Бесплатный фрагмент - Полноприводный Aleko

Предословие

За свою долгую историю завод «Москвич» создал и освоил в производстве немало различных автомобилей, среди которых были как моноприводные (переднеприводные и заднеприводные) так и полноприводные. Если «Москвичи» с передним и задним приводом разошлись большими тиражами и известные практически всем фанатам марки, то полноприводные автомобили еще являются некой загадкой. В общем, историю создания полноприводных автомобилей завода МЗМА/АЗЛК условно можно разделить на две части.

Первая часть истории «полноприводников» началась в пятидесятые годы. Пришедший к власти Н. С. Хрущев занялся развитием сельского хозяйства. Это событие отразилось и на автомобильной промышленности СССР. По наказу Хрущева автозаводы начали разработку автомобилей повышенной проходимости для тружеников села. Задание на разработку народного вездехода легло на руки заводу МЗМА. Хрущев приказал Андронову (с 1949 года он руководил конструкторскими работами на Московском заводе малолитражных автомобилей) создать и полноприводный легковой автомобиль всего за 10 дней. Строк был просто нереальный. Тем не менее макетный образец новой машины на базе «Москвича» 402-ой модели был выполнен в нужный строк. Главным конструктором полноприводного «Москвича», который получил отраслевой индекс «410» Андронов назначил Ростислава Андреевича Липгарта, старшего сына знаменитого Андрея Липгарта который много лет занимал пост главного конструктора ГАЗа. Ростислав Андреевич хорошо знал продукцию Горьковского автомобильного завода, поэтому при разработке «четыреста десятого» использовал технические решения, применявшиеся ГАЗом из-за чего было сходство «Москвича-410» из ГАЗ-69. 8 августа 1955 года, Министром автомобильной промышленности был издан указ об освоении на МЗМА полноприводного автомобиля модели «410». Первые опытные образцы вышли на испытания в январе 1956 года, а в 1957 году новую машину освоили в производстве. Всего было выпущено 10375 экземпляров всех модификаций включая базовый «Москвич-410» (выпускались в двух вариантах: базовой и для медицинской службы), модернизированный 410Н, фургон на базе «четыреста десятого» (опытный образец) и универсал модели 411. В 1960-х из-за резкого роста спроса на экспорт обычных заднеприводных машин, (для этого потребовался отдельный участок производства для доводки экспортных автомобилей) производство автомобилей типа 4Х4 было прекращено. Полноприводный автомобиль «Москвич» 410 выпускаемый с 1957 года стал не только родоначальником нового семейства, но и новой вехи автомобильной истории — истории полноприводных автомобилей «Москвич». На его базе были созданы автомобили модели 415, 416, 415С и 2150, а также автомобиль-платформа или же шасси повышенной проходимости для автомобиля вагонной компоновки, на основе которого планировалось создать целое семейство, в итоге собрали только один образец, который предлагался как транспортер переднего края для вывоза раненых с поля боя. Ни один автомобиль свыше перечисленного списка в серийное производство так и не попал.

Попытки возродить проект внедорожника для села были вплоть до конца восьмидесятых годов, но силы завода АЗЛК были брошены на другие проекты. Один из таких проектов был разработан в тех же восьмидесятых, когда начали появляться первые образцы полноприводного «Москвича» под индексом АЗЛК-21416, но то был уже другой автомобиль для другого времени — времени рыночных условий и конкуренции. Именно об этом автомобиле и его модификациях будет сказано в нашей книге.

Глава 1. Полный привод начало АЗЛК-21416

Появлению полноприводного «сорок первого» сопутствовало несколько факторов. Во-первых, наступали времена конкуренции, поскольку в годы перестройки на автомобильный рынок СССР стали поступать новые и подержанные иномарки, что предъявляло повышенные требования и качества к отечественным автомобилям. Во-вторых, в мире в конце восьмидесятых — начале девяностых распространение получили не внедорожные, а обычные легковые машины типа 4х4 и, в-третьих, автомобиль АЗЛК-2141 серийное производство которого освоили в 1986 году (15 февраля был собран «установочный» автомобиль под номером 000001) имел главную отличительную особенность: при передних ведущих колесах силовой агрегат располагался продольно, а не поперечно как, например у ВАЗ-2108 и у других новинок советских автозаводов. Такая компоновка трансмиссии повторяла немецкий автомобиль Audi 80 образца 1978 года, на базе которого, начиная с 1980-го выпускалась полноприводная модель Quattro (в переводе с латинского «Quattro» означает «четыре» — прямая отсылка к приводу на все колёса).

Было очевидно, что в условиях плохих дорог Советского Союза автомобиль со всеми ведущими колесами будет наиболее востребованным, да и заграницей был бы интересен покупателям, что в перспективе могло приносить не малую валютную выручку и интерес к марке «Москвич». В связи с этим Министерство автомобильной промышленности СССР и завод АЗЛК всерьез заинтересовались разработкой полноприводного дорожного автомобиля на базе АЗЛК-2141.

В таком духе бюро трансмиссий и бюро общей компоновки УКЭР АЗЛК получили задание на разработку узлов и агрегатов полного привода. Сама разработка началась еще до освоения 2141. Начиная с 1984 года работа уже шла полным ходом. Дабы ускорить проектирование разработчики приняли решения использовать серийный кузов «сорок первого», которому в бюро кузовов соответствующем образом изменялось днище. В итоге получилась модель с кузовом от АЗЛК-2141 и новым шасси. Новому автомобилю присвоили новый отраслевой индекс «21416».

Первое время разработку трансмиссии для «четыреста шестнадцатой» вел Лев Исаакович Сморгонский опытнейший заводской специалист, по коробках передач проработавший на АЗЛК около 30 лет. Именно он поначалу создавал модернизированный полный привод для «Москвича» 410, а впоследствии руководил проектированием всех опытных и серийных коробок передач для «Москвичей» включая и АЗЛК-2141. На сей раз и без того сложную коробку передач АЗЛК-2141 Сморгонскому предстояло усложнить еще раз. К ней требовалось добавить узлы передачи крутящего момента к задним колесам. Путем различных исследований конструкторы остановились на схеме где в блоке с коробкой передач устанавливался самоблокирующийся дифференциал, работавший без вмешательства водителя. Чтобы вписать новый узел в конструкцию автомобиля, понадобилось изменить наклон силового агрегата на 13 градусов относительно вертикальной оси. Крутящий момент от межосевого дифференциала передавался карданными валами к установленным отдельным агрегатом главной передаче задней оси. На автомобилях АЗЛК-21416 обкатывали два вида коробок передач. Первый вариант так называемой «первой серии» имел полный привод только вперед, при езде на задней передачи полноприводный «четыреста шестнадцатый» превращался в обычный переднеприводный хэтчбек. Коробки передач второй серии уже имели полный привод как на передачи вперед так и назад, это улучшило проходимость машины, но в отличие от КПП второй серии конструкция коробки первой серии была прочнее. В отличие от обычной коробки передач переднеприводного АЗЛК-2141 в коробке АЗЛК-21416 имелся ряд оригинальных деталей таких как: удлиненные переключатели, оригинальный вторичный вал, измененные вилки, подшипники, картер и т. д. Вторичный вал коробки сделали полым, а приводной вал переднего моста разместили внутри него, такая схема, применявшаяся и на Audi Quattro, позволяла устранить перегрузки, вибрации, и шумы. По сути КПП АЗЛК-21416 представляла собой оригинальный агрегат, который только внешне был похож на коробку обычного «сорок первого», хоть поначалу первые полноприводные коробки передач собирались путем переделки обычной коробки АЗЛК-2141.

После Смортгонского проектирование трансмиссии легло на руки А. Константинову. Оригинальную схему коробки передач АЗЛК-21416 предложил конструктор УКЭР Андрей Новичков. КБ трансмиссий в то время руководил Владимир Длугоканский.

В отличие от базового автомобиля, заднюю подвеску сделали независимой, на косых рычагах, а полуоси — открытыми. Задняя подвеска также имела свои особенности, например рычаги АЗЛК-21416 крепились напрямую к кузову через сайлентблоки, а не через подрамник как на большинстве иномарок. Сами рычаги делали в Тушино из метала толщиной 2,5 — 3 мм. Задний редуктор АЗЛК-21416 упрятан в алюминиевый корпус с трубой-удлинителем для уменьшения вибронагруженности, кронштейн удлинителя и корпус крепят к кузову через резиновые подушки. Правда на первых автомобилях устанавливали обычные двухопорные карданные валы с крестовинами без удлинителя, позже более тяжелый кардан имел одну опору и удлинитель. Сам же редуктор по конструкции аналогичен редуктору «сорокового москвича».

Конструированием, как дифференциала, так и полного привода в целом занимались Д. Дорофеев, А. Новичков, Ю. Степанов и другие конструкторы под руководством Льва Сморгонского. Методом проб и ошибок они изучали различные схемы дифференциалов и других узлов. Некоторые так и остались в виде чертежей, а некоторые были воплощены в металле и проходили испытания на ходовых образцах. Правда, дифференциалы на «Москвичах» появились не сразу. Первые АЗЛК-21416 имели свободную (межколесные дифференциалы без блокировки, межосевой отсутствует) трансмиссию, но от такого варианта инженеры завода АЗЛК быстро отказались, поскольку на скользкой дороге и на дороге с разными коэффициентами сцепления автомобиль был непредсказуемым и практически неуправляемым. Далее машину учили ездить совместно с фирмой FFD (Ferguson Formula Developments). Тогда в Англию отправили один автомобиль АЗЛК-2141, где на него установили трансмиссию с вискомуфтами. Англичане подготовили их аж пять видов, которые отличались один от одного разной степенью блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Меняя коэффициенты блокировки, инженеры FFD добились разного характера поведения машины. Под действием различных тяговых сил автомобиль приобретал различную степень устойчивости. Однако для производства АЗЛК-21416 требовались узлы, которые могли освоить автомобильная промышленность и оплатить покупатель. В качестве альтернативы были выбраны две основные схемы дифференциалов — Quaife (Квайф) и Torsen (Торсен), причем лучшей считалась вторая. Но поначалу оборудование экспериментального цеха не позволяло изготовить все детали дифференциалов Torsen, поэтому первые опытные образцы АЗЛК-21416 постройки 1987 года были оснащены дифференциалом Quaife. Вскоре возможности экспериментального цеха выросли, что позволило оснащать все последующие полноприводные «Москвичи» дифференциалы Torsen. Выше упомянуты Quaife и Torsen собирались из комплектующих отечественного производства, несмотря на свои иностранные корни, причем идею позаимствовать готовые агрегаты иностранного производства отвергли сразу. Также на АЗЛК-21416 был опробован вариант с так называемой обгонной муфтой. Принцип её действия заключался в «подхватывании» задних колес в случаи, когда передние колеса вращались быстрее задних. Но из-за ряда проблем от этого решения отказались.

Параллельно с разработкой полноприводных АЗЛК-21416 велось создание перспективного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Базовым был бензиновый карбюраторный двигатель модели АЗЛК-21414 опытные образцы, которых обкатывались как на обычных хэтчбеках и седанах, так и на их полноприводных модификациях. О самых двигателя будет сказано ниже.

Полноприводные АЗЛК-21416 проходили различного рода испытания начиная скоростными заездами по территории завода и заканчивая междуведомственными испытаниями. Автомобили успешно проходили экзамены, демонстрируя её создателям преимущества полного привода. Правда, первые опытные образцы АЗЛК-21416 имели тяжелую управляемость, позже будет проведен большой комплекс доводочных работ (в основном работа над дифференциалами) вследствие чего инженеры добились оптимальных настроек, что положительно сказалось на управляемости. В целом конструкция была отработана и готова к производству, которое хотели развернуть в 1990 году. В том же 1990-м на Дмитровском автополигоне провели фронтальный краш-тест автомобиля АЗЛК-21416. Краш-тест «Москвича», которому на полигоне присвоили №451 проходил по старым правилам, 100% перекрытия кузова о несминаемое препятствие, скорость 50км/ч. Параллельно с полноприводным 21416 в 1990 году был разбит праворульный переднеприводный АЗЛК-21419.

Полноприводные «четыреста шестнадцатые» сыграли важную роль в спортивной ветке завода АЗЛК. В девяностые годы главным направлениям спортбюро был кросс, для которого наработки по полноприводным автомобилям подходили как нельзя лучше кроме того заводские гонщики принимали участие в международных соревнованиях высокого класса, им полноприводники тоже были кстати. Под управлением А. Потапова, П. Михейкина, П. Дрофичева, А. Миронова, А. Рапопорта, П. Нейкшанса и других гонщиков «четырёхлапатые» АЗЛК-21416 ставали призерами соревнований различных уровней и групп, среди которых были ралли «Русская зима», «Санкт-Петербург», «Мороз», «Приз Алеко», «Луга» и другие. Всего было около десятка кроссовых и раллийных «полноприводников» учитывая, что на одного гонщика приходило по две и больше машины различного исполнения. Спортсмены часто брали участие в разработке, а иногда и сами разрабатывали узлы для своих болидов, пример «Москвич» Миронова, на котором Александр Николаевич стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. Гоночные 21416 разительно отличались от обычных полноприводников для серии установкой жидкостных муфт, дисковых тормозов и других агрегатов, нехарактерных для обычных «четыреста шестнадцатых» некоторые агрегаты имели корни известной уже фирмы FFD инженеры которой участвовали в то время в доводочных испытаниях автомобилей АЗЛК-21416. Часть автомобилей имели алюминиевые кузова.

Один из первых гонщиков освоивший полноприводную конструкцию кроссового автомобиля стал Петерис Нейкшанс латышский гонщик, занявший четвертое место на чемпионате Европы 1990 года по автокроссу. Удивление в людей в то время вызывало, что в соревновании Нейкшанс выступал не на иномарке или вазовской машине, а на АЗЛК-2141 который автомобильная пресса нарекла «мертворожденным» для спорта. Другим удивительным фактом оказалось что «сорок первый» был полноприводным. Петерис Нейкшанс создавал его сам довольно кустарным способом, получивши на заводе новый АЗЛК-2141, Петерис в обычном гараже с помощью простейших инструментов (сверлильного станка и самодельного сварочного аппарата) за два месяца сумел переделать эго в настоящий полноприводный кроссовый автомобиль. Долгое время его машина существовала в единственном экземпляре. Участие Петериса Нейкшанса доказало конкурентоспособность автомобилей АЗЛК-2141 и показало что за спортивными автомобилями с полным приводом будущее. Позднее Нейкшанса и еще трех гонщиков решили пригласить в спортбюро АЗЛК. Что касается самого полноприводного «сорок первого» то после Нейкшанса в период с 1996 по 1998 год им управляли еще два латышских пилота — Янис Клявиньш и Иво Траубергс в связи, с чем автомобиль подвергался переделкам.

Сегодня еще можно найти сохранившееся автомобили АЗЛК-21416 как в обычном, так и в спортивном облике, но, увы, их количество незначительно.