расходов за счет Министерства сельского хозяйства Республики Татарстан.

Демонстрация российских высоких технологий и от­крытости внутреннего рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами.

Будет выставляться масштабная модель SKYF. Все ассоциированные с выставкой расходы берет на себя Фонд Сколково.

Крупнейшее международное событие в России по вопросам экологии, климата, устойчивого развития, умных технологий, экономической безопасности и тер­риториального развития.

Будет выставляться полноразмерный прототип SKYF.

Получены результаты всеобъемлющего исследова­ния глобального медиаполя по тематике тяжелых БВС. Проанализировано и оцифровано медиаприсутствие всех ключевых конкурентов. Исследование показало, что PR-ниша тяжелых непассажирских БВС для B2B-приме­нений пока не занята, при этом медиафон существующих публикаций очень положительный. Это создает благо­приятные условия для начала глобальной PR-кампании, при которой SKYF может укорениться в сознании людей как первый в своем роде.

План проекта

•Демонстратор уже на стадии летных испытаний

•Размер: 5*2 м

•Взлетная масса: 450 кг

•Режим полета: автоматический

•Проведены продувки в ЦАГИ

Место проекта в дорожной карте

Стратегическая цель дорожной карты: к 2035 году сделать Аэронет глобально конкурентоспособной отрас­лью российской экономики, лидером в ряде сегментов мирового рынка беспилотных авиационных систем.

Направления дорожной карты

Перевозки: перемещение товаров и грузов непосред­ственно потребителю без использования традиционной транспортной инфраструктуры

Сельское хозяйство:

•внесение средств повышения урожайности и борьбы с вредителями;

•повышение урожайности за счет выборочного внесения удобрений в зоны угнетенной растительности.

Целевые показатели дорожной карты:

•численность занятых в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и полезных нагрузок;

•численность занятых в сфере комплексных решений и услуг на основе эксплуатации беспилотных авиаци­онных систем;

•объем привлеченных частных инвестиций на рынок Аэронет;

•объем осуществленных авиационно-химических работ;

•объем привлеченных заемных средств.

Значимые контрольные результаты реализации до­рожной карты:

•разработаны и апробированы ключевые технологии, реализованы пилотные проекты в сегментах перевозок и сельского хозяйства к концу 2018 года;

•разработаны новые технологические решения в области БАС безаэродромного базирования, повышения энерго­обеспеченности БАС (новые аккумуляторы, топливные элементы и комплексные решения на их основе) к концу 2018 года.

Долгосрочные эффекты от реализации проекта

•К 2019 году создано свыше 40 новых высококвалифи­цированных рабочих мест

•В 2021 году более половины выпускаемых БВС SKYF будут использоваться на зарубежных рынках

•Комплексы SKYF к 2025 году могут занять более 10% мирового рынка в сфере логистики БВС и более 20% на рынке сельского хозяйства

Общая информация

Цели проекта:

•разработка опытного образца беспилотного воздуш­ного судна (БВС)

•конструкционная доработка с акцентом на сельское хозяйство и грузоперевозки

•реализация пилотных проектов в сельском хозяйстве

•реализация пилотных проектов в логистике

•запуск серийного производства

Результаты проекта

•1-я стадия:

Разработан опытный образец БВС с повышенной грузоподъемностью

Выпущен опытный образец версии БВС для исполь­зования в авиахимработах

•2-я стадия:

Выпущен опытный образец версии БВС для исполь­зования в логистике

•3-я стадия:

Запущено серийное производство

Сроки проекта:

1-я стадия: 4-й квартал 2017 года — 3-й квартал 2019 года

2-я стадия: 4-й квартал 2019 года — 3-й квартал 2020 года

3-я стадия: 4-й квартал 2020 года — 3-й квартал 2021 года

Закрытие проекта: 4-й квартал 2021 года

•Итоги 1-й стадии:

Разработан опытный образец беспилотной авиа­ционной платформы вертикального взлета-посадки мультироторного типа с повышенной грузоподъемностью

Выпущен опытный образец версии БВС SKYF для проведения авиахимработ в сельском хозяйстве

Обработано до 8000 га сельхозугодий/лесов при по­мощи БВС

•Итоги 2-й стадии:

Выпущен опытный образец версии БВС SKYF для использования в грузоперевозках. Выполнены до 50 пи­лотных рейсов БВС по доставке грузов

Поданы заявки на три международных (PCT) патента

•Итог 3-й стадии:

Создана инфраструктура, позволяющая производить серийные партии БВС SKYF. Поданы документы на серти­фикацию аппарата. Запущено серийное производство БВС

По итогам первого года принимается решение о даль­нейшем первом приоритете проекта: логистика или авиахимработы. Решение принимается на основании апробации и испытаний опытного образца платформы при пролете над растениями в течение сезона 2018 года и оценки возможного ущерба для растений.

БВС вертикального взлета повышенной грузоподъ­емности

SKYF — БВС вертикального взлета./.посадки. Он не только учитывает потребности текущих потребите­лей, но и предоставляет уникальные возможности по созданию многочисленных версий продукта для раз­личных применений.

Высокий уровень автоматизации сокращает расходы на дорогостоящий обслуживающий персонал. Техноло­гия применения БВС SKYF для опрыскивания позволит свести к минимуму человеческий фактор и снизить риск травматизма и заболеваний от химического воздействия при опрыскивании.

При разработке удалось эффективно обойти фунда­ментальные ограничения мультикоптеров за счет разде­ления функций маршевых ДВС, создающих основную тягу, и малых электродвигателей с высоким быстродействием, обеспечивающих управление.

SKYF состоит из широкодоступных компонентов, что существенно оптимизирует себестоимость. Благодаря использованию стандартных компонентов, себестоимость БВС SKYF повышенной грузоподъемности составит около 30.000 долларов (в серийном производстве), что явля­ется принципиально недостижимым для классических мультикоптеров и БВС по вертолетной схеме с автоматом перекоса.

Появление универсальной платформы SKYF не толь­ко обеспечит эффективное выполнение обозримых задач химобработки и доставки грузов, SKYF как но­вый инструмент породит новые возможности по его применению.

Возможно использование малого БВС в составе ком­плекса для мониторинга и избирательного внесения реагентов.

SKYF — не просто БВС, а технологический комплекс, ориентированный на выполнение бизнес-функции. Разработка комплекса как единого целого позволяет увеличить производительность бизнес-процессов хи­мобработки, доставки и пр., сокращая эксплуатационные расходы и повышая эффективность бизнеса заказчика. Это первый продукт на рынке, учитывающий в комплексе все элементы бизнес-процессов заказчика, включая транспортировку, погрузку/разгрузку, заправку, расчет оптимальной траектории с учетом параллельной работы нескольких БВС, удаленный контроль маршрутов.

Применение эксплуатационного модуля на основе стандартного морского контейнера обеспечивает универ­сальность шасси, безопасное складирование, высокую мобильность комплекса.

Логистика — наиболее перспективное направление, требующее массового внедрения нового бизнес-процесса доставки груза при помощи БВС

Обработка полей — высокий потенциал выручки, ис­пользование старого бизнес-процесса с новым инстру­ментом в виде БВС

Пожаротушение и прочие применения — кроме по­жаротушения относительно немассовые применения, в том числе возникшие как ответ на новые возможности после появления SKYF

Потребитель привык к обработке полей при помощи авиасредств, поэтому SKYF — новый, более эффективный ин­струмент на старом рынке, в рамках старого бизнес-процесса.

Сегмент обработки полей оптимален для старта, успешный опыт применения SKYF легко тиражируется на другие хозяйства, облегчая масштабирование бизнеса.

Применение SKYF в логистике обладает наибольшим потенциалом, однако требует изменения существующих бизнес-процессов и фактически изменения парадигмы доставки малых грузов.

1-я стадия: разработка версии БВС для сельского хозяйства и летающей платформы

2-я стадия: разработка транспортной версии в случае завершения 1-й стадии

3-я стадия: создание серийного производства

По итогам первого года принимается решение о даль­нейшем первом приоритете проекта: логистика или авиахимработы. Решение принимается на основании апробации и испытаний опытного образца платформы при пролете над растениями в течение сезона 2017 года и оценке возможного ущерба для растений. Переход на вторую стадию запланирован при достижении целей, поставленных на первой стадии.

Основные конкуренты и аналоги

Volocopter

Первая практическая реализация Volocopter была осуществлена в октябре 2011 года. На полученное фи­нансирование более 2 млн евро от Федерального мини­стерства экономики и технологий Германии в середине 2012 года компанией e-volo был построен двухместный VC200, оснащенный 18 двигателями.

Ключевые цели развития Volocopter: скорость 100 км/ч, грузоподъемность 200 кг, продолжительность полета около 1 часа. Ориентировочная стоимость 200–300 тыс. долл.

AIRMULE, Urban Aeronautics

Разработка ведется с 2008 года совместно с армией Израиля. Предназначен для эвакуации раненых с поля боя. AirMule, по данным разработчика, сможет принять на борт до 227 кг полезной нагрузки. Аппарат оборудован турбореактивным двигателем мощностью 750 л..с. Этот беспилотник взлетной массой 1,4 тонны способен раз­вивать скорость до 97 узлов (180 км/час) и находиться в воздухе до пяти часов. Создается изначально по самым строгим авиастандартам. Стоимость аппарата высокая — 2,5 млн долл. за единицу.

EHang 184

Аппарат был продемонстрирован в начале 2016 года на выставке CES. Производитель — китайская компания. Модель рассчитана на перевозку одного человека. Время полета — 23 минуты. Стоимость — 300 тыс. долл. Начало продаж планировалось на конец 2016 года.

Griff 300

Разработка норвежской компании Griff Aviation. Модель представляет собой мультикоптер с восемью электродвигателями, расположенными друг под другом попарно. Заявленное время полета — 20 минут при 150 кг полезной нагрузки. Стоимость — 350 тыс. долл.

DJI Agras MG.1 (Китай): нагрузка — 10 кг, цена — от 15 тыс. долл., схема — мультикоптер.

Yamaha RMAX (Япония): нагрузка — 28 кг, цена — 90–230 тыс. долл., схема — вертолет.

Leica RPAS Dragon 50 (Швейцария): нагрузка — 50 кг, цена — 400 тыс. долл., схема — вертолет.

Лучшие БВС, представленные на рынке, дороги. Невы­сокая грузоподъемность ограничивает эффективность.

Учебный конструктор БАС

Направление «Образование» дорожной карты Аэронет

Пояснительная записка

Стратегическая задача учебно-методического ком­плекса на основе предлагаемого конструктора состоит в стимулировании у учащихся интереса к конструирова­нию, программированию и эксплуатации БАС (коптеров) и подготовке квалифицированных специалистов в этих областях.

Описываемый конструктор интегрирует в себе до­стижения современных инновационных направлений в малой беспилотной авиации и делает их изучение и использование доступными для школьников, которые будут учиться выбирать и применять подходящие тех­нологии для решения практических задач.

Основными целями проекта являются:

•Формирование у учащихся средних и высших учебных заведений устойчивых знаний и навыков по таким дис­циплинам, как аэродинамика и конструирование беспи­лотных летательных аппаратов, летная и техническая эксплуатация БАС (визуальное и FPV-пилотирование, программирование и обслуживание), основы радиоэ­лектроники и схемотехники, программирование микро­контроллеров, проектно-конструкторская деятельность

•Популяризация технических профессий среди молодежи

•Привлечение школьников, студентов и аспирантов к ре­шению востребованных рынком научно-технических задач

Основные результаты проекта:

•Создание конструктора модульной беспилотной ави­ационной системы

•Разработка учебно-методических материалов

Место проекта в дорожной карте

Стратегическая цель дорожной карты: человеческий капитал (обеспечение лидерства отрасли в накоплении и развитии человеческого капитала)

Направление дорожной карты: модернизация обра­зовательной системы в целях подготовки кадров для рынка Аэронет

Целевой показатель дорожной карты: создание к 2035 году 50.000 новых высокотехнологичных рабочих мест в сфере разработки и производства БАС

Значимые контрольные результаты реализации до­рожной карты:

•Разработаны и реализуются дополнительные обще­образовательные программы для взрослых и детей (4-й квартал 2018 года)

•Разработаны и внедрены в процесс обучения тренажер и учебный конструктор, учебно-методические материалы (4-й квартал 2017 года)

Общая информация

Цели проекта:

•Развитие востребованных технических компетенций учащихся школ и учреждений дополнительного обра­зования детей

•Популяризация технических профессий среди молодежи

Общая стоимость проекта: 29.626 тыс. руб.

Сроки проекта: январь 2017 года — март 2018 года

Результаты проекта

Учебно-методические материалы:

•учебные программы

•методические пособия

•учебные пособия

•видеоуроки

•учебные материалы для проектной работы

•проверочные задания

Модули конструктора:

•компактные рамы с защитой винтов

•модуль аккумуляторной батареи с контроллером

•«умное» зарядное устройство

Образовательные стенды:

•стенд для испытаний коптеров с возможностью симу­ляции полета

•стенд для испытаний винтомоторных групп

•стенд для испытаний АКБ

Образовательные стенды

— Стенд для испытаний АКБ

•испытания литиевых аккумуляторных батарей и то­пливных элементов

•измерение запасаемых энергии и заряда

•измерение эффективности (КПД) и внутреннего сопротив­ления аккумуляторных батарей, определение степени износа

•измерение предельно допустимого тока

— Стенд для испытаний ВМГ

•испытания одной или двух соосных винтомоторных групп

•измерение тока и мощности, потребляемых винтомо­торной группой

•измерение скорости вращения и тяги, развиваемой воздушным винтом (или винтами)

•измерение эффективности винтомоторной группы (Н/Вт)

•автоматизированное построение зависимостей тяги от потребляемого тока, мощности, оборотов двигателя и управляющего сигнала

•обеспечение безопасности испытаний

— Стенд для испытаний коптеров с поддержкой симуля­ции полета

•программная симуляция работы полетного контроллера беспилотного воздушного судна (БВС)

•программно-аппаратное моделирование полета с ис­пользованием полетного контроллера БВС

•вывод результатов моделирования в виртуальной трехмерной среде в реальном времени

•возможность использования в качестве тренажера при подключении пульта управления

Потенциальные потребители проекта

•Школы в рамках общего и дополнительного образования

•ЦМИТ, детские технопарки и прочие учреждения до­полнительного образования детей

•Физические лица

Обоснование выбора производителя «Коптер Экспресс Технологии»

•3,5 года опыта разработки и производства БАС

•2 года опыта обучения детей и взрослых конструиро­ванию и пилотированию коптеров

•Создание и апробация прототипа конструктора «Клевер»

•Опыт успешного взаимодействия с образовательными учреждениями

•Федеральный тьютор «Кванториумов» по направле­нию «Аэро»

•Национальный эксперт WorldSkills по компетенции «Оператор БАС»

•Оператор Центра молодежного инновационного творчества

•Участник «Сколково»

•Отсутствие задолженностей, кредитов, не находится в РНП

•Поддержка рабочей группы Аэронет

Ответственные и участники проекта

Ответственные:

Заказчик и руководитель проекта: Понфиленок Олег Владимирович, генеральный директор ООО «Коптер Экспресс Технологии»

Куратор: Ракова Марина Николаевна, генеральный директор ФГБНУ «Республиканский мультимедиа центр»

Участники:

Фонд поддержки проектов Национальной техноло­гической инициативы (ИНН 703415058);

ООО «Коптер Экспресс Технологии» (ИНН 9729014181)

Цифровая модель республики Татарстан

Разработка и пилотная реализация на территории Республики Татарстан облачной 4D-геоинформаци­онной платформы

Пояснительная записка

Основной целью проекта является создание ком­плексной системы продвижения продуктов и услуг в области дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) и мониторинга для формирования и стимулирования спроса среди потенциальных потребителей за счет разработки и пилотной реализации на территории Ре­спублики Татарстан облачной 4D-геоинформационной платформы для визуализации, хранения и управления пространственными данными в целях реализации плана мероприятий (дорожной карты) Аэронет Национальной технологической инициативы.

При этом будет создана технологическая программ­но-аппаратная платформа, предоставляющая ряд сервисов по решению задач управления территорией и ресурсами:

•хранение ДДЗЗ;

•предоставление архивных ДДЗЗ;

•актуализация ДДЗЗ;

•нотификация ДДЗЗ (отслеживание и информирование об изменениях);

•фотограмметрическая обработка ДДЗЗ;

тематическая обработка данных ДДЗЗ, включая мони­торинг по мультивременным пространственным (4D) данным;

•интеграция ОГИП с решениями заказчика.

В рамках реализации проекта предполагается созда­ние технологической программно-аппаратной платформы, предоставляющей сервисы по решению задач управления территорией и ресурсами, отработка ключевых техноло­гий в области использования данных ДЗЗ в пилотной зоне (Республика Татарстан), отработка базовых коммерческих решений с потенциалом тиражирования на междуна­родный рынок, создание технологического консорциу­ма для развития рынка в области ДЗЗ и мониторинга, а также стандартизации, создание компании-оператора для технического сопровождения функционирования платформы и коммерциализации результатов проекта.

В ходе реализации проекта будут достигнуты четыре основных результата:

•Масштабирование существующих и создание новых бизнесов на рынке услуг ДЗЗ и мониторинга в резуль­тате создания ОГИП, объединяющей ряд технически и организационно сложных и ресурсоемких сервисов. Обеспечение продвижения российских технологий и ин­новационных продуктов на новые рынки через ОГИП за счет снижения порога входа на рынок, возможности масштабирования бизнеса и достижения синергии между разными участниками рынка. Как следствие, конкурен­тоспособность и глобальное технологическое лидерство российских компаний.

•Рост рынка услуг ДЗЗ и мониторинга в результате создания Технологического геоинформационного кон­сорциума, поддерживающего технологическую ней­тральность и равные условия для участников рынка. Демонополизация рынка ДДЗЗ привела к приходу новых компаний, владеющих самыми современными техноло­гиями получения и обработки ДДЗЗ.

•Распространение новых технологий и формирование новых технологических укладов в результате создания Открытого набора пространственных данных (ОНПД) и Цифровой модели РТ. Вовлечение мирового научного и бизнес-сообщества в разработку новых технологий в области ДЗЗ и мониторинга. Снижение порога входа на рынок и совместимость по протоколам, обеспечиваемая ОГИП, дает возможность внешним независимым разра­ботчикам создавать и подключать к платформе принци­пиально новые геоинформационные сервисы, а также расширять возможности существующих сервисов за счет использования геопространственной информации.

•Обеспечение полного цикла получения новых знаний, разработки качественно новых технологий, создания инновационных, прорывных продуктов и услуг, форми­рования новых рынков, а также занятие устойчивого положения на них через создание АРМ для организа­ций-партнеров.

Направление дорожной карты Аэронет «Дистанцион­ное зондирование Земли (ДЗЗ) и мониторинг с помощью БАС и космических аппаратов»

Зачем нужен проект

Проект «Цифровая модель Республики Татарстан» направлен на устранение научно-технических, организа­ционных и административных барьеров на пути решения следующих глобальных проблем:

•Низкий уровень управляемости и контроля за террито­рией РФ из-за отсутствия достоверной и качественной геопространственной информации (проблемы поддержа­ния и развития инфраструктуры, транспорта, подвижной связи, точного земледелия, кадастра и др.)

•Недостаточное развитие российского рынка услуг на основе ДДЗЗ (доля РФ в сегменте «ДЗЗ и мониторинг» — 0,2% от общемирового при общем ВВП РФ более 2% от общемирового)

•Неосвоенность некоторых международных рынков услуг на основе ДДЗЗ (СНГ, Африка, Азия, Латинская Америка)

Ожидаемые результаты

•Социально-экономический эффект от реализации проекта, вызванный повышением уровня управляемости и контроля за территорией (решение проблем поддер­жания и развития инфраструктуры, транспорта, под­вижной связи, точного земледелия, кадастра), составит к 2035 году 39 млрд руб.

•Масштабирование существующих и создание новых бизнесов на рынке услуг ДЗЗ и мониторинга в резуль­тате создания ОГИП, объединяющей ряд технически и организационно сложных и ресурсоемких сервисов, обеспечивающих снижение порога вхождения на рынок новых компаний, а также снижение рисков для малого и среднего бизнеса (к 2019 году не менее 10 компаний оказывают услуги через ОГИП)

•Создание цифровой 3D-модели территории Республики Татарстан площадью 67.000 кв. км, включая мониторинг на площади 6000 кв. км.

•Создание «компаний-чемпионов»:

— оператор ОГИП, обеспечивающий эффективный механизм коммерциализации результатов проекта по SaaS-модели (к 2023 году оборот компании не менее 2,5 млрд руб.);

развитие компаний-участников консорциума до «чем­пионских» размеров в своих нишах.

•Пилотная реализация комплексной системы продви­жения продуктов и услуг в области ДЗЗ и мониторинга на территории Республики Татарстан. В интересах крупных частных и государственных заказчиков (ПАО «Газпром», ПАО «Россети», ОАО «Сетевая компания», ПАО «Татнефть», ОАО «РЖД», Минсельхоз РТ, Минземимущество РТ). Объ­ем привлеченных частных инвестиций на рынок Аэронет (в рамках проекта) — 360 млн руб.

Участники проекта

Университет Иннополис — головной исполнитель, координатор Технологического консорциума, оператор ОГИП. Разработка ОГИП, интеграция Цифровой модели Республики Татарстан с ГИС организаций-партнеров, создание АРМов, тематическая обработка данных ДЗЗ и мониторинга.

АО «Роскартография» — соисполнитель, участник Тех­нологического консорциума. Аэрофотосъемка с исполь­зованием пилотируемых летательных аппаратов, сдача материалов АФС в Росреестр, обеспечение соблюдения режима секретности.

ГК «Сканэкс» — соисполнитель, участник Технологи­ческого консорциума. Космическая съемка, фотограмме­трическая и тематическая обработка данных космической съемки.

АО «Ракурс» — соисполнитель, участник Технологи­ческого консорциума. Фотограмметрическая обработка данных трех видов съемки.

Сколковский институт науки и технологий — сои­сполнитель. Тематическая обработка данных ДЗЗ и мо­ниторинга.

ООО «ТиТул» — соисполнитель, потенциальный участ­ник Технологического консорциума. Аэрофотосъемка с использованием БПЛА, фотограмметрическая обработка данных аэрофотосъемки.

ЗАО «Эникс» — соисполнитель, потенциальный участ­ник Технологического консорциума. Аэрофотосъемка с использованием БПЛА.

Перспективы коммерциализации

•Бизнес-модель — предоставление сервисов по SaaS-мо­дели посредством размещения геоинформационных сервисов организаций-партнеров на своей площадке и обеспечения инфраструктуры (непрофильная деятель­ность для разработчиков сервисов ОГИП)

•Лидеры российского рынка (ГК «Сканэкс», АО «Ракурс», АО «Роскартография»и др.) согласны с потенциалом прямой выгоды от переноса своих сервисов в ОГИП

•Экономия для участников проекта:

Управление данными в облачной инфраструктуре и обеспечение каналов связи для загрузки огромных объемов ДДЗЗ с хранилищ операторов данных;

Легкость масштабирования ресурсов и возможность повторного использования ДДЗЗ;

Автоматизация процесса продажи и доставка серви­сов клиенту в любую точку мира;

Минимизация затрат для пользователя на хранение и вычислительную обработку данных, а также покупка, установка и поддержка специализированного ПО ло­кально.

•Заинтересованность компаний, имеющих собственные сложные ГИС, в новых услугах в области ДЗЗ и создании АРМов для интеграции с ОГИП

•Заинтересованность правительства Республики Та­тарстан в использовании цифровой модели

•Прогнозируемый рост объема мирового рынка ком­плексных решений и услуг на основе ДДЗЗ и мониторин­га: рост с 0,4 млрд долл. в настоящее время до 30 млрд долл к 2035 году (данные дорожной карты Аэронет). БПЛА требуют 3D и 4D цифровых моделей территории.

•Предоставление в ОГИП только сервисов членов Тех­нологического консорциума (занимающих более 50% российского рынка) достаточно для окупаемости проекта.

Пилотная реализация

Бенефициары и первые пользователи результатов проекта (обеспечивают софинансирование проекта):

•Министерство сельского хозяйства и продовольствия Республики Татарстан

•Министерство земельных и имущественных отношений Республики Татарстан

•ОАО «Сетевая компания»

•ПАО «Газпром»

•ПАО «Татнефть»

•ОАО «РЖД»

•ПАО «Россети»

Цифровая модель типового региона

Создание геодезически точной 3D-модели типового региона России на основе данных беспилотной аэрофо­тосъемки и технологий ГЛОНАСС

Пояснительная записка

Стратегические цели программы — создание высоко­точной 3D-модели всей территории РФ, создание 3D-гео­портала России, создание базовых слоев ИПД РФ на всю территорию страны, постановка на кадастровый учет всех объектов на территории РФ, внедрение ГСК.2011 и технологий ГЛОНАСС в целом в России и в мире, обе­спечение геоинформационной независимости России от геопространственных данных, предоставляемых за­рубежными странами.

Поскольку получение ГИ на всю территорию РФ с мак­симальной точностью нерентабельно и не является необ­ходимым, при реализации проекта в некоторых случаях планируется использовать также космосъемку и съемку с пилотируемых летательных аппаратов (при единой для всех способов получения данных геодезической подготовке и обработке данных). Съемка выполняется:

•на территории всех населенных пунктов — с помощью БАС, с разрешением не хуже 5 см на пиксель и геоде­зической точностью — не хуже 10 см (необходимо для комплексных кадастровых работ);

•на землях сельхозназначения, предоставленных для ведения личного подсобного дачного хозяйства, огород­ничества, садоводства, индивидуального гаражного или индивидуального жилищного строительства — с помощью БАС, с разрешением не хуже 10 см на пиксель и геоде­зической точностью не хуже 20 см;

•на остальных землях сельхозназначения — с помощью БАС и пилотируемых летательных аппаратов, с разреше­нием не хуже 20 см/пиксель и геодезической точностью не хуже 50 см;

•на землях промышленности и транспорта — с помощью БАС и пилотируемых летательных аппаратов, с разреше­нием не хуже 10 см/пиксель и геодезической точностью не хуже 50 см;

•на остальных землях — с помощью космосъемки, пи­лотируемой или беспилотной АФС.

Единовременное получение комплексной трехмерной информации о территории позволит:

•избежать неэффективного расходования бюджетов разного уровня и различных организаций, действующих на территории, за счет централизованного получения и хранения информации и поддержания ее в актуальном состоянии, соблюдения единых стандартов и требований к качеству и полноте информации, гарантии интеграци­онных возможностей данных;

•обеспечить тотальное выявление кадастровых нару­шений и ошибок и постановку объектов на кадастровый учет и за счет этого повысить собираемость налогов;

•увеличить процент досудебных решений при земель­ном контроле за счет увеличения доказательной базы формируемых документов;

•выявить неиспользуемые земли;

•сформировать основу для инфраструктуры простран­ственных данных территории;

•создать картографическую основу для навигации БАС, пилотируемых летательных аппаратов, а также наземных и речных беспилотных транспортных средств.

В результате реализации программы полученный мас­сив данных должен быть интегрирован в инфраструктуру пространственных данных (ИПД) для применения органами власти, а также опубликован (с необходимой степенью детализации) для граждан и предпринимателей на гео­порталах регионов. Дальнейшая актуализация и публика­ция информации должна выполняться строго через ИПД. В результате реализации проекта должна быть налажена система организационно-технических мер для непрерыв­ного поддержания информации в актуальном состоянии.

Экономический эффект от выполнения работ можно показать на примере земель населенных пунктов. Об­щая площадь таких земель в РФ составляет примерно 200 тыс. кв. км., а стоимость съемки с указанной выше точностью по текущим ценам — 20 тыс. руб. за кв. км, или 4 млрд руб. По этим данным для всех населенных пунктов могут быть выполнены комплексные кадастровые работы, стоимость которых для традиционных методов составляет около 300 млрд руб. В указанные 4 млрд руб. не входят работы по созданию собственно кадастровых планов и их юридическому оформлению. Однако полученная информа­ция позволит перевести основной объем работ из полевых условий в камеральные, а также позволит применить методы краудсорсинга (по точным геопространственным данным собственники сами могут составить кадастровый план своего участка) и непрямого стимулирования соб­ственников к постановке объектов на кадастровый учет (открытая публикация максимально подробной информа­ции об объекте до его постановки на кадастровой учет), полная стоимость работ может составить 10–20 млрд руб. Даже если считать, что половина участков в России уже поставлена на кадастровый учет и не требует перепро­верки, это даст экономию более 100 млрд руб.

Кроме экономии, выполнение работ приведет к уве­личению налоговых поступлений. Например, работы, выполненные в г. Ноябрьск, позволили выявить на тер­ритории города (46 кв. км.) кадастровых нарушений на 56.000 тыс. руб. дополнительных налоговых поступлений при стоимости самозахваченной земли — 3 млрд руб. Если на всей территории страны в расчете на 1 кв. км. будет получен такой же эффект, это принесет более 100 млрд руб. годовых налоговых поступлений, а вы­явленная стоимость самозахваченной земли может превысить 7 трлн руб.

При выявлении кадастровых нарушений может быть также получен разовый эффект, если инкриминировать собственникам «незаконное обогащение за пользование землей без уплаты налогов». Учитывая срок давности, это позволит получить с собственников сумму 10-лет­него налога на незаконно занимаемую площадь. Оценки показывают, что сумма таких единовременных штрафов в масштабе страны может превысить 100 млрд руб.

Еще больший эффект можно получить, если на основе полученной 3D-модели будет выполнено территори­альное планирование. Публикация этой информации в Интернете в удобном для восприятия 3D-виде по­зволит любому гражданину выбрать объект для инве­стиций с учетом внешнего вида этого объекта и вида прилегающей территории, инфраструктуры. Особенно это важно для привлечения инвестиций в Крым и на Дальний Восток.

Наличие 3D-модели может дать и непрямой эко­номический эффект. Например, 3D-модель г.Т омска (320 кв. км.), построенная по предлагаемой технологии с помощью БАС, позволила предотвратить неэффек­тивное расходование средств (расходы на рабочие проекты по строительству двух дорожных развязок общей стоимостью 8 млрд руб.), уменьшила площадь зарезервированных на эти цели (и изъятых из оборота) земель.

Предлагаемая технология позволит сэкономить поч­ти год при строительстве крупных инфраструктурных объектов, т..к. сразу обеспечит инвесторов необходимой информацией для предпроектных изысканий, а при ее недостаточности — быстро обновить информацию с помощью БАС.

В качестве первого шага по реализации программы предполагается выполнить первый проект в одном из пилотных регионов. В качестве пилотного предлагается рассмотреть Тульскую область.

В результате выполнения проекта до завершения второго квартала 2017 года в пилотном регионе будут выполнены следующие работы:

•получена 3D-модель территории в масштабе 1:2000;

•получена 3D-модель и ортофотоплан населенной тер­ритории с точностью, достаточной для выполнения ком­плексных кадастровых работ;

•выявлены кадастровые нарушения и кадастровые ошибки;

•выявлены неиспользуемые земли сельхозназначения;

•сформированы базовые слои инфраструктуры про­странственных данных;

•создан геопортал пилотного региона;

•разработаны технологии, сокращающие стоимость выполнения кадастровых работ;

•доработаны и сертифицированы все использованные технологии;

•разработана система организационно-технических мер для непрерывного поддержания информации в ак­туальном состоянии.

После реализации проекта на основе этих данных в слу­чае заинтересованности руководителей регионов могут быть выполнены следующие задачи:

•комплексная постановка объектов на кадастровый учет;

•территориальное планирование;

•зонирование земель.

Направление дорожной карты Аэронет «Дистанционное зондирование Земли (ДЗЗ) и мониторинг с помощью БАС и космических аппаратов»

Место проекта в дорожной карте

Стратегическая цель дорожной карты — рынки (вы­вести отрасль на значимые позиции в национальной экономике, обеспечить условия для роста существую­щих профильных рынков товаров и услуг, а также для формирования новых рынков, на которых российские предприятия конкурентоспособны, а некоторые из них являются глобальными лидерами).

Задачи

•Разработать и реализовать комплексную систему про­движения продуктов и услуг Аэронет для формирования и стимулирования спроса среди потенциальных потре­бителей

•Наладить международное сотрудничество и обеспе­чить взаимное открытие рынков с целью достижения российскими компаниями положения лидеров мирового рынка. Создать международные консорциумы на базе ряда предприятий-лидеров

Направления дорожной карты: реализованы пилотные проекты в области кадастровой съемки, аэромагнитного мониторинга, мониторинга ЛЭП, мониторинг строитель­ства (реконструкции) железных дорог.

Рынок

Кадастр:

•Количество кадастровых объектов в России — 60 млн. Считается, что до 30 млн объектов не поставлено на када­стровый учет, поставлено с ошибками или реально занимает большую площадь, чем указано в кадастровых документах. Рынок постановки объектов на кадастровый учет (исправ­ление ошибок и нарушений) — около 150 млрд руб.

•Единовременные поступления за счет штрафов при выявлении фактов самозахвата земли в России могут превысить 100 млрд руб.

•Рост налоговых поступлений при постановке на кадастр самовольно занятых земель может превысить 100 млрд руб. в год

•Площадь земель населенных пунктов в РФ — 200 000 кв. км., количество населенных пунктов — более 150 000

ГЛОНАСС и ГСК–2011: в России внедряется ГСК–2011 на основе ГЛОНАСС. Количество пунктов геодезической сети в России — 250 000, из них более 100 000 считаются утраченными. Стоимость уточнения координат одного пун­кта ГГС — 200 тыс. руб. Общий объем работ — 30 млрд руб.

ИПД РФ: целостная инфраструктура пространствен­ных данных в РФ отсутствует.

Общая информация

Цели проекта:

•создание 3D-модели региона РФ

•разработка и сертификация целевых технологий с ис­пользованием 3D-моделей, в том числе технологии ком­плексных кадастровых работ

Результаты проекта:

•в регионе внедрена ГСК.2011 на основе ГЛОНАСС

•создана 3D-модель региона

•созданы базовые слои ИПД региона

•выявлены кадастровые нарушения и неиспользован­ные земли

•создан региональный геопортал

•созданы инструменты и сертифицирована технология кадастровых работ с применением БАС

•проект готов к тиражированию в других регионах РФ и за рубежом

Сроки проекта:

10 июня 2016 года — 15 ноября 2017 года

Результаты проекта

— Пилотный регион (Тульская область)

Оценка площади выявленных кадастровых нарушений на землях населенных пунктов:

•города: 2%, или 1400 га, стоимость земли — 20 млрд руб., рост кадастровых платежей — 90 млн руб. в год;

•сельские поселения: 10%, или 16.000 га, стоимость земли — 65 млрд руб., рост кадастровых платежей — 200 млн руб. в год.

Всего: стоимость земли — 85 млрд руб., рост када­стровых поступлений — 290 млн руб. в год.

Россия в целом

Оценка площади выявленных кадастровых нарушений на землях населенных пунктов:

•города: 2%, или 120 000 га, стоимость земли — 1,7 трлн руб., рост кадастровых платежей — 7 млрд руб. в год;

•сельские поселения: 10%, или 1.300 000 га, стоимость земли — 5,2 трлн руб., рост кадастровых поступлений — 16 млрд руб. в год.

Всего: стоимость земли — 7 трлн руб., рост кадастро­вых поступлений — 23 млрд руб. в год.

Ответственные и участники проекта

Ответственные

•Заказчик: ОАО «РВК»

•Куратор: Федорищев В. А. (администрация Тульской области)

•Руководитель проекта: Семенов А. Е. (ООО «Геоскан»)

Участники проекта:

•ГК «Геоскан»

•АО «ГЛОНАСС»

•Роскартография

•Росреестр

•МИИГАиК

•СПбГПУ Петра Великого

Проект «АгроНТИ»

АгроНТИ — экспериментальная зона инновационных проектов Национальной технологической инициативы в сфере сельского хозяйства, реализуемая на территории Белгородской области.

Основной целью проекта является проведение ана­лиза экономической эффективности применения БАС (беспилотной авиационной системы) в сельском хозяй­стве в разрезе следующих аспектов:

•Инвентаризация земель сельскохозяйственного на­значения

•Мониторинг состояния посевов и качества выполняе­мых работ на полях

•Альтернативное использование технологий БАС при выполнении технологических операций на полях

Задачи проекта

•Создание высокоточных карт полей, построение карт межполевых дорог, 3D-карт рельефа

•Построение карт весенних водотоков

•Определение вегетационного индекса (NDVI) по фазам развития сельскохозяйственных культур и влажности почвы

•Подсчет всходов сельскохозяйственных культур

•Дистанционное определение питательных элементов в почве

•Прогноз погоды в разрезе полей

•Регистрация фактических метеоданных: максималь­ной и минимальной температуры, суммы температур, накопления осадков

•Инвентаризация лесополос с созданием высокоточ­ных карт, распознавание породного состава деревьев, рекомендациями по ремонту лесополос

•Обработка деревьев против вредителей и болезней

•Выявление свалок на сельскохозяйственных землях

•Видеомониторинг сельскохозяйственных работ

•Мониторинг миграции диких животных

Идею о том, чтобы сделать беспилотники в полях такой же привычной техникой, как тракторы, и показать всем, как это происходит, впервые озвучили губернатору Евгению Савченко на Гайдаровском форуме в январе. Была выбрана компания «Зеленая долина», которая согласилась экспериментировать и открыто показы­вать достижения и неизбежные недоработки. В феврале 2017 года первые беспилотники уже замеряли толщину снежного покрова, в марте делали подробнейшие фо­тоснимки с дорогами, водостоками, возвышенностями и низинами. За весну инвентаризировали пахотные зем­ли, проверили всходы озимых и яровых, обработали с беспилотника посевы удобрениями и провели видео­мониторинг сельхозработ. К июню облетели 38 тыс. га и занесли в базу 18,7 тыс. га пашни.

Все запланированные работы участниками проекта выполнены в полном объеме и в запланированные сро­ки. Подведение итогов первого года работы проекта «АгроНТИ» состоялось на ежегодной конференции «Агро­Управление». Уже заявлено более 10 компаний, которые будут продолжать эту работу в 2018 году, в планах также расширение территории действия проекта до 100 тыс. га.

Экономическая эффективность «АгроНТИ» за первый год работы

Результат: 34,3 млн руб., в том числе:

•аудит земельного фонда — 2,2 млн руб.;

•оптимизация транспортных затрат — 7,5 млн руб.;

•возможность внесения трихограммы с помощью БАС — 13,2 млн руб.;

•цифровой план почвозащитных мероприятий — 11,4 млн руб.

Среднерыночная стоимость работ: 8,2 млн руб., в том числе:

•стоимость создания карты полей с пятью слоями с по­мощью БАС — 1,7 млн руб.;

•затраты на приобретение ПО и его внедрение (транс­портная логистика) — 1,6 млн руб.;

•стоимость услуги по внесению трихограммы — 2,1 млн руб.;

•разработка плана почвозащитных мероприятий и ана­лиз его выполнения — 2,8 млн руб.

Материалы СМИ

Интервью и комментарии

ПЕРВЫМ ПРИДЕТСЯ ПОМУЧИТЬСЯ

1 июля 2016 года

Источник: «Экспир»

«Экспир» продолжает публикацию интервью экспер­тов по итогам Форсайт-флота. 2016, организованного Агентством стратегических инициатив. Напомним, его участники обсуждали Национальную технологическую инициативу (НТИ) президента России. На этот раз мы обратились к соруководителю рабочей группы Аэронет, генеральному директору ЗАО «Центр передачи техноло­гий» Сергею Жукову, чтобы узнать подробности и нюансы развития НТИ на «небесном» направлении. Сергей Жуков — космонавт-испытатель (2005), член Российской академии космонавтики. Выпускник МГТУ им. Н..Э. Баумана (1979), кандидат технических наук (1986), основатель и президент Московского космического клуба (1990), исполнительный директор кластера космических технологий и телекомму­никаций фонда «Сколково» (2011.2014). В конце 1980-х — начале 1990-х годов был одним из руководителей работ по созданию Российского космического агентства (ныне — ГК «Роскосмос»), участвовал в разработке проекта и принятии закона РФ «О космической деятельности».

«ЭКСПИР»: Как вы оказались во главе группы Аэронет?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: В прошлом году я также принимал участие в «Форсайт-флоте» АСИ и уже тогда был членом этой группы. Чуть позже мне предложили ее возглавить. Утверждение моей кандидатуры состоялось в президи­уме Совета при Президенте России по модернизации экономики и инновационному развитию.

«ЭКСПИР»: Каковы достижения вашей группы за прошедший год?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: В апреле 2016-го мы разработали и утвердили на межведомственной рабочей группе при президиуме Совета при Президенте России по модерни­зации экономики и инновационному развитию дорожную карту Аэронет. В ней определены стратегические цели и задачи развития на двадцатилетний период, намечено определенное финансирование проектов на ближайшие три года, обозначены конкретные компании-участники НТИ и так далее. Сейчас деятельность продолжается, причем не только в авиационной сфере, но и в космической. Как отдельное направление в рамках Аэронет создали под­группу Спейснет. Туда вошли многие из ранее опекаемых мною резидентов фонда «Сколково», специализирующиеся на развитии частной космонавтики. Так что наша группа сама по себе взяла и плавно устремила свой вектор ввысь.

«ЭКСПИР»: Что для вас НТИ?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Здесь можно обозначить несколько срезов. Во-первых, это попытка России (и государства, и общества, и бизнеса в целом) вновь войти в число технологически развитых стран мира. Причем попытка продвинуться на тех направлениях, куда все еще можно прорваться без каких-то чрезмерных усилий. Если же взять мое личное отношение, то, безусловно, НТИ — это философия, определенный образ мыслей, если хотите, в некотором роде миссия. Мои дороги с НТИ здесь со­впадают: в свое время я был одним из создателей Рос­сийского космического агентства — предшественника Госкорпорации «Роскосмос», довольно долго пытался продвигать отечественную космонавтику. Но, убедив­шись в том, что она не поддается развитию «внутри периметра», считаю теперь своей основной задачей ни много ни мало — построение и развитие в России частной авиационно-космической отрасли. Вот поэто­му мы с НТИ — союзники. Скажем так: Национальная технологическая инициатива — это огромный медведь, которого я стараюсь держать за лапу и двигаться вперед вместе с ним.

«ЭКСПИР»: В данный момент Аэронет выглядит одной из самых успешных рабочих групп НТИ. Но так ли это на самом деле?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, так люди говорят. Если серьезно, то мы (вместе с Маринет и Нейронет) действительно вошли в число первопроходцев, дальнейшая судьба которых более-менее определена. И на нас тренируют­ся: например, нашу дорожную карту удалось утвердить лишь с пятого раза, теперь мы проходим подобный путь с первыми проектами…

«ЭКСПИР»: Как вы можете охарактеризовать совре­менное состояние отечественного малого и среднего аэрокосмического бизнеса?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Когда мы с коллегами в 2011-м начали создание космического кластера в фонде «Сколково», то на российском рынке было всего пять. семь негосудар­ственных (частных или частно-корпоративных) компаний, которые занимались космосом. В позапрошлом году, когда я уходил со своего поста в кластере, их было уже 114. Сейчас кластер насчитывает около 180 резидентов, из которых примерно две трети занимаются космосом, остальные — телекоммуникациями и авиацией. Когда я пришел в рабочую группу Аэронет, то обнаружил здесь ассоциацию эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, где было 44 компании (всего их в стране на данный момент порядка 200). Есть и другие профессиональные объединения. То есть на данный момент частная инициатива в воздушной беспилотной авиационной сфере более развита. Сейчас мое «хозяй­ство» включает в себя порядка 50.60 компаний, которые занимаются воздушными полетами, и где-то 30.40 ком­паний, которые занимаются космическими аппаратами и комплектующими (up-stream) или предоставлением услуг на основе спутниковой информации (down-stream).

«ЭКСПИР»: Какие проблемы, стоящие на пути НТИ, касаются вашей группы?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Активное участие государства в этом проекте необходимо, но накладывает свои особенности. Схемы, которые придумываются для реализации НТИ се­годня, на мой взгляд, излишне громоздкие и трудоемкие. Более того, кроме союзников, у НТИ есть противники на разных уровнях, из-за чего инициатива продвигается с трудом. Одним словом, государственное финансиро­вание и все моменты, с ним связанные, вызывают у меня вопросы, слишком уж усложненные процедуры ожидают участников. Думаю, тем, кто будет первым, придется помучиться. С другой стороны, сообщество работает над стратегией НТИ (этому посвящены и «Форсайт-флот 2016», и дальнейшая деятельность творческих коллекти­вов). Надеюсь, что в этом процессе будет найден баланс в партнерстве государства, бизнеса, общественности и международного окружения — образно говоря, рав­новесие всех частей бабочки, символа НТИ.

Беседовала Анна Шаталова (Смоленская)

ОЛЕГ БОЧАРОВ: ОТРАСЛЬ БПЛА — САМАЯ ПЕРСПЕК­ТИВНАЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ПРИМЕНЕНИЙ

1 июля 2017 года

Источник: Aviation Explorer

Есть три основания для того, чтобы считать отрасль БПЛА самой перспективной с точки зрения экономики применений. Об этом сегодня на конференции Аэро­нет.2017 заявил заместитель министра промышленности и торговли РФ, соруководитель рабочей группы Аэронет НТИ Олег Бочаров.

«Первое основание связано с объемом земель — тут наша страна недооценена. Те же сельхозпроизводители, хозяйства, став частными, демонстрируют успешную модель и конкурируют между собой. По площади лесов тоже недооценено — возможность обработки лесов не за горами и правовое регулирование тут трансформи­руется. И третье — это Арктика. Тут очень много заказов, как на малые, так и тяжелые аппараты. Много что тут имеет перспективы — и БПЛА, и вертолеты, и гибридные модели»,. — заявил г-н Бочаров.

По его словам, сам по себе рынок растущий, но не хватает компетенций. Необходимо интенсивно вести работу. Кроме того, он также отметил экспортные пер­спективы БПЛА. «Рядом Казахстан, арабско-китайская группа, Индия — все они имеют похожие проблемы, как у нас. Те работы и услуги, которые научимся делать тут, трансформируются потом в экспортную составляющую»,. — также отметил Олег Бочаров.

«Материалы должны быть экономически упакованы. Те, что приносят, это уровень аэрошколы при институте. Понятно, что горят глаза, что патриоты своего дела, но надо подумать о нормальной полноценной экономиче­ской экспертизе. Самая страшная штука — это попытаться продать услугу видимости Аэронету с бюджетом втри­дорога, но именно в этом в России все самые большие умельцы. Давайте переключаться на рынок, давайте поймем, что перед любой ОКР должны присутствовать частные деньги»,. — отдельно подчеркнул замминистра.

«Покажите частный заказ. Пусть ТЗ для будущего НИРа разработает частник, найдите его, и государство поможет. Нас часто критикуют, что государственная поддержка во всем, начиная от НИОКРов и заканчивая послепродажным обслуживанием и обратным выку­пом. Такое ощущение, что на российских самолетах россияне должны летать бесплатно после всех этих государственных вложений. Сейчас серьезно встает во­прос о государственно-частном партнерстве, и Аэронет должен запустить принципиально другое отношение — вначале всегда должны быть частные деньги и только потом должна пойти бюджетная поддержка»,. — также отметил г-н Бочаров.

Он также подчеркнул, что никаких штук в совре­менной экономике в современном мире продаваться не будет. Будет продаваться только летный час, про­даваться будет только услуга. И в эту будущую услугу надо научиться в цифре закладывать проектирование, моделирование и все косвенные затраты. Если это не вложить в час — никакой экономики не будет, как и будущего. До экономики и до продаж должно идти правовое регулирование.

«Задача на 2017 год — создать четкий план меро­приятий, нормальный план принятий нормативных актов. Там будет очень жесткая борьба. Концепций две, они приведены в виде формул. Первая формула: 10,40,50 умножить на 5, где 10% частных инвестиций в ТЗ по НИРу, 40% частных инвестиций, которые на 100% должны быть обеспечены субсидией, то есть бес­платные оборотные деньги на 5–7 лет под НИОКР; если НИОКР не реализовался, то субсидия заканчивается и тот, кто эту историю запустил, несет ответственность. И оставшиеся 50% добивает государство, совершен­но четко субсидируя всю эту историю. Это позволяет всем субъектам взаимодействия иметь между собой нормальные хозяйственные ответственные отноше­ния»,. — заявил г-н Бочаров.

Вторая формула, по словам замминистра, выглядит как 70 на 30. «Считаю, что во все сегменты отрасли не­обходимо ввести простой принцип в кооперацию: выи­гравшее конкурс предприятие должно получить только 70% единого заказа, 30% должен получить тот, кто зани­мает второе место, потому что отсутствие внутренней конкуренции разрушает кооперацию»,. — подчеркнул он.

«Эти два принципа позволят нам совершенно четко увидеть перспективу, совершенно понятно и однознач­но сформировать наше взаимодействие и совершенно четко достичь конкретных целей»,. — подытожил Олег Бочаров.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ АЭРОНЕТ НТИ

15 ноября 2016 года

Источник: JSON.TV

Мы прогнозируем, что к 2035 году в воздухе над тер­риторией страны будет постоянно находиться не менее 100 тысяч БПЛА. Система контроля и управления ими должна быть только автоматической и максимально надежной.

«Бизнес или научно-техническое сообщество должно идти впереди законодательства… В целом, мы полагаем, что к 2025 году в мире комплекс основных нормативных правил, во всяком случае, законодательных, но в ка­кой-то степени и нормативно-технических, уже будет создан. И рынок к этому времени пойдет в рост. Важно, чтобы Россия здесь не опоздала» — JSON.TV публикует расшифровку интервью с Сергеем Жуковым, руководи­телем рабочей группы Аэронет НТИ, вице-президентом НП «ГЛОНАСС».

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Новые технологии рождают но­вые вопросы, причем на всех уровнях: организационном, техническом, законодательном. Давайте узнаем, как об­стоят дела в сфере беспилотных летательных аппаратов. У меня в гостях находится человек, который, насколько я понимаю, всю свою жизнь связал с областью авиации. Мне очень приятно представить: мой собеседник, руко­водитель рабочей группы Аэронет НТИ, вице-президент НП «ГЛОНАСС» Сергей Жуков. Сергей, здравствуйте!

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Добрый день, Геннадий!

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, расскажите, что это за группа Аэронет. И несколько слов об НТИ: какие цели, задачи?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Сначала о всей жизни. Я все-таки пришел из космонавтики и занимаюсь, скорее, авиаци­онно-космической сферой. Я работал руководителем космического кластера «Сколково», до этого космонав­том-испытателем, а до этого руководителем отраслевого патентно-лицензионного центра в «Росавиакосмосе». Не могу сказать, что в равной степени знаю и авиацию, и космонавтику. Космонавтику, наверное, знаю лучше, но все-таки авиацию я тоже достаточно давно и непло­хо знаю и ею занимаюсь. Что касается беспилотного дела, то оно для России, как сказать… относительно новое. Советский Союз был одним из родоначальников беспилотной темы: еще в 1943 году были первые военные беспилотники фирмы Туполева. Еще в 1980-е годы мы де­лали прекрасные беспилотники: опять же можно назвать туполевский коллектив и еще ряд коллективов. Что же касается коммерческой темы, то теперь для нас это как бы новое старое дело. Полтора года назад я с удоволь­ствием принял приглашение возглавить рабочую группу Аэронет — собственно, она уже собиралась в рамках НТИ. Напомню: Национальная технологическая инициатива — это президентская инициатива, и цель ее — содействовать развитию новых рынков и новых отраслей, тех, которые еще не сложились, соответственно, барьер входа там гораздо меньше. Вот если сопоставить с гражданской авиацией, то преодолеть стандарты и вообще барьеры входа для, скажем, создания широкофюзеляжных ма­шин — это довольно дорого. Это надо бороться с Boeing и с Airbus — двумя огромными ключевыми игроками. Для такого входа нужны, наверное, сотни миллиардов долларов. Что же касается беспилотной темы и неко­торых других, которые входят в НТИ,. — здесь барьеры представляются несколько меньше, а сама по себе тема очень востребована.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: А что это за барьеры, Сергей? Мы можем их назвать?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Ну, барьеры какие? Ведь это ми­ровая конкуренция. Те компании, которые становятся законодателями мод, как, например, израильтяне или американцы в военной сфере…

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Мы про беспилотники говорим, да?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, мы про беспилотники говорим: скажем, класс Predator, более тяжелые машины, менее тяжелые, всякие разведчики, боевые системы, обеспе­чивающие связь, обеспечивающие огневую поддержку и так далее. Эти компании потом начинают продавать и создавать свои стандарты. Сразу скажу: НТИ зани­мается гражданской темой, но в ней… Эта тема менее развита в мире, но она очень быстро развивается. В ней колоссальное число применений: это всевозможные пере­возки, поиск и спасание, мониторинг, точное земледелие. Развлекательная сфера, частная: мы все знаем, покупаем своим деткам такие игрушки. Это все большие рынки. И стандарты зачастую — это то, что создает основной лидер: как строится машина, какие там радиочастоты, какие материалы применяются, какая вообще экосистема, комплектующие, техническая поддержка и так далее. В этой сфере, тем не менее, мы выделили для себя, если уже говорить…

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Об Аэронете…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, о рабочей группе Аэронет. Мы выделили для себя ключевые направления, по которым идем. Рыночные ключевые направления, если о них го­ворить, — это всевозможный мониторинг в интересах огромного количества потребителей: картография, ка­дастры, использование земли, мониторинг протяженных объектов и так далее, это точное земледелие, перевоз­ки — грузоперевозки, а в перспективе перевозки людей, или крупнотоннажные аэростатные перевозки; наконец, поиск и спасание. Если говорить о технологических при­оритетах, мы составили целый перечень технологических барьеров, исходя из того, что в мире достигнуто, какие есть тенденции. Это, скажем, беспилотники вертикаль­ного взлета и посадки, их аэродинамические схемы, далее, по отдельности: двигатель, борт, новые материалы, электрохимические источники тока, теперь — наземная инфраструктура, радиочастоты. Всевозможные вещи, которые в сумме позволят создать рынок. И, по боль­шому счету, для того, чтобы этот рынок создать, нужно создавать — или отпочковывать, инкубировать — в рам­ках традиционного авиастроения новую беспилотную отрасль. Это уже не совсем авиация, скорее, летающие роботы и летающий интернет.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: То есть Аэронет — это не только беспилотники?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Аэронет — это беспилотники и услуги на их основе. Поэтому Аэронет — это и программное обе­спечение, скажем, для картографирования, Аэронет — это и точное земледелие. Аэронет — это сетевые механизмы управления, это взаимодействие с производителями средств телематики, «Ростелекомом», операторами сото­вых систем. Аэронет — это еще и ближний космос: системы спутниковой связи, в том числе персональной, использо­вание сигналов навигационных спутников, прежде всего ГЛОНАСС. То есть Аэронет — это довольно много всего.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, отлично. Эту вашу инфор­мацию можно обобщить как «куда идем», какие рынки хотим создать. А где мы? Можете поделиться вашими комментариями: именно наша страна, Россия — какова сейчас ситуация?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Мы в мире как Россия — это 2–3% мирового оборота. Если говорить о гражданской ави­ации и конкретно о беспилотном деле, то я, на самом деле, думаю, наша доля не больше, а часто и меньше. В авиамодельном спорте мы очень хороши, но у нас со­всем небольшая доля в мониторинге и дистанционном зондировании Земли — где-то 0,2% от мирового оборота. Если мы говорим о грузоперевозках, то едва ли это будут единицы процентов. Таким образом, в беспилотном деле мы существенно отстаем. Есть группа стран-лидеров, мы их знаем. Но сами по себе возможности как российского рынка, так и человеческого потенциала, инженерного потенциала, потребностей, какие здесь есть, возможно­сти тестировать что-то и потом пойти на мировой рынок у России очень хорошие.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Есть цифры, не знаю… Сколько компаний сейчас на рынке беспилотников работает у нас в России?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: По нашим оценкам, причем оценкам уже прошлого года (мы скоро будем актуализировать до­рожную карту),. — чуть более 200 компаний на гражданском рынке. Я сейчас не беру крупные коллективы, которые работают на заказах Министерства обороны. Я говорю про гражданский рынок. Около 200 компаний, процентов 60 из них — очень маленькие коллективы с оборотом в миллион рублей, плюс-минус. Это, как правило, перепродавцы. Есть, наверное, компаний 60, которые можно считать сегодняшними или завтрашними игроками на рынке. Из них можно выделить тех, которые делают беспилотные авиационные или спутниковые системы — конечных про­изводителей. Часто они же оказывают услуги. У всех на слуху группа компаний «Геоскан», скажем, ZALA AERO, «Финко» («Беспилотные системы»). Есть компании помень­ше: Copter Express, ряд других. Если говорить о спутни­ковых делах, то это СПУТНИКС, Dauria Aerospace. Есть не очень много производителей двигателей. Двигательная тема очень актуальна для России, потому что нам при­ходится закупать движки для беспилотников в Германии, в других странах. Есть неплохие электронщики, есть те, кто занимается электрохимическими источниками тока: здесь можно выделить, во. первых, Институт проблем химической физики РАН и такие компании, как InEnergy, АTEnergy, которые занимаются топливными элементами, литий-полимерными и иными батареями, которые уже позволяют коптерам или легким самолетам летать часами.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: От солнца?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: На электрической тяге.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: А, на электрической…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, полностью на электричестве.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Более эффективные аккумуляторы.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, создают более эффективные акку­муляторы… Так вот, мне кажется, что большая часть этих игроков сейчас сплотилась вокруг рабочей группы Аэро­нет. И это приносит свои плоды. Мы вместе вырабаты­ваем техническую политику, возникают горизонтальные связи, заказы друг у друга, кооперация. Возникают новые рыночные проекты с большим количеством игроков, собирающихся в консорциумы. Вот этим и занимаемся.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: То есть вы помогаете построить коммуникации между участниками рынка, да?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Мы стараемся построить коммуни­кации, сообща вырабатывать требования к нормативной базе, причем и нормативно-правовой, и нормативно-тех­нической, сообща определять технологические барьеры и технологические приоритеты. Довольно много всего. Ну и надо сказать, активно работаем с законодателями.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: И какая сейчас самая актуаль­ная проблема, если говорить о законах?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Их много. Пожалуй, наиболее акту­альная на сегодняшний момент — это регулирование воздушного движения. Здесь мы пришли к пониманию… Собственно, на самом деле, не открыли, конечно, Аме­рику. Мы пришли к пониманию того, что существует, например, два воздушных слоя. Это такой маловысотный слой, до 150 метров, который можно занимать дронами. Здесь не летает пилотируемая авиация, включая ави­ацию общего назначения. Что же касается высот выше 150 метров — это уже общее воздушное пространство. И в общем воздушном пространстве надо летать по об­щим правилам ОВД. Тут беспилотник, даже небольшой, может нанести непоправимый ущерб — попав, скажем, в двигатель самолета. И тем более, если это тяжелая беспилотная машина.

И вот создание правил полета, создание новых специализированных структур управления воздуш­ным движением или наделение действующих структур функцией управления беспилотниками — это важная вещь. Сегодня, если летит военный беспилотник, для остальных судов закрывают воздушное пространство, он не сталкивается ни с кем. Но для гражданских рабо­тяг — рабочих пчел, которые везут какие-то грузы, или летающих тракторов, которые опыляют сельскохозяй­ственные поля — важно, чтобы они умели уклоняться, чтобы за ними следили, чтобы ими управляли как следу­ет. Это требует усилий как разработчиков технологий, так и законодателей. Прибавлю к этому еще задачу «антидрон», потому что возможности для терроризма с помощью летательных аппаратов резко возрастают.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Я правильно понял — сейчас пока на уровне инициативы идея о том, чтобы разделить воздушное пространство, рассматривать две категории…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Это уже не совсем инициатива. Минтранс, например, начинает по этому пути двигать­ся практически.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: В этих терминах…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Есть какие-то первоначальные ис­следовательские работы на эту тему, да.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, вы являетесь вице-пре­зидентом НП «ГЛОНАСС». Если не секрет, рассматрива­ется ли в этой организации тематика беспилотников?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да..Надо сказать, НП «ГЛОНАСС» было создано несколько лет назад по инициативе, в том числе, и правительства, для того, чтобы объединить раз­работчиков и производителей в целях коммерциализации ГЛОНАСС. НП разработало и ввело в эксплуатацию госу­дарственную информационную систему «ЭРА ГЛОНАСС», систему экстренного реагирования при авариях. Была создана специальная компания, АО «ГЛОНАСС», которая сейчас ее эксплуатирует. Что касается некоммерческого партнерства, то эта структура накопила уникальный опыт создания комплексных систем, их нормативного обеспечения. Например, «ЭРА ГЛОНАСС» потребовала разработки и принятия отдельных законов, постановле­ний правительства, нормативно-технических актов.

Теперь о беспилотниках. НП «ГЛОНАСС» выступает как субподрядчик у компании «Российские космические системы» (Роскосмос), в кооперации с «Ростелекомом», описывая наземную инфраструктуру систем управле­ния беспилотными воздушными судами. Эта тема об­суждается и в рамках рабочей группы Аэронет. Если мы говорим хотя бы о маловысотных дронах, о системе управления и контроля трафика,. — возникает целый ряд новых технических задач. Тут своя архитектура системы, необходимость разработки нормативных актов. Беспи­лотник — это же и спутниковая связь, и спутниковая навигация, и наземная инфраструктура, и аппаратура автозависимого наблюдения вещательного типа.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: А я правильно понимаю идею, когда вы говорите о системе управления — простыми словами: мы всегда знаем, где находится самолет, но сейчас не знаем, где находится дрон, и хотим прийти к ситуации, когда мы будем знать, где какие дроны на­ходятся в воздухе?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Смотрите: когда мы говорим о том, что мы знаем, где находится самолет, во. первых, знает кто? Знает пилот и знает диспетчер.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Да-да.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Если сопоставить, во всяком случае, потенциальное, количество дронов, которые будут в воз­духе,. — мы оцениваем, что к 2035 году будет не меньше 100 тысяч аппаратов висеть все время над территорией страны, а может быть, и больше. Мы понимаем, что задача колоссально усложняется для пилота, который летит в облаке дронов, и для диспетчера. То есть очевидно, что эту систему надо делать автоматической и макси­мально надежной. Здесь возникают вопросы. Потому что, например, есть какая-то вышка связи на земле, которая видит эти дроны, и каким-то образом с ее помощью, с помощью автоматизированных алгоритмов управления, идет управление дронами. Есть у дрона так называемая система «почувствовал-уклонился». Еще иногда говорят «увидел-уклонился», но англичане, американцы говорят «sense-and-avoid», то есть «почувствовал и уклонился».

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: И избежал.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, и избежал. А если нет этой вышки рядом? Значит, надо, чтобы включался спутник. Или что­бы дроны видели друг друга сами по себе. И эти вопросы являются весьма нетривиальными, именно в силу того, что огромное количество аппаратов будет в воздухе. Те­перь — как их собирается решать законодатель, Минтранс России, «Росавиация», Госкорпорация ОрВД.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Так, интересно, расскажите…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Понятно, что есть, допустим, сельхоз­поля, где вряд ли будет летать иная авиация, кроме той, что занимается авиахимработами. Над полями работать проще и организовывать, написать правила проще. Есть малонаселенные территории: где-нибудь из Якутска к морю Лаптевых летит специальный посылочный дрон «Почты России», который везет 300 кг груза. Маловероятно, чтобы он там встретил еще кого-то. Хотя вертолет полярников он может увидеть. В любом случае, прописать правила управ­ления трафиком для малозаселенных территорий проще.

Если же мы говорим про Москву, Санкт-Петербург, вообще про крупные города — здесь гораздо сложнее. Как доставлять почту, проводить регламентные работы? Как с помощью дронов получать дополнительную инфор­мацию о транспортных потоках, когда все так заселено, когда и воздух занят. Здесь может летать служебная вертолетная авиация, здесь трассы посадки пассажир­ских самолетов. Вот с этими вещами, по всей видимости, законодатель будет справляться позже.

Дальше законодатель должен понимать, какие есть технологии. Значит, бизнес или научно-технический комплекс должен идти немножко впереди, говорить: законодатель, есть уже достаточно разумные технологии управления, надежные, которые позволяют со всем этим хозяйством справиться лучше, вот они, такие-то, давай их введем в закон. Так же, как недавно в Воздушный кодекс Российской Федерации ввели понятие беспи­лотного воздушного судна, беспилотной авиационной системы. И вот таким образом, постепенно, шаг за шагом это законодательство будет развиваться. Наконец, мы полагаем, что к 2025 году в мире основные законода­тельные барьеры будут сняты. И рынок пойдет в рост. И важно, чтобы Россия не опоздала.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Здорово. Сергей, хочу еще уточнить: я правильно понимаю, что также существует проблема идентификации дрона. Ну, про самолет мы всегда знаем, кому он принадлежит, а что там летает, про дроны… Это актуально?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да-да, это очень актуальная задача. Она актуальна, начиная с момента создания или приоб­ретения аппарата. То есть я купил, я должен зарегистри­ровать. Должны быть правила регистрации, они только вырабатываются. Причем российское законодательство говорит о том, что они немножко разные: упрощенное для судов взлетной массы меньше 30 кг — это наиболее массовый сегмент, и нормальное, как для всех других воздушных судов, если взлетная масса больше 30 кг. Дальше: должна быть какая-то метка. Если я диспетчер или, скажем, сотрудник транспортной полиции, я дол­жен понимать, что за дрон летит, кому он принадлежит. Вся информация должна быть в этой метке… Все время говорю «я», примеряя разные роли…

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Понимаю.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Тот дрон, который летит, должен сообщать о себе: мой бортовой номер такой-то, я за­регистрирован там-то, моя модель такая-то, владелец такой-то. Это важно знать. Вообще, в идеале, у транспорт­ной полиции должна быть возможность принудительно посадить аппарат, если он залетел куда-то не туда.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Или подозрительно себя ведет.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, или подозрительно себя ведет. Это большая тема.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Если говорить о кейсах в области доставки грузов с помощью беспилотников: в России они уже есть?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Есть. Небольшие кейсы наработаны в сегменте полезной нагрузки до 10 кг. Мы все гово­рим, я всегда привожу пример такой молодой дерзкой компании, как Copter Express, которая в Сыктывкаре, не дожидаясь развития нормативной базы, начала до­ставлять дронами пиццу потребителю — это, скажем, килограмм, чуть больше. Здесь сразу возникает масса вопросов. Во-первых, правила сами по себе. Во-вторых, как потребитель эту пиццу примет: у себя во дворе или как-нибудь еще — допустим, к окну будет приделан со­ответствующий лоток-посадочная площадка, и прочее. Этот эксперимент был быстро остановлен нашей надеж­ной консервативной полицией, без всяких последствий для смелых пионеров, но показал целый ряд важных необходимостей, в том числе, в нормативной базе. Есть потребности. Дальше я могу сказать, скажем, о каких-то потребностях, которые проходили через группу и которые технически пока еще не реализованы.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Расскажите, пожалуйста.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Допустим, берем компанию «Инви­тро», она большая, занимается лабораторными исследо­ваниями крови, биоматериалов. Их важно доставлять. Она расположена сетевым образом, но откуда-нибудь из станицы до Краснодара, например, важно доставить очень быстро. Могут быть пробки и так далее. Здесь как раз бы пригодился дрон. Эта потребность совершенно реальная, мы с компанией «Инвитро» вели переговоры.

Другая, допустим, «Почта России». В той же Якутии, о которой я говорил, гоняет самолет L.410 или вертолет, если не ошибаюсь, Ми.2. Но и то, и другое довольно до­рого. Им бы хотелось иметь аппарат, в котором можно было бы поместить до 300 кг груза с объемом до трех кубометров. Это позволяет отправлять грузы разного плана, объемные, не очень тяжелые. И, допустим, радиус полета был бы от 400 до, скажем, 1200 км. Таким образом, чтобы это было дешевле, надежно, чтобы там на месте можно было принять, отправить дрон в обратный путь. Чтобы этот дрон, например, мог бы быть более электри­ческим, более ремонтопригодным в полете, или хотя бы сам себя тестировал в полете, то есть такой более автономный аппарат. И, с точки зрения экономики, это было бы чрезвычайно интересно.

Если мы говорим о других задачах — есть, например, задача «последней мили». Или портовые перевозки: из какого-то порта или с какой-то крупной станции доставить, например, 500 кг груза, допустим, на несколько десят­ков километров. Изрезанная береговая полоса, Дальний Восток. Очень важные вещи. Если говорить о крупнотон­нажных грузах — это аэростатные перевозки. То есть тут есть целый ряд потребностей и возможностей, в которых небольшие беспилотные аппараты, или, наоборот, крупные аэростатические, могли бы сыграть свою полезную роль. И, кстати, быть востребованными на мировом рынке.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Вы сейчас рассказали о потреб­ностях, которые относятся, скорее, к B2B-направлению. Ну, хотя бы привели пример…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: На самом деле, если говорить о пиц­це, то это точно B2C. Если говорить, скажем, о каких-то крупнотоннажных перевозках, это могут быть и какие-то B2G-вещи, но в общем, да, B2B и B2C.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Скорее всего, здесь произойдет некий прорыв в ближайшее время, да?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Мы надеемся на это. Потому что, повторюсь, в малонаселенной области или там, где нет дорог, где изрезанная береговая полоса, такие вещи, такая перевозка грузов беспилотниками может соста­вить конкуренцию автомобильным перевозкам или быть дополнением к этим автомобильным перевозкам, к же­лезнодорожным перевозкам.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, коль скоро заговорили о потребностях, давайте суммируем основные направ­ления. Вот вы рассказали про транспорт, про сельское хозяйство.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Повторюсь еще раз: это мониторинг, сельское хозяйство, транспорт, грузовые перевозки и, на­конец, поиск и спасание. Если мы говорим о мониторинге, что здесь можно сказать даже для России? Со следую­щего года Россия должна переходить на так называемую систему координат ГСК2011. Как ни странно, территория нашей страны с точки зрения привязки карт к точным геодезическим координатам еще не очень хорошо кар­тографически освоена. К тому же, картография — вещь динамическая, потому что постоянно меняется ландшафт Земли. Как говорил Вернадский, преобразующей дея­тельностью человек все меняет. Возникают новые объ­екты, транспортные магистрали — все это надо уточнять. Возникает новое строительство, возникает потребность в том, чтобы проектировать какие-то здания, создавать новый ландшафт: опираясь на то, что уже есть, встраивая здания, улучшить цифровым путем. И таким образом, задача мониторинга стоит очень остро.

Мы сейчас ведем два проекта — один ведем, а второй проводим через проектный офис НТИ. Один — это так называемая цифровая модель типового региона. Это проект, который выполняет группа компаний «Геоскан», типовым регионом выбрана Тульская область, это 20 ты­сяч квадратных километров. И идет сплошной облет беспилотниками и создание цифровых карт. Причем эти карты в 3D, то есть с высотами, с очень высоким разре­шением, от 10 до 2 см, и также сантиметровой привязкой к координатам. В итоге этого проекта должна возникнуть 3D-карта всей области, должны возникнуть геопортал, новые услуги для региональных и федеральных госструк­тур, а также для населения.

Еще более сложный проект мы делаем в Татарстане. Точнее, мы пока его обсуждаем, он проходит согласо­вание. Там уже 67 тысяч квадратных километров. И мы решили, что беспилотниками облетать всю территорию можно, но слишком дорого и не нужно. Надо использо­вать три вида съемки: космическую, которая дает не очень высокое разрешение — частично облачность, но как подложка там, где поля и леса, вполне годится. Пи­лотируемую съемку, которая имеет существенно более высокую точность, чем космос, дороже, но на круг она получается все-таки дешевле беспилотной, потому что беспилотная — очень высокоточная. И, наконец, города, промышленные объекты, береговые полосы, где это не­обходимо, облетаем беспилотниками. На этой основе, кроме того, что возникает 3D-карта, участники проекта создают программную платформу, которая, как, напри­мер, Google или Amazon, может быть удобной для заказа разных сервисов. Этой платформой будет управлять специально созданный оператор.

Платформа будет связана с облачными вычислениями, за ней стоит мощный вычислительный кластер Универси­тета Иннополис. Таким образом, в части геоинформации возникает новый уровень сервиса и новая технология. Вот этим мы занимаемся, например, в части дистанционного зондирования Земли. Есть еще ряд инициатив, о них можно рассказать. Также я могу рассказать, скажем, про сельское хозяйство, мониторинг из космоса.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Да, было бы здорово привести несколько примеров. Итак, мы говорили про транспорт, говорили про…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Сельское хозяйство…

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сельское хозяйство, да.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: В сельском хозяйстве так: во. первых, фермеру надо знать, и динамически знать, несколько раз за сезон, как минимум…

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Взошел ли урожай?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Взошел ли урожай. Огромные поля и пресловутый индекс NDVI: где у тебя лучше всходит, где хуже. Ведь поле же неравномерно вырастает, и зачастую мы видим агронома, который остановил свой УАЗик на краю поля и пошел вперед — промерять. А здесь, если, например, мы представим себе, что беспилотник с по­мощью мультиспектральной или гиперспектральной камеры облетал и составил картину этой всходимости, причем четко привязал ее к координатам,. — имеется такой цифровой продукт. Дальше можно сделать следующее: можно пустить наземный или летающий транспорт, ко­торый уже будет опылять, будет выполнять, собственно, саму по себе работу.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Тоже беспилотный?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Он может быть также беспилотным. Во-первых, он может быть наземным, где форсунки рабо­тают по координатам, автоматически впрыскивают там, где необходимо. А можно представить себе летающий аппарат. Скажем, у нас есть проект летающего тракто­ра в Татарстане. Это некая машина, которая имеет вид параллелепипеда, с двумя винтами, с соответствующим количеством — не меньше 100 кг — жидких химических веществ, с направленными форсунками, которая может лететь и опылять по координатам, на высоте от 6 до 10 метров. Есть более точные машины, скажем, но которые пока еще не дошли до стадии проекта. Ведь иногда нужно, чтобы, допустим, над каким-то фруктовым деревом завис беспилотник и создал бы такую завесу, которая бы его окутала, немножко поднялась и убила бы там вредных насекомых. Таким образом, беспилотники-опылители — это штука перспективная, в мире она уже, в общем-то, пробуется. Японцы занимаются этим очень активно. Если говорить о наших огромных полях,. — на мой взгляд, это, как минимум в отдельных случаях, хорошая добавка, а иногда и конкурент другим средствам, которые делают авиахимработы. Например, это трудяги Ан2. Или иногда же даже на дельтапланах летают люди, это вредная рабо­та. Летит дельтапланерист, опыляет, работает с каким-то респиратором. Уж лучше посылать беспилотник.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Отлично. Ну, потом, наверное, еще и фермеру желательно знать, убирается ли вообще урожай, мониторить, как работают…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Безусловно. Но вот я могу сказать, что у нас бывают случаи,. — мы теперь знаем, фиксируем,. — когда на беспилотники идет нападение…

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Даже так?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Потому что отдельно взятый фермер или, скажем, отдельно взятый землевладелец, может быть, и не совсем заинтересован в том, чтобы информа­ция о том, что он делает, была бы известна, например, министру сельского хозяйства соответствующего региона. И такие вещи случаются.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: А ЖКХ здесь может ли быть востребовано? Беспилотные аппараты?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Полагаю, что да. Во-первых, если говорить о ЖКХ расширенно, скажем, о владении ка­кими-то участками земли… Если затронуть эту тему, то здесь важно понимать следующее: с 2017 года будет дей­ствовать закон о кадастрах, все участки земли должны быть отмечены в кадастре. Большое количество участков земли, используемых сегодня, не отмечены, а какая-то часть является спорной. В этом смысле использование летательного аппарата — «Мне сверху видно все, ты так и знай» — позволяет однозначно сказать, что вот мы с вами соседи, наша межа проходит не там, где вы ду­маете или я, а вот именно здесь. Это однозначная вещь. И эта кадастровая задача очень интересна для бюджета.

Что же касается других вопросов ЖКХ, скажем, це­лостности каких-то магистралей, линий электропередач или, например, целостности трубопроводов — эти вещи тоже хорошо мониторятся. Выбросы тепла из дома — мож­но себе представить — можно зафиксировать. Какое-то, допустим, состояние загрязненности или свалок можно отличным образом увидеть. И много других вопросов однозначно решаются, когда есть информация. Но, потом, само по себе городское проектирование имеет отноше­ние к ЖКХ как минимум… Мы как москвичи знаем, как отдельные районы пострадали от точечной застройки. Эти вопросы градостроительства также являются важными. Контроль транспортных потоков — это, может быть, не со­всем ЖКХ, но к нашему жилью это тоже имеет отношение.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, а вот картография, сегод­няшнее состояние точности карт сдерживает развитие беспилотных транспортных средств? Ее достаточно, этой точности? Актуально это или нет?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Скорее, наоборот. Беспилотники по­зволяют делать карты гораздо более точными. Сдержи­вающим фактором в известной степени здесь является законодательство. У нас пока нет — хотя попытки делались неоднократно — закона о дистанционном зондировании Земли. Существует, на мой взгляд, избыточная секрет­ность. Это идет еще со старых времен, когда засекре­чивается все по площадям, в то время как, может быть, имеет смысл какие-то выделенные, скажем, военные или секретные, объекты просто выделять и не давать по ним точных карт — все равно всем известно, где этот объект находится — но не давать информацию именно о нем.

Поэтому вопросы нормативной базы, которые бы позволяли делать основные картографические массивы открытыми,. — это вещь очень важная. При этом важной является также третья координата (высота) — особенно если говорить о невысоких полетах. Тут ведь важно не влететь в какую-то строящуюся башню. Или, например, как-то немножко изменился ландшафт… Поэтому карто­графия, наоборот, может быть сильно улучшена с помо­щью вообще авиации, но в том числе и беспилотников.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, и в завершении програм­мы можно вас попросить суммировать ближайшие шаги в рамках рабочей группы Аэронет: какими они видятся вам, что будет предпринято, какие акценты ставятся?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я хочу сказать, что мы, на мой взгляд, разработали неплохую дорожную карту, и она сейчас актуализируется. Эта дорожная карта предполагает взаимоувязанный блок вопросов: проведение нескольких рыночных проектов. Поскольку я о направлениях уже рассказал, не хочу на этом останавливаться. Соответству­ющая необходимость развития новых технологий. Хотя бы, еще раз повторюсь,. — беспилотники вертикального или сверхкороткого взлета и посадки. У нас аэродромная сеть деградирует, и важно иметь возможность грузовому транспортному средству сесть на неподготовленную полосу, на снег или на грунтовую поверхность. Доба­вим к этому двигатели, электрохимические источники тока — блок вопросов технологий. Следующий вопрос: подготовка кадров. Мы наметили последовательность шагов: форсайт технологий, от него форсайт профессий, от него выработка требований к профессиям. Дальше — профстандарты, обучение на этих стандартах и создание обучающих центров.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Я, кстати, видел уже на попу­лярном портале в интернете: требуется оператор дрона. Уже есть такие специальности.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Внешний пилот, да. Это очень вос­требовано. И, к слову сказать, списанные пилоты очень подходят для этого. Теперь дальше: наземная инфра­структура. Поскольку мы обладаем ограниченными ресурсами, мы думаем о создании в центральной зоне России для начала пока одного испытательного полиго­на именно для беспилотников. С соответствующей, не очень большой, взлетно-посадочной полосой, с опре­деленным набором аэронавигационного оборудования, с возможностью открывать небо.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сейчас нет такого полигона?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Сейчас специализированных полигонов, к сожалению, нет. И, наконец, та самая нормативка. У нас есть план по разработке пример­но 200 нормативных актов. Мы его режем на кусочки и вставляем в проекты. Скажем, есть транспортный проект, мы туда вставляем… Ну и работаем вместе с Минтрансом и Минпромторгом на эту тему. Таким образом, ближайшие шаги, на следующий год: это не­сколько — может, три-четыре — пилотных рыночных про­екта, это начало нескольких технологических проектов, это создание одного полигона. И, надеюсь, несколько нормативных актов мы примем. Кстати, в этом году мы вместе с Минтрансом и Минпромторгом пробили так называемый 291-й Федеральный закон, это поправки к Воздушному кодексу.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: В двух словах — о чем это?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: В декабре еще был принят другой закон, 462-й, который в Воздушном кодексе ввел по­нятия беспилотного воздушного судна, беспилотной авиационной системы, внешнего пилота, но оказался очень жестким в части регуляторики. Он указал: все, что свыше 250 граммов взлетной массы, должно быть зарегистрировано в Минтрансе и в соответствующих структурах и поставлено на учет в ФСБ. Но это подру­бало, как минимум, весь авиамодельный спорт. Обще­ственность, в том числе в нашем лице, не согласилась, и в итоге нас поддержала администрация президента, и Госдумой был принят 291-й закон,. — президент подпи­сал его 3 июля,. — где определили максимальный взлет­ный вес 30 кг. А эта зона от нуля до 30 кг регулируется несколько проще.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Упрощенно.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: По упрощенке. Ну вот, примерно, такой перечень шагов.

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Сергей, здорово! Огромное спа­сибо, что нашли время, поделились столь интересной, важной информацией, рассказали о перспективах раз­вития беспилотных летательных аппаратов.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Спасибо вам!

ГЕННАДИЙ ХВОРЫХ: Мне очень приятно сказать, что сегодня в гостях у нас был руководитель рабочей группы Аэронет НТИ, вице-президент НП «ГЛОНАСС» Сергей Жуков

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Всего доброго, до свидания!

Беседовал Геннадий Хворых

РЕВОЛЮЦИЯ В КОСМОСЕ: РАКЕТЫ СЕКОНД-ХЕНД

13 апреля 2017 года

Источник: Телеканал РБК

Ведущий: Андрей Левченко

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Здравствуйте. Конкуренция по созданию ракет многоразового использования усили­вается. Глава корпорации Blue Origin Джеффри Безос, которому принадлежит интернет-магазин Amazon, заявил, что придется потратить всего лишь один миллиард долла­ров для создания ракеты многоразового использования, и он готов ежегодно продавать свои акции на эту сумму. Буквально за несколько дней до этого сообщения Илон Маск и его компания SpaceX удачно запустили ракету, которая уже была в космосе, и она удачно вернулась. Сегодня мы говорим о том, чем ответит «Роскосмос», каковы наши шансы, каковы наши конкурентные воз­можности? В студии — Виталий Егоров, эксперт Dauria Aerospace, ну и — внимание! — «Зеленый кот», пожалуй, самый известный…

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ (блогер, эксперт Dauria Aerospace): В одном лице.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: В одном лице, да, в одном лице и известен в блогосфере. Спасибо, что пришли, Виталий. Сергей Александрович Жуков, руководитель рабочей группы Аэронет, космонавт-испытатель, президент Мо­сковского космического клуба.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ (руководитель рабочей группы Аэронет): Спасибо за приглашение.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: В нашей удаленной студии в от­еле «Арарт Парк Хайятт» — Александр Родин, директор Физтех-школы аэрокосмических технологий МФТИ. Алек­сандр, приветствую вас.

АЛЕКСАНДР РОДИН (директор Физтех-школы аэро­космических технологий МФТИ): Здравствуйте.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: И по скайпу еще будет один космонавт, Олег Блинов. Приветствую вас, Олег.

Перед тем, как взлететь, предлагаю все-таки опустить­ся на землю. Безусловно, между этими двумя событиями будет связь. И для начала посмотрите на один слайд — капитализация компаний, двух компаний — Tesla и Ford. Итак, по итогам торгов 5 апреля 2017 года капитализация компании Tesla составила почти 49 миллиардов долла­ров. Да, перед вами эти цифры. Капитализация Ford — 45 миллиардов, округлим. При том, что по большинству экономических показателей компания Ford превосхо­дит Tesla, она только в США продает в 30 раз больше автомобилей, чем Tesla по всему миру. Тем не менее, инвесторы выбирают Tesla, и возникает вопрос. Сергей Александрович, с чем это связано? Ведь трудно назвать инвесторов, которые инвестируют в эту машину, глупыми людьми. Это стоимость чего? Это стоимость идей?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я полагаю, что это стоимость ожи­даний, это стоимость совершенно прикольного IT-шного продукта со смелыми технологиями, с теми словами, что это зеленые технологии, с какой-то очень быстро разви­вающейся инфраструктурой, с возможностью перезагру­зить эту машину в то время, когда она перезаряжается или ночью. Это просто модно, прикольно, это какой-то совершенно новый тренд, и это имя, безусловно.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Но вы были на заводе Tesla, вы были в компании SpaceX, правильно?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я не был, это было вообще лет пять назад, я был в SpaceX. Tesla была рядышком.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Когда они только начинали, да?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Это уже не совсем начало.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Ну, начало у них…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: 2012 год — это уже не начало, уже много было пусков к этому времени.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Ну вот что больше всего удивило там?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Во-первых, простота. Ты приходишь в приемный покой, не очень большой, дальше все ком­пактно. Переговорная, КБ, ЦУП, буфет…

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Это все в одном ангаре?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Это все в одном ангаре. Буфет, свар­ки корпусов, обожженный «Дракон №2» — единствен­ное место, где разрешили сфотографироваться. Гвинн Шотвелл, президент компании, женщина с золотыми волосами, которая знает всех, все ей улыбаются, она мне рассказала, что там до тысячи с лишним народу. Они управляли с Илоном Маском вдвоем, потом наняли директора по финансам и директора по кадрам. Крайне маленький АУП, возят металл и электронику и вывозят, по сути, корабли и ракеты. Ну, понятно, что испытания двигателей — где-то в другом месте.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Тут же рядом аэродром.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Тут же рядом аэродром, где у Илона Маска свой самолет. Но в тот момент, когда мы приехали, его не было, но, в общем, все как-то очень компактно. Рядом Tesla.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Да, я понял. И возникает вопрос: давайте посмотрим на эти исторические кадры — событие, которое Илон Маск назвал революционным. Но не надо забывать, что это последний успешный запуск, наконец-то вывели на орбиту с помощью ракеты, которая уже была в космосе, спутник. Вернется она сейчас. Ну что скажете, Виталий, как оценили читатели вашего блога? Закончили споры, кто он? Прожектер? Аферист?

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Нет, на самом деле споры не за­кончились и только продолжаются. То есть новость о том, что он запустил, породила порядка тысячи комментари­ев, и, по-моему, горшочек продолжает варить. Всегда остается много скептиков, и уже нашлись те, кто сказал, что это все вообще монтаж, что он выкатил, посадил, одну утопил, а другую подменил. Каждый по-своему это видит, каждый по-своему объясняет. Но я тоже как мог объяснил, я просто показал, что он ничего не теряет, совершая возврат ступени. А если он ничего не теряет, то уже, наверное, что-то может и приобрести.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Ну там же главный спор какой? Если появляются ноги для посадки, если есть остаточное топливо, а это лишний вес, то эффект от удешевления исчезает.

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Ну он, на самом деле, не исчезает, потому что практически ни одна ракета не летает со сто­процентной загрузкой, всегда есть некая пустота, грубо говоря. И в общем-то, учитывая тот же самый факт, «Ро­скосмос», тоже желая бороться со снижающейся ценой за пуск, тоже создает облегченные варианты того же «Про­тона», удешевленный, который может выводить меньше, как ракета, например, Маска с «ногами». Итог достигается тот же самый — снижение стоимости примерно на 10%, и «Роскосмос» с Маском снова могут конкурировать.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Хорошо. Тогда, Виталий, уточ­ните, есть ориентировочные цифры, я сейчас их пока­жу — стоимость запуска спутника, приблизительно была такая динамика. В 2014 году — 900–100 миллионов стоил запуск, потом, в 15-м году, пришлось снизить стоимость, поскольку на рынок, я так понимаю, вышел как раз Илон Маск со своими ракетами, да?

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Он уже был и в 14-м, но к 15-му уже серьезно повлиял на рынок.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Серьезно повлиял на рынок. И дальше прозвучали прогнозы — 40–45 миллионов. Где предел «Роскосмоса»? Сколько наши запуски могут?

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Ну, 45 миллионов — это примерно предел, который обеспечивает та модификация «Прото­на», о которой сейчас заговорил «Роскосмос», «Протон» средний.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: То есть еще у нас есть запас?

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Да..Как раз там было достигнуто облегчение — убрали третью ступень, соответственно, сэкономили на производстве и в общем увеличили баки первой и второй. Получилась новая ракета почти.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Давайте теперь о бизнесе еще раз. В начале программы я сказал, что сейчас проходит космический симпозиум в городе Колорадо-Спрингс, США. И Джеффри Безос заявил, что он готов продавать, еще раз повторю, свои акции, миллиард, на сумму милли­ард долларов ежегодно, чтобы профинансировать проект по созданию тяжелой ракеты. Два с половиной миллиарда он готов выделить. Во-первых, приятно слышать, когда миллиардер тратит свои деньги на такие истории. Сер­гей Александрович, а как вы считаете, почему у нас не настолько активно частный бизнес заходит? И главный принципиальный вопрос: может ли крупная корпорация двигать и создавать инновационные продукты? Ведь все инновации, которые мы сейчас наблюдаем в мире, идут из частных компаний. Я говорю о США.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Не только Штаты, и в Европе можно назвать небольшие спутникостроительные компании, которые продвигают технологии. Здесь мы видим совер­шенно необычное явление. Это молодые миллиардеры, это люди, которые прежде всего на айтишных технологиях сделали себе состояние, но люди так воспитаны и они на­столько широко мыслят, что решили вкладывать это дело в дальнейшее развитие, пошли в железячные серьезные технологии, да, при поддержке НАСА, но они движутся вперед. Что касается трудностей с большими корпора­циями, они есть в Штатах так же, как и у нас. Например, небезызвестная Лори Гарвер, замдиректора НАСА, в свое время была одним из инициаторов поддержки частных компаний в космонавтике. Платили деньги, платили за запуски. Ведь этих компаний были десятки, не только SpaceX, именно потому, что Boeing и Lockheed оказывались компаниями, которые съедали много денег и…

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: А результат был?..

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да. Такая же принципиальная вещь и с «Роскосмосом». Я считаю, что в условиях, в которых есть «Роскосмосом» — это наша национальная компания, но когда он отвечает за оборону и безопасность, госзака­зы, когда он проводит одновременно свою реформу, ему крайне сложно развивать новые технологии. Здесь два момента, это, значит, все-таки должен быть зам какой-то, визионер по инновациям.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: То есть вы предлагаете ввести такую должность? Заместитель главы «Роскосмоса» по…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я Игорю Комарову говорил об этом, как только он пришел на ОРКК. И второе, безусловно, то, что начинали в свое время мы с Поповкиным, это систематическая поддержка частного сектора. Она…

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Так, секунду, Виталия поддер­жите. Человек, который любит космос, человек, который рассказывает так эмоционально о космосе, блог которого читают миллионы. У вас есть какая-нибудь финансовая поддержка?

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Ну, по сути, отчасти можно сказать, что ТЭО от «Роскосмоса», потому что у «Даурии» есть единственный заказ у частной компании на создание космического аппарата для «Роскосмоса», и в общем-то какая-то часть зарплаты, видимо, приходит ко мне и из «Роскосмоса». Но, конечно, это не основная популяриза­ция, не основное направление деятельности «Даурии». И насколько я знаю, на сегодня «Роскосмос» финансирует собственно популяризацию только в примере журнала «Новости космонавтики».

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: А, ну это уже шаг вперед.

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: И то они этого добивались года два.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Потому что у нас, я не устаю повторять, нет людей, которые интересно рассказывают о космосе. Мало.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я бы сказал, что бренд «Зеленый кот» скоро будет стоить отдельных денег. Под ним можно будет продукты выпускать.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Тем более, тем более…

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Лучше ракеты.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Мы предложили зрителям отве­тить на вопрос: «Какое направление в космонавтике на ближайшие годы должно стать основным?» И в общем-то активно голосовали. Создание новых ракет — 22%. Но больше всего, считают люди, надо развивать навигаци­онные технологии и связь. Освоение дальнего космоса при этом тоже не надо забывать. Значительное число людей готовы подождать и посмотреть, что там в дальнем космосе. Создание новых ракет и космический туризм — меньше всего. А на вопрос, сохраняет или не сохраняет Россия лидирующее положение в космонавтике, честно говоря, больше негатива. Россия плетется в хвосте раке­тостроения, живя разработками 60-х, ждем научную базу на Луне в 2030 году, обещанную Рогозиным. Потом вопрос, когда последний раз Россия запускала межпланетную станцию?. Сейчас, возможно, сохраняет, но будущее за SpaceX. Почетное второе место.

А вот в нашей удаленной студии в отеле «Арарт Парк Хайятт» Александр Родин, директор Физтех-школы аэ­рокосмических технологий МФТИ. Человек, который, в общем-то, по идее готовит людей, которые будут в зна­чительной степени определять будущее российской космонавтики. Правильно я понимаю, Александр?

АЛЕКСАНДР РОДИН: Безусловно, безусловно. Когда ребята к нам приходят поступать, самые лучшие выпуск­ники наших российских и зарубежных школ, конечно же, они мечтают создавать будущее. Это главное, зачем они к нам приходят.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Понятно. Ну а сколько их сейчас? О чем они говорят? Ведь сейчас, вот если честно, нет про­рывных идей, нет прорывных технологий. Мы смотрим — там Blue Origin, SpaceX. А что мы можем предложить? Чем космос по-прежнему привлекает? Или у вас есть, например, проблемы с набором? Что с технологической базой? Вот насколько все это у нас развито?

АЛЕКСАНДР РОДИН: Нет, безусловно, мы не стоим на месте, точно так же, как и весь мир. Но другое дело, что, действительно, появление таких игроков, как SpaceX и Blue Origin, несколько удивило, потому что, как всегда, лидеры часто скептически смотрят на, так сказать, новых участников забега. Но не надо зацикливаться на Маске, он не единственный новый игрок. Очень мощную заявку сделал в космических технологиях Китай. Очень мощную заявку сделала Индия. И это, в каком-то смысле, частные компании, но это и огромное участие государства. Я бы не сказал, что государственные компании или полу­государственные — какие-то мастодонты, которые ни на какие инновации не способны, а все новое только в ма­лых и в частных компаниях. Безусловно, определенные идеи сейчас циркулируют и конкуренция очень жесткая, она приводит и к снижению стоимости запусков, это действительно так. И это снижение, оно на самом деле и для нас, для России играет огромную позитивную роль.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: А какую, Александр?

АЛЕКСАНДР РОДИН: Потому что появляется возмож­ность дешевого доступа в космическое пространство. И вот здесь я бы назвал еще одного игрока — наряду с крупными, крупным бизнесом и государственным сек­тором, наряду с частным сектором есть еще такой очень важный сектор, как университеты.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Да.

АЛЕКСАНДР РОДИН: В Штатах и в Европе, кстати, университеты задействованы в космических техноло­гиях очень давно, традиционно очень глубоко. И вот мы сейчас, в том числе как один из российских университе­тов, который делает заявку на серьезное лидерство не только в российском масштабе, но и в мировом, конечно же, находимся в этом процессе, что называется, в самой горячей струе.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Александр, не получится ли так, что эта струя будет не особо-то сильной? Ведь уже далеко ушли, далеко рванули конкуренты, я имею в виду.

АЛЕКСАНДР РОДИН: Нет, конкуренты, безусловно, рванули далеко, но если напомнить о дальнем космосе, мы действительно давно не запускали свои станции к другим планетам. Но сейчас на орбите Марса работает европейская станция, российско-европейская станция «Экзомарс», больше половины научной нагрузки там — Россия. Просто это как-то не очень звучит в публичном пространстве, но на самом деле…

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Нет, оно звучит, вы сказали. Мы все знаем про двигатели РД.180, ДА.

АЛЕКСАНДР РОДИН: Нет, это не двигатели, извините..

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Да, я знаю, и знаю…

АЛЕКСАНДР РОДИН: Это комплекс из трех спектро­метров.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: И знаем теперь благодаря вам, что есть и другие приборы, которые работают. Спасибо, это был Александр Родин, директор Физтех-школы аэ­рокосмических технологий МФТИ.

По скайпу с нами на связи космонавт-испытатель Олег Блинов. Олег, приветствую вас.

ОЛЕГ БЛИНОВ (космонавт-испытатель): Добрый день.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Очень хотелось услышать ваше мнение. Как раз в тот день, когда Маск запускал и воз­вращал ракету, проходил экспертный совет. Да, Сергей Александрович?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Вы на этом экспертном совете были.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, да, да.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Там были разные интересные выступления. И, кстати говоря, звучали идеи: а не пре­кратить ли нам людей посылать в космос? Вот вы как космонавт-испытатель, вы как к этой идее относитесь? Может быть, правда, сэкономить и лучше деньги напра­вить на навигацию, связь?

ОЛЕГ БЛИНОВ: Я считаю, что тот опыт, который был получен за предыдущие десятилетия, необходимо, по крайней мере, сохранить и в какой-то степени приумно­жить. Дело в том, что, потеряв сейчас, потом возобновить все это дело будет очень сложно. Так что я считаю, что продолжение той пилотируемой группировки, которая сейчас существует, необходимо поддерживать в том виде, в котором она пока есть, пока не будет реального прорыва для того, чтобы осваивать в дальнейшем эту же Луну.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Олег, посмотрите, многие ведь скептики как говорят: а что человек делает в космосе? Ка­кая польза от него? Я имею в виду практическая. Все-таки нам обычно рассказывают, что проводятся какие-то экс­перименты. А где материальная, денежная отдача? Или в данном случае не принято об этом говорить?

ОЛЕГ БЛИНОВ: Дело в том, что в данной ситуации происходит исследовательская работа, которая в реаль­ном времени может не привести к финансовой отдаче. Это все на перспективу.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Понятно. Олег, а что вы думаете по поводу успехов конкурентов, американцев?

ОЛЕГ БЛИНОВ: Я, конечно, как человек планеты очень рад тому, что есть компании, которые активно разви­ваются и хотят приблизить космос к реалиям и дать возможность развиваться другим компаниям, чтобы достигнуть ближнего и дальнего космоса.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Я понял, спасибо. Это был Олег Блинов, космонавт-испытатель.

Вопрос, Виталий, вам. Мы спросили зрителей, куда бы они инвестировали, что бы развивали: создание новых ракет, космический туризм, дальний космос, навигацию, связь? А вы как считаете, куда надо двигаться?

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Если говорить об объемах рынка, то выбор был сделан совершенно правильно. Наибольший доход сейчас обеспечивается как раз именно навигацией и связью. И, в общем-то, весь рынок, о котором мы сейчас говорили, пуски за 40 миллионов, за 60 миллионов, все только, по большей части, для связи и обеспечивается. Так что если уж думать об этом, то это самое денежное место. Там, конечно, серьезная конкуренция. Но можно смотреть туда. Либо, если мы говорим про российские частные компании, я бы прежде всего советовал обра­тить внимание на те отрасли, которыми не занимается «Роскосмос».

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Например, подскажите. Может, инвестор смотрит какой-нибудь.

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Малые космические аппараты, малые ракеты в том числе, космический туризм, если мы говорим про суборбитальные полеты. Этим «Роскосмос» практически не занимается, и здесь поле есть.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: А на этом можно заработать деньги?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Много денег, да.

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Да, это перспективные направле­ния и в мире. Здесь, мне кажется, из озвученного ближе всего к деньгам и к людям, к заказчикам — суборбиталь­ный туризм, потому что там есть ракета, а есть люди, которые покупают билеты на нее. Это ближе всего. Но в принципе, и малые спутники, они тоже имеют… Они будут иметь колоссальную перспективу просто в силу технического прогресса. И этим тоже надо заниматься, есть в этом смысл.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: А я уверен, что, Сергей, вы бы наверняка билетик купили в космос. Все-таки вы ведь космонавт-испытатель, но так и не удалось слетать.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я рассчитываю на такой билетик, конечно. Может быть, появятся технологии, которые позволят там поработать, может быть, уже не мышцами, а как-то, ну, я не знаю, не ремонтную деятельность, а на­учную деятельность провести. На самом деле я буквально несколько моментов тоже хотел бы добавить.

Это инфраструктура информационно-космической связи, ведь беспилотных аппаратов любого плана — морского, наземного и летающего — будет полно, их надо обеспечивать. Это инфраструктура глобального интер­нета. В дальнейшем — переработка мусора на орбите, и вообще вовлечение ближней орбиты в хозяйственную деятельность Земли. Это ремонт огромного количества аппаратов с помощью пилотируемых миссий и роботов.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Сергей, а это все про нас? Вот каждый раз возникает этот вопрос: мы в теме?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: А Россия такая странная страна, она то затихнет, то потом ускоренно модернизируется. Я думаю, что следующая пульсация все-таки не за горами.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: То есть мы в этой теме, мы будем перерабатывать…

ВИТАЛИЙ ЕГОРОВ: Возможности, интеллектуаль­ные и технические, есть. И по крайней мере, если их не потерять сейчас, то потом они смогут снова работать.

АНДРЕЙ ЛЕВЧЕНКО: Оптимистичный прогноз. Это был Виталий Егоров, эксперт Dauria Aerospace, ну и «Зеленый кот». И Сергей Жуков, руководитель рабочей группы Аэронет. Желаю вам удачи. До свидания.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Спасибо.

КОГДА В РОССИИ НАСТУПИТ ЭРА БЕСПИЛОТНИКОВ

Вестник ГЛОНАСС

5 апреля 2016 года

Многие современные технологии призваны не только повышать эффективность и облегчать деятельность как отдельных индивидуумов, так и целых отраслей, но и позволяют минимизировать влияние человеческого фактора. Одним из таких направлений является разви­тие целого комплекса автономно управляемых средств. О наиболее активно развивающемся виде беспилотных транспортных систем, а именно летательных, читате­лям журнала «Вестник ГЛОНАСС» расскажет Сергей Жуков, генеральный директор ЗАО «Центр передачи технологий».

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Тема беспилотных авиационных систем и их разнообразных применений становится все более популярной и востребованной. Можно говорить о состоявшемся тренде. Не напрасно тема беспилотни­ков стала одной из основных в рамках президентской Национальной технологической инициативы.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Да, эту инициативу президент Вла­димир Путин провозгласил в послании Федеральному собранию в декабре 2014 года, о ней же сказал в послании год спустя.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Заявляется, что беспилотные транспортные средства — и летательные, и морские, и на­земные — в конце концов создадут совершенно новую экоси­стему. И сейчас-то задача не только создать беспилотники, но еще и подготовить общество к жизни в этой новой среде. Аспектов очень много — производственных, организацион­ных, законодательных, есть вопросы безопасности. Я так понимаю, когда разрабатывали свою дорожную карту, вы все эти вопросы отражали. Что можно сказать о дорожной карте, какова история ее создания, что, по мнению разра­ботчиков, нас ждет в ближайшей перспективе?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Ты совершенно прав, когда говоришь о мировом тренде. Транспорт все больше становится беспилотным, дистанционно управляемым либо автоном­ным. Если говорить о беспилотных авиационных системах, мы предполагаем, что к 2035 году в небе России в воздухе будет находиться одновременно не менее 100 тысяч ле­тательных аппаратов. Эти аппараты будут решать задачи перевозки грузов, мониторинга, поиска и спасания и даже доставки пассажиров. Если помечтать о будущем, может возникнуть картинка, как в «Звездных войнах». Помнишь кадры из фильма, когда в городе среди небоскребов на разных высотах и в разных направлениях перемещается летающий транспорт? На наших глазах беспилотные системы стремительно развиваются и входят в жизнь людей. России нельзя отстать, потому что, повторюсь, это мировой тренд.

В этом развитии событий надо видеть сложное на­учно-техническое и даже космопланетарное явление. Возникают новые технологии, которые ставят совершенно новые задачи перед системами безопасности. Законо­датели столкнулись с невиданными ранее вызовами и рисками. Перед деятелями культуры, СМИ и пиар-служ­бами встает задача привить обществу положительное отношение к беспилотным технологиям. Работники сферы образования уже сегодня прививают молодежи интерес к профессиям, связанным с развитием беспилотных систем и услуг на их основе. Дорожная карта Аэронет старается ответить на эти вызовы.

Горизонт планирования дорожной карты — 20 лет, до 2035 года. Расставлены вехи, определены контрольные показатели, рассчитанные на этот период. Прогнозы развития рынка, риски, технологические тренды, стра­ны-конкуренты и так далее, все это рассматривается на временном отрезке в 20 лет.

Теперь о детализации дорожной карты. На ее основе проведено трехлетнее планирование мероприятий. Пла­нирование исходит из принципа государственно-частного партнерства, то есть проекты должны поддерживаться и государством, и бизнесом.

О содержании дорожной карты. В ней содержится анализ рынков, выделены приоритеты. В качестве прио­ритетных направлений мы выбрали мониторинг и дистан­ционное зондирование Земли (ДЗЗ), сельское хозяйство (точное земледелие), доставку, поиск и спасание. Именно в этих направлениях планируется основное применение беспилотных авиационных систем (БАС) и услуг на их основе. В части мониторинга мы стараемся совмещать возможности беспилотников и космических средств ДЗЗ. В сегменте космического мониторинга перспективными представляются как предложения операторов, работаю­щих с действующими орбитальными группировками, так и проекты создания новых группировок, состоящих из малых космических аппаратов. Например, группировку, построенную на технологии «кубсат», сегодня создает группа Dauria Aerospace.

Перспективы комплексной услуги, построенной на спутниковом и беспилотном мониторинге, весьма за­манчивы. Космос обеспечивает картинку с относительно невысоким разрешением и не очень высокой точностью привязки к координатам. Но этого вполне достаточно для решения кадастровых задач вне населенных пунктов или мониторинга сельхозугодий. Там, где необходимо, например, в населенных пунктах, используются данные, полученные с помощью беспилотников.

Следующий перспективный рыночный сегмент — доставка. В нем также масса применений. Есть рынок экспресс-доставки малых грузов. Это может быть пицца, небольшие покупки, биологические материалы, взятые для медицинского анализа. Масса такого груза, как прави­ло, менее 10 килограммов, обычно 1—3 килограмма. Есть возможность регулярной доставки почты в небольшие города и поселки. «Почте России», к примеру, интересны беспилотники, способные перевозить до 300 килограммов груза на расстояние от нескольких сотен до полутора ты­сяч километров, в том числе в районах Крайнего Севера. Еще один интересный сегмент — многотонные перевозки, в том числе негабаритного груза. Здесь специалисты с интересом смотрят в сторону беспилотных дирижаблей с высокой грузоподъемностью. В свою очередь, развитие средств беспилотной авиационной доставки требует формирования совершенно новой инфраструктуры.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: А если традиционной транс­портной инфраструктуры нет?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Там, где нет транспортной инфра­структуры, желательно, чтобы летали аппараты с большим радиусом действия. Особенно сложна и интересна задача полетов вне прямой радиовидимости. Технически сегодня она решаема, но законодательно пока не разрешена — ни у нас, ни в США, ни других странах.

Еще один сегмент — поиск и спасание. Он, с одной стороны, менее рыночный, здесь прогнозы специалистов обещают существенно меньшие деньги, чем в мониторин­ге объектов, сельском хозяйстве или в доставке, зато этот сегмент очень важен, особенно для нашей страны с ее большими просторами, малой заселенностью огромных территорий, пожарами, наводнениями и прочими ЧС.

Из рыночных проектов в перечисленных выше сег­ментах вытекают задачи разработки новых технологий. В дорожную карту внесено несколько групп таких тех­нологий.

Они относятся, например, к созданию двигательных установок, электрохимических источников тока, новых материалов, систем связи и навигации, систем управ­ления роем беспилотных воздушных судов и так далее. Предусмотрено создание нового поколения грузовых и пассажирских беспилотных воздушных судов (БВС).

Дальше — подготовка кадров. Мы старались обду­мывать это важнейшее дело всесторонне и для разных возрастов. Логика такая: из технологических форсайтов вытекают форсайты профессий, далее прорабатываются требования к профессиям, профессиональные стандарты, программы обучения и, наконец, ведется образователь­ный процесс.

Очень важна профориентация, которая ведется в кружках авиамоделирования, ракетомоделирования, робототехники.

В Советском Союзе были десятки тысяч кружков — их надо восстанавливать. И дальше уже подготовка специ­алистов, причем не только на вузовской, но и на послеву­зовской стадии. Законодательное, нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение. Оно критически важно. Надо сказать, что здесь далеко не все просто. 462-й ФЗ от 28 декабря 2015 года, которым внесены поправки в Воздушный кодекс в части беспилотных авиационных систем, фактически блокировал развитие рынка Аэронет. Судите сами: начиная с 31 марта нынешнего года, все беспилотные воздушные суда массой более 250 граммов должны пройти регистрацию в Росавиации и поставлены на учет в ФСБ. Эти летательные аппараты (даже авиа­модели) должны пройти процедуру сертификации. А те, кто ими управляет (и взрослые, и дети), должны иметь удостоверение внешнего пилота дистанционно пилоти­руемого воздушного судна.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Получается, что мы сами можем себя загнать в такую лузу, где мы не станем конкурен­тоспособны.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: С одной стороны, мы понимаем озабоченность структур, отвечающих за безопасность в нашей стране. С другой стороны, надо искать решение проблем безопасности в балансе с развитием этого гро­мадного по своему потенциалу рынка. Уже есть предло­жения инфраструктурного и технологического характера, которые, по нашему мнению, могут снять значительную часть рисков и обеспечить приемлемый уровень безо­пасности. Именно на пути выработки конструктивных мер лежит дорога к либерализации воздушного зако­нодательства, касающегося применения беспилотников в различных сферах жизни общества.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: А есть ли в вашей сфере са­морегулируемые организации?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Очень хороший вопрос! Действитель­но, недавно была создана Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, которая проходит процедуру регистрации в качестве СРО. Кстати, у ассоциации есть предложения взять на себя государственную функцию регистрации БВС массой до 30 кг. Коллеги готовы вести базу данных по регистра­ции, совместимую с единым реестром, который будет создан в Росавиации. Кроме того, СРО готова взять на себя вопросы страхования беспилотников и нести, таким образом, совокупную материальную ответственность за тот ущерб, который будут наносить аппараты при их эксплуатации.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Поговорим о наземной авиа­ционной инфраструктуре.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Мы замыслили минимум один ис­пытательный полигон — на аэродроме Салка под Ниж­ним Тагилом, на базе полигона, который создается при поддержке Минпромторга России. На самом деле, по­лигонов для испытания БАС должно быть три-четыре как минимум, распределенных по территории страны. Затраты на создание полигона, по нашим подсчетам, не так велики. В стране большое количество заброшенных взлетно-посадочных полос, а требуемое наземное обо­рудование не очень дорогое.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Расскажи о формировании поло­жительного образа беспилотных средств в глазах общества.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: У нас сформирован план работ. Он включает в себя проведение конференций, зрелищных шоу, соревнований, написание статей и даже производ­ство фильмов с участием беспилотников. Мы понимаем, что мир меняется, и надо к этому подходить правильно, позитивно, надо своих детишек настраивать на то, чтобы они этим занимались, потому что они будут жить в другом мире, чем тот, в котором живем сегодня мы.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Как будет устроено управление реализацией дорожных карт Национальной технологи­ческой инициативы (НТИ)?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Как раз в эти дни формируется про­ект постановления правительства России, посвященный механизму НТИ. Так определяются правила формирова­ния дорожных карт (они периодически должны обнов­ляться, и в этом процессе важную роль играют рабочие группы), правила формирования, отбора и выполнения проектов, правила субсидирования проектов.

Формируется Проектный офис НТИ, задача которо­го — организационная, методическая поддержка рабочих групп и проектов. Судя по всему, субсидирование проек­тов будет также осуществляться через Проектный офис, но не только. Предполагается задействование различных инструментов государственно-частной поддержки про­ектов — через ФОИВ и институты развития. Среди них важная роль отводится курирующим министерствам (для транспортного направления НТИ это Минпромторг России), а также Минтрансу, Минэкономразвития, Ми­нобрнауки России. Среди институтов развития ключевую роль в НТИ играют Агентство стратегических инициатив (АСИ) и Российская венчурная компания (РВК). Другие институты развития также принимают активное участие.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Вернемся к образованию. По оценкам специалистов, уже сейчас существует большая потребность в операторах по управлению дронами. От­куда будем привлекать специалистов в России?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Безусловно, мы это обсуждали. И нам в России потребуется много операторов. Кадровым ре­сурсом для внешних пилотов являются летчики, которые списаны в запас. Это большой отряд людей, которые по возрасту, здоровью или семейным обстоятельствам не могут летать, но они любят небо и знают тему. Отчасти эта профессиональная прослойка задействована уже сегодня в коммерческих компаниях, их мы насчитываем по стране менее сотни, а должно быть в разы, в десятки раз больше.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Что ты скажешь о наземной инфраструктуре, которая обеспечивает навигацию и от­слеживание беспилотников в полете?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Эту тему довольно плотно ведет Го­сНИИ авиационных систем, который провел ряд успешных испытаний полетов беспилотников в общем воздушном пространстве с пилотируемыми судами.

Безопасность обеспечивали средства автоматическо­го зависимого наблюдения вещательного типа — АЗН-В. Кроме того, мы сотрудничаем с Некоммерческим пар­тнерством ГЛОНАСС, которое выходит с интересными инфраструктурными предложениями, основанными, в том числе, на возможностях государственной инфор­мационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: С этого года партнерство пе­редало свои операторские полномочия АО «ГЛОНАСС»…

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Я знаю, о чем идет речь. С АО «ГЛО­НАСС», его руководителем Андреем Недосековым мы также взаимодействуем.

«ВЕСТНИК ГЛОНАСС»: Подводя общий итог, Россия обладает полным комплексом компетенций для того, чтобы создать Нечто?

СЕРГЕЙ ЖУКОВ: Полагаю, что Россия обладает зна­чительным комплексом компетенций для того, чтобы создать Нечто… Например, у нас всегда были хорошие математики, но с микроэлектроникой дела неважно обстоят. Мы всегда были сильны в НИОКР, но не очень сильны в части массового производства. Мы должны искать партнеров для технологических альянсов, чтобы сообща разрабатывать технологии и производить про­дукцию, обладающую экспортным потенциалом.

Сейчас, когда на нас наложены санкции Запада, надо опираться именно на технологические, а не только финан­совые альянсы со странами БРИКС, хотя это и непросто. Мы умная и умелая страна, и уж совершенно точно нам не пристало быть страной, добывающей и перегоняю­щей за рубеж свои природные ресурсы. Никто в мире, включая американцев, сегодня не является полностью технологически самодостаточным. Нам надо об этом пом­нить, трезво оценивать свои силы и находить партнеров, создавать с ними технологические альянсы. Опираясь на такие альянсы, мы победим!

Если говорить о беспилотных авиационных системах, мы предполагаем, что к 2035 году в небе России в возду­хе будет находиться одновременно не менее ста тысяч летательных аппаратов.

СМИ об Аэронет

БЕСПИЛОТНИКАМ ГОТОВЯТ ПОСЛАБЛЕНИЯ

«Известия»

10 марта 2016 года

Правительству удалось найти компромисс с ави­амоделистами и производителями беспилотных ле­тательных аппаратов (БПЛА) по вопросу применения новых положений Воздушного кодекса. Как сообщил «Известиям» информированный источник в Минтрансе, с представителями отрасли принципиально согласованы подходы, позволяющие избежать эксцессов, в результа­те которых все авиамодели и БПЛА весом свыше 250 г с 1 апреля нужно будет официально регистрировать, а их владельцам оформлять удостоверения пилотов.

— .Есть понимание, что на уровне подзаконных актов мы упорядочим процесс регистрации и сертификации БПЛА и авиамоделей таким образом, что их произво­дители и эксплуатанты не столкнутся с существенными проблемами после вступления в силу обновленного Воздушного кодекса,. — говорит собеседник «Известий» в Минтрансе.. — Проекты постановлений правительства по этой теме сейчас находятся в стадии подготовки.

Закон о внесении изменений в Воздушный кодекс (ВК) подписан президентом 29 декабря 2015 года. Обнов­ленный ВК вступает в силу 1 апреля 2016 года. Основные изменения касаются беспилотных летательных аппара­тов, которые нужно будет сертифицировать и регистри­ровать, если их взлетная масса превышает 250.г. Также вводится обязательная аттестация операторов БПЛА.

Владельцы компаний, поставляющих беспилотники и осуществляемые с их помощью сервисы (объединены в группу Aeronet), в конце прошлого года обращались к президенту с просьбой не подписывать измене­ния в ВК, утверждая, что новый порядок заморозит индустрию БПЛА на один–два года. С аналогичным обращением к президенту обращалась и Федерация авиамодельного спорта России (ФАСР). Их аргумен­тация похожа: сертификация и регистрация сейчас невозможны, так как нет процедуры сертификации БПЛА, не написаны сертификационные требования. Эти документы выпускаются приказами Минтранса, регистрируются в Минюсте.

Дело в случае с БПЛА затянется на годы, в течение которых действующие участники рынка окажутся вне за­кона, что лишит компании возможностей для развития.

— Закон никто менять не будет, но мы договорились работать с подзаконными актами,. — говорит гендиректор компании «АФМ–Серверс», строящей БПЛА, Амир Вали­ев.. — Есть механизм изменения ВК таким путем, чтобы при этом не менялись основные правила. Например, есть положение о том, чтобы все БПЛА были сертифици­рованы. Если постановлением правительства функции регистрации закрепить за общественными организа­циями, что законодательство позволяет делать, тогда получится, что мы процесс госрегистрации можем раз­делить на несколько частей. Первая часть — это тяжелые беспилотники весом выше 30 кг, военные и гражданские, они должны взаимодействовать с диспетчером. Для них будет госрегистрация, от этого никуда не денешься. Вторая группа — это авиамоделисты. Постановлением правительства можно оговорить, что такое авиамодель, и ввести для них отдельный режим регистрации в са­морегулируемых организациях, которые предоставят данные государству. Я сегодня был в Росавиации — там с таким подходом согласны.

По словам Амира Валиева, аттестация специали­стов, управляющих БПЛА, которая требуется по новым правилам, в случае с авиамоделистами может быть ограничена инструктажем.

— С БПЛА массой меньше 30 кг также возможно упрощение процедур для тех аппаратов, которые не будут летать над населенными пунктами и в местах, где есть закрытое воздушное пространство,. — считает он.. — В этих случаях сертификат типа для БПЛА может выдаваться в упрощенном порядке.

Владельцы компаний, поставляющих беспилотники и осуществляемые с их помощью сервисы, объеди­нились относительно недавно, чему способствовала Национальная технологическая инициатива (НТИ) — президентская программа, направленная на то, что­бы выявить потенциально значимые технологические отрасли будущего, где российские компании могли бы вырасти в глобальных игроков. В рамках этой програм­мы в 2015 году при участии Агентства стратегических инициатив был разработан план Aeronet, впоследствии одобренный президиумом Совета при президенте по модернизации экономики и инновационному развитию России. Теперь авторы Aeronet, прописавшие сценарий развития отрасли БПЛА в России, просят президента предотвратить отраслевой коллапс.

Лидер группы Aeronet Сергей Жуков рассказал «Известиям», что самые острые вопросы, связанные с введением нового ВК, были вынесены на заседании межведомственной рабочей группы НТИ.

— Инициативы Aeronet и ФАСР были поддержаны, а мы, со своей стороны, предложили помощь государству в осуществлении административных функций,. — говорит Сергей Жуков.. — Все, что касается сертификации, реги­страции и подготовки внешних пилотов в части легких аппаратов, мы можем взять на себя — вести базу данных, которая затем станет составной частью госреестра.

По словам вице-президента ФАСР Игоря Трифоно­ва, Федерация авиамодельного спорта обеспокоена тем, что подзаконные акты могут не успеть принять к 1 апреля.

— Нам действительно обещали послабления, но пока на словах,. — говорит он.. — Надеемся, что в бли­жайшие три недели наступит ясность. Закон должен вступить в силу скоро, и, если за этот месяц не произой­дет конкретных подвижек, наступит коллапс. Придется отменять соревнования, в том числе международные. Мы об этом писали министру спорта Виталию Мутко. Но самое страшное — это даже не отмена соревнований, а то, что могут закрыться площадки, где тренируются дети. Мне уже один директор Дворца юных техников, где есть специализированный кордодром, огорожен­ный сеткой, заявил, что с 1 апреля перестанет пускать туда детей, потому что модели не сертифицированы, удостоверений пилотов у детей нет.

НАЦИОНАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНИЦИАТИВА НЕ ПОЛУЧИЛА ДЕНЕГ ИЗ БЮДЖЕТА

«Известия»

11 марта 2016 года

Финансирование откроется не раньше лета этого года, когда будет выработан механизм субсидирования проектов.

Мероприятия президентского проекта Национальная технологическая инициатива (НТИ) не могут получить государственного финансирования, предусмотренного в 2016 году законом о бюджете. Причина в том, что НТИ не соответствует уже существующим форматам финан­сируемых государством проектов, и специально для нее сейчас вырабатывается новая схема.

— Дорожные карты НТИ предусматривают широкий круг видов расходов, которые необходимо поддержи­вать, — рассказал «Известиям» Дмитрий Песков, член совета директоров Российской венчурной компании (РВК курирует выполнение дорожных карт НТИ).. — Су­ществующая система финансирования этим задачам не отвечает. Думаю, сейчас мы близки к тому, чтобы найти механизм, соответствующий параметрам НТИ. Не позже июня этого года, а лучше раньше, проекты начнут получать финансирование из бюджета. Нужно добавить, что ряд проектов, претендующих на финансирование по линии НТИ, получают деньги по линии РВК, Фонда Бортника, фонда «Сколково».

В декабре 2014 года Владимир Путин в послании Федеральному собранию назвал Национальную техно­логическую инициативу одним из приоритетов государ­ственной политики. Замысел в том, чтобы определить наиболее перспективные отрасли, в которых российские компании могут быть конкурентоспособными в пер­спективе 10—20 лет, и создать оптимальный климат для развития таких компаний.

В октябре прошлого года президиум Совета при пре­зиденте по модернизации экономики и инновационному развитию во главе с премьер-министром Дмитрием Мед­ведевым одобрил четыре дорожные карты НТИ: Autonet, Neuronet, Marinet и Aeronet. В бюджете 2016 года для проектов НТИ было зарезервировано 10 млрд рублей, после секвестра осталось 9 млрд.

По словам Сергея Жукова, руководителя рабочей груп­пы Aeronet, ситуацию с финансированием разрешит поста­новление правительства о Национальной технологической инициативе, выход которого ожидается в конце марта.

— Ожидается, что постановление будет описывать как формат разработки дорожных карт, так и формат разработки, утверждения, реализации и мониторинга проектов,. — говорит Жуков.. — Этот же документ определит механизм субсидий. Деньги пойдут через Минобрнауки в проектный офис НТИ. Проектный офис НТИ создается как структурное подразделение РВК. Он будет заключать договоры с получателями субсидий.

Возглавляемая Жуковым группа Aeronet объеди­няет участников рынка беспилотников. По прогнозам, к 2035 году объем глобального рынка услуг с исполь­зованием беспилотников достигнет объема в 180 млрд долларов.

Наряду с Aeronet президиум Совета при президенте по модернизации экономики одобрил дорожные карты Autonet (беспилотные автомобили), Marinet (беспилотные суда) и Neuronet (создание нейроинтерфейсов и разра­ботка гибридной памяти).

В НИТУ МИСИС ЗАПУЩЕН ПРОЕКТ «ВИРТУАЛЬНЫЙ ПОЛИГОН» ДЛЯ ТЕСТИРОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Json.tv

19 апреля 2016 года

13 апреля 2016 года на базе НИТУ МИСиС в рамках На­циональной технологической инициативы (НТИ) открылся международный проект по созданию виртуальных средств моделирования сценариев поведения и тестирования беспилотных автомобилей — «Виртуальный полигон».

В рамках открытия проекта также состоялось сове­щание, посвященное развитию беспилотного транспорта, в котором приняли участие представители Минобрнауки России, АСИ, РВК, Autonet НТИ, Cognitive Technologies и «КАМАЗ». О мировом опыте в этом вопросе рассказали профессор университета Кембриджа Гарри Бхадешиа (Harshad Bhadeshia), профессор Массачусетского техноло­гического института Эдвард Кроули (Edward F. Crawley), а также один из ведущих мировых экспертов в области создания беспилотных транспортных средств Холгер Майнел (Holger H. Meinel).

В своем выступлении ректор НИТУ МИСиС Алевтина Черникова подчеркнула, что консолидация на площад­ке центра робототехники МИСиС усилий государства, ведущих мировых экспертов, компаний-разработчиков беспилотных транспортных средств и высокотехнологи­ческих кластеров позволит своевременно создать конку­рентоспособные решения, эффективно содействующие разработкам и продвижению отечественных технологий на глобальные рынки.

Создаваемый на базе НИТУ МИСиС «Виртуальный полигон» позволит моделировать не только стандартные условия дорожного движения, но и наиболее сложные: движение по неровным дорогам, движение в условиях недостаточной видимости,. — это чрезвычайно важно для отработки алгоритмов в российских условиях. Уни­кальность данного подхода заключается в том, что он дает возможность использовать огромный видеомате­риал реальных ДТП для отработки систем управления беспилотных автомобилей. Разработчиком виртуального полигона для тестирования беспилотных автомобилей является Cognitive Technologies — головная компания консорциума по разработке беспилотного автомобиля, в который входят НИТУ МИСиС, МФТИ и ОЭЗ «Иннопо­лис». Президент Cognitive Technologies Ольга Ускова также руководит координационным центром всего международного проекта.

В своем выступлении г-жа Ускова отметила, что ис­пользование подобной виртуальной среды тестирования позволит избежать значительных издержек, связан­ных с моделированием сложных дорожных ситуаций в естественных условиях. По предварительным данным, речь идет об экономии 1,5–2 млрд рублей. Стоит также отметить, что в настоящее время Cognitive Technologies проводит полевые испытания двух беспилотных грузо­виков «КАМАЗ» и ведет разработку соответствующего программно-аппаратного комплекса.

Международный проект по созданию «Виртуального полигона» реализуется в рамках Национальной тех­нологической инициативы (НТИ) АСИ при поддержке Министерства образования и науки РФ, направлен­ной на создание отрасли беспилотных транспортных средств в России. Возглавляет Autonet (распределенная сеть управления автотранспортом без водителя) — тематическую рабочую группу НТИ — Когогин Сергей, генеральный директор «КАМАЗ».

На совещании в НИТУ МИСиС «КАМАЗ» был пред­ставлен Михаилом Матасовым, заместителем генераль­ного директора компании. В своем выступлении он особенно подчеркнул, что после перехода на стандарт «Евро.6» потенциал усовершенствования двигателей внутреннего сгорания оказался практически исчер­панным. Поэтому в условиях продолжающегося роста загруженности дорог и доли грузовых перевозок авто­мобильным транспортом отрасли необходимо выйти на новый виток инновационного развития, который, в частности, связан с использованием беспилотных автомобилей. В настоящее время автотранспортная отрасль уже начинает использовать элементы авто­матизации управления и помощи водителю благодаря активной разработке различных интеллектуальных систем автомобиля.

По словам ответственного секретаря Комиссии по развитию стратегических информационных систем при Комитете по науке и наукоемким технологиям Государ­ственной думы РФ Андрея Черногорова, технические вопросы движения беспилотных транспортных средств (БПТС) по российским дорогам на сегодня уже решены — широкое и массовое использование сдерживается лишь правовой неопределенностью их статуса. Тем не менее, определенные подвижки в этом направлении уже про­исходят, и г-н Черногоров надеется, что Россия может стать первой страной мира, которая на федеральном уровне узаконит беспилотные транспортные средства.

Так, в конце марта в Госдуме РФ состоялся круглый стол, на котором обсуждались законодательные про­блемы движения беспилотных автомобилей на дорогах РФ. На круглом столе обсуждалось внесение поправок в соответствующие статьи Правил дорожного движения, ФЗ 196 «О безопасности дорожного движения», ФЗ 40 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», ФЗ 14 Гражданского кодекса РФ, Кодекса об административных нарушениях, ФЗ 63 Уголовного кодекса РФ, регламентирующих:

— использование беспилотных автомобилей на до­рогах общего пользования в Российской Федерации;

— необходимость обязательного наличия в беспи­лотных автомобилях «черных ящиков» для организации контроля за дорожным движением, анализом причин ДТП и определения его виновников;

— правила страхования и гражданской ответствен­ности при использовании беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования в Российской Федерации.

Кроме того, вопрос беспилотного транспорта напря­мую связан с реализацией дорожной карты еще одного направления Национальной технологической инициа­тивы — Aeronet. Пока будущее беспилотной авиации не выглядит безоблачным — принятый 30 декабря 2015 года Федеральный закон N462-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов» говорит о том, что все беспилотники массой свыше 250 г долж­ны регистририроваться в Росавиации и ФСБ, получать сертификат, а «внешний» управляющий пилот — соответ­ствующее удостоверение. Сейчас идет речь о повышении этого порога хотя бы до 30 кг, чтобы спасти не только авиамоделизм, но и мониторинг, а также другие зарожда­ющиеся коммерческие сегменты беспилотной авиации. Поэтому, по словам руководителя Aeronet НТИ Сергея Жукова, следующие пять лет уйдут только на внесение изменений в существующие нормативно-правовые акты и разработку соответствующего правового поля.

III МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ФОРУМ «ИННОВАЦИИ. ТЕХНОЛОГИИ. ПРОИЗВОДСТВО»

«Фотоника»

20 июня 2016 года

Форум, приуроченный к 100-летию со дня основа­ния ПАО «НПО „Сатурн“», прошел 4–6 апреля 2016 года в Рыбинске (Ярославская область). В центре его внима­ния — Национальная технологическая инициатива (НТИ), ключевая инициатива государственной власти России, цель которой — переформатировать отечественную про­мышленную политику на работу с рынками, которые будут наиболее значительными в мировой экономике через 20 лет. Группы, работающие по НТИ, разрабатыва­ют серию дорожных карт по новым рынкам и ключевым технологиям, из которых вытекают постановка задач для фундаментальных и прикладных исследований, приоритеты инвестиций в новые отрасли со стороны госкомпаний и направления международной техноло­гической кооперации. Ключевое предприятие кластера «Газотурбостроение и энергомашиностроение» ПАО «НПО „Сатурн“» определено одной из тестовых пло­щадок передовых производственных технологий НТИ. Несмотря на ограничения по возможностям имеющейся инновационной инфраструктуры в Ярославской области, региональные органы власти поддерживают развитие производственного и технологического потенциала ре­гиона, в том числе участвуя в создании центров транс­фера технологий, технопарков и других инструментов промышленной политики.

Мероприятия были организованы в рамках восьми специальных тематических секций: «Цифровое про­ектирование и моделирование. Бионический дизайн», «Аддитивные технологии», «Новые материалы», «Инду­стриальный интернет. Большие данные», «Надежность ГТД», «Мехатроника и робототехника», «Планирование трудовых ресурсов», «Образование для технологического лидера». Участникам были показаны технологические це­почки, организованные НПО «Сатурн», от традиционных технологий на базе многофункциональных обрабатыва­ющих центров до передовых аддитивных технологий.

Среди обсуждаемых трендов свой взгляд на про­гнозируемый запрос технологий представил Сергей Жуков, руководитель рабочей группы Аэронэт НТИ (рынка информационных, логистических и иных услуг, предо­ставляемых флотом беспилотных аппаратов, постоянно находящихся в воздухе и на низких космических орбитах).

С его точки зрения, основные требования, предъявля­емые к современным конструктивным элементам,. — это высокое отношение характеристик к массе изделия, необходимость иметь произвольно заданную неплоскую поверхность, обладание прогнозируемой надежностью и качеством. Компоненты должны быть многофункци­ональными, например, печатная плата должна быть выполнена в виде ребра жесткости или шпангоута. Но­вые материалы должны создаваться с возможностью управления механическими свойствами и формой го­тового изделия. Востребованы будут композиты, ме­таллы, пластики, керамика, комбинация материалов. Ближайшие результаты внедрения в производство до­стижений фундаментальной науки позволят создать фотоэлементы с КПД 25–30% и выше для использования их в стратосфере.

В центре внимания его доклада были также прогнозы развития технологий. От технологий их пользователи требуют реализуемость конструкторского решения, воспроизводимость и прогнозируемую надежность процесса. Это ведет к необходимости внедрения адди­тивного формообразования, создания деталей из ком­позитов (закладные элементы, направленное и тканное армирование), производства гибких плат, современного развития микроэлектроники и микромеханики.

Среди докладов секции «Аддитивные технологии» отметим доклад К. Бабкина (Институт лазерных и сва­рочных технологий, Санкт-Петербург) «Прямое лазерное выращивание и гетерофазная лазерная порошковая ме­таллургия для высокопроизводительного изготовления компонентов авиационных двигателей». Это был обзор работ, выполняемых в Санкт-Петербургском политех­ническом университете Петра Великого под руковод­ством доктора технических наук, профессора Г. Туричина. Выступающий представил подробный сравнительный анализ результатов материаловедческих испытаний структур материалов, полученных с помощью технологий гетерофазной порошковой лазерной металлургии и ли­тья. В работе исследовались материалы, выполненные из порошков и сплавов на основе Ni, Ti, Fe, Со и некоторых композиционных материалов.

Было показано влияние параметров процесса на шероховатость поверхности готовых деталей. Резуль­таты механических испытаний показали, что предел прочности у некоторых материалов, полученных методом гетерофазной порошковой лазерной металлургии, на 22% превышает характеристики материалов, полученных литьем, а относительное удлинение выше в 2,9 раза.

Лазерным технологиям была посвящена и другая научно-техническая встреча — в рамках форума Кластер ядерных технологий «Сколково» организовал и провел круглый стол «Лазерные и пучковые технологии обра­ботки материалов» (модератор — директор по науке кластера ядерных технологий Фонда Сколково А..Ферт­ман). Во время работы круглого стола обсуждались перспективы использования технологий гибридной лазерной сварки, в том числе сварки алюминия, лазер­ной сварки меди, лазерной микрообработки металлов и неметаллов, лазерного упрочнения и модификации поверхностей, сварки электронным пучком на воздухе и развития их в аддитивные технологии.

СЕРГЕЙ ЖУКОВ НАЗНАЧЕН ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТОМ НП «ГЛОНАСС» ПО АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ И СЕРВИСАМ

Новости РБА

18 сентября 2016 года

Сергей Жуков будет заниматься формированием пула проектов и заказчиков в сфере создания авиаци­онно-космических систем и оказания услуг, руководить инфраструктурными проектами в области использова­ния беспилотных авиационных и космических систем и управления трафиком малых БАС, нормативно-право­вым и нормативно-техническим обеспечением деятель­ности НП «ГЛОНАСС».

Вице-президент также будет отвечать за обеспечение сотрудничества Партнерства с сообществами дорожных карт, прежде всего, Аэронет, Маринет, Автонет, Нейронет, Технет и других. Одной из задач Сергея будет транформа­ция уникального опыта НП «Содействие развитию и ис­пользованию навигационных технологий», полученного при разработке и нормативно-правовом сопровождении создания и эксплуатации ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС», в обе­спечение деятельности развивающихся рынков Аэронет, Автонет и других.

Сергей Жуков родился в 1956 году, окончил МВТУ имени Н..Э..Баумана по специальности инженер-ме­ханик, кандидат технических наук. До прихода в НП «ГЛОНАСС» был космонавтом-испытателем, исполни­тельным директором кластера космических техноло­гий и телекоммуникаций и советником председателя правления Фонда «Сколково», вице-президентом Фонда «Сколково» по развитию деятельности на Дальнем Востоке. Г-н Жуков параллельно руководит ЗАО «Центр передачи технологий» и выступает лидером рабочей группы Аэронет Национальной технологической ини­циативы. Под его руководством группа Аэронет сфор­мирована и действует, разработана дорожная карта НТИ по направлению Аэронет (утверждена решением МРГ по разработке и реализации НТИ при президиу­ме Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России 19 апреля 2016 года).

Сергей также является президентом межрегиональ­ного общественного объединения «Московский кос­мический клуб», действительным членом Российской академии космонавтики.

РЕЗОЛЮЦИЯ «АЭРОНЕТ–2016» ОБОЗНАЧИЛА ОСНОВНЫЕ БАРЬЕРЫ И РЕШЕНИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ РЫНКА БАС

6 октября 2016 года

Ассоциация

эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем

Завершена обработка материалов и подготовка ито­говой резолюции Научно-практической конференции «Аэронет–2016», проходившей в Москве 15–17 сентября 2016 года.

Мероприятие, организованное Ассоциацией ЭРБАС и рабочей группой Аэронет АСИ, вызвало живой интерес в профессиональной среде беспилотчиков, у предста­вителей научных, образовательных учреждений и биз­нес-структур, осуществляющих деятельность в сфере беспилотных авиационных систем (БАС). Деловую часть конференции посетили суммарно почти 250 человек, а за два дня полетной программы на аэродроме побывало в общей сложности более 300 человек.

Главной задачей деловой части, по итогам которой сформирована резолюция, было обсуждение самых насущных вопросов развития сферы БАС и выработка общей с органами власти позиции по ключевым вопро­сам. Мероприятие поддержано федеральными органами исполнительной власти, включая Минпромторг России, Минтранс России, Минтруд России, Минэкономразвития России, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), и, таким образом, консолидированное мнение экспертов и профессионалов сообщества сфе­ры БАС будет услышано в регулирующих инстанциях.

Доклады конференции «Аэронет–2016» носили си­стемный характер, обобщая наработанную практику, анализируя проблемы и предлагая решения со сторо­ны бизнес-сообщества. В результате конструктивных обсуждений подтверждено в целом единство взглядов и обозначены существующие развилки в организаци­онных и технологических концепциях, намечена тра­ектория развития и направления предстоящего поиска решений в обсуждаемой сфере БАС.

Конференция «Аэронет–2016» рассмотрела основ­ные вопросы, обеспечивающие развитие рынка БАС в Российской Федерации: регистрация и учет беспи­лотных воздушных судов (БВС), сертификация, допуск БВС к полетам; порядок подтверждения соответствия эксплуатантов БАС, создание инфраструктуры для про­ведения испытаний БАС; подготовка персонала; порядок использования воздушного пространства беспилотны­ми воздушными судами и выбор критически важных базовых технологий.

Технологии

Ряд вопросов вызвал особенно жаркие обсуждения на конференции: так, актуальным вопросом для развития рынка Аэронет является возможность организации и вы­полнения безопасных полетов БВС на высоте до 150 метров, а также перспектива интеграции БВС в общее воздушное пространство с пилотируемыми воздушными судами.

При выполнении полетов в неконтролируемом воздушном пространстве при отсутствии диспетчер­ского обслуживания целесообразно реализовать воз­можность пилотируемым и беспилотным воздушным судам автономно видеть друг друга, автоматически оповещать о своем присутствии и использовать алго­ритмы уклонения при опасном сближении. В качестве базовой технологии для реализации указанных задач экспертами ИКАО и мировым беспилотным сообществом рассматривается технология автоматического зави­симого наблюдения радиовещательного типа (АЗН-В), реализуемая в Российской Федерации в соответствии с утвержденной 19 мая 2011 года Минтрансом России программой «Внедрение средств вещательного авто­матического зависимого наблюдения (2011—2020 годы)».

Российская Федерация имеет серьезное тех­нологическое преимущество в области технологии автоматического зависимого наблюдения-вещания (АЗН-В) — ключевой для интеграции БАС в общее воз­душное пространство. Технология АЗН-В на основе линии передачи данных VDL.4, и в ее развитие разра­ботанная в Российской Федерации концепция сетевого взаимодействия БВС, обеспечивает реализацию опреде­ленных преимуществ, однако по сомнительным причи­нам Минтрансом России принято решение о пересмотре ранее принятых решений и выборе стандарта 1090 ES в качестве единственного стандарта дальнейшего вне­дрения АЗН-В в Российской Федерации. Реализация в интересах БАС технологии 1090 ES и ее развития до функционала мультилатерационных систем наблюде­ния потребует установки огромного числа наземных станций, при этом функциональность и защищенность предлагаемой технологии вызывает опасения даже у международной организации ИКАО. Конференция выразила крайнюю обеспокоенность навязыванием стандарта для беспилотников, без учета положитель­ных результатов исследований и экспериментов, ре­альной практики и мнения рабочей группы Аэронет и Ассоциации ЭРБАС, являющихся сегодня наиболее компетентными в оценке применимости технологий и их влияния на развитие рынка.

Сертификация

Большое внимание было уделено вопросам сер­тификации в сфере БАС. Этот вопрос не имеет прак­тики и утвержденных процедур не только в России, но и в большинстве зарубежных государств. Острота проблемы сертификации состоит в следующем: в Рос­сийском воздушном законодательстве обязательной сертификации подлежат БАС в составе с БВС максималь­ной взлетной массой более 30 кг, и для этой категории процедуры сертификации разрабатываются и будут осуществляться государством. В то же время, большая часть авиационных работ выполняется БВС массой 30 кг и менее, не подлежащих обязательной сертификации, при этом очевидны проблемы при получении в Росави­ации сертификата эксплуатанта на право выполнения авиационных работ/перевозок, что не позволит легально выполнять любые коммерческие работы с использова­нием БАС. Вторая острейшая проблема, возникающая в этой связи — отсутствие сертификата эксплуатанта делает любое коммерческое применение БАС неза­конным, а значит ни один механизм страховой защиты третьих лиц от причинения вреда при полетах БВС, в том числе обычных граждан, не будет действовать.

Решение, предложенное конференцией, заключается в признании результатов добровольной сертификации и добровольной аттестации пилотов/операторов БАС основанием для выдачи Сертификата эксплуатанта уполномоченным государственным органом в области гражданской авиации (Росавиацией). Данная позиция нашла понимание у представителей Росавиации, тем более что Ассоциацией ЭРБАС начата и активно ведет­ся разработка требований и процедур добровольной сертификации как компаний-разработчиков, произво­дителей и эксплуатантов, так и сертификации типа БАС или ее элементов в составе с БВС массой менее 30 кг.

Регистрация и учет БВС

Процедуры государственной регистрации и обяза­тельного учета БВС стали еще одной темой обсуждения. Государственная регистрация предусмотрена Воз­душным кодексом для БВС массой более 30 кг и будет выполняться Росавиацией в порядке, установленном Минтрансом РФ. В отношении учета БВС массой 30 килограммов и менее ситуация иная: порядок будет утвержден правительством РФ. По мнению участни­ков конференции в России, с учетом уровня правовой культуры, необходимо обеспечить неразрывную связь между регистрацией БВС, которым обладает владелец, и уровнем его информированности о правилах исполь­зования БВС соответствующего типа.

Прототип автоматизированной системы онлайн учета БВС был разработан совместными усилиями Федерации авиамодельного спорта и Ассоциации ЭРБАС и успешно действует с 5 марта этого года, при этом в системе до­бровольно учтены уже более 3000 БВС от любительского до профессионального уровня. Участники конферен­ции считают, что с учетом решения дополнительных аналитических задач, необходимых для актуализации дорожной карты Аэронет и развития рынка, процедура учета малых БВС может быть поручена специальной отраслевой организации при взаимодействии с ФОИВ. Такое решение существенно снизит кадровую и финан­совую нагрузку на Федеральное агентство воздушного транспорта, поскольку отраслевая организация примет на себя задачу обрабатывать информационный дождь из примерно двадцати тысяч регистрируемых БВС в год. Наглядным примером цены вопроса является сумма в 56 млн долларов, выделенная из бюджета США на поддержание системы регистрации БВС до 2020 года.

Порядок ИВП

Мировое сообщество идет по пути выделения безо­пасной высоты, выше которой полеты БВС не допуска­ются без специальных согласований. При этом самые первые инициативы с таким подходом к повышению безопасности полетов звучали именно от российских экспертов, начиная с 2011 года, при подготовке пред­ложений в Воздушный кодекс РФ.

Сегодня решение вопроса о структуре воздушного пространства носит безотлагательный характер, при этом высоты в 50 метров, как предлагалось по анало­гии с разрешенной высотой для фейерверков, явно не достаточно, поскольку беспилотники выполняют полеты на многократно больших высотах, и обоснованным яв­ляется выделение высоты в 150 метров, выше которой полеты возможны только по согласованию с центрами Единой системы организации воздушного движения. Эта точка зрения поддержана и представителями авиации общего назначения, минимальная разрешенная высота полета которой составляет как раз 150 метров.

РЕГУЛИРОВАНИЕ БЕСПИЛОТНИКОВ: УГРОЗА ОТ РАЗВИТИЯ ИЛИ УГРОЗА РАЗВИТИЮ?

31 октября 2016 года

Ассоциация

эксплуатантов и разработчиков

беспилотных авиационных систем

На форуме «Открытые инновации» состоялась панель­ная дискуссия «Гражданские беспилотные авиационные системы — новые возможности и новые угрозы».

Обсуждение, сфокусированное вокруг деятельности регулятора в российской индустрии беспилотных лета­тельных аппаратов, оставило неоднозначное ощущение очередной волны проблем, порожденных несогласо­ванным нормотворчеством, способных накрыть сферу Аэронет Национальной технологической инициативы, а следом по такой же схеме и другие Неты НТИ.

Речь идет о разительном контрасте между публичны­ми заверениями в открытости, готовности учитывать все поступающие предложения субъектов регулирования, и фактической нормотворческой активностью Минтранса. Так, предлагаемая регулятором процедура учета БВС создается без учета утвержденной дорожной карты Аэронет, предполагающей неразрывность связанных с учетом процедур, влияющих на комплексную безо­пасность полетов. А единый стандарт передачи данных 1090ES продвигается Минтрансом так настойчиво, что создается ощущение предвзятого навязывания техноло­гии, заведомо неперспективной для беспилотных тех­нологий, при намеренном отрицании другого стандарта с уже исследованной и испытанной эффективностью.

В группе Аэронет Национальной технологической инициативы и среди профессионального сообщества, объ­единенного Ассоциацией ЭРБАС, все ощутимей нарастает беспокойство: безопасность или опасность влекут такие регуляторные подходы профильного Министерства?

С первым докладом на дискуссии выступил директор департамента программ развития Минтранса РФ Семе­нов Алексей Константинович: «Задача Министерства транспорта — обеспечение нормативного регулирования и формирование облика беспилотного транспорта именно в разрезе безопасности. Нами начат общесистемный НИР, где будет рассмотрена модель угроз и способы париро­вания, и безопасное применение любых транспортных систем это для нас приоритет».

В отношении учета малых БВС Алексей Константино­вич пояснил: «В свое время нами была создана единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности… и, конечно же, при развитии беспилотных транспортных систем мы будем исполь­зовать те информационные ресурсы, которые созданы за средства федерального бюджета, которые обладают необходимой степенью защиты, которые сопряжены с компетентными органами…»

Как было пояснено далее, решение об использовании имеющихся информационных ресурсов для регистрации и учета БВС было принято на Коллегии Минтранса. Стран­ным образом никто из группы Аэронет и Ассоциации ЭРБАС к обсуждению не приглашался.

Представитель ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», начальник отдела развития беспилотных систем Александр Степа­нович Дрозд рассказал собравшимся, что планируемая система учета БВС будет иметь специальные фильтры: «…В проекте наших документов мы естественно предпо­лагаем установку первичных фильтров. Это как минимум несколько критериев: это ранняя судимость или привле­чение по общественно опасным деяниям, терроризм, хулиганство, это наркологический и неврологический статус, то есть прослеживается определенная аналогия по разрешению на владение оружием…»

По мнению Александра Степановича, такие проверки снизят риск попадания беспилотника в руки лица, спо­собного на его противоправное применение.

Избыточность предлагаемых подходов к учету БВС сразу же вызвала реакцию участников дискуссии и дру­гих докладчиков. Отчасти точку зрения профессионалов разделяет и Андрей Геннадьевич Шнырев, заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации, который так сформули­ровал отношение к эффективности регистрации против неадекватного применения БВС: «Когда мы управляем рисками, нужно разделять их на умышленные и неу­мышленные. Процедуры работают на минимизацию случайных рисков. Когда человек сознательно идет на противоправные действия, его не остановить методами процедур — регистрацией, сертификацией и прочим…»

Аналогичное мнение выразил Глеб Бабинцев, ди­ректор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем: «Действительно, беспилотные воздушные суда несут определенную угрозу. Как и детский самокат, шариковая ручка, любой предмет, если противоправно его применить. Опасность в том, что очень модно становится демонизировать беспилотную авиацию, приписывая ей всевозможные угрозы. Если, как Вы говорите, лицо судимое или невменяемое решит противоправно применить, то эти фильтры чуть-чуть снизят риски при приобретении беспилотника. Но любое лицо, особенно невменяемое, купит набор электронных компонентов, которые очень доступны, и если ему захо­чется доставить к цели какой-то объект, он это сделает вне всяких режимов технического и правового контроля».

Глеб Бабинцев заострил внимание на том, что не нужно усложнять процедуры там, где это не принесет эффекта, нельзя нарушать баланс между строгостью норм и возможностью развития. «Демонизация беспи­лотников становится удобным способом задавить рынок и пролоббировать сомнительные решения», — добавил докладчик.

Оценку растущего рынка дал лидер рабочей группы Аэронет НТИ Сергей Александрович Жуков, обозначив основные драйверы, направления развития и принци­пы взаимодействия сторон: «В НТИ предполагается тесное сотрудничество четырех сторон: государства, общества, бизнеса и внешнего рынка. Сообщество Аэ­ронет, включающее и уважаемых госчиновников, но в основном состоящее из предпринимателей, сделало попытку выстроить цельную стратегию развития. Мы сформировали неплохую дорожную карту, мы сделали попытку посмотреть на двадцать лет вперед, построить образ будущего, посмотреть системно на развитие таких вещей, как технологии, рыночные приоритеты, инфра­структура, кадры».

Сергей Александрович подчеркнул, что во взаимодей­ствии с государством именно бизнес должен задавать направления регулирования, быть инициатором и своего рода заказчиком нормотворчества: «Мы стараемся от­слеживать инициативную роль бизнеса. Бизнес должен смотреть немного вперед, предлагать вещи, а государ­ство рассматривать и нам помогать».

На практике, как отметили докладчики, согласован­ность взаимодействия регулятора и регулируемых пока что оставляет желать лучшего. Возможно, причиной тому внутренние вопросы в Министерстве транспорта, в котором образовано уже две рабочие группы, кото­рые занимаются одним и тем же блоком вопросов по разработке нормативной базы беспилотников. Остался без ответа вопрос о статусе и приоритетности реше­ний этих рабочих групп, одной из которых руководит заместитель министра Валерий Михайлович Окулов, а второй — руководитель Департамента развития Алексей Константинович Семенов.

«Хотелось бы большей согласованности в создании единых стандартов нормативной базы, финансирование должно быть более активным. Я предлагаю обмениваться представителями рабочих групп между Минтрансом, НТИ и другими заинтересованными рабочими группами, это существенно обогатит виденье и ускорит процесс в целом»,. — отметил Сергей Жуков.

Участники панельной дискуссии затронули еще одну актуальную тему — технических решений и стандартов, обеспечивающих совместное использование воздушного пространства как беспилотными судами между собой, так и совместно с пилотируемыми.

Как пояснил Алексей Семенов, сегодня в качестве единого определен стандарт передачи данных 1090ES, который используется на больших судах пилотируемой гражданской авиации, и теперь планируется сделать его единым для беспилотной авиации. По словам А..Се­менова, этот вопрос согласован, есть соответствующее поручение президента и дискуссию о двух стандартах можно считать закрытой.

В регламенте круглого стола не нашлось времени на уточнение технических особенностей двух стандартов, а также некоторых аспектов принятия документов, по которым якобы приняты окончательные решения. Но в рамках публикации можно уверенно сказать — для беспилотного сообщества Аэронет вопрос не закрыт! Рабочая группа Аэронет, Ассоциация ЭРБАС, многие эксперты направляли письма в Минтранс и Росавиацию с обоснованиями неприемлемости данного стандарта для беспилотных авиационных систем, особенно малого размера. Но в данном вопросе чиновники предпочли не услышать мнение профессионалов.

Какая причина может быть у такой избирательности отраслевого регулятора к компетентному и аргумен­тированному мнению профессионалов? Быть может, ответ на вопрос кроется в другом комментарии Алексея Константиновича, пояснившего, что внедрение единого стандарта по управлению пилотируемыми и беспилотны­ми воздушными судами удалось включить в программу развития Арктики и на это выделяются очень большие бюджетные средства, поскольку такое внедрение по­требует развития серьезной наземной инфраструктуры, включающей не только вторичную радиолокацию, но и наземные многокомпозиционные системы.

И это правда — предлагаемый стандарт 1090 потребует гигантских бюджетных средств на развертывание назем­ной инфраструктуры, впрочем, абсолютно бесполезной для БВС. Кроме того, этот стандарт уязвим с точки зрения кибербезопасности, и данный вопрос всерьез волнует международное авиационное сообщество, о чем подробно говорилось на недавней международной конференции по воздушному праву.

Напротив, тщательно «зарубаемый» АЗН-В стандарта VDL.4 по своим высоким техническим возможностям при низкой стоимости не требует дорогой наземной инфраструктуры, более применим в условиях Арктики и других обширных регионах Сибири и Дальнего Вос­тока и является наилучшим решением для построения автономных самоорганизующихся сетей беспилотников.

Понимает эту проблему заместитель директора Депар­тамента государственной политики в сфере гражданской авиации Минтранса РФ Андрей Геннадьевич Шнырев: «Я не знаю, когда это произойдет, в каком порядке будет осуществляться оснащение, — пояснил Андрей Геннадье­вич,. — наземной инфраструктуры у нас не было до по­следнего времени, но сейчас уже есть около 80 наземных станций, и они будут дальше развиваться, и надо понять зачем? АЗН-В АЗН-В рознь, и мы должны понимать, когда рассматриваем этот вопрос, для чего это делаем? 1090 ис­пользуется на больших воздушных судах, которые летают на эшелонах… И тут есть проблема — устаревший прин­цип, вторичная локация, дает угловую ошибку координат, пропорциональную расстоянию. В АЗН-В эта ошибка от расстояния не зависит, но зато есть зависимость от точ­ности глобальной навигационной спутниковой системы… А во. вторых, есть проблемы с кибербезопасностью, то есть можно вмешаться и подделать данные, то есть диспет­черу будет предоставлена недостоверная информация… И третья проблема — это инфраструктура наземная. Для стандарта 1090 при высоте полета 8—10 км требуется уста­новка наземных станций каждые 300 км, страну покрыть такими станциями не сложно. А на высоте 200 метров удаление наземных станций превращается в 40 км, и это уже совсем другой вопрос… Поставить на всю страну этих вышек, выходит, приблизительно в 20 раз надо больше, чем самих самолетов, а они дорогие, к ним надо провести электричество. Представляете, как это сложно сделать в удаленных районах…»

Андрей Ионин, главный аналитик НП «ГЛОНАСС», поделился опытом и еще раз заострил внимание на том, что регуляторика должна быть совместным продуктом бизнеса и государства: «Самая общая проблема разви­тия для всех инновационных сфер: если нет понимания, каким путем идет развитие, регулировать его проблема­тично. Вторая проблема связана конкретно с беспилот­ным авиационным транспортом: впервые авиация стала массовой, общедоступной. До этого более 100 лет она регулировалась как высокопрофессиональная отрасль, сейчас необходимо адаптировать ее регулирование для массового применения. Это похоже на переустройство трассы Формулы-1, на которую ранее выходили только болиды, под катание еще и на велосипедах, самока­тах, „Жигулях“ и „Мерседесах“ одновременно. И все это нужно регулировать. Государство заинтересовано в безопасности, бизнес — в развитии, но эти задачи не противоречат друг другу. Никакое развитие нового рынка невозможно без тесного и постоянного взаимодействия бизнеса и государства. Правильно написанная регулято­рика не может быть оторвана от технических решений, поэтому нужна площадка, на которой представители вла­сти будут общаться с разработчиками для ее создания».

Завершая дискуссию, директор Департамента про­грамм развития Министерства транспорта РФ Алексей Семенов обратился с пожеланием к профессиональному сообществу: «Направляйте нам, пожалуйста, предложе­ния по структуре и содержанию нормативных актов. Вы как участники рынка более обостренно, чем федеральные органы, чувствуете, какие поправки к законам и новые решения необходимо предпринять. Развитие сферы и формирование ее правового поля — это улица с дву­сторонним движением, одного регулятора без рынка производителей и потребителей здесь мало… Со своей стороны мы гарантируем, что все потребности общества будут удовлетворяться в нашей сфере ведения».

КТО ПОДЕЛИТ НЕБО: НА «ОТКРЫТЫХ ИННОВАЦИЯХ» ОБСУДИЛИ БУДУЩЕЕ АВИАЦИИ И ДРОНОВ

Сколково (sk.ru)

1 ноября 2016 года

Программа кластера космических технологий Фонда «Сколково» оказалась весьма насыщенной и тематиче­ски разнообразной. О самых интересных выступлениях и прогнозах в колонке, написанной для Sk.ru, рассказал аналитик кластера Иван Косенков.

В первый день форума состоялась крайне интересная сессия «Космические сервисы: новые горизонты». Ее мо­дерировал Андрей Ионин (НП «ГЛОНАСС»), в обсуждении участвовали такие уважаемые специалисты, как Михаил Кокорич («Даурия»), Ольга Прокофьева (ГК «Энергия»), Владимир Гершензон («Сканэкс»), Эдвард Кроули (MIT) и другие. Несмотря на то, что главной темой обсуждения были заявлены космические сервисы, разговор быстро приобрел визионерский характер и сконцентрировался на ответе на вопрос, почему космос вновь становит­ся таким же популярным, как полвека назад. Новый всплеск интереса к космонавтике связан с появлением новых героев вроде Джеффа Безоса, главы и основателя Amazon, и Илона Маска, руководителя SpaceX. Эти люди заинтересованы в продвижении космических техноло­гий; их имена на слуху; поднимаемые ими темы вроде обещания Маска начать освоение Марса эмоционально будоражат. Как результат: все больше молодых людей начинают интересоваться космонавтикой. Это важно и в плане предпринимательства — бизнес растет из технологического задела, а технологический задел, в свою очередь, создается не в последнюю очередь энтузиастами.

Одна из таких энтузиастов — Екатерина Котенко-Лен­гольд, которая выступила на пленарной сессии в первый день форума с рассказом о потенциале использования данных космической съемки. В этой связи любопытно, что мы сами не всегда до конца понимаем, во что может развиться та или иная технология. Один и тот же инстру­ментарий (в случае с компанией Котенко-Ленгольд — спутниковые снимки) имеет массу разных применений. Так, зафиксированное из космоса количество автомоби­лей на парковке супермаркета в разное время суток на протяжении определенного времени может быть одним из способов оценки экономической активности покупа­телей, пиков потребительского спроса и т. д. Космические снимки промышленных объектов (очень упрощенно гово­ря, дым из трубы) позволяют судить об индустриальном развитии. На основе анализа снимков со спутников, комбинируя разные данные и методы их обработки, можно даже сделать выводы об экономических пока­зателях целого региона. Например, экономистам (да и не только им) наверняка было бы интересно сравнить декларируемые китайцами показатели их промышленной активности с реальной картиной, воссозданной, в том числе, на основе анализа big data, данных, поступающих со спутников.

Второй день «Открытых инноваций» у космического кластера был посвящен в основном авиационной темати­ке. Мы организовали несколько сессий для обсуждения беспилотных авиационных систем, причем панели про БПЛА изначально придали дискуссионный характер. В обсуждении участвовали, с одной стороны, Олег Пон­филенок, гендиректор сколковской команды «Коптер Экспресс», и Глеб Бабинцев, руководитель ЭРБАС (Ас­социация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем), а с другой — представители регуля­торных органов и профильных ведомств, занимающихся регулированием рынка дронов. На мой взгляд, сторонам удалось несколько сблизить позиции. Все помнят, как ранее в этом году была принята достаточно рестрик­тивная норма, предписывающая регистрировать БПЛА тяжелее 250 граммов. Сообщество возмутилось. Отмене этой жесткой нормы не в последнюю очередь способ­ствовала позиция представителей рабочей группы по направлению Aeronet, глава которой, Сергей Жуков, был участником разговора на «Открытых инновациях». Закон в итоге переписали таким образом, что без регистрации можно летать аппаратам весом до 30 кг.

Весьма любопытным мне показался прогноз Олега Понфиленка, предлагающего подготовиться к тому, что в будущем беспилотные летательные аппараты, которые сейчас управляются внешним оператором, со времени утратят такового — на смену человеку придут автономные системы искусственного интеллекта. Законодателям, счи­тает Олег, надо уже сейчас начинать учитывать сценарий подобной трансформации. С другой стороны, право всегда следует сложившимся общественным отношениям, поэто­му попытка регулировать что-то, чего еще нет, заведомо ведет к провалу, на что обратили внимание чиновники из Минтранса. На мой взгляд, какими бы убежденными адвокатами беспилотной авиации и технологического прогресса мы бы ни были здесь, в Фонде «Сколково», нельзя не признать правоту чиновников в этом аспекте. Нужны сложившиеся общественные отношения, на базе которых будут принимать законы, направленные на адек­ватное регулирование этой деятельности.

Вторая сессия с участием представителей Accenture, ФСК ЕЭС, Lufthansa Consulting, Lux Research, других кон­салтинговых компаний и бизнес-структур была посвя­щена рынку БПЛА. Аудитория с большим интересом отреагировала на выступление Кайла Ландри из анали­тической компании Lux Research. Иосиф Ахтман из изра­ильской компании Gamaya (их дочернее подразделение, «Гамаюн», является резидентом космического кластера Фонда «Сколково») рассказал об опыте использования дронов в сельском хозяйстве. Они разрабатывают муль­тиспектральную камеру, которая востребована в сель­скохозяйственном мониторинге. Результаты съемки в гипер- и мультиспектре позволяют понять, какие участ­ки полей нуждаются в дополнительном поливе, внесении удобрений и т. д. Если спутниковая съемка является средством получения общей картины, то беспилотник может быть поднят для оперативного мониторинга тех или иных участков поля с разрешением до нескольких сантиметров.

Участники обсуждения сошлись во мнении, что рынок беспилотников на сегодняшний день — не до конца ис­следованная территория и в будущем мы можем увидеть новые неожиданные области применения дронов. Так, незадолго до «Открытых инноваций», компания Uber сообщила о намерении запустить сервис воздушных такси — беспилотников, которые будут возить людей.

Третья сессия дня, «Авиация. Полет в будущее», со­брала представителей «Аэрофлота», ОАК, Boeing и других компаний. Мы пытались понять, что будет происходить с авиацией. По оценке экспертов, каких-либо радикаль­ных прорывов в ближайшие 20 лет ждать не приходится. Общий тренд — повышение экологичности и экономич­ности авиационного транспорта, что должно привести к уменьшению выбросов, расхода топлива и уровня шума. В авиапроме срок работы изделий долог. Так, «Боинг 737» был разработан в 60—70 годах, с тех пор подвергался некоторой модернизации, но говорить о кардинальных нововведениях (вроде перехода на гиперзвуковую ско­рость) не приходится. В ближайшие 20—30 лет — столько в среднем составляет жизненный цикл продукции ави­апрома — наиболее вероятно сохранение современных тенденций. Это будет дозвуковой транспорт с понижен­ным расходом горючего и выбросом вредных веществ, использованием композитных материалов, усовершен­ствованной аэродинамикой и большим внедрением ре­шений из области электроники, которые облегчат работу пилота и оптимизируют логистику в целях увеличения прибыли авиакомпаний.

Что касается горизонта в 50 лет, то возможно появ­ление новых архитектур самолетов вроде летающих крыльев. Эксперты отмечают тренд на суборбиталь­ные перевозки и сверхзвуковую авиацию, но это скорее ограниченный сегмент бизнес-джетов, а не массовых перевозок.

В третий день форума мы организовали сессию «Как заработать на космосе». Екатерина Котенко-Ленгольд рассказала о том, как строится бизнес-модель ее ком­пании Astro Digital. Со спутниковыми данными работать тяжело, в этой сфере нужно постоянно искать новые рынки и создавать новые продукты. Пример Astro Digital показывает, как, радикально упростив доступ клиентам из разных индустрий к результатам спутниковой съемки, сделав ее удобным инструментом для заказчика, можно создать успешный космический бизнес.

Можно говорить о тенденциях вертикальной инте­грации: сначала компания создает софт для обработки и снимков, предлагает минимальный продукт, который можно продавать, а затем начинает работу над формиро­ванием собственной спутниковой группировки, заточен­ной под свои нужды. Весь бурно развивающийся сегмент New Space в части, касающейся спутниковой съемки, является продуктом компромисса между разрешением снимков, спектральным диапазоном и частотой обновле­ния данных. Снимки даже с низким разрешением могут быть востребованы при условии их частого обновления.

В целом, как представляется, на «Открытых иннова­циях» космический кластер смог организовать содер­жательные и насыщенные панели, которые позволили понять, как будут развиваться рынки авиации, беспи­лотных аппаратов, спутниковых снимков и т..д. Мы наде­емся, что разговор получит продолжение в ходе наших следующих мероприятий. Мы уже начинаем готовиться к Startup Village.2017, формировать видение того, каких спикеров хотели бы пригласить, о чем хотели бы пого­ворить. Такой подход, заключающийся в постоянном и осмысленном диалоге с промышленностью, внешними игроками и партнерами, позволяет выработать оптималь­ную для кластера линию поведения, понять, как еще мы можем поддерживать наших резидентов, какие ниши они могут занять, где нам стоит искать новых участников.

РЕГУЛИРОВАНИЕ БЕСПИЛОТНОГО РЫНКА СДВИНУЛОСЬ С «МЕРТВОЙ ТОЧКИ»

«АвиаПОРТ» (aviaport.ru)

23 декабря 2016 года

С момента провозглашения Национальной техноло­гической инициативы (НТИ), где отрасль беспилотных авиационных систем (БАС) признана одной из приоритет­ных, прошло два года. Перед рабочей группой Аэронет, созданной в рамках НТИ для координации работы по развитию беспилотных систем гражданского назначения, поставлена задача к 2035 году вывести Россию в лидеры мирового рынка БАС, авиационно-космических систем и малых космических аппаратов, а также продуктов и услуг на их основе. Соответствующая этим целям до­рожная карта утверждена 19 апреля 2016 года. Лидеры рабочей группы Аэронет и Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (ЭРБАС) поделились, каких успехов удалось достичь за это время в области правового регулирования. Также представители ЭРБАС и компании «Тайбер» рассказали о наиболее перспективных проектах и новых разработках в сфере беспилотной авиации.

Правовой вакуум начинает потихоньку заполняться

История гражданского сегмента беспилотных лета­тельных аппаратов (БЛА) началась в России относительно недавно. Первые компании, работающие в этой сфере, появились ближе к середине 2000-х годов, после чего рынок гражданских БЛА начал стремительно развивать­ся. При этом отрасль столкнулась с полным отсутствием какой-либо нормативной базы. Первая же регулирующая мера, появившаяся лишь в 2010 году, стала запрети­тельной. Вышедший тогда ФАП.138 предусматривал необходимость получения специального разрешения перед осуществлением каждого полета БЛА.

Определения беспилотного воздушного судна (БВС) и беспилотной авиационной системы (БАС) появились в Воздушном кодексе еще позже — в конце 2015 года. То есть с момента начала гражданского применения беспилотников в России и до момента появления в пра­вовом поле хотя бы какого-то упоминания прошло больше десяти лет. Естественно, отметил генеральный дирек­тор ассоциации ЭРБАС Глеб Бабинцев, такие темпы ре­гуляторики не соответствуют темпам развития рынка и беспилотных технологий.

В конце 2015 года приняты поправки, которые стали серьезной преградой для развития рынка беспилотни­ков: Федеральный закон №.462 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов» вступил в силу с 1 апреля 2016 года. Согласно документу, как уже сообщал «АвиаПорт», БЛА с максимальной взлетной массой больше 0,25 кг должны были пройти государ­ственную регистрацию и сертификацию, а эксплуати­рующий персонал — государственную аттестацию. При этом соответствующие процедуры разработаны к этому моменту не были.

Работа над поправками в Воздушный кодекс началась в 2011 году: в тот момент для этого объединились про­фильные субъекты бизнеса и авиамоделисты, которым закон запрещал летать без соответствующего разре­шения. Первая профессиональная ассоциация создана в 2013 году, затем появилась еще одна. Позже, для со­вместного решения задач, в том числе и правовых, две ассоциации слились в одну — ЭРБАС. «Мы четыре года работали над поправками в Воздушный кодекс. Имелась концепция, согласованная с Минтрансом, силовыми структурами, большим количеством федеральных орга­нов исполнительной власти. Она прошла первое чтение в Думе, — вспоминает Глеб Бабинцев.. — И вдруг, внезапно, 22 декабря 2015 года вброшена другая редакция с нор­мами, которые, по сути, если бы начали действовать, то стали бы фатальными для беспилотников в принципе, потому что вводили совершенно избыточные процедуры, необоснованные и невыполнимые».

Усилиями профессионального сообщества удалось вызвать общественный резонанс, который дошел до верхнего эшелона руководства страны, в том числе и до президента Владимира Путина. По поручению главы государства разработаны новые поправки: в конце июня принят 291-ФЗ, отменяющий обязательную регистрацию легких БЛА и необходимость аттестации эксплуатирую­щего персонала. «Успели попасть в последнюю сессию Государственной думы шестого созыва. За полгода поя­вился новый Федеральный закон, который немножко ос­лабил хватку правового поля. Я считаю, что мы, наверное, только на одну сотую часть вышли из правового вакуума. Пока еще отсутствует очень много нужных нормативных актов»,. — рассказал Г. Бабинцев.

Лидер рабочей группы Аэронет, президент ассоциации ЭРБАС Сергей Жуков, в свою очередь, добавил, что новая версия федерального закона прошла с первой попытки, потому как она была согласована буквально со всем за­интересованными сторонами: с силовыми ведомствами, Минтрансом, Государственно-правовым управлением президента и Государственной думой.

По словам Глеба Бабинцева, главная проблема сей­час заключается даже не в отсутствии необходимых нормативных актов, а в том, что работа по заполнению пустот в правовом поле ведется несогласованно. В од­ном только Минтрансе, отметил он, есть две рабочие группы. При этом не совсем понятен их статус и при­оритетность решений. «Кроме этого, мы видим, что те нормы, которые сегодня выходят из-под пера некоторых чиновников, идут вразрез с утвержденной „дорожной картой“, вразрез с запросами бизнеса. Я считаю, что все-таки профессионалы-практики гораздо лучше знают предмет регулирования. Чиновник не должен и не имеет права регулировать профессиональную деятельность. Он должен создавать правовой коридор по запросам бизнеса, предпринимателей, потребителей. Не более того»,. — подчеркнул он, добавив, что именно это сегодня сильно мешает развитию российского рынка БАС.

Впрочем, Сергей Жуков мнение относительно того, что чиновники не должны заниматься регуляторикой, не разделил: «Все-таки разработка нормативных актов — это функция правительства. В этом смысле чиновник должен разрабатывать нормативные акты. Я бы здесь не согласился,. — отметил он.. — Но другое дело, что тут действительно должна быть согласованность. И люди из технологий и бизнеса, во всяком случае, в направлении развития новых рынков, должны идти вперед».

Новые проекты появляются вопреки пробелам в законодательстве

Сергей Жуков напомнил, что рабочая группа АэроНет состоит из двух блоков: авиационного и космического, при этом первый занимает большую долю. Согласно утвержденной дорожной карте, на развитие авиационной составляющей выделено финансирование, рассчитанное на три года, в размере 19,5 млрд рублей, 16 млрд из кото­рых — бюджетные средства. За время работы проектного офиса НТИ участниками профессионального сообщества ЭРБАС отобран ряд перспективных проектов. По словам С..Жукова, на сегодняшний день господдержку получили 28 проектов, двум из которых уже дан старт.

В частности, в 2016 году компания «Геоскан» запу­стила пилотный проект по разработке точной 3D-модели Тульской области на основе данных беспилотной аэрофо­тосъемки. На его реализацию выделено 332 млн рублей из бюджета, еще 130 млн рублей — привлеченное софи­нансирование. «У них („Геоскана“ — прим. „АвиаПорт“) до этого был опыт в Томске и еще нескольких городах. Они сделали съемку Томской области и выявили более 11 тысяч кадастровых нарушений. По подсчетам, только по итогам исправления этих кадастровых нарушений в бюд­жет должно вернуться более 1 млрд рублей,. — рассказал Г..Бабинцев.. — Это экономический эффект только в одном регионе. Если масштабировать его на всю Россию, то эффект только от одного вида деятельности превысит сотни млрд рублей».

Второй проект — образовательная программа ком­пании «Коптер Экспресс». К настоящему моменту для учебного процесса разработан комплект конструктора квадрокоптера и обучающие платформы различных ти­пов. На этот проект из бюджета будет выделено 29,6 млн рублей. По данным ЭРБАС, учебные программы появятся в начале 2017 года в 15 российских школах.

Также нельзя не упомянуть и о новых разработках. Об одной из наиболее прогрессивных рассказал тех­нический директор компании «Тайбер» Сергей Тыцык. Сегодня компания занимается созданием атмосферного спутника «Сова» — летательного аппарата, который спо­собен работать длительное время без посадки. Проект реализуется при поддержке Фонда перспективных ис­следований. «Выполнен первый прототип-демонстра­тор, который успешно завершил летные испытания. Мы доказали, что за счет солнечной энергии можно летать круглосуточно не только в районе экватора, но и в наших северных широтах. Днем аппарат набирает энергию, а ночью он снижается и расходует батарею, — объяснил С..Тыцык.. — Утром у нас даже на прототипе запас энергии 30%. Можно сказать, что такая современная технология, как атмосферные спутники, в России появилась. Осталось только довести ее до промышленного образца».

Представитель «Тайбера» подчеркнул, что во многих регионах России в настоящее время отсутствует инфра­структура, необходимая для использования обычных беспилотников: им неоткуда взлететь и некуда призем­литься. Атмосферный спутник фактически не нуждается в посадочных площадках и позволяет осуществлять рабо­ты даже в Арктике. «По нашим расчетам, зимой мы пока летать, наверное, не сможем, но в основное время, то есть месяцев шесть–семь, точно можно будет не приземлять­ся. Понятно, что в полярную ночь солнца нет,. — рассказал технический директор «Тайбера».. — Более того, можно будет выполнять работы там, где это возможно только на серьезных больших самолетах. Летать над территориями, где нет возможности для осуществления аварийных посадок, не желательно. Обычно строят маршруты так, чтобы было можно в случае неполадок приземлиться, а в вечной мерзлоте посадок нет. «Соответственно, эф­фект для государства вполне понятен — атмосферный спутник решает проблему невозможности полетов в тех зонах, где отсутствует инфраструктура».

Работать в Европе пока проще, но там мало кто этим занимается. Пока в России делают первые шаги в области урегулирования правовых вопросов и формирования рыночного спроса на гражданские беспилотники, многие технологии и продукты, к сожалению, тяжело продвигать на внутреннем рынке. Тем временем, отечественные про­изводители не отказываются от новых разработок — неко­торые из них вызывают интерес у иностранных заказчиков.

К примеру, последние полгода «Тайбер» реализует проекты по мониторингу ЛЭП на территории Румынии и Болгарии. Для выполнения этой работы компания разработала беспилотный вертолет автоматического взлета и посадки ТБ.20Э. С..Тыцык подчеркнул, что в ука­занных странах достаточно либеральное отношение к беспилотникам. В частности, разрешение на эксплуа­тацию получить довольно просто. «Допуск летательного аппарата происходит следующим образом: приезжает комиссар, визуально проверяет характеристики аппа­рата, документы на него. Затем осуществляется полет, комиссар проверяет аварийный режим работы — как аппарат себя ведет в различных ситуациях,. — пояснил С..Тыцык.. — И после этого можно осуществлять полеты. Собственно говоря, достаточно быстро, просто и недо­рого. Неплохо бы, конечно, если бы и у нас так было».

Что интересно, отметил представитель «Тайбера», при всей легкости указанной процедуры беспилотники в небе Румынии — большая редкость. За всю историю аппарат «Тайбера» стал вторым беспилотником, на эксплуатацию которого в этой стране выдано разрешение. «Для нас это была новость. До нас летал только какой-то институт в учебных целях. По сути, в „прогрессивной“ Европе на сегодняшний день никто и не летает на беспилотниках, как выяснилось»,. — поделился он. С. Тыцык добавил, что реализация техники за границу — перспективное направ­ление для компании. Сегодня на ее закупку уже есть большое количество запросов от иностранных заказчиков.

Еще одна интересная технология, которую «Тайбер» уже продвигает за рубежом,. — конвертация пилотируемых аппаратов в беспилотные. По словам С. Тыцыка, несколько летательных аппаратов уже переоборудовано. В качестве примера он рассказал, что специалисты «Тайбера» пере­оборудовали легкий двухместный самолет Pipistrel Sinus: «Проведены полеты вместе с пилотом на борту, то есть пилот-испытатель пассивно находился на борту, и само­лет полностью на автомате взлетел, выполнил маршрут и приземлился. Причем он (самолет — прим. „АвиаПорт“) был куплен на вторичном рынке за копеечную сумму — 100 тысяч долларов. Получился беспилотник с временем полета 31 час и грузоподъемностью 200 кг»,. — рассказал Сергей Тыцык. Очевидно, что технология открывает но­вую коммерческую нишу, ведь традиционный беспи­лотник стоит намного дороже. Зачастую для компании, которая хотела бы приобрести БЛА, сумма оказывается неподъемной, а подобное конвертирование позволяет сократить затраты в несколько раз. Такую технологию вполне можно было бы использовать и в России: к при­меру, с помощью переоборудованных аппаратов можно безопасно доставлять грузы в труднодоступные места северной части страны, не рискуя при этом жизнью пи­лота. Однако возможным это станет лишь при наличии соответствующей законодательной базы, основная работа над которой еще впереди.

АЭРОНЕТ 2017: МЫ ВСЕ ЕЩЕ ВЕРИМ В НТИ И ЖДЕМ ОТ ВЛАСТИ КОНКРЕТНЫХ ДЕЙСТВИЙ

«АвиаПОРТ» (aviaport.ru)

22 июня 2017 года

Стратегические вопросы реализации НТИ, меры, кото­рые готово принимать государство для завоевания новых рынков, и, в частности, рынка Аэронет, обсудили 9 июня во второй день конференции Аэронет 2017, организатором которой традиционно является Ассоциация эксплуатан­тов и разработчиков беспилотных авиационных систем.

Одним из первых выступил Олег Владимирович Теплов, представитель Экспертного управления Ад­министрации Президента России, выразивший общее отношение Администрации Президента к Аэронет как к наиболее перспективному рынку.

Он подчеркнул, что в Аэронет уже сейчас есть ре­зультаты федерального масштаба и в проектной де­ятельности, и в разработке нормативных изменений: «…С мнением участников рынка уже считаются, и это первое достижение…» — отметил Олег Владимирович. Следующим шагом станет поддержка деятельности рабо­чих групп НТИ через инфраструктурные центры на базе отраслевых ассоциаций, которая существует и успешно работает в Аэронет. «В ближайшие несколько лет мы видим свей целью модернизацию системы управления и финансирования НТИ… Мы формализовали и начинаем реализовывать систему поддержки рабочих групп через инфраструктурные центры… Сегодня во всех подходах к новой экономике есть НТИ, и мы находимся не просто в повестке людей, страждущих и болеющих за НТИ, а мы находимся в повестке высших лиц государства…»

Отвечая на вопросы из зала, Олег Теплов затронул и самые наболевшие в сообществе Аэронет вопросы преодоления искусственно создаваемых нормативных барьеров, ведь сегодня большую часть времени приходит­ся тратить не на созидательное развитие нормативной базы, а на противостояние сомнительным процедурам, идущим вразрез со стратегией НТИ, дорожной картой, зачастую не соответствующим целям регулирования: «…Даже если документ внесен в правительство, пере­живать особо не стоит… Сегодня решением президиума Совета при Президенте по модернизации экономики сформированы в рамках рабочих групп подгруппы по нормативке, которые призваны анализировать норма­тивную базу и давать предложения по ее изменению. Ни один документ, за исключением Конституции, не является притчей во языцех…»

В своем приветствии участникам Евгений Владими­рович Ковнир, один из соразработчиков стратегии НТИ, представляющий Агентство стратегических инициатив, отметил большую роль объединения сообщества для построения рынка: «…Ведется работа по популяризации, увеличивается количество членов ассоциации, и это от­радно видеть, потому что только совместными усилиями мы можем построить рынок…»

Евгений Владимирович подчеркнул, что всему сообще­ству важно включиться в работу, поскольку только сами участники Аэронет знают лучше других, какие барьеры мешают развитию рынка. «Одной из основных целей конференции является обновление и совершенствова­ние дорожной карты»,. — сказал заместитель директора направления «Молодые профессионалы», и призвал помнить о глобальном характере рынка Аэронет при внесении изменений. По его словам, решения амери­канских коллег не лучше тех, что отражены в дорожной карте: «Наша задача — максимально быстро двигаться на глобальные рынки, пока есть такая возможность».

О необходимости завладеть частью глобального рынка говорил и президент Ассоциации ЭРБАС, лидер рабочей группы Аэронет НТИ Сергей Жуков. Он напомнил, как два года назад при создании дорожной карты были постав­лены конкретные цели: «…Мы сказали, что мы создадим российскую отрасль беспилотных авиационных и малых космических аппаратов, услуг на их основе и в целом ряде сегментов достигнем мирового лидерства…»

Поднять Россию на пьедестал крупнейшего экспорте­ра БАС, решений и сервисов к 2035 году является целью амбициозной, но вполне достижимой. По прогнозам экспертов доля России на мировом беспилотном рынке в области перевозок должна достигнуть 17–20%, в сель­ском хозяйстве — 10–12%, поиске и спасании — 7–10%, так же, как в части дистанционного зондирования Земли и мониторинга. Сергей Александрович отметил, что пока­затели значительно отличаются от тех 2–3%, которыми Россия владеет сейчас по разным направлениям. «…Мы рассчитываем, что примерно из 200 млрд долларов миро­вого оборота гражданской беспилотной отрасли 60 млрд долларов будут приходиться на Россию, 37 млрд долларов из которых — экспортная составляющая». Сообщение лидера рабочей группы вторит мнению представителей органов государственной власти, задает точное направ­ление развития, разжигает желание сообщества работать усерднее и доказывает скептикам реальность рынка БАС, его перспектив в глобальном масштабе.

Интересный взгляд на проекты дорожной карты выра­зил заместитель министра промышленности и торговли РФ, соруководитель рабочей группы Аэронет НТИ Олег Евгеньевич Бочаров, находящийся на должности чуть более 100 дней, но уже сумевший изучить дорожную карту и выработать определенный подход к ее реализации.

Прежде всего, Олег Евгеньевич назвал беспилотную отрасль самой перспективной с точки зрения экономики. С одной стороны, земельные и лесные ресурсы страны сильно недооценены, с другой — есть очевидная экс­портная перспектива использования российских БАС, например, в соседнем Казахстане и странах Китайско-Арабской группы. Обращаясь к компаниям-разработчи­кам, заместитель министра призвал их переключаться на рынок, перестать надеяться только на государственную поддержку, а привлекать сначала частные средства и с особой ответственностью готовить проекты для пред­ставления их на рассмотрение рабочей группы: «…Колле­ги, материалы должны быть экономически упакованы… Самое страшное — пытаться продать услугу видимости Аэронет бюджету втридорога…» Кроме того, Олег Боча­ров подчеркнул необходимость совместно с коллегами разработать полноценную экономическую экспертизу для оценки представляемых проектов. Предрекая план развития беспилотной отрасли, заместитель министра промышленности и торговли отметил, что в ближайшей перспективе продаваться будет только летный час, только услуга, поэтому разработчики должны вкладывать в цену этой будущей услуги проектирование, моделирование, косвенные затраты и другие расходы. Со своей стороны, Олег Евгеньевич определил основную задачу рабочей группы на текущий год — создать четкую дорожную карту по принятию нормативных актов». Будет очень жесткая борьба, нам эту борьбу нужно выиграть!»

Заместитель директора Департамента государствен­ной политики в области гражданской авиации Мини­стерства транспорта РФ Андрей Геннадьевич Шнырев отметил, что при создании нормативно-правовой базы полезно обращать внимание на международные стан­дарты, так, например, в большинстве стран основной упор делается на повышение культуры безопасности полетов. Основной проблемой в мировой практике ис­пользования БАС является совместное использование воздушного пространства.

По мнению Андрея Геннадьевича, частичным решени­ем этой проблемы могло бы стать разрешение полетов в случае, если беспилотник находится в прямой видимо­сти пилота. Кроме того, по его мнению, одной из основ­ных задач Аэронета должно быть создание технологий, позволяющих БАС видеть и уклоняться от столкновений.

Очень важное мнение относительно роли отраслевой организации выразил Андрей Геннадьевич, отвечая на вопрос генерального директора Ассоциации ЭРБАС о том, готово ли Министерство транспорта РФ доверить профессиональному сообществу разработку таких, на­пример, процедур, как внутренний учет, сертификация БВС и подготовка кадров. По мнению Андрея Шнырева, именно для создания лучших стандартов, основанных на лучших практиках, и их внедрения создавалась Ас­социация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем. При этом отметил, что контроль­но-надзорная функция все же принадлежит государству.

О совместной с Аэронет работе над необходимыми рынку стандартами и процедурами доложил начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Васильевич Кудинов, от­метивший готовность федерального органа к тесному сотрудничеству. Так, сегодня во взаимодействии с Роса­виацией в Ассоциации эксплуатантов и разработчиков БАС уже создан департамент расследования и формали­зации происшествий, в рамках которого эксперты с обеих сторон будут выезжать на места событий, анализиро­вать их причины, накапливать опыт по урегулированию. Именно эта функция сегодня остро необходима рынку для запуска механизмов страхования.

В завершение пленарной части 9 июня было отмечено, что перспективность рынка беспилотников это не просто тезис, а конкретные сотни миллиардов рублей, которые недополучает экономика России уже сегодня. Последние два года работы над созданием и реализацией дорож­ной карты мы фактически стоим на месте. Только 20% времени тратится на работу с недостающими норма­тивными актами, а 80% времени уходит на преодоление сомнительных нормотворческих инициатив, создающих лишь барьеры и не соответствующих ни стратегии НТИ, ни дорожной карте, ни целям регулирования. Успех пре­одоления заградительного Федерального закона 462-ФЗ относителен, поскольку работа над его изменением — это не развитие, а возврат на ранее согласованные позиции. Ровно то же самое сегодня происходит в отношении ре­гистрации и учета БВС. Поручение Президента России 2016 года об упрощении процедуры регистрации привело к формальному отчету о выполнении, разделению про­цедуры на регистрацию и учет, при этом регистрация не ведется, а навязываемый в неприемлемой форме учет БВС является избыточно барьерным. При этом возму­щение сообщества вызывает ситуация, когда получение даже небольшой государственной поддержки на проекты дорожной карты сопряжено с огромными бюрократиче­скими сложностями, в то же время мы наблюдаем, как определенные структуры проводят государственные закупки на создание системы учета БВС, уже созданной по их же заверениям, а готовая и уже год действующая отраслевая система учета игнорируется. Во всем этом усматриваются признаки явной заинтересованности.

К чему приводит затяжная работа с барьерными нормативами? Самое страшное, по мнению генерального директора Ассоциации Глеба Бабинцева, не то, что на сомнительные цели тратятся бюджетные деньги или будет принят плохой нормативный акт, а то, что бизнес начнет терять доверие к инициативам власти и к НТИ в частности. Но, как сказал в своем обращении к кон­ференции представитель администрации Президента России Олег Владимирович Теплов: «…Вы все еще сохра­няете молодежный задор…» Действительно, сообщество Аэронет все еще верит в НТИ, верит в намерения власти реализовать эту инициативу и ждет соответствующих шагов в сторону развития.

В РОССИИ ПРОВЕЛИ ПЕРВЫЕ ПУБЛИЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЛЕТАЮЩЕГО МОТОЦИКЛА

Русская Сила (rusila.su)

4 сентября 2017 года

Первый публичный тестовый полет российского ле­тающего мотоцикла HoverBike S3 состоялся в субботу 2 сентября 2017 года в рамках международных сорев­нований по шоссейно-кольцевым мотогонкам, которые прошли в Волоколамском районе Подмосковья на ав­тодроме Moscow Raceway.

Пилот на HoverBike S3, который поднялся над землей на метр, пролетел около километра.

«Полет дрона с пилотом — это достаточно значимое событие, которое позволяет судить об уровне разви­тия техники»,. — прокомментировал первый тестовый запуск летающего мотоцикла его создатель Александр Атаманов, гендиректор компании HoverSurf. По мнению инженера, за личным воздушным транспортом — буду­щее. «Город не резиновый, дома невозможно разделить, машины не могут ездить друг на друге, поэтому един­ственный шанс решить транспортную проблему — это открыть воздух именно для таких компактных и эколо­гичных летальных аппаратов, как ховербайк или аэро­такси» — сказал он.

Мечта детства

Атаманов рассказал ТАСС, что идея превратить воз­душное судно в личное средство передвижения у него возникла еще в детстве благодаря отцу. Уже тогда Атама­нов-младший лично тестировал мотодельтапланы, скон­струированные его отцом и коллегами. В студенческие годы Атаманов связал свою жизнь с инженерной сферой, а затем начал работать с инновационными стартапами.

Проект по созданию летающего транспорта у специ­алиста уже третий по счету. Первые два стартапа: раз­работка нового вида очистки турбинного оборудования и компания, занимающаяся патентованием онлайн, позволили Атаманову осуществить детскую мечту.

«Дроны покорили весь мир: на них снимают видео, ведут мониторинг. И совершенно естественный шаг — начать их использовать для перевозки людей», — сказал он. По словам Атаманова, пассажирский дрон — это лета­ющий компьютер, управляемый машиной, а не пилотом. Он удобен, компактен и прост по своей конструкции. «Поэтому эти машины, я считаю, завоюют мир. Мы сей­час находимся на пороге эволюции», — подчеркнул он.

Характеристика HoverBike S3

Как рассказал ТАСС сам инженер, летающий мотоцикл является разработкой российских инженеров. Он пред­ставляет из себя гибрид квадрокоптера и мотоцикла, работающий на электрических двигателях. Сиденье и изгиб машины напоминает обычный мотоцикл, однако вместо колес — четыре мощных вентиля. На приборной панели — выключатели (мотор, фары, гудок) и два джой­стика управления.

Кроме того, перед полетом пилот должен надеть на руку чеку, как на водном мотоцикле, чтобы в случае аварийной ситуации автоматически отключить систе­му питания. Традиционной подушки безопасности нет, поскольку в случае аварии весь летающий мотоцикл, включая батарею, проминается вниз. Максимальная нагрузка на HoverBike S3 составляет 150 кг. Сам же лета­ющий мотоцикл весит 100 кг, 50 из которых — батарея, что делает его довольно мобильным и компактным. Высота полета пока ограничена пятью метрами. Одной зарядки будет достаточно для 30-минутного полета. Время за­рядки аккумулятора — четыре часа.

«Даже в этой комплектации дрон хорошо работает при минус 20 градусах Цельсия, поэтому отдельно для севера мы вряд ли будем делать новый дрон, если, ко­нечно, не будет заказов»,. — добавил специалист.

Максимальная скорость аппарата — до 70 км/ч. У HoverBike S3 есть три вида управления: по радиоканалу с пульта, ручное управление посредством джойстиков либо путем введения координатов по GPS.

«Наш мотоцикл проходит в любую дверь без разбор­ки. Его можно хранить дома, даже в квартире. Его можно использовать на стандартном парковочном месте для взлета и посадки, не нужны никакие подготовленные площадки, поэтому массовое внедрение не за горами», — полагает Атаманов.

Линейка летающего транспорта

Компания HoverSurf занимается разработкой трех видов летающего транспорта: грузовой дрон, летающий мотоцикл и дрон-такси. Грузовой дрон — беспилотное летающее средство, задача которого заключается в до­ставке различных грузов весом до 100 кг. «К грузовому дрону интерес проявляет в основном Министерство обороны для доставки боеприпасов и медикаментов, а из гражданских — Сбербанк для инкассации в трудно­доступных местах, Роснефть для мониторинга трасс»,. — сказал Атаманов.

Прямое назначение для летающего матоцикла, по мнению инженера,. — спорт, соревнования, экстрим, раз­влечение, а у летающего такси — персональный транспорт, перевозка людей. «Доставка пиццы — слишком дальняя перспектива, если говорить об использовании грузового дрона в гражданском рынке, он скорее предусмотрен для служебной отрасли»,. — считает эксперт.

Разработчик летающих автодронов считает, что 2 сентября, с первой минуты полета HoverBike S3, на свет появился новый вид спорта. «Правда, сегодня мы соревновались сами с собой»,. — оговаривается он.

Законность полетов в городе

Для того, чтобы начать полеты по Москве или других закрытых зонах уже сейчас, пилоту необходимо пройти государственную регистрацию воздушного судна и по­лучить лицензию пилота. Однако в городе есть опреде­ленные зоны, в число которых входят администрация президента и Кремль, где летать никому и ничему нельзя.

«В будущем законодательство, наверное, будет идти навстречу, потому что гораздо проще внести поправки в Воздушный кодекс и разрешить использовать дроны для перевозки людей, чем строить новые путепроводы, мосты через реки, рыть тоннели»,. — считает Атаманов.

Технологией неожиданно заинтересовались госкомпании

В 2015 году инженер-связист Александр Атаманов при­ступил к реализации главной мечты — создать летающий мотоцикл-геликоптер, более компактный и доступный, чем вертолет, на котором легко преодолевать городские пробки.

Этого удалось добиться в начале 2016 года. Атаманов создал две компании — ОКБ «Грузовые дроны» в России и Hoversurf в США. Разработаны две модели: грузовая беспилотная и пилотируемая (мотоцикл). Летающие мо­тоциклы предлагаются по цене 53 тыс. долл. (Ми.8 стоит около 200 млн руб.). Компания набрала портфель предва­рительных заказов на 45 млн руб. из России, Бразилии, Таиланда и Афганистана.

Но сначала пришлось накопить 10 млн руб. стартового капитала. Первую идею для бизнеса Атаманову подска­зал его отец — инженер-изобретатель Виктор Атаманов. Он обратил внимание на проблему очистки турбинных лопаток в авиации и энергетике и посоветовал дорабо­тать для этих целей струйный метод, разработанный во времена СССР. Александр нашел нескольких молодых разработчиков и основал компанию «Спэнс» в 2008 году. «Заказчики сами нас нашли, мы продавали установки и для удаления граффити, и для очистки архитектурных сооружений, яхт, катеров»,. — вспоминает Атаманов. Сейчас выручка «Спэнса» составляет 2 млн руб. в месяц.

В 2012 году из этого бизнеса выросла следующая идея. «Когда мы делали «Спэнс», пришлось оформлять пакет патентов, патентовать форсунку, установку и метод. При­ходилось ходить к патентным поверенным, стоять в оче­реди в Сбербанк, чтобы оплатить квитанции. «Я нанял программиста, и он быстро написал программу, которая обрабатывала заявки, готовила документы и отправляла их в Роспатент»,. — рассказывает Атаманов. Идея оказа­лась востребованной у других стартапов. В 2012 году Атаманов основал компанию «Онлайн патент», которая занялась автоматизацией подачи заявок на регистрацию товарных знаков и торговых марок. Сначала инвестфонд SoftLine вложил в проект 3 млн руб., потом два бизнес-ан­гела и нью-йоркский фонд Starta Capital вложили около 1 млн долл., инвесторы получили 60% долей в компании. Клиенты — 400 предприятий. Чистая выручка составляет 1,5 млн руб. в месяц. Через платформу подается больше заявок, чем через другие агентства патентования России, по словам управляющего партнера фонда Starta Capital Людмилы Голубковой.

Сами пришли

Атаманов собрал единомышленников: любителей коп­теров, авиации, программирования. На базе этой группы и было создано ОКБ «Грузовые дроны». В ней 12 человек из России, двое из США, один из Израиля, двое из Китая, один из Латвии, один с Украины. Некоторые работают удаленно. В штате восемь инженеров, программистов и конструкторов.

В 2015 году Александр приехал в Techshop — сеть цен­тров прототипирования в Кремниевой долине, которая поддерживается правительством. Там он познакомился с двумя инженерами, Дугласом Смитом и Джозефом Кон­ном, которых увлекла идея воздушных мотоциклов. Они тоже вошли в команду. Технолог сам обратился к Атама­нову — спросил, можно ли присоединиться к проекту. По аэродинамической части помогает ЦАГИ (по продувке, аэродинамике) и МАИ (по расчетам). Представители инсти­тутов догнали Атаманова в коридоре «Сколково», предло­жили испытать летающий мотоцикл в своей лаборатории.

Дрон состоит из десятков узлов, начиная от пропел­леров, двигателей, контроллеров моторов, генератора, системы посадки, датчиков и кончая летным компьюте­ром. Основная проблема разработчиков дронов — повы­сить грузоподъемность, пришлось разработать мощные двигатели и контроллеры для них. Запчасти делаются на фабриках в Китае. Проектирование заняло больше года, поиск поставщиков — полгода, с выбором помогли Смит и Конн. Так как в команде были люди, которые живут в Китае, найти фабрики оказалось несложно. У Soar, например, компания заказывает пропеллеры, у Vodno — аккумуляторы. Всего поставщиков семь.

Но изделие оказалось убыточным. Детали дорогие, минимальный заказ начинается от 1500 долл. Себестои­мость получается больше, чем заявленная цена в 53 тыс. долл. Нужно было набрать 50 заказов, чтобы получить прибыль, говорит Атаманов.

Не хватило бензина

«У нас нет отдела маркетинга, холодных звонков, даже директора нет. Так долго продолжаться не может, но пока клиент сам бежит»,. — говорит Атаманов.

Когда Атаманов продемонстрировал прототип в «Скол­ково», он привлек внимание корпоративных заказчиков. Им нужны были беспилотные грузовые дроны. Грузовой дрон решает много проблем и гораздо дешевле вертолета. Не нужен ни экипаж, ни ангар для хранения. Грузовые беспилотные аппараты компании способны поднимать от 100 кг до 2,5 т и работают как по радиоканалу, так и авто­номно: по GPS-координатам могут пройти по заданному маршруту, забрать груз, сбросить груз автоматически.

Первым в начале лета пришел «Росатом». У него кон­кретная задача — ледовая разведка для атомных ледо­колов «Атомфлот» в радиусе 150 км. Выпускать вертолет накладно и опасно в сложных погодных условиях. «Ро­сатом» хочет поставить на дрон буи, камеры и сенсоры. Чтобы сделать модель, нужно восемь месяцев с учетом месяца испытаний в условиях Крайнего Севера на ледо­колах «Росатома». Риск не мороз, а ветер 15 м/с, придется менять аэродинамическую форму, чтобы минимизировать влияние ветра на аппарат. Под требования «Росатома» «Грузовые дроны» сейчас делают гибридную версию, ле­тающую и на электричестве, и на бензине, чтобы повысить продолжительность полета с 20 мин до часа и более. Для серьезного применения 20 мин недостаточно, к тому же электроаккумуляторы не выдержат минусовых температур, говорит вице-президент ГК «Росатом» по перспективной продукции Станислав Бырда. Он подтвердил интерес «Ро­сатома» к разработке. Час хода атомного ледокола стоит дорого и дроны помогут сэкономить сотни миллионов рублей, говорит Бырда. Однако корпорация не приняла окончательного решения — сейчас обсуждаются варианты сотрудничества. По оценкам Бырды, после всех доработок и замены топливных элементов аппарат будет стоить уже не 3 млн руб., как обещает ОКБ «Грузовые дроны», а в разы дороже.

Тем временем, применением беспилотных дронов для обработки полей инсектицидами заинтересовался ДОСААФ, говорит Атаманов. В малой авиации не хватает летчиков, пилоты стремятся работать в «Аэрофлоте», а летать на вер­толете и поливать поля химией — изнурительная и вредная работа. По словам Атаманова, для ДОСААФ компания соби­рает беспилотную платформу грузоподъемностью 900 кг, которая бы обрабатывала 20 га за 10 мин. Представители ДОСААФ от комментариев отказались.

Заработать на любителях

Одной частной компании проект тяжелого дрона не потянуть, убежден Бырда. И в середине июня Атама­нов обратился в Агентство стратегических инициатив (АСИ), в группу Аэронет, занимающуюся беспилотными летательными аппаратами, за господдержкой. Рабочая группа рассмотрела множество проектов и конструкция «Грузовых дронов» понравилась, рассказал руководитель Аэронета Сергей Жуков. Но он говорит, что проект должен пройти еще несколько этапов обсуждения, экспертизу «Сколково» и РАН, а также оценку проектного офиса АСИ. По словам Жукова, на это понадобится 3–4 месяца.

Компания пока живет на средства Атаманова, кото­рый вложил в общей сложности 1 млн долл. Но сейчас в компанию вкладываются Starta Capital и два частных инвестора. Денег дадут немного, но их хватит, чтобы доработать прототипы и показать модель в России и за рубежом. Голубкова подтвердила, что инвесторы за­крывают сделку. Для Starta Capital это предпосевная инвестиция, которая составила около 100 000 долл. По словам Голубковой, инвесторы рассчитывают на удво­ение стоимости компании каждые 6–9 месяцев. Сейчас «Грузовым дронам» по 1,5 млн руб. в месяц приносит продажа маленьких дронов и комплектующих. Энтузи­асты приобретают моторы с пропеллерами и аккумуля­торы, чтобы поставить их на планер, мотодельтаплан или мотопараплан вместо тяжелых двигателей внутреннего сгорания. Набор для параплана стоит около 2500 долл., цена комплекта может доходить до 13 000 долл.

Атаманов надеется, что к 2021 году в широкую про­дажу поступят летающие мотоциклы для частного по­купателя. И что аппарат заинтересует байкеров, среди которых много обеспеченных людей.

Полиция Дубая пересядет на российские ховербайки

Недавно разработанным прототипом летающего мотоцикла Scorpion.3 петербургского изобретателя и бизнесмена Александра Атаманова теперь всерьез заинтересовалась полиция Дубая (ОАЭ).

Первая версия ховербайка Scorpion была представле­на компанией Hover Surf, основателем которой является наш соотечественник Александр Атаманов, летом прошло­го года. Тогда разработчики прототипа продемонстриро­вали вполне жизнеспособную концепцию пилотируемого летающего мотоцикла. Вместо колес у ховербайка были установлены четыре приводных винта, что делало его похожим на гигантский квадрокоптер.

Позже была показана вторая версия летающего мото­цикла, которая получила название Scorpion.3. Модерни­зированный ховербайк оборудован двумя джойстиками ручного управления, а за высотой и скоростью полета следит специальное программное обеспечение. Второй прототип стал более устойчивым и стабильным в управ­лении, хотя его пропеллеры по-прежнему ничем не за­щищены и опасны для пилота.

ТАТАРСТАН: СПУТНИКИ И БЕСПИЛОТНИКИ СОЗДАДУТ ГЕОДЕЗИЧЕСКИ ТОЧНУЮ 3D-МОДЕЛЬ РЕГИОНА

Межотраслевой журнал навигационных технологий

«Вестник Глонасс»

21 сентября 2017 года

Республика Татарстан получит геодезически точную 3D-модель региона, в работе будет использована косми­ческая съемка, пилотируемая аэрофотосъемка и данные, полученные беспилотными летательными аппаратами, рассказал соруководитель рабочей группы Aeronet На­циональной технологической инициативы Сергей Жуков.

По его словам, проект создания 3D-модели Респу­блики Татарстан уже одобрен, соответствующие полеты начинаются. Космическую съемку, пилотируемую и беспи­лотную аэрофотосъемку проведут российские компании.

Как отметил Жуков, сейчас заканчивается создание 3D-модели Тульской области. Точная съемка позволя­ет уточнять перечень земель, корректировать распо­ложение границ территорий. Ярким примером этому стал экспериментальный проект с подобной моделью в Белгородской области. «Предварительно, там были обнаружены неиспользуемые земли, есть неправильно проведенные границы. То есть фактические границы, ко­торые показывает беспилотная съемка, оказались в ряде мест иными, чем те, что используются в управленческом учете», — отметил Жуков.

ПРАВИТЕЛЬСТВО УТВЕРДИЛО НОВЫЙ ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ НОРМАТИВНЫХ АКТОВ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ РЫНКОВ

Ассоциация Аэронет (aerbas.ru)

10 октября 2017 года

4 октября 2017 года на официальном интернет-портале правовой информации опубликован текст Постановления Правительства РФ от 29.09.2017 №.1184 «О порядке раз­работки и реализации планов мероприятий (дорожных карт) по совершенствованию законодательства и устра­нению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы и внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации».

Принятый нормативный акт без преувеличения мож­но считать прецедентом для системы нормотворчества России. Новация состоит в предоставлении возможно­сти бизнесу через свои профессиональные сообщества участвовать в процессе законотворчества на равных условиях с государственными чиновниками.

Рабочая группа

Сократить сроки и улучшить качество разработки необходимых нормативно-правовых актов призвана специально созданная рабочая группа, состав и руко­водитель которой утверждается Президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по модерни­зации экономики для каждого из рынков НТИ. Для Аэ­ронет такая группа создана еще в июне 2017 года. Ее руководителем назначен президент Ассоциации АЭРО­НЕТ Сергей Жуков, соруководителями — заместитель министра транспорта Валерий Окулов и заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров. А сами эти министерства назначены ответственными за реализацию дорожной карты ФОИВами. Остальная часть группы состоит из чиновников и представителей бизнеса в равных пропорциях.

Именно на этой площадке теперь должны будут об­суждаться и прорабатываться все инициативы и проекты нормативных правовых актов, внесенных в дорожную карту НПА или затрагивающих интересы НТИ.

Если до сих пор реализация дорожных карт НТИ шла со скрипом, в том числе по причине нулевой ответствен­ности профильных министерств, то теперь принятое по­становление Правительства обязывает непосредственно руководителя ФОИВа обеспечивать разработку проектов НПА, согласовывать их с созданной рабочей группой и один раз в квартал отчитываться о ходе исполнения дорожной карты.

Дорожная карта

Сроки подготовки дорожной карты по совершенство­ванию законодательства и устранению административ­ных барьеров (ДК НПА) установлены очень сжатые — до 15 ноября 2017 года документ надлежит не только раз­работать, но уже согласовать и утвердить.

Рабочей группой Аэронет НПА подготовлен проект дорожной карты, который будет опубликован после ито­гового обсуждения рабочей группой 16 октября. Мы рекомендуем внимательно ознакомиться всем заинте­ресованным лицам и ждем предложений по существу от эксплуатантов, работающих на отраслевых рынках (ДЗЗ, сельское хозяйство, поиск и спасание и др.), а также от авиамоделистов и всех участников рынка Аэронет. Если очевидно, что отраслевые нормативные барьеры препят­ствуют продвижению передовых технологий, продуктов и услуг Аэронет в различных сферах применения, то мероприятия по их устранению должны быть внесены в формируемую дорожную карту.