электронная
488
12+
Лестница в небо Вячеслава Ткачёва

Бесплатный фрагмент - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва

Исповедь белого генерала


5
Объем:
692 стр.
Возрастное ограничение:
12+
ISBN:
978-5-4493-7392-2

Ну, представьте: существует себе генерал. Умница. Герой. Живая легенда. Потом — как короткое замыкание в судьбе. После яркого света — мрак. Нищенская советская пенсия. Коммунальный туалет. Как-то даже глупо. Страшная мысль: может быть, для него было бы лучше оказаться расстрелянным?

Евгений Водолазкин.

«Соловьев и Ларионов»

От автора

Если спросить среднестатистических жителей России, с кем у них ассоциируется фамилия Ткачёв, то десять из десяти, ничтоже сумняшеся, назовут приснопамятного Александра Николаевича — бывшего губернатора Краснодарского края (2001–2015) и министра сельского хозяйства Российской Федерации (2015–2018). И только сведущие краеведы-историки, возможно, припомнят другого Ткачёва — Вячеслава Матвеевича. Кубанского казака. Первого Георгиевского кавалера среди военных летчиков Российской империи. Первого командующего Военно-воздушным флотом на театре военных действий в Первую мировую войну не из Дома Романовых. Первого автора учебника по тактике воздушного боя. Первого организатора и командира авиационного подразделения Кубани — тоже Первого — Кубанского казачьего авиационного отряда. Первого генерала в отечественной авиации, уже в другой войне — Гражданской…

Вячеслав Матвеевич Ткачёв прожил удивительную, долгую жизнь, наполненную блестящими триумфами и тяжелыми неудачами, познал радость побед и горечь утрат. Судите сами: он появился на свет в эпоху Александра III, а завершил свой жизненный путь уже при Брежневе. И только в «лихие 90-е», при Ельцине, был реабилитирован. Посмертно…

Ткачёву посчастливилось родиться в 1885 году в станице Келермесской Майкопского отдела Кубанской области в семье потомственных казаков-линейцев, чей род велся, по некоторым данным, от Павла Ткачёва, стоявшего у истоков создания Хоперского полка, по старшинству которого с 1696 года берет свое начало история Кубанского казачьего войска.

Получив домашнее начальное образование, Слава Ткачёв последовательно окончил Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус (1896–1904) и Константиновское артиллерийское училище в Петербурге (1904–1906), был произведен в хорунжие и направлен на службу в Закавказье, где служил на различных должностях в Кубанской казачьей артиллерии (1906–1910), дослужившись до сотника. Неожиданно для всех, он принимает решение перебраться в Одесский кадетский корпус офицером-воспитателем и делает там первые шаги на педагогическом поприще (1910–1912).

Именно в Одессе Ткачёв на всю жизнь влюбился в авиацию и остался в ней до последних своих дней. Окончив «без отрыва от производства» авиашколу Одесского аэроклуба и, получив пилотское удостоверение (1911), он покидает кадетский корпус и откомандировывается в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в Севастополе, по окончании которой становится военным летчиком (1912). С этого момента вся его жизнь связана с военной авиацией.

В описываемый период в России осуществляется процесс организационно-штатного формирования авиачастей и подготовки летных кадров, впервые проводятся дальние перелеты, в которых принимает участие и Ткачёв: групповой — Киев-Остер-Нежин-Киев (вместе со своим другом по кадетскому корпусу П. Н. Нестеровым, а также М. Г. Передковым) и одиночный — Киев-Екатеринодар (1913). Оба перелета были замечены не только в авиационных кругах, но и нашли восторженные отклики в прессе. Примечательно, что в ходе одиночного перелета кубанский казак был произведен в подъесаулы.

После завершения мероприятий по формированию и комплектованию авиачастей, Ткачёв назначается начальником ХХ корпусного авиаотряда (1914), во главе которого с началом Первой мировой войны отправляется на фронт и принимает деятельное участие в боевых действиях, осуществляя на первоначальном этапе, главным образом, воздушные разведки. За одну из них, проведенную в экстремальной ситуации и предотвратившую окружение нашего армейского соединения на одном из участков Юго-Западного фронта, а в конечном итоге способствовавшую поражению Австро-Венгрии в Галицийской битве, Ткачёв был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени (1914). Командующий русской авиацией на театре военных действий великий князь Александр Михайлович (Романов) в этой связи направил телеграмму наказному атаману Кубанского казачьего войска генерал-лейтенанту М. П. Бабычу, в которой, в частности, отметил, что Ткачёв «эту высшую военную награду заслужил за свои смелые разведки, пренебрегая своей жизнью и думая только об исполнении долга перед Царем и Родиной. Он первым из наших доблестных орлов получил это высшее отличие. Душевно радуюсь сообщить об этом славному Кубанскому казачьему войску, сыны которого не только на земле, но и в воздухе покрывают себя неувядаемой славой». Характерно, что в начале 1960-х годов авторитетное британское авиационное издательство «Harleyford» в своем масштабном труде «Reconnaissance & bomber aircraft of the 1914–1918 war» («Разведывательная и бомбардировочная авиация войны 1914–1918 годов») отнесло Ткачёва к числу выдающихся русских военных летчиков за его «блестящие разведывательные полеты».

Следует сказать, что великий князь Александр Михайлович еще в Одессе приметил Ткачёва, как бесстрашного летчика, и в ходе войны тот продолжал оставаться в поле его зрения. Не без содействия великого князя и объективной оценки высокого профессионализма Ткачёва, он, уже будучи есаулом (1915), назначается Инспектором авиации армий Юго-Западного фронта (1916) и тогда же награждается Георгиевским оружием за июньские разведки текущего года и производится в войсковые старшины, а после Февральской революции и последующей отставки со своего поста великого князя Александра Михайловича, Ткачёв назначается начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного главнокомандующего, т.е. главой Военно-воздушного флота России, оставаясь на этом посту в период с июня по ноябрь 1917 года, и производится в полковники «за боевое отличие».

Накануне прибытия в Ставку вновь назначенного большевиками Верховного Главнокомандующего прапорщика Н. В. Крыленко, Ткачёв, категорически не признавший новую власть, покидает Могилев — его путь лежит на родную Кубань, где, после многочисленный злоключений, он в Екатеринодаре с середины декабря 1918 года приступает к формированию 1-го Кубанского казачьего авиационного отряда. Весной 1919 года кубанские летчики во главе с Ткачёвым направляются на фронт в распоряжение Главнокомандующего Кавказской армии Вооруженных сил Юга России (ВСЮР), генерал-лейтенанта барона П. Н. Врангеля, который своим приказом создает ударную авиагруппу во главе с В. М. Ткачевым, в мае 1919 года произведенным в генерал-майоры. В ее состав, помимо 1-го Кубанского авиаотряда, вошли 4-й Донской самолетный отряд из Управления авиации Донской армии и звено «В» авиационного дивизиона №47 Royal Air Force (Королевских воздушных сил Великобритании), а позднее — и звено «С». В официальной документации ВСЮР Ткачёв именуется как «командующий авиацией при Кавказской армии» и за успешные воздушные бои против красных летчиков, а также поддержку наземных сил, он и его летчики неоднократно отмечаются в приказах Врангеля по армии.

Уже будучи генералом, Ткачёв не отсиживался на аэродроме, а продолжал боевую летную работу, подавая пример своим летчикам. 30 мая 1919 года в окрестностях ст. Бекетово на подступах к Царицыну, в ходе воздушной разведки, Ткачёв получил пулевое ранение. После выздоровления, в июле он вернулся в строй, но уже в начале сентября врачебной комиссией был отправлен на лечение из-за болезни. Однако не в его характере было отлеживаться на больничной койке. 28 ноября 1919 года Ткачёва назначают членом Кубанского краевого правительства по Ведомству внутренних дел, т.е. министром внутренних дел Кубани, и он мобилизует все подведомственные ему силы и средства на борьбу с уголовной преступностью и охрану общественного порядка как в Екатеринодаре, так и по всему региону. Между тем, к середине февраля 1920 года ситуация по всем фронтам сложилась критическая, и Ткачёв снова призывается к командованию вновь созданной «Авиагруппы для района Тихорецкая–Торговая», но фактически авиагруппа не успела приступить к выполнению задач: 4 марта части Красной Армии заняли Екатеринодар.

После отступления в Новороссийск, последующей эвакуации в Крым, оставления генералом А. И. Деникиным поста Главкома ВСЮР и назначением новым Главкомом барона Врангеля, последний утверждает Ткачёва 1 апреля 1920 года начальником Управления авиации ВСЮР (28 апреля ВСЮР переименовывается в Русскую Армию). В своем обращении к летчикам белого Крыма Ткачёв заявил: «В тяжелое время и в тяжелой обстановке волею судьбы я поставлен во главе остатков некогда великой русской авиации». Вплоть до осени 1920 года авиация Русской Армии противостояла Красному Военно-воздушному флоту, а Врангель неоднократно отмечал роль Ткачёва, в том числе и в июньском разгроме красного конного корпуса Жлобы. Одним из первых Ткачёв был награжден орденом Святителя Николая Чудотворца 2-й степени.

После исхода Русской Армии из Крыма в Константинополь в ноябре 1920 года, Ткачёв обратился к своим летчикам, отдав последний приказ о возможной службе в авиации таких государств, которые не будут воевать с Россией, «а таким государством является только Югославия». С ним туда перебрались более 100 военных летчиков, летчиков-наблюдателей, авиатехников и мотористов. В эмиграции Ткачёв служил по контракту консультантом в инспекции Военно-воздушных сил Югославии, председательствовал в «Обществе русских офицеров Российского Военного воздушного флота» для оказания взаимопомощи военным летчикам, был редактором авиационного журнала «Наша стихия», участвовал в издании «Авиационного бюллетеня», писал статьи в югославские авиационные журналы, издал курс лекций «Тактика воздушных сил» (Белград, 1943), принимал участие в организации молодежно-патриотического движения «Русское Сокольство». В сентябре 1941 г. Ткачёв был назначен походным атаманом Кубанского казачьего войска и участвовал в формировании Русского Корпуса, инициированного фашистской Германией для борьбы с югославскими партизанами, однако сам никаких реальных шагов в его деятельности не предпринимал, и уже с 1942 года, окончательно отказавшись от сотрудничества с Русским Корпусом, работал начальником внешкольного воспитания русской молодежи в Белградских гимназиях.

После освобождения Красной армией Югославии осенью 1944 года, Ткачев добровольно явился к командованию, не чувствуя за собой никакой вины. Он был переправлен в Москву и 14 января 1945 года подвергся аресту Главным управлением военной контрразведки «СМЕРШ». Следствие было не долгим: 4 августа того же года по постановлению Особого совещания при МГБ СССР на основании ст. 58 пп. 4, 8, 11 УК РСФСР Ткачёв был приговорен к лишению свободы сроком на 10 лет. Отбывал наказание в Сиблаге (Кемеровская область), Ангарлаге (Иркутская область) и Потьме (Мордовская АССР), откуда был освобожден 10 февраля 1955 года.

Тяжело больному 70-летнему генералу разрешили жить в Краснодаре, где его приютила племянница, а позднее городские власти выделили полуподвальное, плохо отапливаемое помещение (квартирой это трудно назвать), с удобствами во дворе, по ул. Шаумяна, 82. Один из его боевых друзей-летчиков, узнав о его возвращении из ГУЛАГа, писал своему бывшему командиру: «Мой дорогой и горячо любимый, одинокий Кубанский пленник и Шаумянский узник…». Влача полунищенское, жалкое существование, добиваясь назначения хотя бы маломальской пенсии (в 1957 году он всё-таки стал получать 24 рубля как инвалид второй группы, а через пять лет — аж 42 рубля), Ткачёв был вынужден на восьмом десятке лет работать сначала диспетчером уличного освещения, а потом переплетчиком в артели инвалидов. А после работы он до глубокой ночи с упоением предавался написанию мемуаров: еще в заключении он делал черновые наброски воспоминаний о своем друге и сослуживце П. Н. Нестерове, истории русской военной авиации и собственной жизни («Исповедь»), а после освобождения поставил перед собой целью их издать. Представляется, что выполнение этой задачи чудесным образом продлило жизнь Ткачёву еще на 10 лет. В 1961 году Краснодарское книжное издательство издало документальную повесть о Нестерове «Русский сокол», получившую широкие отклики — читатели со всех уголков Советского Союза буквально завалили письмами издательство, пересылавшее их Ткачёву. Мемуары «Мои воспоминания о далеком прошлом русской военной авиации» (во второй редакции — «Крылья России») при жизни Ткачёва не были изданы — группа советских генералов-летчиков, позиционирующих себя бóльшими специалистами по истории авиации, нежели Ткачёв, заблокировало издание этой книги, а Воениздат нашел формальный повод — отсутствие бумаги (?!). Наконец, «Исповедь» не была завершена в связи со смертью мемуариста в марте 1965 года…

На склоне лет Ткачёв с горечью писал: «Как жаль, что жизнь моя и физические силы покатились стремительно вниз, и я уже не могу написать ряд вдохновительных статей, посвященных этому далекому красивому прошлому — эпосу авиации. Не смогу это, по-видимому, делать, пока не расплачусь со всеми своими долгами. Из них два уже оплачены: с „Русским соколом“ я поставил памятник своему другу и нашему народному герою Петру Николаевичу Нестерову, а „Мои воспоминания о далеком прошлом русской военной авиации“ — это мой памятник нашим славным героям воздуха за период с 1910 по 1917 годы (рукопись рассматривает Военное издательство в Москве). Моя последняя работа, которую от меня ждут — это мои личные воспоминания о всей моей жизни, вплоть до сегодняшнего дня. К этому последнему труду я только приступил (написал самую легкую — первую главу „Раннее детство“, а их всего будет больше десяти) и, чтобы его закончить, надо будет потратить, по крайней мере, еще два-три года, а хватит ли на это сил?»

На основе личного фонда В. М. Ткачёва, хранящегося в Государственном архиве Краснодарского края (89 единиц хранения общим объемом более 8 тыс. листов) и вобравшего в себя статьи, рукописи, черновики, заметки, обширную переписку, в том числе ранее никогда не публиковавшиеся, автор этих строк сделал попытку восполнить замысел Летчика и Человека, Кубанского Казака и Генерала, который он не успел воплотить в жизнь…

Очень верно заметила доктор исторических наук, профессор Е. С. Синявская: «Чем дальше отстоит от нас крупное историческое событие, тем ценнее свидетельства его современников, отразившие неотразимый дух, характер и атмосферу эпохи. А если их автор, оказавшийся в самом центре общественных потрясений, — человек высокообразованный, литературно одаренный, тонко чувствующий, склонный к саморефлексии, а главное — способный на глубокое осмысление происходящих вокруг событий, анализ их причин и возможных последствий, — это источник поистине уникальный». Эти слова всецело можно отнести к воспоминаниям Ткачёва, которые являются нарративным источником, историческая действительность в котором отражена через призму личных наблюдений мемуариста.

Книга, которую вы держите в руках, не в полной мере вписывается в традиционные жанровые каноны мемуаров или биографии. И вот почему. Задуманная Ткачёвым «Исповедь» не была им завершена: он составил только подробный её план и успел написать лишь первую главу. Взяв за основу неопубликованные архивные источники и придерживаясь намеченного плана «Исповеди» (несколько расширив его хронологические рамки), автор попытался претворить в жизнь замысел Ткачёва. При этом использовались и многочисленные опубликованные источники: сборники документов, газеты и журналы того времени, справочные издания, воспоминания современников, научные монографии, исследования и статьи, а также иные литературные источники.

Нелишне сказать, что рукописные источники создавались Ткачёвым, главным образом, в период 1955–1965 годов, то есть в возрасте от 70 до 79 лет. Естественно, в них закрались неизбежные хронологические ошибки памяти и ретроспективные наслоения. Но, описывая события периода Первой мировой войны, свои впечатления Ткачёв подкрепляет документами из Центрального государственного военно-исторического архива (ЦГВИА), ныне — Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА): приказами, циркулярами и проч. Как и любому мемуаристу, Ткачёву присущи личные пристрастия, симпатии и антипатии, некоторый субъективизм при описании тех или иных событий, свидетелем которых он был. То же самое касается и его характеристик многочисленных персоналий, в первую очередь, из среды военной авиации. При этом необходимо иметь в виду специфические черты характера и личностные качества Ткачёва — здесь соседствуют патриотизм и сентиментальность, мужество и безысходность, педантичность и отзывчивость, милосердие и ненависть, и т. д. Наконец, следует принимать во внимание и случавшиеся перепады в состоянии здоровья уже довольно пожилого человека. И всё это — на фоне реалий советской повседневной жизни и неустроенности мемуариста в социально-бытовом плане. В этой связи изменения в настроении Ткачёва, присущие людям его возрастной группы, можно проследить в его текстах.

При подготовке настоящего издания стиль и правописание оригинала сохранены. Для визуального восприятия тексты Ткачёва выделены курсивом. Все даты до октября 1920 года указаны по старому стилю, после — по новому стилю. Цитаты воспроизводятся по современным правилам орфографии и пунктуации, явные ошибки в машинописных и рукописных текстах исправлены без оговорок. Все купюры отмечены в тексте отточием, заключенным в квадратные скобки […]. В конце издания приведен аннотированный именной указатель с краткими биографическими сведениями всех лиц, упоминаемых в книге, а также указывается список использованных источников и литературы.

                                            ***

Автор выражает глубокую признательность за оказанную информационную помощь в ходе работы над этой книгой Андрею Ступаченко (Краснодар), Виталию Гусеву (Волгоград), Сергею Василенко (Подольск), Ирине Словохотовой (Уфа), Алексею Лашкову (Москва), Алексею Литвину (Москва), Александру Питинову (Санкт-Петербург), Анжеле Шиповац (Невесине, Республика Сербская, Босния и Герцоговина), Софи Нерсесян-Руксель (Париж, Франция), Ростиславу Владимировичу Полчанинову (Нью-Йорк, США), а также особо выражает благодарность Александру Божко (Санкт-Петербург) за всесторонние консультации по проблемам истории авиации, предоставление многочисленных материалов по теме и ценные советы.

Бесконечно признателен за поддержку и понимание доктору юридических наук, доктору исторических наук, профессору, заслуженному деятелю науки Российской Федерации Леониду Павловичу Рассказову (Краснодар) и доктору филологических наук, профессору, заслуженному деятелю науки Кубани Юрию Михайловичу Павлову (Краснодар).

Искренне благодарен сотрудникам Государственного архива Краснодарского края (ГАКК), без действенной помощи которых эта книга не состоялась бы: руководитель — Станислав Григорьевич Темиров, заместитель руководителя — Любовь Александровна Соколова, главные специалисты отдела ИПС и использования архивных документов — Светлана Анатольевна Зайцева и Кристина Николаевна Шумакова, ведущий специалист того же отдела Александр Михайлович Галич.

Наконец, автор признателен родным и близким за их безграничное терпение.

Предисловие

Я кубанский казак. Корни моего прошлого покрыты несколькими сотнями лет где-то в казачьих землях, когда-то (до Екатерины II) еще на Дону.

Я никогда не думал и не мечтал быть знаменитым, почему никогда в своей жизни не вел каких-либо заметок, дневников. Да и некогда было: вечно перегружен службой, в которую уходил с головой, какой-либо интересной работой или увлечениями жизни. Всевозможные же предметы и фотографии, которыми невольно обрастает каждый живущий в спокойной обстановке, — всё это я растерял по дороге, в бурном вихре моей жизни.

Коли сама судьба заставляет меня приступить к этим моим воспоминаниям, пусть же они будут честными. Опишу всё, как я понимал и переживал, и коснусь не только окружавшего меня, но и самого себя. Не знаю, в чьи руки после моей смерти попадут они, и успею ли я до близкого уже для меня финиша написать их. Но я уверен, что если они не попадут сразу в печь, то кто-то и чем-то из этих моих воспоминаний сумеет воспользоваться.

Оглядываюсь назад и вижу в глубоком и далеком калейдоскопе свою жизнь. Как часто меня сопровождал счастливый рок. Я рад и счастлив, что пройдя все это, я остался и на восьмом десятке своей жизни живым — мыслящим и чувствующим человеком.

Итак, я приступаю… 14/VIII — 1955 г.

Теперь я снова не одинок — я снова переживу и перечувствую всё 70-летие своей жизни.

В. М. Ткачёв

Глава 1.
Раннее детство: 1885–1895

Я родился в станице Келермесской 24 сентября 1885 года, т.е. 22 года спустя после покорения Западного Кавказа. В 1863 году мой отец Матвей Васильевич Ткачёв (в то время, вероятно, подъесаул) пришел в предгорье Кавказа во главе казаков-переселенцев Кавказской и Григориполисской станиц с семьями, и осел на р [еке] Гиаге в 18 верстах от города Майкопа, чем и было положено начало нашей станицы, получившей черкесское название по имени речушки (балки) Келермес, впадающей в р [еку] Гиагу.

Отец мой родился в 1829 году в станице Кавказской в семье офицера казака Василия Андреевича Ткачёва. А мой прадед Андрей Ткачёв (имевший сыновей Василия и Алексея), являющийся родоначальником всех Ткачёвых станиц Келермесской, Ханской, Сергиевской и Курджипской, был в конце XVIII столетия одним из основателей станицы Кавказской.

Появления моих предков на Кубани не явилось каким-то личным, семейным эпизодом — оно произошло как раз в те годы, когда наша великая Родина завершала свой выход к теплому морю и вела жестокую борьбу с коварным и воинственным соседом — с Турцией. Вот почему, я думаю, здесь и нелишне развернуть несколько страниц из истории моего родного края — Кубани. […] Движение России на Юг, начатое ещё при Иване Грозном и продолженное при Петре Великом, привело, наконец, русских людей в пределы Северного Кавказа уже в царствование Екатерины II. […] в 1792–1793 годах нижнее течение р [еки] Кубань от Таманского полуострова до станицы Васюринской было заселено отличившимися во 2-й Турецкой войне (на побережье Черного моря и на Дунае) черноморцами, бывшими казаками Запорожской Сечи. А с 1794 года было приступлено и к созданию так называемого Линейного казачьего войска. С этой целью с Дона было переселено 1000 семейств, которые образовали станицы Кавказскую, Григориполисскую, Усть-Лабинскую и др [угие], а их строевые казаки вошли в состав Кубанского казачьего полка. По заселении казаками среднего течения Кубани и Терека было образовано в 1832 году Кавказское казачье Линейное войско. Вот в этом-то переселении донцов на Кубань и образовании Линейного казачьего войска участвовал и мой прадед — подъесаул Андрей Ткачёв. Он еще до этого, будучи в составе одного из Донских казачьих полков, действовавших на Кубани и против Анапы, был награжден за выдающиеся боевые заслуги грамотой Екатерины II с присвоением потомственного дворянства. […]

В условиях постоянной тревоги и опасности и в непрекращающейся кровавой борьбе в течение 70 лет провели мои предки — прадед Андрей, дед Василий Андреевич и отец Матвей Васильевич Ткачёв. […] мог ли он [отец] в обстановке того времени получить общее образование? Конечно, нет! Ведь только в 1833 году были открыты на Линии первые 2 школы и те, в удаленных от Кавказской станицах. И лишь в 1860 году, когда Черноморское казачье войско было объединено с Западной частью Линейного и образовано Кубанское казачье войско, было обращено должное внимание на школьное дело и в линейных станицах. А военное образование мой отец прошел на практике в боевой страде уже с юных, чуть ли не с 15, лет.

У деда вся его жизнь прошла в этой обстановке. К сожалению, о его боевых заслугах мне никто не рассказывал. Единственное, что осталось о нем в моей памяти, это оригинальный фамильный портрет масляными красками, висевший в маминой спальне, в которой я провел свое раннее детство. Я тогда недоумевал — неужели этот суровый жгучий брюнет с густыми волосами, затянутый в черкеску, мой дед и почему он такой мрачный?

Мой отец еще с юных лет был особенно предприимчив и неустрашим, и отличался исключительно смелыми «поисками в Закубанье», чем заслужил уважением даже со стороны неприятеля того времени — черкесов. По-видимому, эти особенности его характера, его природный ум и действительные заслуги перед Родиной дали ему известную карьеру в офицерских чинах и он, несмотря на то, что в его послужном списке стояло: «образование: общее — дома, а военное — на службе», дослужился до чина полковника, что для простого смертного, не имевшего какого-либо «тетушкиного хвостика» в Петербурге, тогда было нелегко.

Отец мой в то время командовал сотней, занимавшей Белореченское укрепление. В эту сотню был назначен петербургский «фазан» (как называли в то время приехавших на Кавказ офицеров для хватания наград), блестящий корнет, сын богатейших родителей, граф Михаил Илларионович Воронцов-Дашков (будущий Наместник Кавказа). И вот, находясь в сотне моего отца, он за участие в стычке с горцами получил высокую награду — орден Победоносца Георгия. Позже, примерно в 1880 году, во время приезда в Екатеринодар императора Александра II, этот же граф Воронцов-Дашков был в свите Государя. Во время обхода последним почетных представителей Кубани, среди которых был и мой отец, Воронцов узнал его и милостиво спросил: «Что бы Вы желали?» Отец ответил: «Снова служить в строю» (он был в то время «по войску»). Эта просьба отца осталась гласом вопиющего в пустыне. Так, единственный «тетушкин хвост» отца в Петербурге оказался для него бесполезным.

При переселении отец мой получил в потомственное владение 30 десятин земли и, так называемый, офицерский участок (более 150 десятин) вместо пенсии. На этом участке он и начал хозяйничать. Уже при моей памяти у нас были: хутор с примерно 200 десятинами земли, табун лошадей — более 200 голов, мельница и маслобойня.

Благодаря многочисленным ранениям (в войну с горцами и в русско-турецкие войны 1854–1855 и 1877–1878 годов, в боях под Карсом и в Сухумских операциях) отец мой числился в Александровском комитете о раненых, что давало ему право воспитывать своих детей на казенный счет в закрытых учебных заведениях. […]

Мои старшие сестры (Мария и Лена) окончили Патриотический институт в Петербурге, а я и старший мой брат [Василий] — Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус.

Моя мать, Анастасия Ивановна, была старшей дочерью священника Гиагинской станицы, отца Ивана Васильевича Иванова. Она была малограмотной, но очень религиозной и отличной хозяйкой с неиссякаемой энергией. Хотя у нас и была женская прислуга (кухарка, горничная), но мать во все хозяйство вникала сама: доила коров, пекла хлеб, готовила обед. Я и сейчас с удовольствием вспоминаю ее вкусные сдобные булочки, пышки или оладьи, залитые маслом и сметаной (к чаю), вареники, копченых гусей, маринованных сазанов, вишневую наливку, всевозможные варенья, виноградное вино.

Как отец, так и мать с головой уходили в свои хозяйственные дела, и я был с раннего детства представлен сам себе, обвыкаясь с окружающей меня обстановке: в саду, на кухне, в конюшне, на мельнице, в маслобойне, на пруде, на выгоне, в табуне, в поле.

Самое раннее детство — до 5-летнего возраста — не осталось у меня в памяти, но, как рассказывали мои старшие сестры, я рос на женской половине — с мамой, и страшно боялся и стеснялся своего старого отца, — не дай Бог увидеть меня в нижнем белье! Меня долго, — до 8 лет, когда родилась моя младшая сестра Вера, — считали последышем, все баловали и называли «мизинчиком» или «кобчиком» (за мой кривой нос). Говорили, что я до 2-х лет не отказывался от материнского молока, и нередко меня можно было видеть с маленькой скамеечкой, которую я пристраивал возле сидящей в саду матери, и с наслаждением приникал к ее груди.

Мое самое раннее отчетливое воспоминание (когда мне было около 4–5 лет), это поездка в станицу Ханскую на свадьбу Липочки Ткачёвой, куда съехалась многочисленная родня из окрестных станиц. Я с мамой ночевал в старой хате, где-то на окраине станицы. Как сейчас помню звонкий, неумолкаемый в течение целой ночи, концерт многочисленных сверчков.

Другой яркий факт примерно в те же годы — это приезд, по окончании института, моей сестры Лены. У меня и сейчас перед глазами ее подарок из Петербурга: красиво раскрашенный, металлический заводной волчок, вертящийся, с музыкой, на полу длинного застекленного коридора нашего дома. По тому времени этот подарок в станице был чудом, к тому же я вообще тогда никаких покупных игрушек не имел.

Третий факт, тоже примерно в те же годы моего раннего детства — это возвращение «раскаявшегося грешника», нашего старшего табунщика черкеса Хакутежа, на обязанности которого было ловить арканом в табуне диких лошадей — «неуков», выезжать их под верх, лечить, таврить, плести из конского волоса арканы, обучать нас, мальчиков — брата и меня — верховой езде. Вообще, он играл не малую роль в нашей семье. Он как-то, облюбовав в табуне самую красивую и отличную в езде лошадь, сбежал с ней в Кабарду, где долго пропадал. Конокрадство в то время процветало и считалось не грехом, а лихостью у черкесов. Этого факта я не помню, но его «покаянное возвращение» (конечно, без украденной лошади) и разговор с моим отцом врезался в моей памяти. Отец его основательно поругал и снова принял на ту же должность старшего табунщика (в этом сказалась отцовская черкесомания — особая симпатия к его бывшим врагам на бранном поле). Хакутеж часто вспоминал с огорчением эту «вразумительную» беседу с ним моего отца и всегда говорил: «Зачем ругаль, лючше плетью побиль!»

Самым ярким воспоминанием в этот период моего раннего детства была свадьба моей старшей сестры Мани. Видимо мой отец — старый вояка, заслуживший бранными трудами и кровью свое богатство и создавший семью — хотел отпраздновать эту свадьбу дочери-первенца как-то особенно: из окрестных станиц и из Екатеринодара была приглашена многочисленная родня и знакомые, а также офицеры пластунских (4-го, 6-го и 8-го) батальонов, стоявших тогда в Майкопе. Оттуда же был привезен и нанятый оркестр пластунов. Для пропитания всей этой оравы в течении 3-х дней был зарезан бык, несколько баранов, птица. Вино и водка, как говорится, текли ручьем.

Я был личным шафером сестры. Помню, как меня позвали в спальню, где стояла у зеркала бледная, взволнованная, с осиной, затянутой в высокий корсет, талией невеста, одетая в шелковое белоснежное подвенечное платье с длинным шлейфом. С ее головы, украшенным красивым fleur d’orange, спускалась предлинная, до самого шлейфа, фата. Мне прикололи на груди эмблему шафера — маленький букетик из белого воска, перевязанный белой шелковой ниточкой, и объяснили, что я должен одеть на правую ногу невесты маленькую, изящную шелковую туфельку (что я и сделал), а в церкви должен буду носить шлейф.

Я ехал в церковь вместе с невестой. Как только мы вышли из экипажа, началась моя роль шафера. Нас встретил жених, который взял свою будущую половину под руку, и провел ее на середину церкви, а я, приподняв слегка шлейф, торжественно следовал за ними. Носил я шлейф и в то время, когда священник водил молодых вокруг аналоя.

Из церкви я ехал, как личный шафер невесты, вместе с молодыми. Как только мы вошли в наш сад, грянул встречу духовой оркестр пластунов и я, разинув рот (это было для меня тогда никогда невиданное и неслыханное еще зрелище), остановился, застыл в недоумении и в восторге, и забыл все свои обязанности. Как прошла невеста со своим длинным шлейфом по саду до дома я не знаю. На этом и окончилась моя роль шафера. К сожалению, загипнотизированный музыкой, я прозевал интереснейший акт при встрече молодых моим отцом и матерью на пороге дома, которые обсыпали обвенчанных хмелем с миниатюрными серебряными пятачками и благословили их иконами. На другой день кто-то из нашей прислуги мне хвастался, что они собрали на пороге дома немало блестящих пятачков. И я невольно позавидовал их счастью.

После 3-дневного пира дома, молодые выехали в объезд родичей в окрестных станицах. Этот объезд длился около недели. Свадьбы вырвала из нашей семьи сестру Маню, уехавшую в Екатеринодар, и в станице остались, кроме отца и матери, мои сестры Лена и Нюра (последняя была моим сверстником — старше меня на год) и я. Старший брат Вася учился с 1890 года в Нижегородском кадетском корпусе и бывал дома лишь во время летних каникул.

Наличие в семье образованной и воспитанной молодой девушки Лены наложило известный отпечаток на нашу жизнь и имело большое влияние на нас с Нюрой. Лена была интересной и видной по внешности молодой девушкой, имела кристально-чистую душу и обладала исключительной добротой. Она отлично играла на пианино и с большой душой и умением пела все модные в то время романсы. Отец, сидя в уютном углу гостиной комнаты на диване, заслушивался ее музыкой и пением. Он с гордостью следил за успехами любимой им дочери у молодежи (главным образом, в офицерской среде в Майкопе) и отвергал, не насилием своей воли, а добрым советом, притязания недостойных, по его мнению, ее руки претендентов.

У Лены была отдельная девичья, со вкусом обставленная, комната. В одном из углов этой комнаты стояла парта, на которой училась читать и писать Нюра. Мне не было в то время 6 лет, поэтому считалось, что мне еще рано ломать голову этими премудростями. Однако, наскучив играть в саду в одиночестве, и интересуясь, «чему там учат Нюру?», я нередко забегал в Ленину комнату, становился за спиной сидящей за партой ученицы и внимательно следил за занятиями с нею старшей сестры. Однажды, когда Нюра затруднилась в чтении, я начал ей подсказывать.

— Ты что подсказываешь? — обратилась ко мне Лена с вопросительной улыбкой. — Разве ты умеешь читать?

— Умею! — ответил я.

— А ну-ка, посмотрим! — и она начала меня экзаменовать. Когда же оказалось, что я действительно уже умею читать, я был посажен рядом с Нюрой за парту. Так началось мое учение грамоте.

Наши совместные с Нюрой игры в саду и учения за одной партой продолжались недолго. Так как она уехала к замужней сестре Мане в Екатеринодар, которая продолжала с ней заниматься, я остался у Лены единственным учеником.

К сожалению, закончив чтение по букварю, я перешел на «Родное слово»; а дальше? Этим, можно сказать, и ограничился круг моего чтения. В нашей «дыре», по тому времени, в станице была единственная одноклассная школа, никаких библиотек и читален не было. В девяностых годах [XIX века] отец начал выписывать журнал «Ниву» с прекрасными для того времени приложениями, с произведениями русских классиков, но все это было для меня еще не по зубам. Купить же детские книжки в Майкопе было тогда невозможно. Таким образом, мое первоначальное влечение к чтению и проявленные мною некоторые способности к русскому языку постепенно затухали, и я поступил в среднюю школу очень мало начитанным, что потом долго сказывалось.

Воспитание в раннем детстве на женской половине и, вероятно, влияние нежной души Лены наложили отпечаток и на моем характере в то время. Я бы очень отзывчив и не мог равнодушно относиться к чужому горю — я невольно переживал описываемые в «Родном слове» картины из жизни бездомных людей. Приехала к нам двоюродная сестра Маня Гейман, и Лена рассказала ей об этой черте моего характера. Они как-то позвали меня, усадили за парту.

— А ну-ка, Славочка, покажи Мане, как ты умеешь читать, — сказала моя Лена. — Прочти нам рассказ о бедном слепом нищем.

Там очень трогательно описывались его переживания, реагирование его души на бессердечное равнодушие прохожих. Начал читать, прочел до того места, как у него потекли слезы из глаз и… остановился. Дальше я не мог читать, так как мои глаза налились слезами, а спазм сдавил горло. Увидев это, Маня расхохоталась.

Со страшным огорчением и обидой — так надругаться над моим переживанием сочувствием чужому горю! — я выбежал из комнаты в сад. Уже когда я был в саду, услышал через открытое окно голос Лены:

— Как ты, Маня, груба и не чутка. Зачем ты так обидела мальчика, надругалась над святым чувством сострадания? К сожалению, в этой твоей нетактичности невольно участвовала и я.

— Может быть ты, Лена, и права, но сама подумай: каким же ты слюнтяем воспитываешь будущего мужчину?..

С приездом Мани Гейман расширился и репертуар Лениного пения. Они часто пели модные дуэты и песни того времени. […] Маня привезла из Черкасс (где служил ее брат в 19 пехотном Майкопском полку) и украинские песни. Тогда я впервые услышал красивую песню «Стоить яворь над водою». Маня пела молодым, звонким сопрано, а Лена чутко-прекрасно ей вторила. Эти вечные звуки музыки и пения — в доме, в саду, у пруда — развили у меня с детства отличный слух и музыкальность.

Мой домашний воспитатель Лена не насиловала моей воли и свободы, и я вне времени для учения был предоставлен сам себе. Я совершенно не помню, чтобы у меня были покупные игрушки, кроме полученных мною в раннем детстве: заводного волчка (подарок Лены, привезенный из С.-Петербурга) и лошади их папье-маше (подарок моего крестного отца — дяди Павла Ивановича Иванова). Эту лошадь, между прочим, за ее ненадобностью, постигла трагическая кончина. Как-то приехали к нам из Екатеринодара гости, среди которых были мои сверстники — братья Чупрыны, Женя и Гриша. Они порезали на куски мою лошадь и открыли мясную торговлю.

Отсутствие покупных игрушек имело и свое положительное влияние: детская образная фантазия и наблюдательность за окружающей жизнью толкали на выдумки. У меня был и рогатый скот из бурьяна и травы, и вылепленные кони из грязи. В более раннем детстве, когда я стал вполне владеть ножом, у меня появились точные копии дрожек, мельничных наливных колес и проч. Это, вероятно, и положило начало моей особенности, которая проявляла себя позже: в течение всей моей жизни я без боязни, когда было необходимо, брался за другие, всякого рода, ремесла.

Отцу не нравились эти мои увлечения и каждый раз, когда он видел меня за такой работой, кривился в лице и с досадой говорил:

— Славка у меня шпак! А вот Вася — это уж будущий вояка, для него лошади — всё!

Впрочем, как мой старший брат Вася, так и я, уже с 6-летнего возраста попал, конечно, по велению отца, в школу верховой езды к нашему старшему табунщику, черкесу Хакутежу. Он первоначально, еще до 6-летнего возраста, сажал меня на специальное седло с четырьмя высокими рогастыми луками. Когда я садился в это седло, через отверстия в верхней части этих лук протягивался ремешок, который предохранял меня от возможного падения. У меня в руках был повод уздечки, а Хакутеж, садясь на свою лошадь, брал, на всякий случай, и повод недоуздка моего коня. Так, порой мы и выезжали в открытое поле, где и начиналось мое обучение на различных аллюрах.

Это раннее обучение, а в дальнейшем и частая езда, выработали у меня две особенности: умение крепко сидеть в седле и балансировать при всяком положении, и навык «владеть лошадью», заставлять ее чувствовать ездока и ему повиноваться. Из практики езды, когда мне было еще лишь 7 лет, я помню несколько эпизодов, которые показывают, как я уже в то время свыкся с лошадью. Как-то мы всей семьей (конечно, исключая папу), поехали на хутор за клубникой. В то время на сенокосных участках, которые занимали бóльшую часть площади земли, чем пахотные, полевой клубники всегда было много. Она была дивная — сладкая, вкусная, ароматная. Как сейчас помню, с каким восторгом и наслаждением я разгребал траву, где находились полные, наливные, горевшие на солнце своими манящими розово-красными бочками ягоды. Согретый солнцем степной воздух пьянил своим ароматом. Я быстро срывал все лучшие, более крупные клубнички, и, конечно, не клал в посуду, которую дала мне мама для сбора на варенье, а себе в рот. И только когда, как говорится, наелся до отвала, начала понемногу наполняться моя посуда. Подошел наш кучер:

— Слава, поедем поить коней, — предложил он.

Конечно, сбор клубники после этого мной был окончен и я вскоре уже очутился около лошадей. Кучер помог мне, поддержав за коленку левой ноги, сесть охлюпкой на одну из пристяжных, а сам сел на кореннике, ведя в поводе другую пристяжку. Мы подъехали на рысях к табачной плантации, возле которой находился небольшой хуторок. Оттуда выскочили презлые собаки. Одна из них подкралась к моей лошади и схватила зубами за ее хвост. В ответ на это мой конь брыкнул и ударил собаку задними ногами. Я, естественно, не мог в этом положении удержаться на голой (без седла) спине, и полетел через голову вперед. Но на лету я не выронил из левой руки повод уздечки, а правой схватился за ухо лошади. В таком положении я и повис. Видимо, мой вес тогда не был велик и конь мой некоторое время даже скакал, но постепенно стал опускать голову, уменьшать аллюр и, наконец, остановился.

В 1893 году мой отец был выбран казачьим атаманом станицы. По его настоянию были устроены скачки казачат от 8 до 16-летнего возраста. Все участники были разделены на 3 группы: 1-я — от 8 до 10 лет, 2-я — от 11 до 13 лет и 3-я — от 14 до 16 лет. Мне было тогда 8 лет, и я пошел в 1-ю группу. Надо было пройти карьером по кругу (прочерченному плугом) в 2 версты. При этом, пересекать линию круга — входить внутрь его и тем сокращать расстояние пробега — запрещалось. Я пришел вторым, но по праву должен был получить первый приз, так как мой конкурент несколько раз пересекал линию круга и входил внутрь его. Для защиты своего права и справедливости мне надобно было обратиться к станичному атаману, то есть к своему отцу. Я, конечно, на это не решился и получил 2-й приз — газыри к черкеске. К сожалению, эти скачки омрачились несчастным случаем: один из казачат старшей группы упал с лошади и получил сотрясение мозга.

Я еще с детства был очень уравновешен — имел спокойный характер, быть может, потому, что был сыном старого отца? Когда я родился, ему было 57 лет. Ни шалуном, ни проказником я не был. Вероятно, поэтому я и не помню, чтобы меня наказывали. Я рос как трава в поле: как уже раньше было сказано, никто не насиловал мою самостоятельность, почему окружение имело на меня большое влияние. Каково же было это окружение? Мой отец был в то время единственным офицером в станице, да еще и дворянского происхождения, поэтому для окружающих меня (вне нашей семьи) среды я был паныч — барчук, и это создавало для меня особое положение. Но я этим никогда не гордился, да и не пользовался. Наоборот, я чувствовал интуитивно, что это мое положение накладывает на меня особую обязанность — быть на высоте. Ища какой-то дружбы, меня невольно тянуло в народную массу: моими товарищами по игре в лодыжки, в рыбной ловле и других забавах были детишки соседних домов (без различия, казак ли он или иногородний), а моим закадычным другом был сын нашего мельника. В зимнее время, когда устраивались кулачные бои — шла «кунавина» на «матню» (одна половина станицы на другую) — на левом фланге общего строя дрались ребятишки. Там был и я. Везде я был своим: на конюшне, в кухне, на маслобойне, в табуне. Повсюду встречал простое, сердечной отношение к себе. В глубокую осень, когда нога тонула в грязи почти до колена, рабочие с маслобойни брали меня к себе в гости, со смехом они носили меня на своих спинах или шее. Там в обеденный перерыв меня угощали мелко нарезанной, почти не мытой, но пожаренной на свежем, только что из-под пресса, ароматном подсолнечном масле картошкой. И как это было вкусно!

Я очень любил обедать на кухне вместе с рабочими, где наслаждался кандёром, затёркой, галушками. А дома за обедом сидел в унылой, скучающей позе перед наполненной тарелкой ароматного куриного супа или перед аппетитно выглядевшими розово-желтыми сырниками, залитыми свежим сливочным маслом и сметаной.

— Что же ты не ешь? — обращалась ко мне с досадой мама. — Ты опять там налопался галушек?

Как-то в день моих именин работники, обедавшие на кухне, напоили меня пьяным, конечно, не умышленно, а, просто, не рассчитав моих способностей к алкоголю. Впрочем, переполнила мой хмель не выпитая с моими друзьями на кухне водка, а чихирь, который я пил уже дома. И я до зрелого возраста не мог видеть этого вина.

Эта среда, естественно, меня грубила, принимая во внимание слишком уж нежно-женское влияние в моем раннем детстве. Я многое от этой среды узнал и позже, уже в [кадетском] корпусе я был среди своих товарищей одним из самых хорошо житейски грамотных и «грехами детства» не страдал. Эта моя естественная демократичная простота открылась отношениями со всеми окружающими и сказалась на всю мою жизнь, и дала яркий оттенок на моем мировоззрении — моей душе была понятна идея «равенства и братства».

У меня очень рано пробудилось влечение к прекрасному полу. Первое мое увлечение, еще до 8 лет, — Розочка, дочь аптекаря станицы Гиагинской. Когда мы ездили в гости к дедушке и бабушке, я возил кумиру моего сердца подарок — флакончик с духами собственного приготовления (из лепестков комнатного цветка герани). Второе — Галина, дочь священника нашей станицы. С каким же нетерпением я всегда ждал Пасху, чтобы на законном основании вылить свои чувства — расцеловать предмет моей любви. Третье — моя двоюродная сестра Нюра Одалланская (тогда мне было уже около 10 лет). Во всех этих случаях, конечно, я был лишь безмолвным воздыхателем — без выраженной мне взаимности. Ухарское выражение своих влечений у молодых ребят на кухне оказало свое влияние. Наряду с грубым, а иногда и пошлым отношением к женщине, я под влиянием женских идеалов (моя мать и сестра Лена) подходил к достойным представительницам прекрасного пола с чистым, возвышенным чувством, полным глубокого уважения. Эта двойственность в моих влечениях и отношениях к женщине сказалась и впоследствии, в течение всей моей жизни.

Мама нередко ездила к своим родным в станицу Гиагинскую и брала нас с собой (меня и Нюру). У деда на станичной площади был большой дом (в 5 комнат), с огромным залом. Длинный крытый коридор соединял этот дом с кухней. В обширном саду зрели прекрасные груши и яблоки. Везде во всем был виден большой порядок. В течение дня мы наедались вкусными и сладкими яствами и фруктами. Перед отъездом нас неизменно посылала мама «попрощаться»: тихо и чинно проходили через комнаты в спальню, наполненную запахами всевозможных лекарств, где там нас встречала аккуратно одетая, с кружевным чепчиком на голове, болезненного вида и не высокого роста старушка — наша бабушка. Она торжественно вручала нам по одному новенькому серебряному гривенничку, после чего мы должны были целовать протянутую ей нам руку. Потом мы шли в кабинет дедушки. Крупный, высокого роста, с длинной, совершенно седой, с оттенком цвета золота, бородой и шевелюрой патриархального вида, старик наделял нас новенькими пятачками, а мы — целовали ему руку. Хотя тогда я был еще и мал, но поцелуев рук, даже у деда с бабкой, я очень не любил. Не сказывалось ли здесь в этом наследие отца, героическая молодость которого воспитала в нем гордость, самолюбие и независимость?

Были и у нас гости — из Гиагинской приезжали (в огромном рыдване — на тачанке, запряженной парой крупных выхоленных вороных коней) бабушка с семьей своей младшей дочери-красавицы — моей крестной матери Надежды Ивановны. Здесь уж приходилось мне быть гостеприимным хозяином — угощать кузена Лёню и кузин Нюру и Нину (хотя у нас в то время сад был еще слишком молодой, и фруктов было немного).

Ездили мы нередко в Майкоп. Там жила старшая дочь моего деда — сестра отца — старая дева Пелагея Васильевна Ткачёва. Это был старый тип русской женщины Кавказа — бесстрашная, властная, самостоятельная. Она приютила у себя несчастных сирот — моего двоюродного брата, калеку Георгия и слепую сестру Серафиму. Рядом с теткой жил мой двоюродный брат Гуля — Георгий Александрович Ткачёв с милой, но беспечной супругой и многочисленной семьей (Коля, Вера, Тося, Нюра, Павел). Я часто ходил со своим сверстником, двоюродным племянником Колей, в городской сад, где с высокой скалы любовался видом горной речки Белой и услаждался ее страшным шумом. А вечером мы наблюдали в прибрежном саду полеты многочисленных светлячков.

Ездила со мной мама и в Екатеринодар. Первый раз я там был вскоре после моего шаферства на свадьбе Мани. Молодые тогда жили где-то в самом начале Медведовской улицы, в каком-то старом, как говорили, «нечистом» доме (кто-то ходил там по ночам). Их сад выходил на самую Кубань. Вышли как-то компанией в город, где я чем-то зазевался и потерял своих. В отчаянии и со слезами я долго блуждал по улицам, и лишь счастливый случай привел меня с кем-то домой (я хорошо не помню, как и с кем). Первого впечатления о городе того времени у меня не осталось. Единственное, что бросилось в глаза, это правильное расположение улиц, повсюду деревянные тротуары-мостки вдоль заборов.

— Все это не то, что у нас в станице, — думал я.

Последующие посещения Екатеринодара, уже в более сознательном возрасте, были, конечно, интереснее. Тогда я уже имел там и друзей детства — моих троюродных братьев Женю Чупрына и Никиту Косинова.

                                           ***

«Поездка на долгих». Такому образному названию действительно отвечали наши длительные, нудные семейные путешествия на лошадях из Келермесской в Екатеринодар. Чтобы покрыть расстояние в 120 вёрст, приходилось высиживать в нашем тарантасе целых два дня. Правда, Лена как-то поставила рекорд и в Екатеринодар приехала за 1 день, несколько сокращенной дорогой и без кормления в пути лошадей. И папа ее за это не бранил. Обычно же наша лихая, при поездках на короткие расстояния, тройка, теперь уныло «трюпала» дробно-мелкой рысью, изредка переводя дух на шагу. Такие путешествия хорошо было совершать в благоприятную погоду, а в сильную жару или когда начинали дуть сильные ветры, моросить дождики, грязь, слякоть… Надо отдать должное нашим кучерам, которые в большинстве были мастера своего дела: любили лошадей, отлично за ними ухаживали и умело требовали работу.

Перед «поездкой на долгих» пеклись пирожки, отваривались куры, яички и все это поедалось, главным образом, за чаем на больших привалах, где кормили лошадей и на ночлеге (в Тенгинской, Усть-Лабе, Васюринской). Как сейчас вспоминаю одну из таких наших поездок с трагическим приключением (примерно в 1891 году). Мы ехали в Екатеринодар всей нашей семьей (конечно, кроме папы и отсутствующего вследствие своего учебного периода года Васи). Целый день моросил дождь. Хорошо, что мы выехали, когда было еще сухо, а то бы мы застряли по уши в грязи. Перед вечером, когда уже подъезжали к Усть-Лабе, разведрилось. На заднем сиденье, под поднятым фордеком нашего новенького, только что купленного экипажа, сидела мама с подушкой на коленях, на которой крепким сном спала Верочка (тогда ей не было и года), а рядом с мамой — Лена. Я уже не помню, почему, для облегчения ли лошадей, когда тарантас стал подниматься в гору к Усть-Лабе, — мы с Нюрой слезли и пошли пешком. А на горе уселись на переднем сиденье экипажа, спина к спине, поставив ноги на подножки (чтоб не запачкать новую облицовку). На этот раз наш кучер был растяпа и, видимо, подслеповат — он среди улицы нашел какой-то косогор. Экипаж сильно накренило, а он, с испугу или сдуру, спрыгнул с козел — пристяжная рванула, и тарантас свалился на бок. Мы с Нюрой подлетели турманами, посчастливилось и маме. А Лена своей ротондой зацепилась за что-то в экипаже, и ее поволокло по дороге. Она, бедная, пострадала больше всех из нас. Экипаж с лошадьми исчез в надвинувшемся мраке…

Когда мы немного пришли в себя и стали собирать разбросанные по дороге вещи, то вспомнили: «А где же Верочка?» Она лежала на дороге на своей подушке и продолжала спать…

В Екатеринодаре моя сестра Маня с семьей очень долго жила на Карасунской улице в доме Глинских (вблизи Медведовской улицы). Карасунскую улицу в этом месте прорезывали две глубочайшие канавы. Вот в этих-то канавах мы с Женей Чупрыной и с нашим другом «Нептуном» (огромным черным догом нашего зятя Василия Николаевича) часто затевали наши игры. У него была излюбленная ухватка — догнать кого-нибудь из нас и толкнуть передними лапами в спину, после чего бегущий кубарем катился по земле. Этот пес был очень умный и большой оригинал. Он любил наблюдать за уличной жизнью: бывало, станет на задние лапы, а передними упрется в верхнюю доску забора и поглядывает вдоль улицы — направо, налево. Один раз, во время такого времяпрепровождения, он снял с какого-то господина шляпу. Удивленный прохожий остановился и с недоумением обернулся, чтобы взглянуть на дерзкого шутника. Велико же было его удивление, когда он увидел свою шляпу в зубах огромного дога.

— Ах, какая прелестная собака! — невольно вырвалось у него похвала в адрес нашего друга.

Как-то вечером я с запозданием вернулся домой. Калитка была уже заперта. Я, не долго думая, подпрыгнул и ухватился за верхнюю доску забора, намереваясь перескочить через него, и вдруг почувствовал, что ладони моих рук кто-то покрыл. Я подтянулся и встретился лицом к лицу с мордой нашего черного друга «Нептуна»…

                                          ***

Папа, кроме как на свой хутор и в Майкоп, никуда не ездил и редко меня брал с собой. Я помню лишь два характерных и интересных случая. Как-то он взял меня при посещении им Хачемзиевского аула. Конечно, мы оба поехали туда верхами и были одеты в черкески. Впрочем, папа всегда ее носил — другой одежды он не признавал. Дома ходил в бешмете.

Аул тогда еще не имел свою естественную национальную физиономию. Еще не доезжая цели нашей поездки, бросились в глаза поля, засеянные только просом. На пастбищах паслись бараны. Перед выездом в узкую извилистую с низкими плетнями улицу, мы вдруг услышали какой-то унылый скрежеще-воющий звук. Я с удивлением спросил отца:

— Что это такое, папа?

— Это скрежет их арбы с не промазанными колесами.

Из-за поворота показались двухколесные арбы, запряженные буйволами.

— А почему же они их не промазывают?

— Да, говорят, пусть слышат далеко, что едут честные черкесы.

Нам встречались по улицам всадники, одетые в черкески с газырями и с кинжалами, картинно гарцующие, сидя бочком на кавказских седлах с мягкими подушками. В правой руке каждого из них была искусно оплетенная плеть, украшенная серебряной с начернью ручкой. А вот и коротающие свой досуг, сидящие под плетнями на корточках (как умели сидеть только черкесы) и старательно выстругивающие никому ни для чего ненужную работу. Изредка встречались на улицах и во дворах старушки, прикрытые слегка чадрами, и стройные миловидные девушки с открытыми лицами, избегающие, однако, излишних мужских взоров.

Наконец, мы приехали к Хачемзиеву. Гостеприимный хозяин встретил нас радушно (гостеприимство — традиционная черта кавказцев). Он подошел вплотную к нам и, когда отец слезал с лошади, он придержал его правое стремя — в знак особого уважения к почетному гостю. Нас пригласили в кунацкую — комнату для гостей. Здесь посреди пустой сакли стоял круглый низенький столик (словно детский) и маленькие скамеечки, на которые нас и усадили. Сам хозяин стоял. Стояли, подпирая стены, и другие черкесы, наполнившие саклю, то ли из любопытства, то ли ради декорума. Вскоре на столе появилось традиционное черкесское кушанье — «чичлипс» (или как его иначе называют «чичлипш») — жареная курица с невероятно горьким, заправленным красным перцем, соусом. Вместо хлеба на стол подали крутую пшеничную кашу, нарезанную ломтиками. Это было очень вкусно, но рот и язык горели, точно в огне. Каким напитком мы тушили этот огонь, я уже не помню.

Как я уже говорил раньше, черкесомания была папиной слабостью. К ним он не ездил, исключая, кажется, единственного описанного мною случая, а вот у нас было не редкость видеть гостей из какого-либо аула. Через нашу станицу проходил главный шлях — большая, широкая, так называемая, скотопрогонная, почтовая дорога на Майкоп, по которой летом прогоняли табуны лошадей на горные пастбища, за рекой Белой. Майкоп был «Меккою» для горцев: там был их «горский суд», который посещался чуть ли не каждым горцем. Вот потому так часто можно было видеть на нашем «большаке» спешивших в «Мекку» или едущих домой всадников. А кто задержался на пути или мало-мальски знал отца — сворачивал в наш двор, где можно было заночевать. Если еще было светло, ловилась курица, и ее резал гость, так как, исполняя закон Магомеда, черкесы не ели мяса животных и птиц, которых не резали сами. В противном случае гостя угощали вареными яичками, сыром, маслом, чаем с вареньем. Ничего свиного, конечно, не было на столе. Впрочем, и мой отец был в этом отношении магометанин, и этому подчинялась и вся семья. Я до зрелого возраста не знал вкуса заливного или жареного, с розовой хрустящей корочкой, молочного поросенка. Единственное, что было у нас дозволено на кухонном столе, — копченый свиной окорок.

В начале 90-х годов [ХХ века] папа езди куда-то в заволжские степи — на кумыс. Ему это очень понравилось и, по-видимому, было на пользу, поэтому у нас на хуторе, в конюшне, появились дойные кобылы и начали сбивать кумыс. Я помню, как в сакле (так называли наш домик на хуторе) весь пол был уставлен закупоренными бутылками с кумысом. Он развивал такое сильное брожение, что в старых партиях нередко взрывало пробки. Когда они держались крепко, то рвались уже бутылки.

Перед этой папиной саклей росла огромная, точно гигантский шатер, не менее чем в 3 обхвата, столетняя (если не больше) дикая груша. Чего она только на своем веку не видела! Она на моих глазах стала покрываться паразитами — кустиками гнездящихся веточек, и, наконец, засохла.

Второй раз папа взял меня в Майкоп для посещения тюрьмы. Опять же был в черкеске. Мне тогда было не более 8 лет. Но этот неприятный наш визит оставил у меня тяжелое впечатление. В тюрьме тогда сидел двоюродный мой брат Георгий Александрович Ткачёв, благодаря своему легкомыслию или излишней доверчивости, а может быть и просто, как говорится, стал жертвой несчастного случая. Служил он в одном из льготных казачьих полков то ли казначеем, то ли заведовал оружием. Этот полк был кадром на случай мобилизации. При штабе полка хранилось оружие: винтовки, патроны. Ловкий ружейный каптенармус (а может быть и не один), воспользовавшись доверчивостью и халатностью начальства, стал разряжать патроны (ставя на свое место пули), а порох продавать. Это обнаружилось лишь через несколько лет. Под суд попали бывший заведующий хозяйством, казначей и заведующий оружием. И мой брат получил 4 года тюрьмы и 12 лет на поселение в Сибирь. Просидев несколько лет в тюрьме, он был в 1896 году, в год коронации царя, освобожден по амнистии.

Когда мы подъехали к тюрьме, мне бросился в глаза солдат с винтовкой — он мерно отмерял шаги вдоль тюремного забора. У меня сердце защемило…

Нас попросили в кабинет начальника тюрьмы. Он вежливо предложил сесть подле его стола и попросил вынуть и сдать кинжалы. Отца это взорвало. Начальник же тюрьмы стал объяснять:

— Полковник! Я понимаю Ваше настроение, но это требуется, я должен исполнять закон!

Отец повиновался. Послышались шаги. Дверь отворилась, и вошел Гуля. О, Боже! Какой вид — в сером халате, мрачный, бледный, потрясенный. А за стеклянной дверью в коридоре стояли два солдата с ружьями. Долго и часто я вспоминал это свидание с заключенным…

                                           ***

Когда мне было 9 лет, а может быть и больше, приехал Саша Гейман, двоюродный мой брат, сын младшей сестры папы — Ольги. Тогда он был поручиком 19 пехотного Майкопского полка, стоявшего в Черкассах. У Саши было страстное желание служить в пластунском батальоне, но надо было приписаться к какой-либо станице. Он свое детство провел в нашей семье, поэтому ему хотелось быть казаком нашей станицы. Он обратился с просьбой в [станичное] Правление и стал вести переговоры со стариками — властителями судеб станицы. При этом уж, конечно, немало было выпито. Пообещали. Когда же он уехал, то позабыли. Так и не приписали.

Саша был страстный охотник. Привез с собой легавую собаку:

— Что ж, Слава, едем на охоту!

До этого я в жизни никогда не видел никакой охоты, поэтому с восторгом принял это предложение. Приехали на хутор. Устроились у папы в сакле. Весь вечер занимались набивкой патронов. Мне Саша показал, как это надо делать, и я ему помог.

Когда еще чуть-чуть забрезжило, я был разбужен Сашей:

— Коли ты хочешь быть охотником, вставай скорей! Сейчас идем.

Наскоро одевшись и выпив по стакану молока, повесив на плечи и за спину ягдташи, патронташи, сумки с провизией, баклаши, мы двинулись. Было тихо, природа зоревала. Но вот заалел восток. В лесу кукушка прокричала. Стало еще светлее и началось перекликанье перепелок. Зашли мы в просяное поле и вдруг — легаш остановился и стал как вкопанный, и вытянул свой хвост.

— Пиль!

Собака бросилась, а перепелка взмыла кверху. Саша вскинул ружье и выстрелил. Жертва рухнула на землю. А через несколько минут перед охотниками стоял легаш с довольным видом, держа в зубах подстреленную птицу. Пошли мы дальше и шаг за шагом эта картина стала повторяться. Когда прошли мы просяное поле ягдташ был основательно наполнен и резал мне плечо.

Солнце поднялось высоко и грело нас нещадно своими знатными лучами. На наше счастье нашли мы родничок. Здесь же поблизости был лес с зелеными лужайками.

— Вот где мы отдохнем на славу! — сказал довольный Саша, и лег в тень под высоченным дубом. Мы закусили, запили вкусной студеной водичкой. Я стал делиться своими впечатлениями и восторгаться Сашиной стрельбой по перепелкам. [Тот ответил: ]

— Все это просто, брат. Тут главное — вовремя вскинуть ружье и быстро взять ее на мушку! Ты подожди, увидишь, как стреляют куропаток. Они пасутся и взлетают целым гуртом. Если чутье собаки не обманет, можно перестрелять весь гурт.

Саша зевнул, закурил, потом сказал:

— Не будем торопиться. Пускай немного хоть спадет жара, а то загоним мы собаку.

Он лег на свежескошенное сено и вскоре захрапел. Я подремал немного, потом пошел искать клубнику.

Вечерняя охота была счастливее и интересней. Главный «улов» здесь дали куропатки. На первом взлете целого гурта, охотник выстрелил в их гущу и, уложив несколько, еще навел на остальных террор. Заметив, где они сели, мы подошли туда. Испуганные куропатки сидели, притаившись в густой траве, рассчитывая на надежность своего укрытия. Собака отыскивала их поодиночке, делала стойку и по сигналу «Пиль!» бросалась, и лишь тогда взлетала куропатка и попадала под смертельный для нее огонь. Так Саша перестрелял их одну за другой. В одном из загонов выскочил случайный заяц и, благодаря меткому выстрелу, попал ко мне за спину.

                                           ***

При заселении станицы отец построил дом на площади (со всеми службами, с фруктовым садом), заняв для этого целый квартал, благо, в то время земли было хоть отбавляй. Его примеру следовали и остальные казаки. Приехав же с русско-турецкой войны 1877–78 гг., он вскоре продал этот дом священнику и выселился за станицу.

Папа обладал эстетикой — художественным вкусом. Кто-то рассказывал мне (чуть ли не мама, а может быть тетя Оля), какой он в молодости был франт. Он бинтовал ногу, потом натягивал чулок из тонкого сафьяна, а сверху — смоченный чувяк. Такую обувь и я носил когда-то в детстве, но уж, конечно, без бинта. Эта черта — стремление к красивому, к приволью — и привела его на горку: за речку, в поле. Я помню, как он часами сидел за садом на скамейке и любовался панорамой перед его глазами: в пестрой перспективе, за прудом, тянулись улицы с домами, утопающими в зелени садов. Прямо виднелись купола церкви, слева — кладбище, внизу — широкий пруд, полный гусей и уток. На правом берегу его разложенные рядна для побелки (солнцем) и бабы с подотканными юбками, стоя в воде, стирали свое белье; на левом берегу — стадо и табун на водопое, а там, в углу, под крутым скатом и шатром верб, уютно приютилась мельница. А вправо, в сторону Майкопа, в синеве дали красовался массив Кавказского хребта, со снежной шапкой на вершине. А бывало, выйдешь за палисад, а там — степная даль Кавказского предгорья, изрезанного балками, и нежный запах его цветов и трав. Это приволье, красота, конечно, дали отпечаток и на моей душе. […]

Урвав свободный день от полевых работ, к нам приезжали рыболовы — со своими лодками и рыболовными снастями. Они перегораживали пруд сетками, устраивали лодками своеобразный «гай» и гнали вдоль пруда всю рыбу. И интересно было наблюдать, как старые, уже опытные в жизни сазаны, дойдя до сети, прыгали через нее, как пони. Но таких ловкачей было немного и, после 3-х загонов, рыбаки уводили свои лодки, наполненные рыбой, а мама и не знала, что делать с нашей долей от этого улова. Она мариновала, а остальное шло на ледник. И целую неделю мы на кухне объедались жирной ухой и жареной на масле свежей рыбой.

Подобный же улов рыбалки повторялся и зимой. Они [рыбаки] вырубали по кругу проруби и сети проталкивали подо льдом. Зимой на льду играли мы в лодыжки, с крутого берега катались на салазках. О лыжах и коньках у нас никто не знал. Не раз за зиму бывали и «побоища на льду» — кулачные бои одной половины станицы на другую, в которых принимали участие и мы, мальчишки. А после этого на льду и на снегу немало было видно больших кровавых пятен.

                                           ***

24 сентября 1895 года мне исполнилось 10 лет. Но в том году мне не пришлось ехать учиться в [кадетском] корпусе, так как от детей, поступающих в 1-й класс кадетских корпусов, требовался 10-летний возраст к 1 сентября. Так рождение на 24 дня [позже установленного возраста] задержало начало моего обучения в средней школе на целый год.

Готовила меня для поступления в кадетский корпус моя старшая сестра Лена, а программу для вступительного экзамена дал ей мой старший брат Вася, который в это время уже был в 7 классе.

Глава 2.
Нижний Новгород: 1896—1904

Худенький, смуглолицый мальчик в кадетской форме стоял на приволжском откосе и всматривался в золотые осенние дали. Внизу медлительно и величаво катила свои воды красавица Волга. Чуть поодаль с ней соединялась серебристая лента Оки. На прибрежных холмах в беспорядке толпились серые деревянные домишки, белые купеческие хоромы, церкви и церквушки. Древняя крепостная стена, сложенная из красного кирпича, венчала вершину самого высокого холма. Она выглядела грозной и воинственной со своими островерхими башнями, бойницами, зубцами. А вдали, за Волгой, причудливым золотисто-багряным ковром расстилались заволжские леса.

С Волги донесся резкий, визгливый гудок парохода. Этот звук вспугнул мальчика. Зябко передернув плечами, он резко повернулся и зашагал к неприветливому серому зданию, возвышавшемуся позади просторной площади.

Выдержав вступительный экзамен, Слава Ткачёв в 1896 г. стал кадетом Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса, который был одним из первых в России среди подобных провинциальных учреждений и имел богатую историю. Корпус был открыт в Новгороде 24 марта 1834 г. благодаря пожертвованиям дворян, в том числе и 300 тыс. рублей ассигнациями «в сохранную казну» от генерала от артиллерии графа А. А. Аракчеева для того, чтобы «на эти деньги воспитывалось известное число дворянских детей Новгородской и Тверской губерний». Вскоре после открытия корпуса, 21 апреля 1834 г. граф А. А. Аракчеев скончался. Незадолго до смерти он завещал все свое имущество «в монаршее распоряжение». Вырученные от продажи имущества деньги, составившие вместе с денежной наличностью капитал в 2,5 миллиона рублей, император Николай I распорядился передать в пользу Новгородского кадетского корпуса. Кроме того, были переданы и все книги по военной тематике из библиотеки графа, состоящей из 15 тыс. томов. 6 мая 1834 г. Высочайшим повелением Николая I корпус получил название «Новгородский графа Аракчеева кадетский корпус». Первоначально он был размещен в 28 верстах от Новгорода в деревне Аракчеевка в казармах штаба 4-го округа бывших военных поселений. В 1864 г. корпус был переведен в Нижний Новгород, а через два года переименован в Нижегородскую графа Аракчеева военную гимназию. Однако спустя 16 лет, в 1883 г. при императоре Александре III, получил наименование Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса.

В период учебы Славы Ткачёва в корпусе его директором был генерал-майор А.Г. фон Рейнеке, а затем — генерал-майор А.-Г. Ю. Дамье. Помощниками директора корпуса являлись: по учебной части — инспектор классов, по воспитательной части — ротный командир. В строевом отношении корпус делился на роты, а в учебном — на классы. Кадетам преподавались: Закон Божий, русский язык с церковно-славянским, русская словесность, французский и немецкий языки, математика, естественная история, физика, космография, география, история, основы законоведения, чистописание и рисование. К внеклассным занятиям относились: строевое обучение, гимнастика, фехтование, плавание, музыка, пение и танцы. Таким образом, корпус давал 7-классное образование, соответствующее курсу реального училища (без «мертвых» языков — латинского и древнегреческого, преподаваемых в гимназиях), с военной дисциплиной и воспитанием, и являлся кузницей кадров офицерства русской армии. По окончании 7-го класса, в зависимости от среднего балла аттестата, кадеты «разбирали» вакансии, предоставленные военными училищами. Обучение там продолжалось 2–3 года, по истечении которых юнкера производились в первый офицерский чин и, после разбора вакансий в частях Российской Императорской Армии, разъезжались по ним для продолжения службы.

…Впервые 11-летний Слава Ткачёв оказался оторванным от семьи, от друзей, от родной станицы. Стремительное изменение уклада жизни и неизвестность нового места пребывания, несмотря на наполненные оптимизмом рассказы старшего брата, если и не пугало его, то представлялось в достаточно черных тонах.

Трехэтажное мрачное здание подавляло своей серой, казарменной угрюмостью. У широких дверей, словно часовые, высились массивные, толстые колонны. На фронтоне виднелась надпись: «Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус». […] Даже живая зелень большого газона, разбитого перед входом в здание, не смягчала его холодной казенности. Зелень травы, багряные краски кустарников словно подчеркивали неприветливость этой трехэтажной громады.

Вновь испеченный кадет Ткачёв был зачислен в «Аркашкину роту».

Так у нас называется младшая 3-я рота, по имени нашего командира полковника Аркадия Аркадьевича Алферьева. Тоже мордобоец порядочный. […] Уж так заведено в нашем корпусе — старички издеваются над новичками, лупят их, облагают данью.

Поступивший в Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус на 12 лет раньше В. М. Ткачева будущий руководитель политического розыска в России (один из самых авторитетных), генерал-майор А. И. Спиридович вспоминал: «Был в одном из классов младшей роты воспитатель подполковник Алферьев, которого кадеты прозвали „Аркашкой‟. Он был очень строг и любимым его наказанием воспитанников было ударять их по лбу обручальным кольцом, иногда до синяков. Щелкал он сильно […] Повиновение старшим кадетам было беспрекословное. Старшие этим не злоупотребляли, но тяжелая рука семиклассника частенько опускалась на младших по разным поводам. […] Начальство знало об этих наших обычаях, но не вмешивалось в них. Они регулировали нашу общественную жизнь, служили хорошей цели, хотя иногда бывали и грубы. Вмешательство не приводило к хорошим результатам, скорее, наоборот, вредило кадетской жизни“». К слову, помимо А. И. Спиридовича, в системе политического розыска сделали карьеру и другие выпускники Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса: жандармский полковник И. С. Семенов и подполковники Н. Н. Кулябко, А. М. Поляков, В. М. Якубов. Но кто о них вспомнит сегодня, кроме дотошных исследователей деятельности органов политического розыска дореволюционной России?

Как и в других военно-учебных заведениях, в Нижегородском графа Аракчеева кадетском корпусе «старички» -старшеклассники, при полном попустительстве командира роты А. А. Алферьева, который и сам не упускал возможности распустить руки, во внеурочное время верховодили, унижая и третируя младших и новичков. Не избежал этой участи и Слава Ткачёв. Однажды он дал отпор одному из «старичков», который призвал на помощь своих однокашников, однако на помощь казачонку пришел Петя Нестеров. С этого времени их связала почти 20-летняя дружба, которая оборвалась 26 августа 1914 года…

В своем мемуарно-эпистолярном наследии В. М. Ткачёв крайне мало осветил учебу в кадетском корпусе. Главным образом, этот период жизни он затронул в документальной повести «Русский сокол», изданной в 1961 г. Краснодарским книжным издательством и посвященной П. Н. Нестерову, где автор вывел себя под именем Васи Найденова. Как и в других корпусах в выходные дни кадетов, проживающих в городе, отпускали домой, и коренной нижегородец Петя Нестеров частенько брал Васю Найденова (читай Славу Ткачёва) с собой. Корпусное начальство не препятствовало — отец Пети, Николай Федорович Нестеров, скончавшийся в 1890 году, служил офицером-воспитателем в кадетском корпусе. О нем очень тепло отзывался А. И. Спиридович: «У нас в отделении воспитателем был сперва дослуживавший последний год своей службы, прежний воспитатель [Нижегородской графа Аракчеева] военной гимназии, а затем поручик Нестеров, отец знаменитого впоследствии по мертвым петлям летчика. Ласковый, добрый, хотя и требовательный, он много занимался нами, помогал нам учиться, входил в наши нужды, следил, чтобы мы аккуратно писали домой письма. Каждое воскресенье он брал к себе поочередно в отпуск кадет, не имевших в Нижнем ни родных, ни знакомых, и в его скромной казенной квартирке, за большим чайным столом, находили мы теплый приют его самого и его милой жены. Все кадеты очень любили Нестерова. Но он был болен чахоткой и умер, доведя нас только до 5-го класса. Мы очень жалели его, и после него уже никто не мог заменить нам нашего дорогого воспитателя. После похорон, каждый из нас, кадет его отделения, получил от его жены фотографию покойного с такой надписью: «Дарю на память карточку искренне любившего Вас воспитателя. Лично же от души благодарю Вас за Вашу любовь вообще и, в особенности, за ваше внимание, оказанное ему во время болезни и доставившее ему много отрадных минут. М. Нестерова‟».

Мама Пети, Маргарита Викторовна, всегда оказывала теплый прием Славе, а старшие — брат Николай и сестра Саша — радушно его встречали. На глазах Славы протекала дружба Пети с молодой девушкой Надей, которая переросла в любовь, закончившуюся женитьбой. Примечательно, что свою жену, Надежду Рафаиловну, Петр Нестеров называл не иначе как Дина. Потом и Вячеслав Ткачёв стал называть так свою супругу Надежду Алексеевну, но это случилось гораздо позднее. А пока Слава в очередной раз… влюбился! И кто бы мог подумать, что спустя 60 с лишком лет эта юношеская любовь напомнит о себе?!

Весной 1964 года 79-летний Вячеслав Матвеевич Ткачёв получил неожиданное письмо: «Я помню Вас юношей — учеником Нижегородского корпуса. Помню, что Вы имели на погонах 3 нашивки и были первым учеником. Ваш друг Петя Нестеров был другом моего детства. Семья Нестеровых была близка нашей семье. Может быть, Вы вспомните и меня, Веру Белокопытову. Я тоже прожила долгую жизнь. В настоящее время являюсь пенсионером — преподавателем иностранного языка средней школы. Живу с дочерью в Москве, занимаюсь воспитанием внуков».

И убеленный сединами старик вспомнил…

Верочку Белокопытову я отлично помню. Еще, будучи в V классе я был Вашим обожателем, но стеснялся с Вами познакомиться. И только когда на моих погонах заблестели золотые нашивки, я рискнул — купил белые перчатки и на праздничном осеннем балу [в кадетском корпусе], при содействии моих друзей, познакомился с Вами. Но они сыграли надо мной злую шутку: «А знаете, Верочка, Ткачёв Ваш поклонник и воздыхатель еще с V класса, но не рисковал познакомиться, глядел лишь через окно, как Вы катаетесь на коньках, и идете по плацу со своей подружкой Хомутовой!‟ Это, конечно, меня смутило и затруднило еще больше вести разговор во время «кадрили‟, которую я танцевал с Вами. Помните ли Вы это? Так что Ваше письмо — большая для меня радость, напоминание о ранней юности и о первых увлечениях. Сколько за это время воды утекло — ведь это было в 1902 году.

В 1904 г. Слава Ткачёв завершил учебу в кадетском корпусе. В это время на востоке шла русско-японская война.

В ту пору я только что окончил кадетский корпус, и мое чувство патриотизма было настолько взбудоражено, что я решил ехать добровольцем в Маньчжурию. И я поехал бы туда, если бы мне не помешал обострившийся плеврит. В духе такого действенного патриотизма воспитала нас кадетская жизнь.

Ткачёв выбрал Константиновское артиллерийское училище в Петербурге для получения военного образования. Туда же, в северную столицу, отправился и Нестеров, но — в Михайловское артиллерийское училище. И хотя военное образование оба «аракчеевца» получили в разных учебных заведениях, но в анналах Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса их имена были записаны вместе, рядом. Во время Первой мировой войны Музейная комиссия кадетского корпуса осуществляла сбор данных о награждениях выпускников и фиксировала информацию в тетради «Аракчеевцы на Великой Европейской войне». В разделе «Георгиевские кавалеры» под номером 10 значится: «Ткачёв Вячеслав Матвеевич, есаул. Вып [уск] 1904 г. Орден св. Георгия 4 степени», а под номером 11 — «Нестеров Петр Николаевич, штабс-капитан. Вып [уск] 1904 г. Орден св. Георгия 4 степени». Первый был награжден 24 ноября 1914 г., а второй — 25 января 1915 г. посмертно…

Глава 3.
С.-Петербург: 1904–1906. Закавказье: 1906–1910

В начале 1960-х годов, когда один из рецензентов рукописи Ткачёва «Крылья России» обвинил автора в снобизме и указал, что тот «был заражен общим духом дореволюционной русской армии — пренебрежительным отношением к другим родам оружия», Ткачёв не на шутку разозлился.

Спрашивается, откуда я мог заразиться таким духом? Детство я провел в станице среди детей простых смертных станичников (дружил с ними, играл в лодыжки, дрался). В кадетском корпусе меня окружали дети рядовых офицеров. А в Константиновском училище царил истинный артиллерийский дух — глубокого уважения друг к другу и, как сверху вниз — начальников, так и подчиненных к старшим.

30 августа 1904 г. Ткачёв прибыл в Константиновское артиллерийское училище и был зачислен юнкером рядового звания на правах вольноопределяющегося 1-го разряда. На основании статьи 464 Устава о воинской повинности (изд. 1897 г.) общий срок службы в строевом разряде считался с 1 января 1904 года. Константиновское артиллерийское училище, преобразованное в 1894 г. из 2-го военного кавалерийского училища, осуществляло подготовку юношей, главным образом по окончании кадетских корпусов, к службе офицерами в артиллерии. Юнкера проходили курс общеобразовательных и специальных военных дисциплин. Помимо этого, ежедневно под руководством курсовых офицеров, их обучали пешему и конному строю, уставам, гимнастике, верховой езде и фехтованию. В полевых лагерях, кроме строевых занятий, юнкера проходили практический курс стрельбы и топографической съемки с решением тактических задач. В то время в России существовало два артиллерийских училища — Константиновское и Михайловское, в 1904 г. там обучались военному делу 797 юнкеров, из которых почти половина — 47% — были детьми потомственных дворян.

Военные науки Ткачёв постигал легко — сказалась природная склонность к обучению и жажде знаний. Уже через год, 25 июля 1905 г., он был произведен в унтер-офицерское звание, а 6 июня 1906 г. стал портупей-юнкером, как один из лучших юнкеров военного училища. С Петром Нестеровым они встречались на маневрах в Красносельском лагере, хвастались своими успехами, строили планы на будущее. О нравах и традициях Константиновского артиллерийского училища живописует юнкер В. А. Ларионов: «Кадеты принесли в училище свои традиции и навыки своеобразной военной бурсы. Эта военная молодежь не блистала, в большинстве своем, широким научным кругозором, но морально и физически она была гораздо здоровее, нежели молодежь многих гражданских столичных средне-учебных заведений. […] Кадеты переняли от своих старших братьев, друзей и отцов училищные традиции, знали неписаные законы и ревниво следили за их выполнением. Противиться соблюдению традиций или в них не участвовать значило объявить себя как бы вне закона и быть исключенным из тесной товарищеской среды. Например, по одной из старых традиций, должен был состояться ночной «парад‟: в полночь надо было подняться с кровати, снять рубашку и на голое тело надеть пояс и шашку, на ноги — шпоры и на голову — фуражку. В таком виде отделения батареи идут в коридоры, где проводится «парад‟, который заканчивается воинственными криками и бегом сотни голых со шпорами и шашками по коридорам. Дежурный офицер, знающий училищные традиции, не выходит в эту ночь из комнаты и делает вид, что ничего не слышит». Трудно представить Ткачёва в подобной экипировке, гарцующим по коридорам родной альма-матер, но традиция — есть традиция, и негоже ее нарушать!

Два года пролетели быстро…

30 июня 1906 года на площадке Петергофского дворца […] выстроились перед производством в офицеры юнкера Михайловского и Константиновского артиллерийских училищ. Подъехала коляска, запряженная парой красивых вороных жеребцов. Из нее вышел небольшого роста, с бородкой клином полковник в парадной артиллерийской форме. Это был царь Николай II. Он вошел в середину нашего каре (я стоял во второй шеренге), а у коляски осталась элегантная дама в белоснежном платье, в кружевной с большими полями шляпе. Это была царица Александра Федоровна.

Перед юными представителями Российской армии стоял самодержавный царь, глава всех вооруженных сил страны и говорил нетвердым голосом свое напутственное слово, в левой руке все время нервно мял перчатку, и видно было, как он страшно волновался. Свою речь царь закончил словами: «Верьте в великое будущее России!!!» Позже, за время офицерской службы, мне не раз приходилось убеждаться в полном отсутствии влияния державного руководителя вооруженных сил страны на их развитие и подготовку.

По окончании «курса наук двух классов училища», Высочайшим приказом 30 июня 1906 г. Ткачёв был произведен в хорунжие с назначением на службу во 2-ю Кубанскую казачью батарею 39-й артиллерийской бригады 1-го Кавказского армейского корпуса, куда и отправился 4 июля 1906 г., с увольнением в 28-дневный отпуск, и прибыл 1 сентября.

Первые годы своей офицерской службы (1906–10 гг.) я провел в небольших гарнизонах Закавказья — Сарыкамыше [Карсской области] и Кинакирах [Эриванской губернии], куда «потрясающие‟, для того времени, сведения о технических достижениях человеческого гения, — о полетах на аэропланах, — проникали лишь благодаря заметкам и статьям, появляющимся иногда в столичных газетах. Жизнь там текла спокойно и сонно, как воды степной реки в пору мелководья.

В соответствии с приказом №4237 начальника артиллерии 1-го Кавказского армейского корпуса от 14 октября 1906 г. Ткачев был командирован в учебную команду 39-й артиллерийской бригады в период с 19 октября 1906 г. по 18 апреля 1907 г. Вероятно, теоретические знания и практические навыки, приобретенные Ткачёвым в артиллерийском училище и закрепленные в учебной команде, его начальство оценило. Приказом по артиллерии 1-го Кавказского армейского корпуса №42 от 10 марта 1907 г. в период с 10 августа 1907 г. по 20 марта 1908 г. он вновь был командирован, на этот раз в учебную команду при 5-й Кубанской казачьей батарее «для занятия с нижними чинами». Там же он продолжал обучение нижних чинов артиллерийскому делу и в период с 27 августа 1908 г. по 20 марта 1909 г., согласно приказу командования. 6 мая 1909 г. за выслугу лет, Высочайшим приказом Ткачёв был произведен в сотники, а 18 сентября того же года — назначен заведующим учебной команды 2-й и 5-й Кубанской и 1-й Терской казачьих батарей. Как утверждает исследователь истории отечественной авиации А. В. Махалин, «фундаментальная училищная подготовка (учился юнкер Ткачев превосходно) стала основанием для того, чтобы через три месяца после прибытия к месту службы он был поставлен исполнять обязанности начальника учебной команды батареи. В продолжение непрерывного четырехлетнего «артиллерийско-педагогического‟ поприща Вячеслав Ткачев сделал карьеру, поднявшись до начальника учебной команды артиллерийского соединения Кавказского корпуса (1-го Армейского)».

В моей батарее еще были «клинушки», и надо было обучать казаков, да и знакомить старших офицеров с новым скорострельным орудием. Получалось так, что меня, самого младшего офицера во всех наших 3-х казачьих батареях за Кавказом, вскоре вдруг назначили заведующим ответственнейшей частью — учебной командой. На каждом шагу и во всем приходилось проявлять инициативу: составлять новый план, программу (ибо старые были еще от 1877 года), создавать метод занятий. Хорошо, что за нашими плечами была прекрасная подготовка в артиллерийском училище.

Будучи заведующим учебной командой Ткачёв сдружился с хорунжим Е. И. Виташевским. Примечательно, что расставшись в 1910 г., они увиделись вновь только через девять лет, в Гражданскую войну, когда по воле судьбы уже оба были военными летчиками в Кубанской казачьей авиации и сражались в небе против красных.

С 1907 по 1910 годы я был в Кинакирах в составе 5-й Кубанской батареи, заведовал учебной командой. А Евгений Иванович [Виташевский] в 1908 году был моим помощником. В 1910 году я расстался с артиллерией и Евгения Ивановича встретил в Екатеринодаре только в 1919 году, когда он был командиром авиадивизиона.

Примечательно, что в начале 1960-х годов на все вопросы коллег-летчиков о принадлежности к кавалерийским частям, Ткачев с иронией втолковывал:

Я был конным артиллеристом, а не кавалеристом.

Между тем, в жизни Ткачёва вырисовывались резкие изменения — он «заразился» небом. И эта «болезнь» стала его путеводной звездой по жизни.

Еще в детстве, не раз наблюдая за парящими в небе степными орлами, я завидовал им и мечтал: «Вот бы полетать так в бездонной лазури и окинуть взглядом землю оттуда, с заоблачной высоты!» […] Во мне оживали юношеские мечты, они не давали мне покоя. Небо манило меня к себе, и даже служба в конной артиллерии казалась мне теперь скучной и заурядной.

Он еще успел получить орден Св. Станислава 3-й степени, Высочайше пожалованный 6 мая 1910 г., и два месяца (с июня по август) поруководить батарейным хозяйством. Но судьба Ткачёва уже была предрешена: он рвался в Одессу — туда, где солнце, море и… аэропланы! Как писал А. В. Махалин, «именно Одесса в 1910 году слыла и была «Меккой‟ российской авиатики: первый в Империи аэроклуб, первый в русских небесах полет аппарата тяжелее воздуха, первая летная школа, первый в России съезд — тоже первых! — авиационных деятелей… Сказать, что Одесса была увлечена новомодной забавой — не сказать ничего или сказать непростительно мало». Вот в эту «Мекку» небесным провидением и был предначертан маршрут молодого казачьего сотника.

На этом можно было бы и завершить главу о закавказско-артиллерийском этапе жизненного пути Ткачёва, но… В возрасте 22 лет Ткачёв в очередной раз (какой уже по счету!) влюбился. Как мальчишка! Но в этот раз — на всю оставшуюся жизнь. Случилось это за два года до Одессы, и тоже у Черного моря…

Сочи. 1908 год. Здесь я тогда пережил счастливейший, самый романтический месяц в моей жизни, подобно которому, мне кажется, редко кому приходилось переживать. Чудная, усыпанная розами, июньская природа Сочи, убаюкивающая своими нежными всплесками или будоражащее нервы бушующее море. Чары безумно любимой и горячо любящей, дышащей молодостью и красотой женщины, приковывающей к себе нежной лаской и глубиной своей духовной природы. Удача сопутствовала мне!

Так можно писать только о любимой женщине, а такой для Ткачёва на протяжении всей его жизни была одна — его жена Надежда Алексеевна Ткачёва, Надин Ткачёфф, Дина, Динуля…

Ткачёв всегда крайне деликатно подходил к освещению их семейной жизни — она была закрытой темой для всех и лишь иногда в его черновиках или письмах проскакивали незначительные информационные весточки, представляющие пищу для ума. Известно, что Надежда Алексеевна родилась в 1881 г. в Тифлисе. Ткачёва никогда не смущала разница в возрасте — Надежда Алексеевна была старше его на 4 года. Вероятно, они познакомились в 1906 г., после прибытия Ткачёва на Кавказ. Об этом может свидетельствовать следующий факт. Весной 1956 г., через год после отбытия 10-летнего срока заключения и освобождения из ГУЛАГа (арестован он был еще в 1944 г. и в 1945 г. осужден), Ткачёв говорил о жене:

А знаете, что она была для меня? Когда-то я 8 лет ждал возможности соединиться с ней; мы жили вместе, душа в душу, 30 лет; за 12 лет разлуки я остался верен ей.

Исходя из этих слов, в 1914 г. они уже жили вместе. Однако официально сочетались браком лишь в январе 1919 г. в Екатеринодаре. Следующая крупица информации, вскользь оброненная в набросках к мемуарам, относится к периоду завершения Гражданской войны.

Долг и любовь — уход из Екатеринодара — эвакуация Дины и моя, связанная с армией — Новороссийск, Крым. Так бурная волна жизни выбросила меня на чужой берег, оторвавший от корня родного дерева (родни) на 24 года.

Под конец жизни, пребывая в полном одиночестве, Ткачёв все чаще и чаще предавался воспоминаниям о былых годах, где одно из важных мест, помимо авиации, занимала жена — его Дина.

[…] она никогда не стояла на моем пути — во всех своих поступках я был всегда совершенно свободным. Наоборот, она всегда сочувствовала мне и даже в тех случаях, когда это было в ущерб нашему материальному благополучию. Она такая же жена-герой, какой была и супруга Нестерова.

Две жены военных летчиков России — Георгиевских кавалеров, две Дины, две судьбы…

Глава 4.
Одесса: 1910–1912

С разрешения военного министра В. А. Сухомлинова, 6 сентября 1910 г. Ткачёв был прикомандирован к Одесскому кадетскому корпусу «для занятия должности офицера-воспитателя» и отправился «к новому месту служения, находясь в кратковременном отпуску в гор. Одессе». Одесский кадетский корпус был учрежден 16 апреля 1899 г. и дислоцировался в переделанных Собанских казармах, где ранее размещалось Одесское пехотное юнкерское училище. Изначально здание являлось собственностью графа Собанского, после его смерти перешло в казну. В 1907 г. при корпусе были созданы историко-педагогический отдел и музей. При отделе работала психологическая лаборатория, где кадеты и офицеры-воспитатели проводили исследования. К августу 1912 г. Одесский кадетский корпус уже окончило 429 кадет.

В 1910 г. я сменил свою службу в конной артиллерии на должность воспитателя в кадетском корпусе и уже в конце августа выехал в Одессу. Здесь в один из солнечных осенних дней мне посчастливилось быть свидетелем победы человека над воздушной стихией. Но что это была за победа?!

Примерно в двухстах метрах от заполненных до отказа трибун одесского ипподрома стояло что-то загадочное, непонятное для меня — то ли это был огромный курятник, или какая-то этажерка? На ее нижней полке сидел в кожаном костюме человек. А за его спиной — позади этажерки — кто-то что-то старательно накручивал… Эти непонятные для публики занятия «победителей воздуха» продолжались более чем полчаса. Наконец, послышался «пшик!» и за спиной человека что-то с треском закрутилось… Но вот треск прекратился и снова длительное, старательное накручивание позади этажерки…

— Пробует, налаживает мотор, — объяснил какой-то знаток из публики.

Это «налаживание мотора» повторялось и длилось около часа, и терпение публики подходило уже к концу…

Наконец, этажерка (или как ее назвал кто-то из публики — «фарман») тронулась и, отделившись от земли, пролетела мимо трибун на высоте двух-трех метров и опустилась на землю. Так вот как летает знаменитый одесский спортсмен — победитель на автомобильных состязаниях, как его называют Сережа Уточкин?! А я слышал когда-то, что точно такой полет совершил в 1903 г., т.е. семь лет тому назад в Америке, Райт. Быстро же шагает наша русская авиация!..

«Ради такого сомнительного вида спорта рисковать целостью ног, а может быть и головой? Нет! — подумал я. — Игра не стоит свеч!» И уйдя в интересы своей службы, я больше не думал об авиации.

Ткачёв был разочарован и раздосадован: не так он представлял полеты на аэроплане, не таким ему виделось покорение человеком воздушного пространства. Он с головой окунулся в повседневную жизнь кадет, которую хорошо знал, отбросив мысли об авиации. Ткачёв относился к своим подопечным с любовью и уважением, они платили ему тем же, и уже спустя год, летом 1911 г., корпусное начальство разрешило ему выехать с кадетами на экскурсию за границу, вероятно, в Париж, поскольку позднее он вспоминал о своих ощущениях от Эйфелевой башни. Благо, у кадетов были летние каникулы, и первую их половину, более месяца (с 3 июня по 5 июля) они отдыхали, многие впервые, впрочем, как и их наставник, за границей под чутким надзором офицера-воспитателя Ткачёва. А по возвращении в родные пенаты произошел случай, стремительно и навсегда перевернувший всю его жизнь…

Во второй половине лета 1911 г. я жил с кадетами, не уехавшими на летние каникулы домой, в лагере. Как-то возвращаясь с прогулки на Большой Фонтан через стрельбищное поле, мы услышали какой-то звук, напоминающий мотор автомобиля. Он был как будто где-то близко, а автомобиля нигде не было видно… Меня что-то толкнуло взглянуть вверх и… о чудо! Над нашими головами, на высоте около 500 метров, плавно парил, озаренный лучами заходящего солнца, золотой аэроплан.

«Какая красота! — подумал я. — Ведь и этот вроде Уточкиной этажерки, но на такой высоте он выглядит красавцем!»

Мотор затих.

— Смотрите, смотрите, господин сотник! — кричали возбужденные кадеты. — Он опускается!

Аэроплан стал медленно снижаться, приближаться к беговому полю.

«Значит, он может лететь и без мотора? Ах, какая же это прелесть! — подумал я с восторгом. — Вот это уж действительно полет! Невольно позавидуешь пилоту!.. Вот теперь, после такого чудесного, захватывающего зрелища, постараюсь и я во что бы то ни стало полететь!..»

Не прошло и недели после взбудоражившего меня и моих кадет зрелища — полета «золотого» аэроплана. Я, как-то сидя в лагерном бараке и просматривая «Одесские Новости», натолкнулся на интересную и знаменательнейшую для меня заметку: «В Одессе открывается пилотная школа, куда офицеры Одесского гарнизона принимаются бесплатно».

Школа по подготовке пилотов возникла на базе одного из старейших в России спортивного общества воздухоплавания «Одесскiй Аэро-Клубъ», образованного в начале 1908 г. На заседании членов общества 11 марта того же года было принято решение просить первого президента аэроклуба барона А. В. Каульбарса «повергнуть к стопам Государя Императора верноподданнические чувства беспредельной любви и преданности с выражением готовности всеми силами и средствами быть полезными, в случае войны, дорогому отечеству и армии». Задачи аэроклуба состояли в «возможно широкой популяризации воздухоплавания», с целью реализации которых в год основания было осуществлено 13 полетов на воздушном шаре, в которых приняло участие 27 аэронавтов (3 женщин, 10 лиц разных профессий и 14 военнослужащих).

В ноябре 1908 г. членами Одесского аэроклуба было собрано 12 тыс. рублей для приобретения аэроплана на фабрике Вуазена во Франции, который и был доставлен в Одессу в марте 1909 г. Полеты на воздушных шарах были завершены, поскольку «ход событий на Западе в этой отрасли заставил напрячь все внимание и денежные средства на приобретение дорогостоящих аэропланов», и уже осенью во Франции были заказаны два аэроплана Блерио и один «аппарат типа Фарман».

10 февраля 1910 г. президентом Одесского аэроклуба был избран А. А. Анатра, который 15 июля «выразил желание организовать Школу военных летчиков», а 27 ноября того же года на общем собрании членов аэроклуба было постановлено, «в дополнение к военно-авиационному классу, открыть при Аэро-Клубе класс авиации для всех желающих изучать воздухоплавательное дело, за установленную плату, оставив обучение офицеров всех родов войск бесплатным». С мая 1911 г. начались практические занятия «по регулированию и взлетам», однако «они носили характер дилетантский, так как не было опытного инструктора». В июне инструктором был приглашен летчик В. Н. Хиони, «изучивший полеты заграницей; выбор оказался чрезвычайно удачным: Хиони оказался прекрасным летчиком и талантливым руководителем».

В пилотской школе Ткачёв с ходу, со свойственной ему прямотой и без обиняков, заявил о своем желании стать пилотом.

С шести лет сел на коня, а вот теперь хотел бы сесть на вашу этажерку!

Ему рассказали об условиях приема и о перспективе стать военным летчиком: в России зарождалась военная авиация и в ноябре 1910 г. в Севастополе была открыта военно-авиационная школа.

Теперь с поступлением в открывавшуюся пилотскую школу явилась передо мною не только возможность «полетать» и стать пилотом, но и наметилась перспектива участия в создании чего-то еще небывалого, какого-то нового рода оружия. С такой окрыленной мечтой я возвращался в корпус. «А что, если директор корпуса не разрешит мне поступить в эту школу?» — пришла мне в голову неприятная мысль. […] Но наш директор, генерал Радкевич, был когда-то кавалеристом-спортсменом, и он с улыбкой одобрения заявил:

— Пожалуйста, сотник, летайте! Желаю вам успеха.

И Ткачёв начал постигать азы пилотного мастерства.

Пилотская школа (с офицерским отделением) стала работать с 1 августа 1911 г., когда я начал учиться летать.

Главным административным лицом школы был секретарь Аэроклуба Маковецкий. А номинальным возглавителем офицерской группы учеников — подполковник Морского батальона Стаматьев. На аэродром он не показывался, и единственная польза от этого возглавления заключалась в том, что школу обслуживали три солдата этого батальона. Методико-педагогическая часть была очень примитивна: Хиони учился на своих учениках инструкторству, он летал раньше на «Антуанетте» и теперь начинал только свыкаться с «Фарманом». Обучение полетам было немым, без всяких объяснений — все надо было схватывать инстинктом, собственными ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, с конструкцией аэропланов и моторов, с теорией полета) совершенно отсутствовала, то ли вследствие слабого знакомства с этими вопросами самих руководителей, а быть может, это считалось «профессиональной тайной»? Все надо было где-то искать и черпать самим. На мое счастье, ряд статей по этим вопросам в журнале «Воздухоплаватель» дали мне первоначальные знания. […] Однако, несмотря на эту примитивщину, Одесская авиационная школа в течение последних месяцев 1911 года выпустила девять летчиков, выдав им специальные «Бреве» (удостоверения) на звание пилота-авиатора, полученные от Всероссийского аэроклуба, имевшие международную силу. Экзамены держались по новым требованиям ФАИ (федерассион-авиассион-интернационал) — Международной авиационной федерации, куда с 1909 года входил и наш Всероссийский аэроклуб.

Эти требования заключались в следующем:

— Описать 10 восьмерок (по пяти за один раз) вокруг двух пилонов, находящихся на расстоянии 300—500 метров друг от друга.

— При каждом испытании спуск должен произойти:

а) с мотором, остановленным в воздухе не позднее прикосновения аэроплана с землей;

б) в расстоянии не больше 50 метров от заранее намеченной точки.

Каждый спуск должен быть совершен без повреждения аэроплана.

В то время еще не существовало специальной авиационной униформы для летчиков и все офицеры, обучающиеся в школе, носили обмундирование тех частей и родов войск, в которых служили. Соответственно, Ткачев повседневно облачался и летал в обмундировании сотника 5-й Кубанской казачьей батареи. Это выглядело весьма экзотично: стройный, усатый казак в папахе, бешмете и черкеске, с шашкой и кинжалом на… аэроплане! Правда, прежде чем сесть в пилотское кресло, Ткачёв «разоружался», дабы шашка и кинжал не мешали в управлении аэропланом.

Я летал часто в черкеске: хотел показать, что и «дикий Кавказ» не лишен «новой техники».

В период обучения с 1 августа по 21 декабря 1911 г. Ткачёв совершил 65 полетов, в том числе 31 «ученический» и 34 самостоятельных; время его пребывания в воздухе составило 5 час. 54 мин. 40 сек., в том числе в полетах «ученических» — 2 час. 33 мин. 33 сек. и самостоятельных — 3 час. 21 мин. 7 сек.

Обучение для всех офицеров начиналось с «пробных полетов», то есть с инструктором В. Н. Хиони, на «Фармане».

Каждый ученик находился в «пробном полете» не больше пяти минут, но этих пяти минут было вполне достаточно, чтобы понять, кто и как чувствовал себя после «пробы». У одного бледное лицо, у другого растерянно бегающие глаза, у третьего дрожь в голосе… Все это о чем-то говорило.

Настал и мой черед занять место за спиной инструктора.

Должен сказать, что во время полета я не ощутил той остроты и того страха, к которым так напряженно готовил себя. Скорость не произвела на меня особого эффекта, может быть потому, что мне не раз приходилось мчаться на добром скакуне и чувствовать, как бьет в лицо резкая струя воздуха. Высота полета была небольшая, а от бездны меня отделял своим телом инструктор. К тому же, я так крепко держался за стойку, что оторвать меня от нее было бы нелегко.

Повторяю, страха не было. Было именно то, о чем мечталось: чудесный взлет, ощущение крылатости, захватывающее дух сознание того, что твое тело, словно обретя невесомость, плывет в покорившейся тебе прозрачной небесной лазури…

После этого пробного полета я твердо решил связать свою жизнь с авиацией и взялся за учение с настойчивостью человека, задавшегося целью добиться своего, во что бы то ни стало.

[…] Должен сказать, что Хиони долго и добросовестно «выдерживал» своих учеников на втором — пассажирском сидении. Поначалу он разрешал нам держаться за ручку управления и заставлял следить за тем, как он манипулирует ею сам; затем ученик получал разрешение действовать самостоятельно на руль высоты и на элероны, в это время ноги инструктора оставались на педали руля поворота. По окончании этой стадии обучения ученик попадал на пилотское место и брал на свою ответственность все рули. Хиони же усаживался позади него для контроля и чтобы определять, готов ли его питомец к самостоятельному вылету.

Когда Хиони посадил меня на переднее сиденье, я вдруг почувствовал себя вполне освоившимся с аэропланом — так было сильно влияние чувства ответственности. Волнения быстро улеглись, и первый мой почти самостоятельный полет я совершил с полной уверенностью, а главное — не испытал страха перед той пропастью, которая открывалась теперь у меня под ногами. Право, куда страшнее было смотреть вниз с верхней площадки Эйфелевой башни! По-видимому, это объяснялось тем, что там, на Эйфелевой башне, я не ощущал движения, которое здесь, на аэроплане, как бы скрадывало высоту. К тому же, на башне я был праздным созерцателем, а теперь все мои помыслы и все мое внимание были заняты делом — пилотированием аэроплана.

[…] После того, как я сел на пилотское место, мое обучение полетам пошло быстрыми темпами, и, наконец, настал тот день, когда Хиони сказал мне:

— Пожалуй, вас уже можно выпускать в самостоятельный полет. Как вы смотрите на это дело?

— Давайте попробуем, — ответил я, ощущая при этом какой-то особый душевный подъем и определенную уверенность в своих силах.

Первый самостоятельный полет я провел очень внимательно и осторожно. Теперь, когда за моей спиной уже не было Хиони, который в любую минуту мог исправить мои ошибки, я напряг всю свою нервную систему, зрение, слух и как никогда раньше испытал полное слияние с аэропланом. Он покорно подчинился моей воле, и мне казалось, что я сам превратился в крылатое существо, которое сказочно плыло в голубом воздушном океане. Полет, как и спуск на землю, прошли образцово. Так его оценил Хиони, и я ушел в тот день с аэродрома в победоносном настроении.

На следующий день я уже держался как «опытный пилот». Спокойно, самоуверенно уселся на аэроплан и поднялся в воздух. Полет прошел прекрасно. Но во время посадки получился неприятный казус. Когда аэроплан уже катился по земле, я взял небрежно ручку «на себя», подражая машинально руководителю, который таким образом обращал руль высоты как бы в воздушный тормоз. Но это он проделывал уже тогда, когда аппарат замедлял свой ход, а у меня скорость была еще значительной, и мой «Фарман» задрал кверху нос и грубо плюхнул на колеса. При осмотре оказалось, что под сиденьем пилота треснуло ребро нижней плоскости аэроплана.

Пустяковая трещина. Ее устранили очень быстро, заменив ребро новым, но она оставила в моей душе такой глубокий след, что я несколько дней буквально не находил себе места. Мне казалось, что в самой моей натуре кроется какой-то недостаток, который так и не позволит мне стать хорошим летчиком и, в конце концов, приведет меня к гибели. Один неосторожный, машинальный жест может мгновенно решить судьбу и пилота, и аэроплана. Именно такой жест я и допустил в конце второго самостоятельного полета. Хорошо, что все обошлось благополучно. А что будет в следующий раз?

Несколько дней я не появлялся на аэродроме. Старался отвлечься от этих тягостных душевных терзаний работой с кадетами в корпусе, но мысли мои снова и снова возвращались к постигшей меня неудаче. Можно было, конечно, проститься со школой пилотов, целиком посвятить дальнейшую свою жизнь сугубо «земным» делам и тем самым обезопасить себя от гибельных рисков, которыми изобилует профессия летчика. Но авиация уже слишком захватила меня — она вросла в мою душу, и мне трудно было расстаться с ней. Кроме того, я не мог поступиться чувством самолюбия и гордости. Бросить авиацию — значит признаться в своей трусости, подчиниться инстинкту самосохранения, а попросту говоря, страху…

И я снова появился на аэродроме. Все меня встретили сдержанно. Никто ни словом не обмолвился о случившемся. Я старался держаться с достоинством, хотя и чувствовал себя как провинившийся мальчишка. Хиони же тактично предложил:

— Вячеслав Матвеевич, давайте-ка я еще раз слетаю с Вами на втором месте, а там продолжайте свои самостоятельные полеты.

После этого горького урока я раз и навсегда «зарубил себе на носу», что при управлении аэропланом не должно быть ни бравирования, ни лихачества. Незаметно и быстро заглохло во мне чувство страха, и появилась прежняя уверенность, и я стал готовиться к экзамену.

Наступил сентябрь. В кадетском корпусе начались занятия. Теперь с 7 часов утра и до 6 часов вечера я, как воспитатель, должен был присутствовать в классе и наблюдать за приготовлением моими питомцами заданных уроков и кому нужно — помогать. Нелегко было согласовать эти обязанности по службе и усиленную подготовку — утренние и вечерние полеты — перед предстоящим пилотским экзаменом.

Жил я на казенной квартире в специальном городке кадетского корпуса, откуда до аэродрома было не менее трех километров. Два раза в день мне приходилось преодолевать это расстояние маршем — со скоростью шесть километров в час.

2 ноября 1911 г. сотник Ткачёв выдержал экзамен на звание пилота-авиатора. На следующий день газета «Одесский листок» поместила заметку об этом событии: «Вчера на аэродроме Одесского аэро-клуба состоялся второй авиационный пикник. В присутствии начальствующих лиц, президента а [эро] -к [луба] А. А. Анатра и членов совершен ряд полетов инструктора школы В. Н. Хиони и офицеров-учеников. Экзаменовавшиеся сот [ник] Ткачёв и шт [абс] -кап [итан] Шимкевич блестяще исполнили все эволюции в воздухе, требуемые для получения грамоты пилота, и были поздравлены президентом с получением «бревэ‟».

Ткачёв очень тепло отзывался о своем коллеге, к которому относился по-товарищески.

[…] я как-то сразу, с первых дней пребывания в школе, почувствовал симпатию к поручику Владимиру Константиновичу Шимкевичу, который производил впечатление сугубо штатского человека, по недоразумению одетого в военную форму. Он никак не походил на тех отборных со строгой выправкой фельдфебелей, взводных портупей-юнкеров, которые шли из военных училищ в полки Одесского гарнизона. Но среди нас Шимкевич отличался завидной эрудицией и умением остро и метко критиковать.

В целом, к концу 1911 г. Одесская пилотская школа выпустила 7 дипломированных летчиков, включая 5 офицеров. Кроме того, были подготовлены к сдаче экзамена еще 4 человека, «но наступившие ненастные погоды заставили перенести испытания на следующий год».

Мое «бреве» было под №65 (решение экзаменационной комиссии от 2 ноября 1911 года). […] Процедура экзамена, обставленная со всеми формальностями и строгостью (в комиссию входили представители военного ведомства, от города и аэроклуба), задержала меня на аэродроме дольше, чем обычно, и я впервые опоздал на вечерние занятия в кадетском корпусе минут на десять.

Вхожу в «роту» (зал, где кадеты проводили внеклассные занятия). Во всех классах тишина, а в моем — шум, громкие разговоры.

«Такого беспорядка у меня еще никогда не было, — подумал я с досадой. — Нечего сказать: хороший пример подаю я своим воспитанникам!»

Переступаю порог своего класса.

— Встать, смирно! — командует дежурный кадет. Став в двух шагах от меня и, приняв стойку «смирно», он начинает рапортовать.

Я тоже принял положение «смирно» и, слушая рапорт, внимательно смотрю на 30 моих кадетов, вытянувшихся у своих парт. Но странно, сегодня ни на одном лице не видно обычной строгости и сосредоточенности. У моих питомцев что-то вроде сдержанных улыбок.

Рапорт окончен. Я поворачиваюсь лицом к классной доске, где должны быть записаны уроки с заданием на следующий день и… вместо записей вижу десять восьмерок, расписанных мелом во всю доску…

Нарушение порядка! Явное нарушение дисциплины!! Вина дежурного налицо! По существовавшим правилам (в духе дисциплинарного устава в войсках — «не оставлять проступка без взыскания»), я должен был обрушиться на виноватого… Но интуиция мне подсказала, что это не злостный проступок, а своеобразная дань внимания и уважения со стороны моих питомцев в связи с тем, что я только что успешно сдал ответственный экзамен и стал пилотом.

Я молча обернулся к классу и не мог сдержать улыбки. Дисциплина была окончательно нарушена. Я почувствовал, что в этот момент протянулись какие-то незримые интимные нити между мной и кадетами. Их физиономии сияли. Даже обычно угрюмые лица двух кадетов-сербов Путника и Симича повеселели. А Леонард — первый ученик в моем классе — произнес громко и торжественно:

— Поздравляем Вас, господин сотник! Теперь Вы с Вашим «бреве» будете иметь право летать не только в России, но и за границей!

— Спасибо Вам, спасибо, господа! — промолвил я, растроганный столь искренним и сердечным вниманием своих питомцев…

Минуло более полувека. Ткачёв жил в Краснодаре. За год до ухода из жизни он получил неожиданное письмо от своей племянницы Ольги, которая описывала свое туристическое путешествие по Болгарии зимой 1964 года. Во время поездки она показывала болгарским товарищам, с которыми познакомилась в ходе экскурсий по Софии, фотографии Советского Союза: Крым, Кавказ, Грузия, Краснодар. На одной из них она была запечатлена вместе с дядей. Как писала Ольга, эта фотография «вдруг произвела на одного нашего знакомого странное впечатление. Он как увидел, остолбенел и замычал. Я удивилась, говорю, это мой дядя Славушка, знаменитый и чудесный дядя. А он говорит, так это генерал Ткачёв! Я говорю, да, откуда Вы его знаете, ведь он не жил в Софии, а в Югославии? Тогда он мне рассказал историю, как он был Вашим учеником в Одессе, еще давно-давно. Говорил, что у Вас был брат. Одним словом, он очень и очень восхвалял Вас, искренне обрадовался, что Вы живы и здоровы. Он очень просил передать самый искренний и сердечный привет, если Вы его, конечно, помните. Зовут его сейчас Цицианов Александр Давидович (а раньше, вероятно, Цициашвили, так как он грузин), очень милый и симпатичный человек, исключительно приветливый, добрый и сердечный».

Ткачёв читал письмо и по его щекам катились слезы. Он, конечно же, помнил всех своих воспитанников по Одесскому кадетскому корпусу…

28 ноября 1911 г. на заседании №83 Совета Императорского Всероссийского Авиационного Клуба (ИВАК) секретарь В. В. Корн доложил членам Совета «о неимении со стороны Спортивного Комитета препятствий к выдаче пилотских дипломов Ткачёву и Шимкевичу». В этой связи Совет постановил «выдать означенным лицам дипломы на звание пилотов-авиаторов».

С получением пилотского «бреве», в сущности, мое обучение формально закончилось, и школе оставалось лишь за услугу государству реализовать предусмотренные за меня законом 500 рублей. Однако нам, офицерам, была предоставлена возможность продолжать свою тренировку и совершенствование в полетах и дальше. За что я до сих пор ношу в своем сердце горячую благодарность А. А. Анатра и администрации школы. Если наше первоначальное обучение в значительной степени шло самоучкой, то уж, конечно, тренировочные полеты проводились почти совершенно самостоятельно.

                                           ***

К весне 1912 г. Одесская авиашкола расширилась и имела уже три аэроплана — два «Фармана IV» и один «Антуанетта», были построены и оборудованы деревянные ангары, «все шатания и дилетантское отношение к делу, какие бывают при организации всякого нового дела, были подведены к одному знаменателю и весь внутренний распорядок получил вполне правильное течение». Вот тогда и было решено устроить торжественное открытие авиационной школы Одесского аэроклуба. На это торжество был приглашен великий князь Александр Михайлович. 20 мая 1912 г. великий князь «изволил прибыть» в Одессу на яхте «Алмаз». В его присутствии состоялось освещение ангаров и поднятие флага. За завтраком Его Императорское Высочество отметил, что, по его мнению, «Одесский Аэро-Клуб, единственный в России, ставший сразу на правильный путь».

После акта освещения школы и по окончании роскошного обеда (в одном из лучших одесских ресторанов, где на столах стояли не только «заморские напитки», но и вино в бутылках, пролежавших десятки лет зарытыми в подвалах Анатра) высокие гости, сопровождаемые членами аэроклуба, появились на аэродроме.

Предстояли полеты офицеров-летчиков, окончивших Одесскую авиационную школу, таких было налицо только два — штабс-капитан Греков и сотник Ткачёв.

Первым взлетел на новеньком «Фармане» Греков. Он поднялся в воздух и, летя на небольшой высоте в направлении Молдаванки (окраина Одессы), скрылся с глаз зрителей аэродрома. Что им руководило, какую он преследовал цель? Никто не мог понять. И получился конфуз перед гостями — аэроклубовцы волновались…

— Куда его черт понес? — с раздражением ворчал Маковецкий.

— Он вечно выдумает что-то несуразное! — шептал Хиони.

От группы, окружавшей гостей, отделился Анатра и Стаматьев.

— Надо сейчас же готовить для взлета другой «Фарман», — с раздражением произнес председатель аэроклуба. — Не будем же мы дожидаться возвращения Грекова.

Стаматьев приказал своим солдатам выводить на старт старенький «Фарман» и, подойдя ко мне, сказал:

— Ну, сотник, теперь очередь за вами — летите, но только никаких ваших трюков и фокусов! Это в присутствии его высочества делать не следует.

— Я никаких фокусов никогда и не делал, а летал так, как должен летать каждый военный летчик, — ответил я Стаматьеву.

Он отошел, а пока я снимал шашку и кинжал, заправлял полы своей парадной черкески за пояс и надевал каску, ко мне подошел Анатра.

— Вячеслав Матвеевич, делайте все решительно, что вы умеете: все ваши виражи, планирование. Покажите великому князю, каких офицеров-летчиков выпускает Одесская авиационная школа. Я верю — вы не ударите лицом в грязь!

«Вот так курьез, — подумал я. — Два моих старших школьных начальника — председатель аэроклуба (хозяин школы) и подполковник, возглавляющий офицерскую группу — и два разных требования… А от Стаматьева я не ожидал — первый раз появился на аэродроме (ради парада?!) и сразу же делает непорядочность в отношении школы: чтобы сгладить конфузное впечатление от полета офицера своего батальона Грекова, он толкает и меня на какой-то «серенький‟, как он говорит «без фокусов‟, полет».

— Сделаю так, как надо и как умею! — решил я. — Вот только обидно, что приходится лететь на нашем «старичке», а у него невероятно провисает хвост.

Я взлетел и, делая широкие круги, иногда с крутыми виражами, над зрителями аэродрома, примерно через 15 минут поднялся на высоту 500 метров. Потом выключил мотор и стал планировать в пологой спирали — то на одно крыло, то на другое… и сел почти к ногам высокого гостя.

Я быстро соскочил с сиденья аэроплана, опустил полы черкески и, вытянувшись, взял под козырек.

Ко мне подошел великий князь и, протянув руку, стал благодарить:

— Спасибо, сотник, за прекрасный полет! А вы не хотите в военную авиацию?

— Это моя давнишняя мечта, ваше императорское величество, — ответил я.

— В таком случае вам надо уйти из корпуса, вернуться в свою часть, так как в военную авиацию призываются офицеры только из строевых частей.

Этот последний мой полет в Одесской авиационной школе открыл мне двери в военную авиацию.

В тот момент Ткачёв не мог и предположить, что его карьера в военной авиации могла завершиться, так и не начавшись. Но провидению было угодно, чтобы великий князь Александр Михайлович, очарованный полетом кубанского казака, а, быть может, и экзотической черкеской молодого авиатора, установил для него, образно говоря, лестницу в небо. Но вскарабкаться туда Ткачёву предстояло самому…

В отчете Одесского аэроклуба за 1912 год было уделено особое внимание визиту великого князя Александра Михайловича: «После прибытия в школу Его Высочества начались полеты питомцев школы. Первым поднялся штабс-капитан морского батальона Греков. Взлетев, после короткого разбега на воздух, он плавно понесся по направлению к городу, и, пройдя несколько верст, возвратился обратно и опустился около ангаров. Вторым поднялся сотник Ткачёв, считавшийся в школе одним из самых отважных летчиков. Сделав несколько красивых кругов с резкими виражами над аэродромом, авиатор остановил мотор на высоте 300 метров и спустился парящим спуском. Картина была великолепная, и смелый авиатор был встречен восторженными аплодисментами. Его Императорское Высочество беседовал с авиаторами Грековым и Ткачёвым, расспрашивая о полетах. […] Его Высочество, оставшись доволен полетами питомцев школы, милостиво выразил желание сняться группой с пилотами и учениками школы как военными, так и частными. Все эти авиаторы выстроились в ангаре №1 вокруг своего Августейшего покровителя и были сняты фотографом».

Справедливости ради необходимо сказать о роли великого князя Александра Михайловича в становлении авиации Российской империи, в целом, и военной, в частности. Он был внуком императора Николая I, сыном великого князя Михаила Николаевича — наместника на Кавказе и мужем младшей сестры императора Николая II — великой княжны Ксении Александровны. Родившись в Тифлисе, детские годы он провел на Кавказе и любовь к нему сохранил навсегда. Традиционно для Дома Романовых он ступил на военную стезю, выбрав флот: сдав все экзамены за полный курс Морского корпуса, в 19 лет отправился в первое заграничное плавание — побывал в Южной Америке, Азии и Африке. С начала 1890-х годов великий князь служил на Черноморском и Балтийском флотах, но вскоре перешел в торговый флот. Между тем, проблемы модернизации военного флота не оставались без его внимания.

После учреждения в 1904 г. Особого Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования, Александр Михайлович стал его председателем и к началу февраля 1910 г. собрал свыше 17 миллионов рублей на нужды Военно-морского флота. На эти деньги Комитетом были построены 18 эскадренных миноносцев, 4 подводные лодки и турбинный эскадренный миноносец «Новик», ставшим одним из лучших боевых кораблей такого класса в мире. Великий князь продолжал бы и дальше заниматься проблемами отечественного флота, но тут случился перелет француза Луи Блерио через пролив Ла-Манш на построенном им аэроплане, который дал мощный импульс для развития мировой авиации. Великого князя, по словам биографа Дома Романовых Е. В. Пчелова, с детства манило «все необычное и экзотическое», поэтому он не мог не отреагировать на это событие, полностью перевернувшее его жизнь. В своих мемуарах Александр Михайлович пишет:

«Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла-Маншем. […] Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха еще с того времени, когда Сантос-Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня еще оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну. Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли пожертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь тоже одобрил его. Я поехал в Париж и заключил торговое отношение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры учеников, оказывать им во всем содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами. После этого я решил вернуться в Россию. Гатчина, Петергоф, Царское Село и С.-Петербург снова увидят меня в роли новатора.

Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.

— Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха, — вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать через Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?

— Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним.

Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. […] Первая группа офицеров выехала в Париж, а я отправился в Севастополь для того, чтобы выбрать место для будущего аэродрома. Я работал с прежним увлечением, преодолевая препятствия, которые мне ставили военные власти, не боясь насмешек и идя к намеченной цели. К концу осени 1908 года мой первый аэродром и ангары были готовы. Весною 1909 года мои офицеры окончили школу Блерио. Ранним летом в Петербурге была установлена первая авиационная неделя. Многочисленная публика — свидетели первых русских полетов — была в восторге и кричала ура. Сухомлинов нашел это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы.

Три месяца спустя, осенью 1909 года, я приобрел значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу, которая во время великой войны снабжала нашу армию летчиками и наблюдателями. […] Авиационная школа развивалась. Ее офицеры участвовали в маневрах 1912 года. Сознание необходимости аэропланов для военных целей, наконец, проникло в среду закоренелых бюрократов Военного Министерства. Я заслужил великодушное одобрение Государя.

— Ты был прав, — сказал Никки во время посещения Авиационной школы. — Прости меня за то, что я относился к твоей идее недоверчиво. Я радуюсь, что ты победил».

После начала Великой войны Александр Михайлович возглавил авиацию на театре военных действий и оставался на своем посту вплоть до 21 марта 1917 г. И все это время он постоянно держал Ткачёва в поле зрения.

Глава 5.
Севастополь: 1912

В соответствии с предписанием Главного Управления военно-учебных заведений директору Одесского кадетского корпуса от 5 июня 1912 г. №12908, Ткачёв был «откомандирован к месту постоянного служения по собственному желанию».

По окончании учебного года, я подал рапорт об откомандировании меня из корпуса в свою часть — в кубанскую казачью артиллерию — и, взяв трехмесячный каникулярный отпуск, уехал из Одессы на Кавказ.

Вопрос о зачислении меня в Севастопольскую авиационную школу затянулся, к тому же подвела и медицинская часть — нашла, что у меня в правом глазу не хватает одной десятой до требуемой приказом по военному ведомству нормы. И только телеграмма великого князя на имя Наместника Кавказа привела меня, наконец, в Севастопольскую школу, куда я и прибыл в начале сентября 1912 года.

Помимо проблем, неожиданно возникших в ходе медицинского освидетельствования, Ткачёву в полном объеме довелось познать бюрократические препоны, присущие военному ведомству в то время, которые, впрочем, ему удалось с честью преодолеть, хотя и свои нервы пришлось потрепать основательно.

Для поступления в военно-авиационную школу необходимо было, прежде всего (как то требовалось приказом по военному ведомству №431 от 1911 года), пройти медицинское освидетельствование. Как офицера, находившегося в отпуске, комендант г. Екатеринодара направил меня в Войсковую больницу. Я благополучно прошел всех специалистов-врачей, пока не попал к окулисту. Последний обнаружил, что у меня со зрением не все в порядке: в моем правом глазу не хватало 1/10 до требуемой нормы. Как я ни уговаривал врача дать положительное заключение о моем зрении — «ведь это пустяковый недостаток» — говорил я, — но он остался неумолим.

Через пару дней меня вызвали на заседание комиссии.

— К сожалению, мы не можем вам, сотник, выдать медицинское свидетельство, — заявил мне председатель. — У вас хромает зрение.

Я извлек из кармана мое «бреве» и, предъявив его председателю, сказал:

— Господин полковник, этот документ дает мне право на полеты не только в России, но и за границей. Могу заверить вас, что недостаток в правом глазу совершенно не мешает мне летать. Зачем же вы теперь чините препятствия для моего поступления в военно-авиационную школу?

— У нас есть строгие указания на этот счет, — ответил председатель. — Не дай бог, с вами случится что-либо, а нам потом придется отвечать.

С большим трудом мне удалось выпросить у комиссии документ, в котором указывались результаты всех освидетельствований. Это «медицинское свидетельство» я и приложил к рапорту на имя командира батареи, указав, что имею личное согласие председателя «Отдела воздушного флота» на мое поступление в военную авиацию, в связи с чем я и просил командировать меня в Севастопольскую школу.

У меня был еще целый месяц отпуска, ехать в Закавказье специально для того, чтобы вручить рапорт, не было смысла, и я отослал его по почте, написав одновременно письмо нашему адъютанту с просьбой не задерживать мой рапорт в дивизионе и по возможности протолкнуть его в Штабе 2-й Кубанской казачьей дивизии и далее — в Штабе 1-го Кавказского корпуса.

Когда же через месяц я приехал в Тифлис, где наш артиллерийский дивизион находился в лагере, то оказалось, что мой рапорт дальше штаба дивизии не пошел, все из-за того же моего правого глаза. Долго пришлось мне уговаривать начальника штаба дивизии, чтобы он обратил главное внимание не на медицинское свидетельство, а на то обстоятельство, что уже имелось согласие на мое поступление в Севастопольскую авиационную школу. По сути дела, требовалось одно: отослать мой рапорт по принадлежности.

Через несколько дней у меня состоялся примерно такой же разговор с начальником штаба корпуса: я уговаривал, убеждал, просил. К сожалению, начались подвижные сборы под Сурамом, и наш артиллерийский дивизион ушел из Тифлиса в Михайлово. По окончании маневров я вел эшелон нашей батареи из Михайлово в Эривань и уж, конечно, воспользовался тем, что поезд проходил через Тифлис. Я был убежден, что мой рапорт уже был отправлен в Петербург, но на всякий случай все же решил заглянуть в Штаб Кавказского военного округа.

— Никакого вашего рапорта к нам не поступало, — сообщили мне там.

Я попросил позвонить в Штаб корпуса, узнать о судьбе моего рапорта. Оказалось, что он лежал там без движения. Узнав об этом, я немедленно отправился на почту и послал адъютанту председателя «Отдела воздушного флота» длинную телеграмму, в которой изложил о мытарствах моего рапорта и просил доложить об этом председателю.

Через пару дней, когда наш эшелон уже прибыл в Эривань, в батарею из штаба дивизии был получен запрос следующего содержания: «Где и при каких обстоятельствах председатель «Отдела воздушного флота‟ дал согласие на поступление сотника Ткачёва в Севастопольскую авиационную школу?»

Я ответил. А день спустя из Тифлиса пришла телеграмма, в которой говорилось: «Немедленно командировать сотника Ткачёва в Севастопольскую авиационную школу для переучивания полетам на «Ньюпоре‟».

На этом злоключения Ткачёва завершились. Согласно предписанию начальника 2-й Кубанской казачьей дивизии от 24 сентября 1912 г. №1952 Ткачёв был командирован в Севастополь в Офицерскую авиационную школу «для держания экзамена на звание военного летчика», куда прибыл 4 октября 1912 г. и зачислен в списки.

Севастопольская военно-авиационная школа перешла уже в это время с аэродрома на Куликовом поле под Севастополем и располагалась, находясь как бы на бивачном положении, на обширном ровном плато, сейчас же за долиной реки Кача (примерно в 20 км от северной стороны крепости). Здесь, в 5—6 брезентовых ангарах «Бессоно» хранился летный парк, состоящий, главным образом, из аэропланов «Ньюпор-IV» и из нескольких «Фарманов-IV». Позади ангаров расположился деревянный сарай для мастерских и другие службы. Офицеры-ученики имели в отдельном бараке столовую, а жили в аэропланных ящиках. Начальник школы […] был капитан Генерального Штаба князь Мурузи. […]

Я застал в школе, когда 3-й выпуск учеников-пилотов, предназначаемых для предстоящего формирования авиационных единиц, заканчивал обучение полетами на «Ньюпоре-IV» и держал экзамены на звание военного летчика, а 4-й выпуск, окончив 14 февраля 1912 г. теоретический курс при С. П. б. Политехническом институте, и, побывав в отпуску, сидел теперь на учебных «Ньюпорах» и гонял их по чистому полю, выпрямляя «прямую» для взлета и привыкая к рулям.

Таким образом, я оказался где-то между этими двумя выпусками. Мне надо было не научиться летать, а лишь переучиться — сесть на «Ньюпор-IV», у которого рули управления имели совершенно обратное назначение: так, уклоном ручки управления вправо или влево, у «Фармана» изменялся (действием на элероны) соответственно крен крыльев, а у «Ньюпора» — направление полета; а действием ног (на педаль) у «Фармана» менялось направление полета, а у «Ньюпора» (изгибом крыльев) — изменялся крен.

Имея уже за собой год полетной практики, и наблюдая в течение этого времени постановку учебной части в Одесской авиационной школе, я невольно стал присматриваться и пытаться критически разобраться в вопросе: а как поставлено это дело здесь — в военно-авиационной школе, существовавшей уже с ноября 1910 г.

Конечно, нельзя было относиться со слишком строгой критикой к Хиони, ведь он и сам учился на нас инструкторству, а где он мог видеть пример? Во Франции? Но там, в частных авиационных школах была не методико-педагогическая, а коммерческая постановка дела: главная цель школы — возможно больше выжать от учеников денег и лишь бы научились подниматься в воздух и опускаться на землю.

А вот здесь, в Севастополе, должна была бы быть уже в действительности авиационная школа, к тому же военная. За два года ее существования могли бы ее инструкторы, среди которых был первый и самый талантливый поначалу русский пилот М. Н. Ефимов, выработать какой-то продуманный метод обучения полетам. Здесь же все остальные инструктора были офицеры (к тому же немало из гвардейских частей), которых никто не гнал на рискованнейшее в то время военное дело, которое надо было во всех отношениях заново создавать — что-то и как-то творить! А возглавлял этих офицеров-инструкторов […] капитан Генерального Штаба, т.е. представитель «мозга» русской армии. Вот этот-то, казалось бы, энергичнейший и талантливейший коллектив и был бы обязан подумать: каких же военных летчиков — представителей нового средства войны — военно-авиационная школа должна выпускать?

Этот коллектив должен был для этого создать необходимый план и программу обучения. Ждать в этом отношении указаний сверху — из Петербурга — нельзя было: там, в центре авиации, этим не занимались, да и некому было этим заниматься. А высокие руководители школы в «Отделе Воздушного флота» на добровольные пожертвования — им было тоже не до этого!

Читатель подумает: ведь это было новое и неизведанное еще дело, почему и к учебному коллективу Севастопольской школы нельзя относиться так строго.

Что это было дело новое — это да, но что оно было и в конце 1912 г. (когда я был в Севастополе) еще совершенно неизведанное — это неправда! В то время уже и мне было многое известно, а руководителям школы тем более. Начиная с первых же дней существования Севастопольской авиационной школы, а особенно в 1911 г., было не мало поучительных примеров в проявлении частной инициативы летчиками и различными организациями, продумав которое, легко было составить программу для подготовки школы военных летчиков. […]

Никакого метода обучения полетам не существовало, инструкторы действовали — «кто во что горазд»!

Чего же старалась учебная часть достигнуть?

Взлет, спуск, короткий (5-10-минутный) полет в тихую, безветренную погоду — вот, в сущности, и все, что делалось и требовалось.

Ни маневрирования в воздухе правильных виражей, ни выработки искусства набирания высоты, ни планирования, ни посадки на точность — ничего этого не требовалось. Вся полетная практика учеников — завтрашних военных летчиков — ограничивалась всего лишь 3—4 часами полетов, из них полтора часа экзаменационного — на военного летчика. Только один полет за все время пребывания в школе — экзаменационный — был на высоте 1000 м [етров], а все остальные не превышали 200—300 метров.

А о дальних перелетах среди инструкторов школы могли бы говорить только Андреади и Дыбовский, а остальные 6, в том числе и М. Н. Ефимов, никогда таких перелетов, как видно, и не пытались делать. А необходимость их уже для всех была очевидна после несчастливого состязательного перелета Петербург — Москва в 1911 г. Да и можно ли было давать звание военного летчика офицеру, не имевшему практику в маршрутных полетах по карте?

Сейчас в мои руки попал интереснейший документ: приказ по школе авиации О [тдела] В [оздушного] Ф [лота] (т. е. Севастопольской, от июня-июля 1911 г.). В этом приказе перечисляются требования при испытании на звание военного летчика:

— Обладать очень хорошими познаниями по стратегии и тактике — по программе.

— Летать при ветре до 7 м/с.

— Решать тактические задачи в связи с исполнением полетов.

И требование высоты (тогда еще 600 м [етров]) и продолжительности (около 1½ ч [аса]).

Характерно, что и эти, в сущности, «куцые» требования были в 1912 г. — в наше время — упрощены. А почему? Мне кажется, что с ответом на этот вопрос, да и на всю примитивность обучения полетам, я не ошибусь, если скажу — это не находила нужным группа инструкторов, во главе с М. Н. Ефимовым, под дудку которой плясал и сам начальник школы Мурузи. Под этим влиянием (а оно, как видно, было во вкусе и самого начальника) создался и весь дух Севастопольской школы с девизом — «количеством побольше, ценою подешевле». Эта школа не шла по пути создания авиации, а, попросту говоря, занималась очковтирательством.

Неспособных учеников из школы не отчисляли, а посылали в крепостные авиаотряды. Так, например, как мне лично известно, поступили с поручиком Мухиным, выпущенным в Осовецкий крепостной отряд. Едва ли он чувствовал себя там, как говориться, «в своей тарелке». Да и авиация от этого мало что приобрела.

Благодаря курсам для офицеров Севастопольской школы при С. П. б. Политехническом институте, теоретическая подготовка на Каче совершенно отсутствовала. Однако жажда, да и необходимость практических знаний техники авиации, проявлялась даже среди некоторых офицеров, окончивших теоретические курсы в Петербурге. Из таких «жаждущих» образовалась особая группа […], к ним примкнул и я. Где же эти жаждущие» могли почерпнуть интересующие полезные практические знания? Прежде всего, у инструкторов, близких к технике, — у моряка Дыбовского и у офицера инженерных войск, заведующего гаражом Туношенского.

                                            ***

Почти весь сентябрь 1912 года погода была отвратительная: то дождь, то небо, затянутое темной пеленой. Было не полетное время, и ученики-пилоты коротали свои дни, ютясь почти у самого обрыва — берега моря в своих импровизированных кабинах — аэропланных ящиках. Однако знакомая уже нам группа «жаждущих» почти каждый не полетный день проводила в столовой, где происходили, как всегда, интересные споры или рассказывались злободневные авиационные новости. Последние новости были привезены недавно испеченными военными летчиками, ездившими представляться в Петербург. Первой самой потрясающей петербургской новостью были сведения о аэроплане «Гиганте» конструкции И. И. Сикорского, строящегося на Русско-Балтийском заводе. […]

Наступила, наконец, золотая осень, и начались полеты…

По непонятной мне причине начальник школы не разрешил мне, до особого указания из Петербурга, переходить на «Ньюпор». И я тренировался на «Фармане».

Меня как-то вызвали к начальнику школы. Прихожу в канцелярию…

— Сотник Ткачёв, пришли ваши документы из Петербурга. Вы, оказывается, слепой! — обратился ко мне сухим, недовольным тоном Мурузи.

— Нет, господин капитан, я не слепой! Правда, при медицинском осмотре было найдено, что у меня в правом глазу не хватает одной десятой до нормы, но это мне, как вы сами убедились, наблюдая мои полеты на «Фармане», совершенно не мешает летать.

— Да, но ведь здесь пишут, что вы присланы для переучивания, а я из-за этого вашего, как вы считаете, ничтожного дефекта в правом глазу, не могу разрешить вам сесть за «Ньюпор». А вдруг вы убьетесь, а я потом за вас и отвечай!

— Мне кажется, господин капитан, так ставить этот вопрос нельзя, ведь наша специальность сейчас еще действительно очень опасная и нет гарантии, что я завтра не убьюсь, при чем же тогда ваша ответственность?! А что я уже имею право на самостоятельные полеты, служит, господин капитан, вот это «бреве», — я вынул его из кармана и показал начальнику школы. — Уже этот документ снимает с вас всякую ответственность за несчастный случай со мной.

— Нет, — упрямо продолжал Мурузи. — Разрешить вам переучиваться на «Ньюпоре» я не могу. Единственно, если уж вы летаете сейчас на «Фармане» — продолжайте свою тренировку на нем.

— А как же с «Ньюпором»?

— В начале ноября приедет на закладку новых зданий школы его высочество — вот он тогда и разрешит и ваш больной вопрос.

«Что ж, буду тренироваться на „Фармане“!», — подумал я с досадой, выходя из канцелярии.

Но эта тренировка теперь уже меня не удовлетворяла. […]

Пришел, наконец, долгожданный для меня день — 8 ноября. Из Петербурга приехал великий князь — глава «Отдела Воздушного флота», в сопровождении своего незаменимого спутника, капитана 1-го ранга Фогеля.

Несколько дальше нашего временного — бивачного — расположения (в сторону Евпатории), на обширнейшем, насколько глаз видит, ровном как стол плато были закуплены для Севастопольской авиационной школы 657 десятин земли. Вдоль обрыва, у берега моря, были трассированы, а кое-где вырыты места для фундаментов будущих школьных построек: казармы для солдат, здание для учеников, для офицерского собрания, здания для руководителей и др.

После торжественного акта — закладки фундамента для зданий школы — нам были объявлены две новости: великий князь благодарил школу за отличное участие в маневрах, на которых участвовало два отряда (один под начальством поручика Ильина, другой под начальством штабс-капитана Виктор-Берченко) и за успешное обучение полетам, а наш глава — начальник школы — удостоился производства в чин подполковника. Узнали мы также, что с началом будущего 1913 года приступят к формированию крупных авиационных единиц, куда попадем и мы. Конечно, это общее ликование отразилось и на моем полетном кризисе — мне было разрешено переучиваться на «Ньюпоре».

Теперь попал я в группу лейтенанта Дыбовского. Он, зная о моей некоторой опытности в полетах, предоставил в полное мое распоряжение уже растрепанный, разболтанный учебный «Ньюпор». Остальные его ученики в это время уже перешли на так называемый боевой «Ньюпор-IV» с мотором «Гном» 50 л [ошадиных] с [ил]. И я, чтобы набить себе руку на «новые рули» и натренироваться в держании строгой прямой для взлета, стал ежедневно упрямо и без устали гонять по полю свою разбитую телегу с крыльями — взлетать она уже не могла. Однако привыкнув, наконец, к новым — ньюпоровским — рулям и добившись прекрасной на полной скорости прямой, я стал вдруг чувствовать, что эта «разбитая телега» обратилась в аэроплан — начала подлетывать…

«Постой же, я тебя заставлю и летать!», — появилась у меня в голове упрямая мысль. Мне невольно вспомнилась моя прежняя специальность и выработавшиеся навыки на джигитовке, на барьерах, на широких аллюрах — при необходимости поддерживать лошадь поводом. И когда мой «Ньюпор» подлетнул, я его инстинктивно поддержал — слегка взял ручку на себя и… он, сделав резкое «сальто-морталь», упал на спину, прикрыв собою и меня…

Этот «сальто» настолько был комичен, что вся группа учеников Дыбовского, наблюдавшая издали мои эксперименты, громко расхохоталась. Но, видя, что я почему-то долго не появляюсь из-под аэроплана, все замолчали, а к месту моей «катастрофы» примчался на санитарном автомобиле мой инструктор и несколько учеников. Я был совершенно невредим, но, запутавшись в лопнувших проволоках, не сразу вылез из-под окончательно искалеченного «Ньюпорчика».

Наконец, и я вылетел на боевом «Ньюпоре-IV» и начал тренироваться на взлетах, в маневрах в воздухе, в планировании и в спуске на землю…

Закончив эту первоначальную тренировку, я стал готовиться к экзамену на военного летчика. Этот экзамен заключался в следующем: надо было подняться с барографом на 1000 м [етров] и на этой высоте продержаться не менее полчаса и, сделав полет общей продолжительностью в полтора часа, спуститься на аэродром. Следовательно, все искусство заключалось в описании «хорошей барограммы», т.е. следовало показать быстроту подъема на высоту (с мотором «Гном», имевшим примитивный карбюратор, это надо было делать очень умело). Одновременно со мной тренировались на военного летчика и некоторые ученики из 4-й группы. […]

Был дивный солнечный полетный день. Я стоял у нашего ангара и ждал задания инструктора. Ко мне подошел Дыбовский и искусственно бодрящим тоном […] произнес:

— Ну, сотник, что ж, летим на военного летчика?!

— С удовольствием, — ответил я.

— Вы идите, оденьтесь потеплей, ведь там — на высоте — теперь уже холодновато, а я позабочусь окончательным приготовлением аэроплана и барографа.

Через несколько минут наш боевой «Ньюпор» с номером 9, с самым надежным мотором в нашей группе, стоял на старте, а я сидел в его кабине. Инструктор навешивал на мою шею запломбированный барограф.

— Смотрите ж, сотник, следите внимательно за временем, чаще поглядывайте на часы. Вы имеете горючего на два с половиной часа. Вам этого хватит за глаза. Смотрите и на счетчик оборота и на пульсацию в масляном стеклышке. Если все эти контрольники будут работать нормально — значит, успех вашего полета обеспечен, а нет — возвращайтесь в школу.

Я взлетел и, делая огромные круги радиусом в несколько десятков километров вне аэродрома, стал внимательно набирать высоту, следя одновременно за работой мотора. Уже на высоте нескольких сот метров пришлось убавлять подачу бензина (ведь карбюрация-то была примитивная). Когда я, наконец, достиг высоты 1000 м [етров], подо мной уже забелели купола облаков. Они все сгущались, представляя моему глазу красивую картину. На высоте 1200 м [етров] я прекратил дальнейший подъем. Теперь моей заботой было не изменять взятую уже высоту и зорко следить (через редкие уже окошечки между облаками) за положением аэроплана относительно земных ориентиров. Этот контроль был очень относительный, ибо никакой карты у меня не было.

Окошечек было все меньше, и появилась опасность — а как бы мне не уйти в море?! Первый эффект от красивого поля сплошных, сверкающих на солнце облаков, прошел. Бесконечное однообразное болтание по кругу (хоть и не малого радиуса) сделалось нудным и, наконец, полное одиночество (впервые вне земли!), — все это стало мне надоедать, и я отвлекся посторонними мыслями […]: «А ведь летать над облаками не так-то уж страшно, наоборот, получается какое-то ложное впечатление, кажется, так бы и сел на эту белую, мягкую перину». Подумал также: «Какие же несуразные требования для экзамена на военного летчика! Кто их придумал?!»

Стрелки часов показали мне, наконец, что экзамен окончен, и я, выключив мотор, вошел в сплошное молоко и стал спускаться. Это скольжение в густом тумане мне показалось очень длительным, и я стал беспокоиться: «Так где же земля?!»

— Ах, вот она! — я даже громко вскрикнул и, ориентируясь, взял направление на школьные постройки.

Когда моя «девятка» уже сидела на земле и подбегали ко мне офицеры, я испытал в душе такую радость: «Ну, слава богу, я снова на земле!» Готов был всех расцеловать!!!

Нам трудно было отрешиться от психологических предрассудков старого общества, где говорили: «От хорошей жизни не полетишь» и, делая первые полетные шаги, пробивать «проторенную» дорожку для будущей авиации.

В конце 1912 г., по вызову начальника школы, все офицеры, имевшие звание военного летчика, собрались в канцелярию. Там подполковник Мурузи нам объявил, что в начале 1913 года будут оформлены три авиационные роты — в Петербурге, в Киеве и в Севастополе и «Всем вам, господа офицеры, предоставляется право выбора — записывайтесь, кто куда поедет».

— Вы, сотник, куда? Конечно, в Петербург?! — уверенно подсказал мне начальник школы, почему-то считая, что я буду хвататься за возможность быть ближе к «Солнцу».

— Никак нет, господин подполковник, в Киев! — ответил я.

11 декабря 1912 г. Ткачёв сдал экзамен на летчика с переводом на специальный курс (приказ по школе №278), 17 декабря выполнил условие на звание военного летчика (приказ №346) и 31 декабря исключен из списков школы (приказ №353). Распоряжением начальника Воздухоплавательной части Главного управления Генерального Штаба от 5 января 1913 г. №20024 он был откомандирован в 7-ю воздухоплавательную роту.

Высочайшим приказом, состоявшемся 14 февраля 1913 г. Ткачёв был пожалован орденом Св. Анны 3-й степени за окончание Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота. Высочайшим приказом, состоявшемся 30 ноября 1913 г. ему было предоставлено право носить особый нагрудный знак, установленный приказом по Военному ведомству в 1912 г. №508, за окончание Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота.

Советский военный летчик И. К. Спатарель, будучи в то время рядовым 52-го Виленского пехотного полка и откомандированный в Севастопольскую авиашколу в 1911 г. для работы механиком и обучения полетам, в середине 1960-х годов вспоминал об этом времени: «В школе учились офицеры разных частей, отличавшихся друг от друга формой одежды. Авиация еще не имела своего «внешнего вида‟. На аэродроме в ожидании очереди на вылет могли рядом стоять пехотинец в гимнастерке, кавалерист из столичного лейб-гвардии полка в ярком мундире и флотский офицер в традиционном темно-синем кителе при кортике. К этой пестроте все привыкли. И все-таки однажды в субботу, когда господа офицеры отправлялись повеселиться в Севастополь, все обратили внимание на красочный вид недавно прибывшего летчика. Высокий, осанистый, с мужественным лицом, он был хорош в папахе из белого барашка, в бежевом чекмене с газырями, при кинжале в серебряных ножнах на мягком наборном пояске. Казачий офицер этот имел чин подъесаула (соответствует нынешнему званию капитана). Чувствовалась в нем не только военная щеголеватость, но и воля, и сдержанная сила. Позднее я узнал, что это Вячеслав Ткачёв, уже блестяще защитивший диплом пилота-авиатора в Одесском аэроклубе. К нам он прибыл, по-видимому, для того, чтобы вылететь на новом самолете «Ньюпор-4» и получить звание военного летчика.

Снова Ткачёв привлек мое внимание, когда я готовил к вылету самолет, на котором собирался подняться Ефимов с Земитаном. […] среди окруживших Ефимова я услышал обрывок разговора двоих: долговязого гвардейца-кавалериста и Ткачёва.

— …Хотите, чтобы я возился с дурно пахнущими железками? — продолжал, горячась, гвардеец. — Никогда! Офицер-авиатор не должен уподобляться грязному мастеровому… Я летчик — мое дело летать…

— Итак, — внешне любезно с досадой возражал Ткачёв, — вы смеете утверждать, что теория полета ни к чему? Очень вам благодарен! Но скажите, пожалуйста, зачем же столь усердно артиллеристы штудируют баллистику? — Ткачёв резко повернул голову. — А казалось бы, проще — палить по цели, и все! И наконец, ваше пренебрежение так называемыми «железками‟ — смешно… Имейте в виду, что, если во время военных действий вам почему-либо придется спуститься, вы без помощи «мастерового‟ не сможете даже завести мотор…

Потом я видел как Ткачёв летает. Красиво это у него получалось. С той чистотой, отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастерству. Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлет. Четкость эволюций в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезает из самолета — и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться, он летал серьезно. Чувствовалась и его любовь к полетам и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающим свое дело.

Лишний раз я убедился в этом на аэродроме. В тот день на самолете Ткачёва устанавливали новый пропеллер. Механик нервничал, воздушный винт почему-то плохо садился на вал мотора. Ткачёв в это время, согнувшись, осматривал шасси. Но вдруг после очередной безуспешной попытки механика взглянул на него, быстро подошел, сказал холодно:

— Позволь-ка…

Взял пропеллер, широко расставив руки, и сразу без перекоса, точно насадил его на коническую втулку вала.

В отношениях с офицерами, особенно с аристократами-белоручками, Ткачёв был независим, холодно-учтив. На солдат же просто не обращал внимания, как будто их не существует. В нем чувствовалась властность. Его уважали и побаивались.

Разве я, простой солдат, мог тогда подумать, что этот человек, уверенно идущий своим путем, через несколько лет встанет в ряды тех, кто хотел смять революцию? Разве я знал, что мы встретимся с ним в небе над Перекопом как смертельные враги?».

Но до Гражданской войны, где Ткачёв со Спатарелем оказались по разную сторону баррикад, еще оставалось пять лет…

Глава 6.
Киев: 1913

Согласно разрешению Главного управления Генерального Штаба, сообщенного начальнику Штаба Кавказского военного округа от 13 января 1913 г. №3093, с разрешения Военного министра, как окончивший курс Офицерской школы авиации, Ткачёв был прикомандирован к 7-й воздухоплавательной роте сроком на 2 года (приказ №7 от 5 января 1913 г.). Прибыл и зачислен в списки прикомандированных к 7-й воздухоплавательной роте 15 января 1913 года.

Первого января 1913 года я распрощался с Севастополем и выехал в Киев. Покинув на крайней южной точке Крыма лазурное небо, темно-синее море и теплое ласкающее солнце, я попал в заснеженный город. Здесь тоже сверкало солнце, но оно не согревало не привыкших еще к зимнему холоду моих лица и рук, зато красиво искрилось в запорошенных ветвях тополей Бибиковского бульвара.

Одноконный извозчик, спустившись по Фундуклеевской улице на Крещатик и проехав немного по главной улице Киева, свернул на Николаевскую и остановился у гостиницы «Континенталь».

Не успел я еще расплатиться с извозчиком, как появился расторопный помощник швейцара гостиницы. Он окинул меня быстрым взглядом и задержал глаза на моих погонах, где были изображены черные орлы — значки военного летчика. По-видимому, это ему уже что-то говорило. Сняв с извозчика мой чемодан, он услужливо произнес:

— Ваше сиятельство, пожалуйте!

Я устроился в небольшом номере, немного отдохнул с дороги, затем спустился в ресторан. Это был продолговатый зал, стены и потолок которого были расписаны панно. По покрывшим пол коврам кельнеры развозили посетителям на столиках-колясках закуски, вина и различные кушанья. Меня удивила гробовая тишина, царившая в ресторане. Время от времени ее нарушали мелодичные звуки струнного квинтета, занимавшего отдельный угол.

После обеда я вышел на Крещатик. Уже вечерело, и на улице сияли электрические огни. Невдалеке от ресторана мне встретился молодой худощавый офицер невысокого роста. На его серебряных погонах ярко выделялись черные орлы. Откозыряв друг другу, мы познакомились. Это был подпоручик Васильев, окончивший Севастопольскую школу летом 1912 года и попавший во вновь сформированный в Киеве авиационный отряд при 7-й воздухоплавательной роте. Он рассказал мне, где находится начальство, которому мне надо представиться, и как туда проехать.

В первых числах января 1913 года просторную, казарменного типа канцелярию 7-й воздухоплавательной роты, расположенную близ Киево-Печерской лавры, заполнили офицеры-летчики, окончившие Севастопольскую военно-авиационную школу, и ждали командира. Здесь были офицеры пехоты, артиллерии, кавалерии, саперных войск и казачьей артиллерии.

За дверью послышались шаги и слабый звон шпор.

Вошел плотный, выше среднего роста, с густой проседью в усах и в голове полковник Соловьев.

Офицеры вытянулись. И в порядке старшинства начали представляться. […] По окончании представления полковник окинул всех приветливым добродушным взглядом и сказал:

— Очень рад, что в мою роту попали такие бравые офицеры, но я вас должен огорчить. Ваше школьное начальство, господа, слишком поторопилось, ведь авиационной роты еще нет, нет даже приказа из Петербурга о ее формировании, и я не знаю, что мне с вами теперь делать. Пока что, вы будете числиться прикомандированными к нашей 7-й воздухоплавательной роте. Как-нибудь провезу вас на аэродром и покажу ваше будущее летное имущество.

Спустя некоторое время все эти офицеры, жаждавшие деятельности, работы над созданием чего-то еще совершенно нового, боевой авиационной единицы, приехали на ротном грузовике на Сырец, на стрельбищное поле (восточнее Святошина), где в новых деревянных ангарах стояли огромные, высокие, с разобранными аэропланами ящики и плоские — с запасными частями.

Командир роты приказал открыть по одному ящику и… у летчиков разгорелись глаза: новенькие аэропланы с новенькими моторами, полные ящики запасных частей к аэропланам.

— Да, господа, таких аэропланов мы на Каче не видели!

Больше двух месяцев тянулось нудное для всех нас ожидание приказа из Петербурга. Все это время мы были предоставлены сами себе. Впрочем, мне не было скучно: с большим интересом я знакомился со всеми историческими памятниками древнейшего города старой Руси. Немало времени потратил и на подыскивание квартиры, цены на которые были не ниже столичных (в центральной части города месячная оплата комнаты стоила 30—50 рублей). А вечерами я большею частью проводил в театрах. Шантаны были не по карману (так как денежными благами военных летчиков мы тогда еще не пользовались), к тому же они и не прельщали меня. Кинематографы тоже не представляли особого интереса. Недаром их предприимчивые владельцы старались завлекать публику рассказчиками, среди которых отличался талантливый Хенкин. В оперном театре был хороший состав артистов, а драматический мало чем уступал петербургской Александринке. Вот там я и «пропадал».

1 марта 1913 года был утвержден новый «Общий план организации воздухоплавания и авиации», разработанный […] Главным управлением Генерального штаба, а 4 апреля 1913 года Военный совет утвердил предложения «Об упразднении 7-й и 8-й воздухоплавательных рот и о сформировании трех авиационных [рот]: 1-й в Петербурге, 2-й в Севастополе и 3-й в Киеве, и с конца апреля было приступлено к их формированию.

Все летчики с нетерпением ждали, когда же, наконец, будет окончено распределение по отрядам авиационного имущества, и тогда каждый из них получит в свое распоряжение аэроплан.

По приказу из Петербурга вновь сформированная 3-я авиационная рота была следующего состава: Штаб роты […], отряды: III полевой авиационный отряд […], IX корпусный авиационный отряд […], XI корпусный авиационный отряд […], XII корпусный авиационный отряд […].

В Штабе роты сосредоточились все административно-хозяйственные и технические функции, а отряды были чисто летными единицами. По штату отряда должно было бы быть: 4 офицера, 2 солдата-летчика, 6 аэропланов и 34 солдата, из которых по три на каждый аэроплан специалиста (моторист, его помощник и хозяин аппарата), а остальные для обслуги и охраны.

По решению Военного ведомства каждый офицер, уходя из своей части в авиационную школу, должен был брать с собой двух солдат. Они в школе изучали летный материал — это и были будущие мотористы авиационных отрядов. Однако не всем офицерам удавалось привозить с собой из своих частей этих будущих мотористов (так было, например, со мной). Для этих летчиков были подготовлены мотористы уже в роте из числа лучших солдат-слесарей.

Помимо выполнения своих непосредственных летных обязанностей (2 мая 1913 г. Ткачёв был прикомандирован ко 2-му авиационному отряду 7-й воздухоплавательной роты «для производства практических занятий»), он был дополнительно «нагружен» и другой обязанностью: с 12 апреля по 16 июля и с 31 июля по 9 декабря 1913 г. он являлся заведующим «солдатской лавочкой». 23 июня 2-й авиационный отряд был переименован в XI авиационный отряд.

Тогда же, 23 июня 1913 г. завершилось формирование 3-й авиационной роты в Киеве: с этого времени авиационная служба русской армии обрела организационную структуру (1-я авиационная рота в Петербурге была сформирована еще 27 апреля, а 2-я в Севастополе — 25 мая) и появилась возможность приступить к специальной подготовке. Она регламентировалась соответствующими нормативными документами — «Инструкцией, определяющей порядок ведения занятий и полетов на аэродромах» и «Краткими руководящими данными по пользованию аэропланами как средством разведки и связи, а также их боевому применению». Целью подготовки являлось превращение аэропланов из средства, обеспечивающего боевые действия, в средство, непосредственно ведущее такие действия.

После расформирования 7-й воздухоплавательной роты и сформирования 3-й авиационной роты Ткачёв был 27 июня 1913 г. прикомандирован к последней, а позднее, 8 августа, XI авиационный отряд был переименован в XI корпусный авиационный отряд, в котором Ткачёв и продолжал службу.

Однажды в ангаре XI корпусного авиационного отряда летчики и мотористы перебирали запасные части аэропланов. Здесь же находился наш начальник, штабс-капитан Самойло, — маленький, словно игрушечный офицерик, с круглым добродушным лицом и близорукими глазами, прикрытыми сильно увеличивающими стеклами пенсне.

Заслышав какой-то шум у входа в ангар, он подошел к воротам и там встретился с двумя незнакомыми офицерами.

— Разрешите представиться! — промолвил один из них.

— Пожалуйста.

Офицеры оказались военными летчиками, назначенными в отряд Самойло. Они только что прибыли и сразу же явились представиться командиру.

Пожав руки вновь прибывшим, Самойло сказал удовлетворенно:

— Ну, теперь наш отряд можно сказать, в полном комплекте.

И обратился к находившимся в ангаре:

— Господа офицеры, познакомьтесь с приехавшими гатчинцами!

Я и поручик А. Э. Мрачковский вытерли ветошью запачканные тавотом руки и направились к выходу.

Ко мне подошел сухопарый, выше среднего роста, немного сутуловатый блондин с черными орлами на серебряных погонах. Это был подпоручик Михаил Геннадьевич Передков. Мы познакомились.

Пока Передков знакомился с Мрачковским, я присмотрелся к профилю другого гатчинца, разговаривавшего с начальником отряда.

«Что-то уж больно знакомое лицо!» — подумал я. Когда же он, окончив разговор, повернулся ко мне лицом, я воскликнул обрадованно:

— Петя, Нестеров! Какими судьбами!

— По-видимому, примерно такими же, как и ты, — улыбнулся стройный, красивый, голубоглазый поручик с артиллерийскими погонами, украшенными михайловскими вензелями и черными орлами.

Мы обнялись и расцеловались

— А ведь мы не виделись почти десять лет! — сказал взволнованно Нестеров, вглядываясь в мое лицо. — Десять лет — шутка ли!

Все присутствующие офицеры и солдаты с любопытством наблюдали за нашей встречей.

— Похоже, что вы однокашники? — спросил начальник отряда.

— Мы оба нижегородские кадеты, — ответил Нестеров.

После того, как вновь прибывшие гатчинцы познакомились с материальной частью отряда, я повел Нестерова по другим ангарам. Мы осмотрели все аэродромные постройки и все содержимое в них. Я познакомил Нестерова с присутствовавшими на аэродроме начальниками и летчиками. Затем мы вышли взглянуть на летное поле.

[…] Осмотрев аэродром, мы уселись в пустой «дежурке» — небольшом деревянном домике, где размещалась и метеорологическая станция. Нестеров поинтересовался, как я попал в авиацию.

— Уж больно длинная история, — отмахнулся я.

— Нет, изволь, выкладывай все! — настоял Нестеров.

Мне пришлось познакомить его с теми сложными путями, которые привели меня, наконец, в военную авиацию.

— Значит, и ты не обошелся без помощи «высокого хвостика тетушки», — рассмеялся Нестеров. — Да, без протекции не видать бы тебе авиации, как своих ушей. Не мало, брат, и я толкался, прежде чем попал в Гатчинскую авиационную школу. Выручила моя дерзость — ведь я вломился прямо в квартиру генерала Поливанова (помощника военного министра). Как видишь, и мне помог «высокий хвостик тетушки».

Немного помолчав, он продолжил задумчиво:

— Впрочем, несмотря на этот «хвостик», я не сразу очутился в авиационной школе, а был вначале зачислен в офицерскую воздухоплавательную школу и окончил ее. Пришлось болтаться на привязных змейковых аэростатах, но самое интересное — совершать свободные полеты на шарах.

[…] Нестеров вдруг воодушевился и с большим подъемом сказал:

— Мы с тобой, Вячеслав, должны быть благодарны судьбе, что попали, хоть и с большими мытарствами, на такое новое, захватывающее дух дело, как авиация. Тут нет еще ни шаблонов, ни застывших форм. Везде и во всем надо творить. Вот этот творческий дух и должен нами теперь руководить. Ждать, когда нам кто-то и что-то подскажет, — не приходится, тем более что и подсказать-то некому. Мы должны сами непрерывно идти вперед!

В свободное от службы время Ткачёв частенько по вечерам заглядывал в гости к супругам Нестеровым — Петру Николаевичу и Надежде Рафаиловне. А почти полвека спустя он разыскал дочь своего друга — Маргариту Петровну Нестерову, проживавшую в Горьком.

А помните ли Вы Киев и Вашу уютную квартиру на Печерске? Правда, Вам тогда было лишь 4—5 лет, но и в эти годы кое-что запечатляется зрительной памятью. Я тогда приходил к Вашему папе — к моему однокашнику по Нижегородскому кадетскому корпусу и сослуживцу по XI корпусному авиационному отряду. Я был одет в синюю черкеску с белым бешметом, перетянутый в талии кавказским поясом с золотым кинжалом и в белой лохматой папахе. Таким кавказцем был я один в Киеве.

Разумеется, Маргарита Петровна помнила: «Уважаемый Вячеслав Матвеевич! Или дядя Вячик, как звали мы Вас в детстве». И у них завязалась переписка. Узнав о ее бедственном положении, Ткачёв стал добиваться улучшения ее жилищных условий и назначения ей пенсии по линии Министерства обороны СССР — добрался аж до Председателя Советов Министров СССР Н. С. Хрущева и первого заместителя Главнокомандующего ВВС, маршала авиации С. И. Руденко. Но об этом дальше…

Помимо супругов Нестеровых, в Киеве визитам Ткачёва была всегда рада и семья Соколовых. В конце 1950-х годов Ткачёва разыскал сослуживец по 3-й роте, но из IX корпусного авиаотряда, военный летчик В. Г. Соколов, проживавший в Ташкенте: «А помнишь, как ты пришел ко мне на Институтскую в новенькой красной черкеске, которую ты только что сшил? Мы ели блины. Ты приготовил блин, обильно полив его маслом и сметаной. В это время ты с кем-то спорил и во время спора стукнул кулаком по столу. Удар был довольно сильный, и ты зацепил край тарелки. Она подпрыгнула, перевернулась в воздухе и блин шлепнулся тебе на колени, сильно измазав тебе черкеску. С кем ты спорил и кто был у нас, кроме тебя, уже не помню. Вера Александровна вытерла тебе салфеткой черкеску и сокрушалась об испорченном новом костюме, а мои девчонки, давясь от хохота, выскочили из-за стола и визжали от дикого восторга. […] А помнишь, как ты и Нестеров приглашали меня переходить к вам в отряд, мотивируя это приглашение желанием иметь в отряде хоть одного положительного человека?». И Ткачёв вновь, с благодарностью к своему коллеге, переживал те светлые, и пока беззаботные мгновения своей молодости, иногда наполненные курьезами, благо, с юмором у В. Г. Соколова было все в порядке. В начале 1960-х годов В. Г. Соколов всячески содействовал Ткачёву в опубликовании отдельных глав из «Русского сокола» в газетах Узбекистана, а также был одним из первых читателей и строгих, но объективных критиков его рукописи «Крылья России»…

                                           ***

Авиационная школа дала нам очень мало, и теперь предстояло идти «ощупью» вперед и во всем делать «первые шаги». А эти «первые шаги» в условиях того времени были для большинства очень трудными.

Моторы были ненадежны и капризны. Сама конструкция мотора, вся масса которого вращалась, делая 1200 оборотов вокруг своей оси, прикрепленной к аэроплану, влекла за собой целый ряд недоразумений. […] Аэропланы не отличались совершенством. Малые скорости и относительно большие (к общему весу) поверхности создавали значительную чувствительность аэроплана в полете к непогоде (к «рему», к порывистому и сильному ветру), отсутствие при этом запаса мощности моторов влекло за собой постоянную угрозу потери скорости и следующую за ней потерю устойчивости и управляемости, а, следовательно, и катастрофу. Аэронавигационные и полетно-контрольные приборы (исключая несовершенный альтиметр и счетчик оборотов мотора) отсутствовали. Не было также связи аэроплана в полете с землей. Метеорологические условия для полета (в сильный ветер, в дождь, при облачности) были не исследованы. Неуверенность, неизведанность и неизвестность порождали у немалого числа летчиков страх перед полетом.

Я очень любил летать в облаках (конечно, пережив первоначально жуть), и для меня не представляло особенной трудности пробивать облачность толщиной до 1000 м [етров] и даже больше, не теряя при этом курса (не имея компаса), ни поперечной устойчивости. Спускался я через облака, почти всегда планируя по спирали. И во всем этом не было никакой позы, никакой рисовки (не перед кем было и рисоваться!), я просто любил это делать, мне это доставляло удовольствие. И я не видел в этом ничего страшного. Отсюда вывод: как видно, у меня было природное чутье тоньше, чем у некоторых летчиков.

Однако и природное чутье зачастую подводило Ткачёва, как это произошло, например, в конце 1915 г. под Ригой.

На этот раз я возвращался с разведки на высоте около 2300 м [етров]. Мой «Парасоль» летел над сплошными облаками. Ориентируясь по солнцу, я точно рассчитал время подхода к аэродрому, выключил мотор и стал планировать по спирали (воображая, что подо мной аэродром). Слежу по примитивному карманному альтиметру за высотой… 1000… 500… 300 метров.

«Что-то уж больно долго не видно земли!» — обеспокоенно подумал я.

И вдруг… перед крылом моего аэроплана мелькнула труба фабрики Кузнецова, вблизи которой находился наш аэродром.

Я быстро сообразил, что пелена тумана простирается до самой земли. И, изменив направление, с трудом спустился на окраине города.

Не раз и не два во время полетов из-за различных технических неувязок или выхода из строя двигателя аэроплана Ткачеву необходимо было принимать единственное верное решение, чтобы избежать авиакатастрофы. И он такие решения находил.

Весь май был заполнен тренировочно-аэродромными полетами (летали вблизи аэродрома, чтобы в случае каприза или отказа мотора можно было спуститься на своем поле): практиковались во взлетах, в маневрировании в воздухе и в спуске на землю. […] Маршруты аэродромных полетов постепенно расширялись (укреплялась вера в мотор), и аэропланы стали летать и над центром Киева.

[…] Была прекрасная погода, мотор работал отлично. Все это меня окрылило, и я на высоте немного менее тысячи метров начал описывать кренделя над Крещатиком и над организованной в том году в Киеве Всероссийской выставкой.

Делаю несколько кругов крутым виражом — все хорошо. Я резко опрокидываю аэроплан на правое крыло и… мотор останавливается.

«Что случилось? Неладно с зажиганием или с подачей бензина?»

Впрочем, мне уже было не до определения причины остановки мотора. Надо спешно решать — куда же планировать и садиться? Не на крыши же домов!

С окрестностями Киева я тогда еще не был знаком, и решение этого вопроса для меня было нелегким.

«На наш аэродром? Не дотяну, — понял я. — За Днепр? Но там сплошные пески, болота и леса…»

Крылья «Ньюпора» не давали возможности вести наблюдение вниз по вертикали. Постепенно планируя, мне пришлось делать крутые виражи (вот где и пригодилось уменье планировать по спирали!), чтобы найти открытое, незастроенное место вблизи центра города, над которым я переживал этот тяжелый и опасный кризис.

Наконец мое внимание привлекло саперное поле.

«Вот где мое спасение!» — подумал я с некоторым облегчением, но когда аэроплан стал приближаться к земле, я пришел в ужас: большая часть поля была изрыта укреплениями и стрелковыми окопами, к тому же, все поле, как я разглядел, было неровным.

«Единственный выход — садиться на дорогу!» — решил я и стал поворачивать, чтобы взять нужное направление. Но у меня не хватило высоты. Пришлось сесть против ската горы. От резкой посадки (при огромном тяжелом стабилизаторе) переломились все четыре лонжерона фюзеляжа.

Я вылез из аэроплана и сразу почувствовал страшную усталость. Видимо, сказалась реакция после необычно острого напряжения нервов.

Искалеченный «Ньюпор» был доставлен на Печерск и помещен в сарае штаба роты, которая находилась неподалеку от места моей злосчастной посадки. Меня, разумеется, прежде всего, заинтересовало — в чем кроется причина моей авиационной аварии? Оказалось, что мотор остановился из-за глупой небрежности моториста. […] Почти три недели ушло на сборку фюзеляжа и на то, чтобы привести аэроплан в полетное состояние.

Весной 1913 г. начальник XI корпусного авиаотряда штабс-капитан П. А. Самойло отбыл в Петербург для участия в перелете Петербург-Москва-Петербург в ознаменование 300-летия Дома Романовых. Исполнять его обязанности был назначен П. Н. Нестеров. В первой декаде августа он принял решение совершить групповой перелет строем.

Договорившись с кинооператором Добжанским, известного в то время кинематографа Шанцера, Нестеров вдруг нам, мне и Передкову, объявил:

— Завтра, господа, летим групповым полетом по маршруту Киев-Остер-Нежин-Киев. Со мной летит фотограф-кинематографист, а вы оба летите с мотористами.

— Разрешите мне, Петр Николаевич, лететь одному. Мой аэроплан слабо берет высоту, и я вам буду обузой, — попросил Передков.

— Хорошо! Таким образом, мы будем иметь на все три аэроплана только одного твоего, Вячеслав, моториста Косткина. Если понадобиться, будем работать за мотористов сами.

— А что означает твое слово «групповой полет»? — заинтересовался я.

— А то, что полетим одновременно общей группой — «строем в три аэроплана», — ответил Нестеров.

— Да разве это возможно? Нигде в мире, никто таких полетов не делает, — проворчал себе под нос Передков.

— Еще не пробовали? Так вот теперь и попробуем, и пока долетим до Остера — отлично научимся, — решительно отпарировал Нестеров. — Тебе, Вячеслав, и Передкову было бы стыдно в этом сомневаться, ведь вы отлично владеете маневром и мотором в воздухе. Уверяю вас, что при подъеме с аэродрома уже над Днепром мы будем идти вместе — стройной группой.

— До Остера группу веду я, отвечая за курс и за выбор места для спуска, — продолжал Нестеров. — Левее меня идешь ты, Вячеслав, а правее — Передков. Спуск делать без колебаний, чтобы не терять времени и горючего.

На другой день (10 августа) XI корпусный авиационный отряд в составе трех аэропланов поднялся с Сырецкого аэродрома для выполнения поставленной Нестеровым групповой задачи. Ограниченный размер полетной площадки не позволил взлететь всем одновременно. Нестеров поднялся первым и сделал круг над аэродромом (как бы выжидая остальных), вторым взлетел я, потом Передков.

Предсказание Нестерова оправдались: по-видимому, под влиянием внушения Петра Николаевича и, желая поддержать престиж своей единицы, оба сопровождающие аэропланы примкнули к ведущему еще до перелета через Днепр.

Был яркий солнечный день.

Мы летели на высоте 1200 метров.

Десна, переплетенная своими рукавами в причудливое кружево, блестела точно в серебре. А вот уже начались и бесконечные ее извилины.

Летящим в группе летчикам странно было впервые наблюдать стоящие на месте, точно подвешенные в воздухе, соседние аэропланы. Они передвигались лишь по вертикали, при изменении высоты.

На заднем сиденье нестеровского аэроплана торчало целое «сооружение». Можно было лишь удивляться, как при слабом запасе мощности мотора и малой грузоподъемности «Ньюпора» Нестеров рискнул водрузить это «сооружение» вместе с фотографом за своей спиной (ведь Передков отказался даже брать с собой моториста!). Но, как видно, все это Нестеров учел, рассчитал и, поставив себе небывалую еще задачу, приступил к ее выполнению, да еще и в присутствии двух ассистентов.

Неутомимый кинематографист направлял «жерло» этого «сооружения», то следя за течением Десны и ее окрестностям, то схватывал в объектив «висящие» позади аэропланы своих спутников.

А вот уже и Остер с постройками, разбросанными в живописном беспорядке, утопающими в зелени садов и огородов.

Нестеров быстро определяет место для спуска и стремглав, как сокол, устремляется туда, а ассистенты следуют за ним.

Через пару минут все три аэроплана стояли на зеленой травке пустыря на окраине города, окаймленного с одной стороны городскими зданиями, а с остальных — высокими стройными тополями.

Небывалое зрелище, — сразу три аэроплана в воздухе, да к тому же еще и в строю, — привлекло внимание жителей Остера, и площадь быстро наполнилась зрителями. Нестерову и его спутникам устроили овацию.

Перед вылетом для дальнейшего следования на Нежин, я подошел к Нестерову и из осторожности, учитывая большую перегруженность аэроплана начальника, сказал:

— Петя, не вынести ли нам аэропланы на открытое место, чтобы при взлете не скакать через эти высоченные тополя, словно через барьер.

— Не беспокойся, перетянем! — был ответ Нестерова.

Моторы были запущены, внимательно испробованы, и Нестеров тронулся для взлета. И можно было наблюдать, как чутко, осторожно и вместе с тем уверенно он вел аэроплан, не подрывая раньше времени и не прижимая его излишне к земле (не сделав ни одного лишнего шага на разбеге); вот он и в воздухе. Перескочить с такой нагрузкой высокие тополя было бы безумием, и Нестеров, виртуозно владеющий своей машиной, держит необходимый угол для подъема и… благополучно проходит над опасной преградой. После чего его ассистенты, следившие с душевным трепетом за этим рискованным взлетом, легко вздохнули.

И на остальном пути — от Остера до Нежина и дальше до Киева — ведущим был Нестеров, ибо, при перегруженности его аэроплана, ему было бы трудно манипулировать оборотами мотора. Но выбор места для спуска в Нежине лежал на моей обязанности, а на пути в Киев — на Передкове.

У Передкова, не долетая до Киева, закапризничал мотор, и он, выбрав удобную площадку, спустился. Его примеру последовали остальные.

Этот оригинальный, небывалый для того времени полет имел свой парадный финал в Киеве: XI корпусный авиационный отряд, во главе со своим начальником, красиво продефилировал над городом на глазах у многочисленной публики, заполнившей в то время, по случаю праздника, улицы и сады города. Как на параде подошел отряд и к аэродрому и там поочередно, снижаясь красивыми спиралями, аэропланы спустились перед своими ангарами.

— Да, господа, надо признать, что Нестеров со своим отрядом показывает нам одно «чудо» за другим: на полигоне пользовался в течение более чем двух недель и при интенсивной работе площадкой, на которую не каждый летчик рискнул бы спуститься и один раз, сейчас устраивает парад в строю, и все это без единого дефекта. Поистине, в отряде царит какой-то особый дух, внушенный его командиром, — сделал свое замечание один из присутствовавших на аэродроме офицеров-летчиков.

Радостно и сочувственно встретили благополучно возвратившийся отряд присутствовавшие на аэродроме. Были, конечно, и завистливые взгляды.

Престиж XI корпусного авиационного отряда все вырастал.

Снятый кинооператором Добжанским 30-минутный фильм о групповом перелете был показан киевской публике в кинотеатре Шанцера на Крещатике, 38.

В 1913 году я был сфотографирован вместе с Нестеровым и Передковым, когда составлялся фильм нашего кругового группового перелета. Этот фильм хранится сейчас [в 1957 году] в Доме авиации.

Через две недели после группового перелета, 27 августа 1913 г. над Сырецким аэродромом Нестеров совершил «мертвую петлю» на своем аэроплане «Ньюпор», впервые в мировой авиации. Этот факт был запротоколирован в 3-й авиационной роте.

Осенью, по окончании нашей летной страды, все офицеры 3-й авиационной роты собрались в лучшем киевском ресторане и в интимной, сердечной обстановке устроили чествование Петра Николаевича. Мы преподнесли ему золотой жетон с эмблемой «мертвой петли». А он в свою очередь одарил каждого из нас маленькими серебряными «Ньюпорами», хвосты которых были в виде завязанного узла «мертвой петли». Я долго носил этот «сувенир», прикрепив его на серебряном портсигаре, связанном с моим перелетом Киев-Одесса-Екатеринодар. К сожалению, дальнейшая судьба раструсила у меня все дорогие для меня памятники прошлой русской авиации.

26 ноября 1913 года Совет Киевского общества воздухоплавания принял такое решение: «Выдать П. Н. Нестерову золотую медаль Киевского общества воздухоплавания за первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах». Как член Совета Общества, я имел честь подписать свидетельство по этому случаю.

                                             ***

6 сентября 1913 года XI корпусный и III полевой авиационные отряды оторвались от своего Сырецкого аэродрома для участия в двухсторонних маневрах X и XXI корпусов войск Киевского военного округа. […] Меня, как опытного артиллериста, Нестеров назначил начальником эшелона. Железнодорожники подали вагоны поздно вечером, и погрузка началась лишь 7-го рано утром. […] Точно стрекоза с прижатыми крыльями, стояли на железнодорожных платформах аэропланы нестеровского отряда. Вот уж когда оправдала себя портативность «Ньюпора»: быстрота разборки, погрузки на грузовик и перегрузка с него на железнодорожные платформы. Из-за отсутствия достаточного числа грузовиков доставка аэропланов с аэродрома шла очень медленно.

Мы вошли в железнодорожный график и на другой день прибыли в Гадяч, то есть почти в самый центр гоголевской Украины (знаменитый Миргород находился совсем рядом). […] Выгрузка эшелона заняла около часа, после чего летчики и мотористы сразу же приступили, на площадке недалеко от железнодорожной станции, к сборке и регулировке аэропланов. Из Гадяча отряду надлежало перебазироваться в Зеньков, к исходному рубежу маневра. Для перевозки имущества отряда был выделен обоз из 16 крестьянских повозок. В Зенькове воинский начальник обеспечил нас охранной командой, а 10-й уланский одесский полк поделился с отрядом лошадьми. В таких жалких условиях, при отсутствии необходимых собственных транспортных средств и при недостаточном числе солдат, пришлось работать авиационной части.

Отряд расположился в Зенькове неплохо. На окраине города нашлась открытая площадка для взлета, «Ньюпоры» поместились в специальных палатках-ангарах. Здесь же стояла палатка для караула. Неподалеку разбили палатки для части солдат и устроили коновязь, а остальные рядовые расквартировались в ближайшей хате. Офицеры поселились в одном из окраинных домов.

Уже на следующий день по прибытии в Зеньков погода начала портиться. 11 сентября полил дождь, а 12 поднялся ураган, причинивший офицерам и солдатам много хлопот. Отсюда, из Зенькова, должны были начаться полеты для сбора сведений о «противнике», то есть об армейском корпусе, которому предстояло наступать на Гадяч. И вдруг осенняя дождливая погода. О полетах нечего было и думать. Всех охватило препаршивейшее настроение. […] Вечером потянул северо-восточный ветер, и погода прояснилась. Нестеров вылетел в штаб корпуса для получения задания. Штаб корпуса двигался за войсками, и Нестеров вынужден был сесть на случайной площадке. Ни автомобиля, ни лошади ему не прислали. До штаба он добирался пешком по непролазной грязи. Мы ждали его до позднего вечера, подготовили костры, — но он вернулся только утром […] и дал мне задание вылететь на разведку.

[…] Небо еще немного хмурилось, но вскоре последние лохмотья туч уплыли прочь, и в 6 часов 40 минут я взлетел вместе с Констенчиком. […] После дождя земля была изрядно пропитана влагой, и уже от первых лучей солнца началась основательная «болтанка». Я обернулся и взглянул на наблюдателя. Его лицо было желто-зеленым, но он крепился и даже улыбнулся мне.

Маршрут длиною до 300 километров шел через Зеньков, Лютеньку, м. Сенча, села Чернухи, Макеевку, Белоцерковку, Гольцы и станцию Лохвицы. «Ничего, лишь бы не подвел мотор, — подумал я. — Задание нужно выполнить во что бы то ни стало. Ведь Петр и весь отряд надеются на меня».

И вдруг, словно в насмешку, мотор начал работать с перебоями. Можно было вернуться обратно, но мысль о том, что я вернусь ни с чем, заставила меня искать иное решение. Выбрав место для посадки, я повел аэроплан на спуск. «Ньюпор» сел на колючую стерню.

— Бегите к мотору! — крикнул я наблюдателю. — Проверьте, какой из цилиндров холоднее — там и будет замасленная свеча.

Мы быстро заменили свечу. Маленький, щуплый Констенчик с трудом запустил мотор, торопливо вскарабкался на свое место. Я дал полные обороты мотору. «Ньюпор» вырвался из липкой грязи и, набирая скорость, двинулся вперед. Толчки прекратились. Блекло-зеленая полоска стерни стала уходить вниз и назад…

Примерно через час мы подлетели к району, где должен был бы находиться «противник». Но с высоты тысячи метров мы видели только неровные пестрые полосы стерни, пашни и огородов, белесоватые ленты большаков, обсаженных деревьями, беленькие кубики хаток, утопающих в садах. […] Терять попусту время нельзя было. Бензин расходовался, а без него, чего доброго, можно было угодить в плен. Пришлось повернуть обратно…

И только теперь мне бросился в глаза медленно ползущий по белому полотну большака темный червь. Так, оказывается, выглядела в этой высоты колонна войск!

Я выключил мотор и, немного снизившись, указал наблюдателю рукой на дорогу:

— Вот он, противник! Смотрите в бинокль.

В 8 ч. 30 мин. мы обнаружили колонну «неприятеля» силою до 2-х пехотных полков с 4 батареями, двигавшуюся на Лохвицу. Середина этой колонны еще находилась на восточной окраине Чернухи. Теперь уже без труда мы рассмотрели авангард и даже головной отряд.

В 8 ч. 50 мин., не долетая 10 км до Лохвицы, мы заметили 2 взвода кавалерии. Аэроплан шел над железнодорожной веткой на Гадяч. Таким образом, были получены первые сведения о «неприятеле». Оставалось вовремя доставить их командованию.

Контрольная трубка доказывала, что бензина не хватит не только до Зенькова, но и до Гадяча. Поблизости была железнодорожная станция, и я опустился на узкую ровную полоску земли вдоль железнодорожного полотна. Невдалеке от этого места стояло двухэтажное здание, окруженное небольшими домиками. Это была земская больница. Оттуда и появились первые любопытствующие. Подошел и врач, добродушный, круглолицый толстяк — заведующий больницей. Я рассказал ему о причине вынужденной посадки и о наших нуждах.

— Поможем! — заверил врач. — Мы дадим вам первосортный бензин с удельным весом в 680 и чистейшую касторку. Что же до вашей телеграммы начальнику отряда, то ее отнесут на станцию Венеславку.

Он церемонно поклонился и сказал, улыбаясь:

— Ну, а пока суд да дело, я прошу вас, «небесные люди», удостоить нас чести и позавтракать с нами.

Завтрак был обильный и вкусный, но все же пришлось огорчить гостеприимного хозяина: мы не выпили ни одной рюмки водки.

— Ну, хоть капельку! — уговаривал нас врач.

— Перед полетом — ни капли спиртного! — объяснял я ему. — Для нашего брата-летчика это опасно.

— В таком случае предпочитаю оставаться эскулапом! — шутливо заметил врач.

Когда после завтрака мы вернулись к «Ньюпору», находившемуся под охраной санитаров больницы, туда уже были подвезены бензин и касторка. Констенчик и я принялись наполнять баки.

— Лейте больше, это не спирт! — посоветовал заведующий больницей.

— Пожалуй, хватит, — ответил я. — Нам лететь менее часа.

Мы с Констенчиком промяли свечи, опробовали мотор. Со станции принесли квитанцию на мою телеграмму Нестерову. В это время, совершенно неожиданно, на высоком хребте, в нескольких километрах от нас, появилась какая-то кавалерия. Видимо, группа всадников рассматривала в бинокль — что происходит в районе станции Венеславовка. Затем вдруг кавалеристы быстрым аллюром двинулись в нашу сторону.

— Это противник! — выкрикнул Констенчик.

— И он, кажется, решил захватить наш аэроплан в плен! — догадался я.

Быстро объяснив санитарам, как надо держать аэроплан, я влез на свое сиденье.

— Бензин! — крикнул наблюдатель и с трудом стал накручивать винт. — Контакт.

В 3 ч. 55 мин. после полудни мой «Ньюпор», на глазах приближавшейся «неприятельской» конницы, оторвался от зеленой площадки, и мы распрощались с гостеприимной больницей. В 4 ч. 23 мин. мой «Ньюпор» уже был в Зенькове.

— Где же вы пропадали? — спросил Нестеров, подбегая к нам. — Нашли неприятеля?

— Разве ты не получил мою телеграмму? — удивился я.

— Никакой телеграммы пока нет, — ответил Нестеров.

Я коротко рассказал, что случилось с нами в пути. Констенчик развернул карту и подробно доложил о местонахождении «неприятельской» колонны, о направлении ее движения и о количестве артиллерии.

— Замечательно! — воскликнул Нестеров. — Разрешите, я расцелую вас, дорогие мои!

В 4 ч. 55 мин. он вылетел на хутор Мартыновка в штаб корпуса для подробного доклада о результате разведки и для получения задания на следующий день. К месту спуска его аэроплана приехал на автомобиле начальник штаба, — так нетерпеливо ждало начальство сведений от авиации.

Вечером, вернувший из штаба корпуса, Нестеров объявил: […]

— А, знаете, господа, первая воздушная разведка нашего отряда произвела в штабе потрясающее впечатление. Оказывается, ваши сведения, Вячеслав, точно совпали с данными, полученными от кавалерии, и это привело в недоумение даже маловеров. Один из них подошел ко мне, пожал руку и поклонился: «Простите, капитан, мое неверие». Затем попросил меня объяснить, как мои летчики умудряются все рассмотреть с такой высоты? Как видите, лед недоверия сломлен. А это, господа, налагает на нас еще больше ответственности.

[…] Маневры продолжались еще три дня. Отряд интенсивно работал. Мы летали во всякое время дня и при довольно сильном ветре. Были даже случаи возвращения на аэродром […] уже в сумерках, когда спуск производился при кострах.

16 сентября было выполнено 5 разведок, причем Передков, я и Нестеров совершили по 2 вылета. И первый, и второй раз Нестеров спускался для доклада в расположении штаба. 17 сентября летали я и Передков. Нашими разведками были получены очень важные сведения о главных силах противника. Поскольку возникла необходимость спешной доставки этих сведений, мы также спускались в районе штаба корпуса.

По окончании маневра командир корпуса дал высокую оценку работе отряда, а особенно его начальника. […] Участие авиации на маневрах в 1913 г. дало много поучительного и полезного. В тот год воздушная разведка была приближена к условиям войны: потребовалось летать уже на высоте не 500 метров, как это делалось в 1911 и 1912 гг., а на 1000 метров. Вследствие этого, из-за отсутствия предварительной подготовки, некоторые летчики и наблюдатели затруднялись давать точные сведения и оценку войск противника на земле.

Поскольку в то время имелись самые скудные средства связи (донесения о воздушной разведке нередко доставлялись конными ординарцами), Нестеров, проявляя, как начальник отряда, инициативу, стремился к тому, чтобы сведения о противнике, полученные летчиками, попадали насколько это возможно быстрее в руки командования. Поначалу он летал для доклада сам, а по мере сближения противных сторон заставлял и других летчиков опускаться в районе расположения штаба.

Глава 7.
Киев-Одесса-Екатеринодар: 1913

После завершения маневров Киевского военного округа Ткачёв задумал совершить перелет из Киева через Одессу в Екатеринодар, получив разрешение Воздухоплавательной части Главного управления Генерального Штаба.

Цель этого перелета: 1) тренировка в продолжительных полетах; 2) ориентировка в незнакомой местности по плану и по солнцу; 3) знакомство с полетами при различных условиях, как-то: во всякое время дня и ночи разнохарактерной местностью: болотистой, гористой, лесистой, над степью, над пространствами, окаймленными с разных сторон морями; 4) знакомство с полосой местности, лежащей недалеко от австрийской границы; 5) тренировка в выборе на незнакомой местности посадки для спуска и в самих спусках. В Винницу и Бирзулу заранее был выслан бензин, масло и нижн [ие] чины.

Этот перелет — Киев-Одесса-Екатеринодар — в условиях как бы военного времени, дал мне колоссальную практику и принес неоценимую пользу. Ведь каждый этап, каждая остановка давали что-то новое, еще не испытанное.

На перелете Киев-Винница [2 октября 1913 года], благодаря прекрасной погоде — чудный осенний день, — имея перед глазами лишь карту мелкого масштаба, легко было ориентироваться даже по небольшим перелескам, глубоким оврагам и маленьким населенным пунктам. Еще подлетая к Виннице, я с высоты увидел железнодорожную станцию и вблизи ее заметил удобную площадку для спуска.

Молодцы мотористы не заставили меня долго ждать: вскоре появились бензин и касторка, и возле моего аэроплана закипела работа. Я, по заведенному мною правилу, осмотрел крепление крыльев, действие рулей и улегся под своим «Ньюпором», чтобы немного отдохнуть, а мотористы, наполнив горючим и маслом баки до отказа, приступили к промывке свечей и осмотру всех проводников для работы мотора.

Около 10 ч. утра я, наконец, взлетел. К сожалению, благодаря направлению ветра, подъем пришлось совершать против гор, покрытых лесом, и полные баки, слабый мотор и уже начавшееся основательное «рему» не дали мне возможности подойти к ним на необходимой высоте, и мой «Ньюпор», очутившись над беспорядочно разбросанными хребтиками, попал в лабиринт воздушных вихрей и восходящих и нисходящих потоков воздуха. Чтобы набрать высоту, я стараюсь идти по прямой против ветра, но горы поднимаются все выше, а мой аэроплан, пересекая лощины и ущелья, снижается и приближается все ближе и ближе к верхушкам деревьев. Опасаясь дальнейшей потери высоты, я начинаю лавировать вдоль хребтиков, где восходящие волны несколько поддерживают мой «Ньюпор». «Что же мне теперь делать? — с волнением думал я, — не могу набрать высоты! Повернуть обратно, чтобы уйти от этих проклятых гор, но идти по ветру — аэроплан, наверное, прибьет к земле. Лавировать дальше? А что ожидает меня там — впереди? Где гарантия, что где-нибудь не налечу на откос горы или на лес?» И пришлось выбрать наименьшее зло: на одной из полянок, хоть и не особенно удобной для посадки, я опустился, повредив немного шасси, но этим спас аэроплан и себя.

Возвращение аэроплана сухопутным путем в Винницу, небольшая оправка шасси — вот и пропал у меня целый день. Перелет Винница-Бирзула был очень легким, можно было лететь и без карты — вдоль железнодорожного пути. Подлетая к Бирзуле, я еще издали выбрал место для спуска в каком-то обширном дворе, но, уже снизившись, увидел, что его длина для меня недостаточна. Включаю мотор, перескакиваю (точно ворона) через крыши каких-то деревянных построек и… перед моими глазами большая пустая базарная площадь — я на нее и спускаюсь.

Подкрепившись немного на вокзале, я возвращаюсь к аэроплану, где усердно работали мотористы, делаю тщательный осмотр его и нахожу в педали для искривления (гоширования) крыльев глубокую поперечную трещину.

Я задумался: «Выдержит ли она до Одессы? Ведь дальше-то лететь придется в „рему“, следовательно „гош“ будет мне особенно необходим. Снять педаль и для ее заварки послать моториста в Одессу — опять пропадет день».

— Попробую!

Я начал делать на ней прыжки, т.е. испытывать прочность ударами тяжести своего тела — в 4 пуда. Трещина не увеличивалась.

— Полечу!

Этот перелет был не из легких — сильное дневное «рему» пришлось парировать очень осторожными мягкими нажимами на педаль кривления крыльев.

В Одессе я спустился на хорошо знакомое мне поле. Там никто меня не ожидал, но на аэродроме в это время были представители аэроклуба и школы, которые меня радушно приветствовали. […]

Мой прилет в Одессу был сенсацией для аэроклуба и для Кадетского корпуса, с которыми я расстался лишь год тому назад. Устраивались традиционные банкеты. Но эти радушные встречи не заполнили меня всего: на душе была забота — просить разрешение от высшего авиационного начальства в Петербурге продолжить полет на Кавказ — в Екатеринодар.

Через несколько дней это разрешение было получено, и я начал готовиться к новому перелету. В штабе военного округа запасся необходимыми 10-верс [тными] картами Крыма и Кубани, и стал изучать маршрут и намечать остановки, с учетом ненадежности мотора.

Начальный этап перелета и времяпрепровождение Ткачёва в Одессе широко освещалось местной газетой «Одесские новости». В заметке «Из Киева в Одессу на аэроплане» от 5 октября отмечалось: «Вчера в 4 часа дня на Стрельбищное поле спустился сотник Ткачев, прилетевший из Киева с пассажиром солдатом-механиком на аэроплане «Ньюпор‟. Старый питомец Одесской авиационной школы, боевой воспитатель Одесского кадетского корпуса, господин Ткачев был встречен одесскими авиаторами восторженно. Свой перелет сотник Ткачёв совершил при весьма неблагоприятных условиях. Вылетев из Киева 2 октября, он долетел за 3 часа при сильном ветре до Винницы, где переночевал. На следующий день проливной дождь заставил сотника Ткачёва остаться в Виннице, и только вчера утром ему удалось подняться при сильном порывистом попутном ветре. Сотник Ткачёв опустился в Бирзуле, где отдохнул и затем продолжал полет без остановки до Одессы. Весь путь от Киева до Одессы (около 600 верст) сотник Ткачёв покрыл за 6 часов полета. Смелый авиатор пробудет в Одессе несколько дней. Одесский Аэро-Клуб будет чествовать его банкетом».

Через день «Одесские новости» поместили заметку «Чествование сотника Ткачёва»: «Члены Одесского Аэро-Клуба, воспитанники школы авиации и любители воздухоплавания чествовали вчера своего гостя — сотника Ткачёва, прилетевшего из Киева в Одессу на аэроплане. Банкет состоялся в помещении школы авиации на Стрельбищном поле и привлек много гостей. Сотник Ткачёв окончил Одесскую школу авиации и своими полетами выдвинулся на первое место. После полетов Ткачёва в Одессе в присутствии Высочайшего покровителя воздухоплавания Великого Князя [Александра Михайловича], летчик был зачислен в Севастопольскую воздухоплавательную школу. До банкета, на который прибыл Начальник Кадетского корпуса Генерал Радкевич, сотник Ткачёв совершил ряд блестящих полетов на своем «Ньюпоре‟. В качестве пассажира с сотником летал Генерал Радкевич. Полеты совершили также с пассажирами капитан Греков и К. Л. Маковецкий. Банкет, на котором было много военных, затянулся до вечера».

Ткачёв с долей иронии относился к газетным публикациям.

[…] что касается заметок из «Одесских новостей» — они написаны досужим корреспондентом (они в то время в авиационном смысле были очень малограмотными), то в этих заметках много неточностей. А вот подробностей о чествовании меня Одесским Аэро-Клубом, к тому же в присутствии директора кадетского корпуса генерала Радкевича — об этом, к стыду своему, я основательно забыл.

Не отставали от газет в освещении перелета Ткачёва и специализированные журналы. Так, например, «Воздухоплаватель» сообщал своим читателям: «Военным летчиком 3-й авиационной роты сотником Ткачёвым, с разрешения Начальника генерального штаба, совершен перелет Киев-Одесса. Начальником воздухоплавательной части Главного управления генерального штаба была получена 7 октября от президента одесского аэроклуба [А. А. Анатра] телеграмма следующего содержания: «С чувством глубокого удовлетворения спешу сообщить о неожиданном для всех выдающемся и лихом перелете Киев-Одесса при осенней крайне неблагоприятной погоде питомца аэроклуба сотника Ткачёва‟».

В процессе подготовки к продолжению перелета Ткачев произвел существенную корректировку маршрута, что было вызвано мерами безопасности.

Почти на всем протяжении моего перелета — местность как стол ровная, садись где угодно! Но на пути были два серьезных препятствия — широкое (больше 10 в [ерст]) гирло Днепра и Керченский пролив. Над тем и другим надо было лететь выше 1000 м [етров], чтобы при неожиданной остановке мотора можно было бы попытаться спланировать на сушу. Почему я и избрал для своих остановок не Херсон, а Алешки (с другой стороны Днепра), и не Керчь, а Тамань.

Определив, таким образом, остановки в Алешках, Джанкое и Тамани, я выслал своих мотористов вперед. Они должны были на этих базах подготовить горючее.

Через несколько дней я вылетел [10 октября]. Ориентировка была очень проста — справа почти все время маячил берег моря.

Подлетаю к Алешкам, снижаюсь и… о ужас! Вокруг всего местечка сплошные зыбучие пески. А ведь я специально изучал по двухверстке окрестности Алешек, и там было кругом лишь белое поле. Около 15 минут кружился над Алешками. Хорошо, что я всегда рассчитывал на запас бензина и искал, где же мне сесть. Наконец, вижу широкую улицу, по которой двигаются груженные соломой возы. Пугаю мотором лошадей, и возы сворачивают в сторону, а я спускаюсь на дорогу.

По-видимому, и мотористы, приехав в Алешки, нашли, что только на этой улице и можно меня ожидать. Бензин был налит, осмотр аэроплана и мотора закончен, и я продолжил свой путь на Джанкой.

Не трудно было ориентироваться и здесь, хотя подо мной расстилалась сплошная степная пустыня (железной дороги тогда здесь не было), а на борту аэроплана компаса не было, но я сначала держал грубо курс по солнцу, а поднявшись на высоту, вскоре увидел справа очертания берега моря.

В Джанкое местом для спуска послужила также что-то вроде базарной площади. Пообедав в буфете железнодорожной станции, я вернулся к аэроплану, где усердные мотористы заканчивали свою работу.

Я вылетел…

Еще было не поздно, и я рассчитывал к вечеру быть в Тамани. Но не прошло и полчаса, как начались перебои и, наконец, к несчастью (а быть может и к счастью, что это случилось здесь, над ровным, как стол, полем, а не дальше!) мой мотор совсем затух. «Что за причина?» — терялся в догадках, осматривая мотор и все проводники.

Джанкой был недалеко, и я вызвал оттуда своих мотористов. Больше часа помучились мы, пытаясь запустить мотор. Подача бензина нормальная, магнето и все проводники от него исправны, а вспышки нет?! И только когда уже измученный моторист, работая изогнутый в три погибели внутри кабины аэроплана, стал проверять все изоляции, то он, наконец, сделал неожиданное для всех нас открытие: проводничок, идущий к выключателю на ручке управления и лежащий в одном месте на металлической обшивке головы аэроплана, протерся и дал соединение на массу. «Вот я и не долетел в один день до Тамани, — подумал я с досадой, — а ведь возможность была полная».

На другое утро, сделав тщательный генеральный осмотр аэроплана и всех устройств информации, я взлетел и, перетянув благополучно на высоте 1500 м [етров] Керченский пролив, опустился в Тамани, как раз у подножья памятника в честь запорожцев, высадившихся здесь в 1792 году при их переселении из устья Днестра на Кубань.

Вскоре меня окружила любопытная толпа, видевшая впервые крылатую машину. Появился даже представитель власти — то ли станичный атаман, то ли его помощник.

— А где мои мотористы? — задал я вопрос и получил поразивший меня ответ.

— Не знаем!

— Да разве из Керчи сюда не приезжали солдаты с бензином?

— Нет, никого не было!

Пришлось попросить поставить охрану у аэроплана, а самому отправиться на пароходе в Керчь.

Полвека спустя, в 1964 году, когда в мартовском №12 популярного в СССР журнала «Огонек» был опубликован очерк Ткачёва «Я пробую крылья», в котором был отражен и эпизод с посадкой в Тамани у памятника, на адрес редакции журнала обрушился поток писем восторженных читателей, которые были перенаправлены автору. Одно из писем было довольно любопытным: «Я коренной уроженец Тамани, той Тамани, где 50 с лишним лет тому назад Вы, совершая героический перелет из Киева в Краснодар, приземлились на аэроплане. Кое-кто из толпы, как Вы пишете, окружавшей аэроплан, живы и сейчас, и помнят это. К сожалению, я не был тогда в станице (октябрь месяц — учился в Краснодаре). Сообщил мне об этом знаменательном происшествии наш сосед Данил Данилович Дзюба, живущий в Тамани и сейчас. По моей просьбе он сделал «допрос» очевидцам. […] эти люди до сих пор помнят об этом событии, гордятся тем, что летчик был русский (да еще казак), рады, что они дожили до этих лет, были свидетелями […] и что Вы снова дома. Приводят даже такие подробности, что после Вашего приземления приехал станичный атаман Самойленко, а с ним Т. П. Фока (крупный грек-хлебопромышленник), который, обратившись к собравшимся, сказал: «А ну, кто сварит летчику борщ с курицей, я заплачу‟. Другие утверждают, что борщ был сварен и Вы обедали где-то в крайней хатенке. […] Они все — буквально все! — пишут, что аэроплан приземлился за станицей, а не около памятника запорожцам. Между «свидетелями‟ начался спор, и они ждут Вашего подтверждения, что Вы спустились в действительности за станицей и кто из них прав».

Чтобы исключить все сомнения в достоверности его слов, Ткачёв во второй редакции воспоминаний сделал акцент на эпизоде с посадкой у памятника казакам в Тамани (об этом ниже).

В Керчи через коменданта я отыскал своих мотористов, и мы отправились в склад «Стандарт ойл», который, оказывается, был виновником того, что горючее и масло не были своевременно доставлены в Тамань.

Купленные мною бензин и касторку солдаты перевезли на пристань и погрузили на специальный пароход, предоставленный в мое распоряжение начальником порта.

Уже вечерело, когда пароход отшвартовался и взял курс на Тамань. Капитан чем-то был недоволен, вероятно тем, что еще до отхода он предложил мне переночевать в Керчи, но я наотрез отказался.

Недалеко от Тамани, когда совсем смерклось, пароход вдруг начал делать какие-то непонятные для меня маневры: то остановится и даст задний ход, потом возьмет новый курс, но через короткий промежуток времени снова остановка и опять задний ход. Я вышел из каюты и подошел к капитанской рубке.

— Что случилось, капитан? Как понять эти маневры?

— Очень просто, вы не захотели оставаться ночевать в Керчи, а теперь будем мучиться: Тамань-то ведь почти под носом, а пройти к ней в этой темноте не наскочив то на одну, то на другую отмель невозможно, а путевые световые буйки, благодаря осеннему расписанию без ночных рейсов, все сняты. Идемте, есаул, назад, — предложил мне снова капитан.

«Плохой же он моряк, если не может в темноте взять правильный курс на хорошо знакомой ему трассе», — подумал я и ответил:

— Нет, капитан, мне надо уже с рассветом подготовить аэроплан для вылета на Екатеринодар.

Почти целый час помучился наш капитан, лавируя среди песков Таманской косы, и, убедившись, наконец, в безнадежности попыток достигнуть Тамани, я согласился на возвращение в Керчь.

Когда пароход вышел на морскую пучину и вдали показался Керченский маяк, ко мне подошел капитан и сказал:

— Вы, есаул, напрасно огорчаетесь: чуть забрезжит рассвет, мы отойдем от Керчи и еще раньше 8 часов утра прибудем в Тамань.

На другой день около 9 часов утра я вылетел из Тамани и вскоре подо мной засверкали воды родной Кубани…

Примерно в 11 часов я подлетел к Екатеринодару. Здесь выбирать долго место для спуска не пришлось: возле бегового поля, между рощей и Черноморским вокзалом был огромный пустырь, вот я на него и сел.

Аэроплан окружили появившиеся откуда-то мальчишки, подошли и железнодорожные служащие, начались расспросы.

— Откуда вы прилетели?

И когда я ответил: «Из Киева!», все пооткрывали рты.

«На этой опасной, смертоносной машине прилететь из Киева?!» — подумали некоторые из них и недоверчиво покачали головами.

Подъехал извозчик и с него выскочил и подошел ко мне с серебряными погонами и белым кантом приветливо улыбающийся подъесаул.

— Адъютант Войскового штаба, подъесаул Зубков. По приказанию начальника штаба прибыл в ваше распоряжение, — представился он.

— Как это могло случиться, я только что спустился и уже мне в помощь появился офицер, назначенный начальством?

— Да мы ведь узнали о вашем прилете в Тамань еще вчера вечером, вот сегодня с утра и поджидали. Что же вам надо и чем я могу быть полезен?

— Прежде всего, дать охрану к аэроплану, потом найти место для его стоянки и устроить хотя бы примитивный навес.

— Пока что, оставим у аэроплана приехавшего со мной писаря, — ответил Зубков, — а позже устроим все, как вы желаете. А сейчас едемте в наш штаб, там вас с нетерпением ждет начальник Войскового штаба генерал Ляхов.

— Это бывший начальник казачьей персидской бригады? — поинтересовался я.

— Да.

Генерал Ляхов одно время командовал так называемой казачьей персидской бригадой — почетным конвоем персидского шаха, где все офицеры и урядники были казаки, а рядовые солдаты — персы (таково было в то время русское влияние в Тегеране).

Мы приехали в Войсковой штаб. В кабинете меня встретил стройный, представительный, моложавый генерал. Я ему представился.

— Во-первых, — обратился он ко мне, приветливо протягивая руку, — горячо поздравляю вас с благополучным прилетом в ваш родной край. Мы гордимся, что именно наш кубанец совершил такой выдающийся перелет. Но мы хотим не только радоваться этим вместе с вами, но и воспользоваться случаем — ознакомиться с авиацией, увидеть ваши полеты.

— Через несколько дней, ваше превосходительство, приедут мои мотористы, мы приведем аэроплан в порядок (для большей обеспеченности полетов) и я тогда буду в полном вашем распоряжении. Ознакомлю теоретически и практически с авиацией не только войска, но и учащуюся молодежь.

На следующий день я явился во дворец к Наказному атаману генералу Бабычу и он меня пригласил на ужин, на котором присутствовала вся его семья и генерал Ляхов. Это чествование меня носило сердечный характер.

Через несколько дней прибыли мои солдаты. Мотор был снят, и пока производилась его чистка, притирка клапанов, я ежедневно в импровизированной аэропланной палатке объяснял собравшейся в назначенный час учащейся молодежи теорию полета, устройство аэроплана и назначение всех его частей.

Три дня подряд по вечерам в течение 1—2 часов я демонстрировал полеты, на которых присутствовали воинские части и учащаяся молодежь, и вместе с тем, естественно, огромная площадь пустыря перед Черноморским вокзалом была заполнена толпой любопытных граждан.

Чтобы соединить приятное с полезным, я на каждый свой взлет приглашал кого-нибудь из офицеров пролететь пассажиром. И здесь сказалось отношение в то время к авиации («от хорошей жизни не полетишь!» — гласила тогда народная молва) — и желающих полететь было немного. Но и среди расхрабрившихся не все чувствовали себя в воздухе одинаково. Я взлетел со своим старым знакомым еще по Закавказью, войсковым старшиной Яготинцевым и когда поднявшись на 200—300 м [етров] обернулся назад и спросил, как вы себя чувствуете, то получил от спрятавшегося за моей спиной пассажира чуть слышный ответ: «Ду… у… ет!» Были, конечно, и обратные явления: при первом же полете офицер интересовался, что же он может видеть с аэроплана?

Во время этих вечерних публичных полетов я брал пассажирами только офицеров. А как-то днем, когда на поле никого не было, я предложил со мной подняться своему родственнику — другу детства — Жене Чуприна, и он наотрез отказался. Что, конечно, меня обидело и огорчило. А ведь когда-то этот самый Женя был главным заправилой во всех наших мальчишеских проказах и проявлял огромную смелость во время наших путешествий в горах — верхом при переправах через вздувшиеся от дождей бурные горные реки.

В то время в Екатеринодаре стоял Екатеринодарский конный полк Кубанского казачьего войска. Офицеры этого полка и решили ознаменовать мой прилет торжественным ужином. А перед этим ужином просили сделать доклад для их знакомства с авиацией. И я в часовую лекцию (конечно с чертежами) вложил: вопросы аэродинамики — объяснил роль и форму крыла; конструкции аэроплана — его части и их назначение; теории полета и управления аэропланом и роли авиации как нового средства войны (задачи разведки, в помощь артиллерии и фотографирования стратегических и укрепленных пунктов), т.е. коснулся тех вопросов, для ответов на которые в настоящее время надо потратить много часов и не одному лектору.

Ужин прошел с большим подъемом и оживлением по кавказскому обычаю того времени: с оркестром полковых трубачей, с застольными песнями, с многочисленными тостами и с исполнением лучшими танцорами лезгинки с кинжалами. Один есаул, командир какой-то сотни, летавший со мной пассажиром, поднял бокал за мое здоровье и свою речь закончил кислым заключением в адрес своего рода оружия.

— Ну, теперь роль конницы, как средства разведки, окончена: мы летали над Лакшукаем и я во дворах мог пересчитать не только баранов, но и чуть ли не всю птицу.

— Не будьте так пессимистичны, — ответил я подбадривающе есаулу, — ведь мы летали на каких-нибудь 200 метров, а на войне огонь с земли загонит аэроплан на 1000, а может быть и выше. А с этой высоты баранов не всегда увидишь, да еще и войска-то (как знаю я уже по собственному опыту) надо еще научиться наблюдать. А тех, кто прячется в лесу, под крыши, с аэроплана не увидеть. В дурную же погоду воздушная разведка исключена.

— Как видите, пока что кавалерия нужна, она еще [себя] покажет, — закончил я свое объяснение и в благодарность за банкет ответил тостом за славный Екатеринодарский полк.

Во второй редакции своих мемуаров Ткачев вставил один эпизод, случившийся во время застолья с казаками Екатеринодарского конного полка, который ранее не был отражен.

Во время ужина из-за стола поднялся какой-то бравый сотник и, обратившись ко мне, сказал:

— Это правда, есаул, что вы спустились в Тамани как раз у памятника запорожцам, пришедшим когда-то на своих стругах на Кубань.

— Да, правда, — ответил я.

Все затихли и снова обернулись к сотнику, ожидая, что тот скажет дальше.

— У нас создалась инициативная группа, — продолжал он, — которая решила собрать деньги, чтобы рядом с памятником запорожцам на Тамани поставить другой — в честь прилета в родной край первого летчика-кубанца.

Это неожиданное сообщение сотника вызвало бурный взрыв всеобщего восторга, вылившийся в громкое продолжительное «ура».

Значительно позже я слышал, что эта инициативная группа собрала солидную сумму. Но к этому времени началась [Первая мировая] война. Инициаторы уехали на фронт, а деньги, лежавшие в каком-то банке, «растворились».

Между тем, племянник Ткачёва — Б. И. Ткачёв добавил красок и пафоса в перелет своего дяди, отметив, что тот «без посадки пролетел из Одессы на Тамань, чем покрыл тогдашний рекорд полетов без посадки, пройдя тот же путь воздухом, который наши славные предки в 1792– [179] 3 гг. прошли на своих каюках и которым, на их месте высадки, был сооружен памятник на Тамани. Вот у этого-то памятника В. М. Ткачёв и совершил посадку, предварительно сбросив венок цветов к его подножью. С большой помпой он был после встречен в родном городе Екатеринодаре. Два дня после полудня магазины в городе закрывались и все, стар и млад, шли на примитивный аэродром между Черноморским вокзалом и рощей, где В [ячеслав] М [атвеевич] демонстрировал полеты, беря с собой желающих полетать офицеров гарнизона в качестве пассажиров».

Естественно, цветов к подножию памятника запорожцам Ткачёв с аэроплана не сбрасывал — не до того было. Полагаем, этот эпизод племянник использовал как художественный образ — своеобразную аллегорию к перелету.

***

Радушно встретил Нестеров своего летчика, возвратившегося в Киев, и стал расспрашивать подробности о перелете.

— Как же ты, Вячеслав, летел через Керченский пролив? Ведь там не менее, чем ширина Ла-Манша. Тебя, конечно, как Блерио когда-то сопровождали миноносцы, моторные лодки? — с иронической улыбкой спросил Нестеров.

— Нет, о моем перелете никто не знал ни в Керчи, ни в Тамани. Когда меня на остановках спрашивали корреспонденты: «Куда вы летите?», я им отвечал: «Это военная тайна». Ведь я боялся и не знал — дотянет ли мой «Гном» со вдавленным цилиндром до цели перелета.

— А вот и дотянул! — с добродушной улыбкой сказал Нестеров. — Да еще как! Ведь твой перелет самый выдающийся из бывших до этого в России. […]

— Дотянуть-то я дотянул, а вот в Екатеринодаре во время одного из моих полетов над городом вдруг раздался выстрел. «Что такое? Не виноват ли в этом вдавленный цилиндр?» Я выключил мотор, но аппарат так начало трясти, что у меня мелькнула мысль: «Уж нет ли повреждения в каких-либо креплениях?» Что было под крылом и в голове аэроплана, ведь я не видел. Спускаюсь круче, чтобы поскорее сесть — тряска усиливается и кажется, что увеличивается опасность. Идти полого — оттягивается момент посадки. Наконец, я спустился. Осматриваю все крепления, мотор — снаружи все исправно. «Значит, — догадался я, — что-то внутри мотора». Когда разобрал мотор, то оказалось, что сломался один из его шатунов. А знаешь, Петя, в этом перелете меня сопровождала счастливая звезда XI корпусн [ого] авиацион [ного] отряда: на перегоне Джанкой-Тамань вдруг стал мотор. […] Случись это примерно часом позже, кормил бы я своим «Ньюпором» дельфинов в Керченском проливе.

— А как тебя встречали там, в твоих родных местах?

— Это, брат, был сплошной триумф для нашего любимого дела. Три дня подряд летал я как бы для войск и для учащихся, а на полеты высыпал весь город, все магазины закрывались…

— Ну, Вячеслав, — закончил Нестеров наш разговор, — теперь можно сказать: ты выдержал экзамен на военного летчика, с чем тебя и поздравляю!

[…] Этот перелет [Киев-Екатеринодар 2—10 октября 1913 года] был отмечен наградой Киевского Общества воздухоплавания золотым жетоном «За выдающийся перелет в 1913 году».

12 октября 1913 г. Президент Одесского аэроклуба А. А. Анатра направил начальнику Воздухоплавательной части Главного управления Генерального Штаба генерал-майору М. И. Шишкевичу телеграмму: «Сердечно поздравляю главу русской воздухоплавательной организации с беспримерным по простоте и скромности лихим перелетом сотника Ткачёва Киев-Одесса-Керчь-Кубань в ненастное осеннее время без предварительной подготовки».

Поскольку Ткачёв не информировал корреспондентов о маршруте своего перелета, в прессе появлялись недостоверные или противоречивые сведения. Так, например, симферопольская газета «Южные ведомости» поместила 15 октября следующую заметку: «Военный авиатор подъесаул Ткачёв, совершавший перелет Киев-Винница-Одесса-Херсон-Перекоп-Джанкой-Керчь-Екатеринодар, пролетел на „Ньюпоре“ вместе со своим механиком Мелеком через Керченский пролив на кубанскую территорию». «Ревельские известия» в №231 от 11 октября 1913 г. сообщали: «Одесса, 10-го октября. Военный летчик, сотник Ткачёв вылетел из Одессы по направлению в Керчь в 6 час. утра и в 12 час. опустился в Джанкое». А вот корреспондентам екатеринодарской газеты «Кубанский край» было гораздо проще: они освещали пребывание подъесаула Ткачёва в Екатеринодаре и их сообщения 15, 16, 19 и 22 октября были, как говорится, из первых рук.

По результатам перелета Ткачёва, а также совместного перелета Нестерова, Ткачёва и Передкова, киевский иллюстрированный спортивно-технический журнал «Автомобильная жизнь и авиация» поместил в №1 за 1914 г. аналитический обзор «Последние опыты киевских военных летчиков», где отмечалось: «Одним из офицеров 3-й авиационной роты, летчиком В. М. Ткачёвым, совершен недавно блестящий перелет Киев-Винница-Одесса-Джанкой-Керчь-Екатеринодар на протяжении 1320 верст. Этот перелет имеет огромное практическое значение как для военных целей, так и для спорта вообще. Обычно, при совершении перелетов по незнакомой местности, летчики, на намечаемых этапах, заготовляют все необходимое для полета и посылают туда механиков для сигнализации пролетающему авиатору особыми, заранее установленными знаками, удобных мест для спуска. Однако, в настоящее время некоторые из киевских летчиков усомнились в рациональности подобного рода опытов. Полагая, что в военное время нельзя рассчитывать на искусственные облегчения условий полета, который придется совершать чаще всего при неблагоприятных условиях, они решили совершенствоваться в полетах при условиях военного времени.

Первым опытом в этом направлении был групповой перелет летчиков П. Н. Нестерова, В. М. Ткачёва и М. Г. Передкова по маршруту Киев-Остер-Нежин и обратно. Район был выбран незнакомый ни одному из участников полета. Приготовлений к нему в виде выбора мест для спуска и заготовления на них всего необходимого для полета — сделано не было. Опыт удался блестяще, дав много нового и интересного в области воздушной разведки и пилотажа.

Ободренный успехом этого перелета и заинтересовавшись целым рядом новых вопросов, нерешенных при первом опыте, летчик В. М. Ткачёв решил самостоятельно предпринять большой перелет, подходящий наиболее к условиям военного времени. Эту мысль ему удалось блестяще осуществить в перелете Киев-Екатеринодар. Летчику пришлось лететь при неблагоприятной осенней погоде, в местности неудобной для спуска и подчас крайне неблагоприятной для ориентировки, как, напр [имер], перегоны Одесса-Джанкой или Керчь-Тамань. Несмотря на эти действительно тяжелые условия, летчику удалось с честью выйти из этого испытания.

Перелет Киев-Екатеринодар еще раз блестяще доказал, что русская военная авиация достигла возможного при современных условиях совершенства и является грозной боевой единицей».

Во время перелета произошло одно примечательное событие: 5 октября 1913 г. Высочайшим приказом Ткачёв был произведен в подъесаулы.

Я вылетел из Киева сотником, а приземлился в Екатеринодаре подъесаулом. […] Это произошло потому, что очередное производство меня должно было произойти 5 октября, а я как раз в октябре месяце и совершил свой перелет.

Справедливости ради надо сказать, что Ткачёв был третьим летчиком, осуществлявшим полеты в Екатеринодаре: первым авиатором, покорившим небо над столицей Кубани, являлся известный летчик А. М. Габер-Влынский.

Еще 11 сентября 1910 г. газета «Кубанский курьер» анонсировала полет Габер-Влынского на «биплане Фармана» 15 сентября на ипподроме Кубанского Скакового Общества, однако в назначенный день полет не состоялся «вследствие не прибытия аппарата». Но уже 19 сентября 1910 г. «Кубанский курьер» известил, что полет назначен на 21 сентября: «Билеты продаются в аптекарском магазине М. Е. Давидовича Красная ул. против казенной палаты, в музыкальном магазине Сарантиди Красная ул., а в день полета — на ипподроме с 12 часов дня». Накануне полета корреспондент газеты побывал на скаковом поле, «полюбовался красавцем аэропланом», осмотрел «Фарман» и выяснил у Габер-Влынского некоторые подробности. Аэроплан был построен в Мурмелоне (Франция) и обошелся авиатору в 30 тыс. франков; обслуживается аппарат двумя опытными механиками. Сам же авиатор намерен во время полета «достигнуть высоты до 300 метров и продержаться в воздухе до получаса». Жизнь покорителя воздуха была застрахована на 100 тыс. франков, «хотя он далек от мысли погибнуть».

21 сентября многочисленные зрители, среди которых был и наказной атаман Кубанского казачьего войска М. П. Бабыч, стали свидетелями полета Габер-Влынского: его «Фарман» поднялся, пролетел по прямой, развернулся, облетел скаковое поле и плавно приземлился, вызвав бурные аплодисменты и овацию публики. А через четыре дня авиатор повторил полет. Правда, в этот раз у аэроплана при посадке сломался пропеллер. На следующий день, 26 сентября, «Фарман» вновь поднялся в небо, однако, как отмечала газета «Утро Кавказа», «после пятиминутного полета у него порвались соединяющие части аппарата проволоки, отчего он тоже был лишен возможности летать».

Несмотря на поломки аэроплана, после окончания, как сейчас бы сказали авиашоу, авиатору был вручен своеобразный диплом: «Сим удостоверено, что летун Габер-Влынский совершил в городе Екатеринодаре до 10 полетов на биплане «Фарман‟ в течение 3 дней сего сентября, поднимаясь на высоту 200 метров, причем во всех случаях он показал себя летуном, безусловно, отличным, бесстрашным, совершая разного рода эволюции уверенной, твердой рукой, чем вызвал вполне заслуженную встречу зрителей». О полетах Габер-Влынского на ипподроме в Екатеринодаре и о событиях в городе, связанных с ними, ежедневно извещали местные газеты Кубанской области.

Вслед за А. М. Габер-Влынским, через год в Екатеринодар наведался авиатор А. А. Кузминский, племянник Л. Н. Толстого. Он совершил только один полет над ипподромом на своем аэроплане «Блерио», продолжавшийся не более пяти минут, и приземлился. Из-за сильного ветра летчик не стал больше подниматься в небо. Публика требовала повторить полет, но А. А. Кузминский отказался, мотивируя тем, что шквалистый ветер едва не перевернул его аэроплан в воздухе. Дело приняло скандальный оборот. В местной газете его обвинили в трусости и излишней саморекламе: дескать, позиционировал себя как известный авиатор и родственник автора «Война и мир», да к тому же назначил высокую стоимость билетов в ложах, а на деле случился конфуз! Реноме Кузминского изрядно пострадало, а тут еще и в редакционной статье был вынесен недвусмысленный вердикт: «Не умеешь — не летай, а дерешь деньги с публики, так будь любезен, выполняй все ее желания!»

Безусловно, окончание перелетной эпопеи из Киева в Екатеринодар и последующие полеты Ткачёва над городом воспринимались горожанами, да и всеми жителями Кубани совсем иначе: ведь аэропланом управлял свой, казак, военный летчик — доселе случай необыкновенный!

                                           ***

Полетный сезон окончился, наступила глубокая осень, а затем в свои права вступила и многоснежная, морозная украинская зима. Теперь на аэродроме показывались только «любители», поднимавшиеся в воздух для ознакомления с условиями полета в холодное время года.

[…] В конце 1913 года до нас докатились из Петербурга сведения о том, что после нового года начнется формирование еще трех авиационных рот. Эта новость, конечно, была по душе тем, кто числился сверхштатным летчиком (вроде меня, например), с другой стороны, лично мне было очень тяжело отрываться и вылетать из уже насиженного гнезда, тем более из такого, какое создал Нестеров. Около года мы делили и трудности и радости успехов, успели как бы срастись друг с другом. Здесь делались первые шаги русской военной авиации. И год службы в XI отряде дал мне очень и очень многое. Я получил серьезную подготовку, отличный полетный опыт и своим перелетом Киев-Одесса-Екатеринодар выдержал ответственный экзамен на право называться военным летчиком. Смел ли я считать все это моим личным достоянием в то время, когда во вновь формируемых авиационных частях будут нуждаться в опытных военных летчиках, имеющих что передать из своей практики?

И чем больше я думал об этом, тем сильнее утверждался в мысли, что мое место в одном из новых отрядов, там, куда зовет меня долг перед русской военной авиацией. Да, я свыкся с XI отрядом, со своими сослуживцами и, разумеется, с красавцем Киевом, но чувство долга было сильнее чувства личной привязанности к дорогим моему сердцу людям и местам. Любовь к Родине и к авиации было для меня превыше всего, и ради этой любви я готов был пожертвовать всем!

Наступил новый, 1914 год. И вот пришло, наконец, из Петербурга распоряжение, в котором говорилось: «Штабс-капитана Орлова и подъесаула Ткачёва немедленно командировать в Лиду для формирования отрядов при 4-й авиационной роте».

Глава 8.
Лида, Двинск: 1914

В соответствии с секретным предписанием Штаба Киевского военного округа №498/112 от 7 февраля 1914 г. Ткачёву было предписано прибыть в г. Лиду в формирующийся авиационный отряд при 4-й авиационной роте с назначением на должность начальника ХХ корпусного авиаотряда, куда он и отправился 17 февраля. В тот же день Ткачёв явился в 9-ю воздухоплавательную роту, при которой формировалась 4-я авиационная рота, а 10 марта, согласно приказу №79 по 9-й воздухоплавательной роте, он был откомандирован в 4-ю авиароту начальником ХХ корпусного авиаотряда.

Поезд остановился, и с платформы донесся голос кондуктора: «Ли-и-да!»

Невзрачный извозчик довез меня до гостиницы на главной улице этого маленького городка с милым названием. Невдалеке от гостиницы высилось каменное двухэтажное здание довольно причудливой архитектуры, в котором и разместилась канцелярия формируемой 4-й авиационной роты. Это здание да мостовая из острого булыжника на главной улице были, пожалуй, единственными достопримечательностями Лиды.

В первых числах марта 1914 года в обширной комнате, рядом с кабинетом командира, собрались все офицеры-летчики, съехавшиеся из школ и других авиационных рот. Неожиданные встречи, знакомства, оживленные разговоры…

Вот дверь кабинета открылась, и появился командир роты, крупный, с легкой проседью, добродушно улыбающийся полковник Критский. За ним следовал его помощник — стройный, подтянутый, румянощекий капитан Рещиков. Разговоры прекратились, все вытянулись в струнку.

Поздоровавшись с нами, Критский объявил:

— Господа, я получил из Главного управления Генерального штаба приказ о формировании нашей 4-й авиационной роты. В приказе указывается распределение офицеров по отрядам. Сейчас мой помощник познакомит вас с офицерским составом отрядов.

Капитан развернул лист бумаги и сочным, приятным баском, зачитал нам приказ.

Все отряды, кроме ХХ, были недоукомплектованы. Это обстоятельство меня крайне удивило. Ведь в прошлом году при формировании 3-й авиационной роты у нас в отрядах было до девяти сверхштатных летчиков. Более того, некоторые офицеры 4-го выпуска Севастопольской школы (в начале 1913 года) были откомандированы (за неимением вакансий в авиации) в свои воинские части […] Да еще офицеры-летчики, выпущенные из школ в течение 1913 года! И, тем не менее, в 4-й авиационной роте имел место недобор летчиков! По-видимому, такое положение объяснялось «блестящей» предусмотрительностью и распорядительностью наших «верхов» авиации: школы не были пополнены необходимым числом учеников-пилотов. Разумеется, мне, как начальнику ХХ корпусного авиационного отряда, было приятно сознавать, что мой отряд укомплектован полностью, но я не привык думать только о себе. […]

— Сейчас подадут грузовик, — объявил капитан Рещиков, — вы, господа, отправитесь на аэродром. Там вас встретит командир роты.

Мы выехали за город. Когда проезжали мимо эллингов 9-й воздухоплавательной роты, кто-то из летчиков воскликнул:

— Да он никак пустой?

Присмотревшись, мы заметили внутри эллинга небольшой дирижабль.

— Вот уж эти «пузырники» -очковтиратели, — сказал штабс-капитан Богдашевский, — понастроили дорогостоящие эллинги в Ковно, Брест-Литовске, Белостоке, Лиде, Ровно, Бердичеве и даже на Дальнем Востоке, а эллинги эти в большинстве пустуют. Зато под Петербургом сосредоточили все свои пузыри и пускают высочайшему начальству пыль в глаза во время Красносельского лагерного сбора…

Впереди показался аэродром. Еще издали мы любовались стройным рядом новеньких ангаров, но когда грузовик подъехал к ним, все разинули рты: огромное поле аэродрома было покрыто глыбами свежей пахоты…

Командир приказал открыть ворота ангаров. Там стояли ящики с аэропланами. Мотористы вытащили несколько фюзеляжей «Ньюпоров», и мы с любопытством стали их рассматривать. Тросы крепления крыльев и моторы были жирно помазаны тавотом, и все же кое-где виднелась ржавчина. Как позже выяснилось, все эти аэропланы составляли остаток тех партий, которые пошли на формирование авиационных отрядов еще в 1913 году. Ну а остаток простоял где-то больше года в ящиках под открытым небом. […] Через несколько дней аэропланы были распределены по отрядам, и в ангарах закипела работа… Вместе со старшим мотористом я приводил в порядок свой аэроплан. Нам помогали солдаты-слесаря, отобранные мной из отрядной команды. Моему примеру последовали и другие офицеры-летчики отряда. В ангарах то и дело слышались их ворчания и ругательства по поводу плохого состояния аэропланов. […] Полковник Критский не отличался расторопностью и, как говорится, был тяжел на подъем. По-видимому, его не особенно волновало то обстоятельство, что в роте не имелось ни единой запасной части к аэропланам и моторам. […]

Возня с проржавленными аэропланами, грубо вспаханное поле перед ангарами задерживали производство полетов. Это нервировало, возмущало летчиков, и их возмущение докатилось, наконец, до Вильно, где находился штаб округа. Оттуда в Лиду приехал генерал Бойов — помощник грозного генерала Рененкампфа. Приезд столь высокого гостя немного ускорил приведение в порядок нашего аэродрома, но техническая часть, по-видимому, не особенно интересовала наше командование. Не волновали генерала Бойова и вопросы нашей подготовки: что и как мы будем делать, на что мы способны? Бойов, как и многие другие представители высокого начальства не знал и не понимал авиации.

В апреле 1914 года на Лидском аэродроме началась кипучая работа. Эта полетная горячка напомнила мне весну 1913 года на Сырецком аэродроме под Киевом. Большинство летчиков, за исключением троих, была вчерашними учениками, образно говоря, «детьми авиации», делающими свои первые самостоятельные шаги. У меня же за плечами был почти трехлетний пилотский стаж. Это возлагало на меня большую ответственность и серьезные обязанности не только перед этими «детьми-пилотами», но и перед всей русской авиацией. Мы все, и особенно пилоты с большим стажем, должны были способствовать ее развитию и служить примером для других, менее опытных.

Вскоре на нашем аэродроме стали выявляться наиболее смелые и талантливые молодые летчики. Они стали делать правильное и уверенное маневрирование в воздухе, виражи, планирование по прямой и по спирали. […] Еще более ответственной для меня, проведшего целый полетный период 1913 года в образцовом отряде русской военной авиации, в ХI корпусном (нестеровском), была теперь роль начальника. […]

Как-то я задумал совершить однодневный круговой перелет по маршруту: Лида-Вильно-Ковно-Гродно-Лида. Вылетев рано утром, я меньше чем через час был уже над Вильно. В этом городе я никогда раньше не бывал и поэтому не знал, каков рельеф местности вокруг него. Сверху мне показался удобным для посадки огромный двор, окруженный казармами, и я решил спуститься на это облюбованное место. Когда же мой аэроплан коснулся земли, я понял, что совершил ошибку. Двор напоминал колодец, вылететь из которого было невозможно. Если бы даже мне удалось перескочить через казармы, то я неизбежно врезался бы в гору…

Вокруг аэроплана собралась толпа офицеров и солдат. Все интересовались, куда я лечу. Я стал расспрашивать, где имеется хотя бы небольшая ровная площадка на открытом месте.

— Поблизости нигде нет! — ответили мне.

Один из офицеров, подумав, вспомнил:

— Пожалуй, в районе наших лагерей найдется такая площадка. Правда, отсюда это не менее трех верст. Есть еще беговое поле, но оно много дальше.

«Нечего сказать, утешили!» — удрученно подумал я, чувствуя, что мой однодневный круговой полет может сорваться. Но иного выхода не было, и мне пришлось ехать на разведку в лагерь, а потом катить туда за хвост при помощи солдат и мой «Ньюпор».

«Куда же теперь лететь? — размышлял я. — На Ковно? Тогда мне не успеть до вечера добраться до своего аэродрома. Очевидно, придется возвращаться…»

Я попросил выставить охрану к аэроплану, а сам отправился пообедать и осмотреть древнюю столицу некогда могущественного литовского князя Гейдимина.

Уже под вечер я вернулся к аэроплану. Дул сильный ветер, к тому же, для моей узкой взлетной площадки, — боковой. «Не стоит рисковать, да и некуда теперь торопиться, — подумал я, — немного подожду, авось утихнет». […] Ветер не утихал, а мне уже надо было лететь. […] Я поднялся в воздух и менее чем через час прилетел на свой аэродром.

Вскоре мне пришлось отказаться от подобных самодеятельных перелетов, так как началось нечто более интересное и ответственное: Всероссийский аэроклуб объявил конкурсный перелет Петербург-Севастополь за 24 часа. У меня, естественно, явилось горячее желание участвовать в этом конкурсе. Но для того, чтобы выполнить условия конкурса, то есть уложиться строго в 24 часа, надо было использовать при вылете июньские белые ночи под Петербургом, а закончить перелет в полнолунье на юге. По моим подсчетам, совершить этот перелет на «Ньюпоре» было невозможно.

«А что если мне съездить в Петербург и попросить у Немченко „Моран“? — подумал я. — Кстати, решу уже сам, без Критского, и вопрос о пополнении отряда запасными частями хотя бы к аэропланам».

В начале мая я отправился в Петербург. Явившись в Главное [военно-] техническое управление, я обрисовал полковнику Немченко крайне плачевное состояние технической части 4-й авиационной роты и объяснил, что отсутствие запасных частей не позволяет моему отряду выполнять большие работы, предусмотренные планом. Доложил ему также, что желаю участвовать в конкурсном перелете Петербург-Севастополь и попросил дать мне «Моран».

Немченко грубо ответил:

— Никаких «Моранов» у меня нет!

— А строящиеся у «Дукса»? — напомнил я.

— Дай вам «Моран», а вы его разобьете, — насмешливо бросил полковник.

Я никак не ожидал услышать столь оскорбительную реплику от главы технического снабжения авиации, которому был известен мой полетный стаж.

— Тогда дайте хоть запасные части для аэропланов! — сказал я, с трудом сдерживая возмущение.

— У меня нет запасных частей! — заявил Немченко.

Таков был ответ лица, ответственного за снабжение русской военной авиации. […] Уходя ни с чем из Главного [военно-] технического управления, я подумал: «Если я перешагнул через голову Критского и обратился с просьбой о снабжении отряда запасными частями к полковнику Немченко, то не перешагнуть ли мне через голову самого главы технического снабжения и не отправиться ли прямо на завод?».

Директор Русско-балтийского завода принял меня очень любезно и внимательно. Я заказал ему некоторые части к шасси и фюзеляжу и пару крыльев для «Ньюпора».

Может возникнуть вопрос: как это директор завода мог принять заказ непосредственно от меня, начальника отряда? Конечно, здесь сыграло роль не сентиментальное желание выручить из плачевного технического состояния мой отряд и не патриотический порыв директора. Все объяснялось куда проще: «Ньюпоры» завод больше не строил и был занят подготовкой материала для предстоящей постройки десяти кораблей «Илья Муромец», а мой заказ давал возможность сплавить оставшиеся ненужные материалы и полуфабрикаты. Разумеется, я очень заинтересовался нашей национальной гордостью — первым в мире четырехмоторным воздушным кораблем «Илья Муромец» — и приехал на аэродром, чтобы собственными глазами увидеть это «чудо». Должен признаться, что он произвел на меня потрясающее впечатление. В нем как бы ощущалось дерзание могучего русского духа. […]

Вскоре после моей поездки в Петербург я отправился в Ригу, чтобы представиться своему предполагаемому, в случае войны, начальнику. Командир ХХ корпуса — пожилой генерал — встретил меня приветливо, а когда узнал о цели моего посещения, то пришел в восторг.

— Пребывание отряда в Петровском лагере, ваше превосходительство, — объяснил я ему, — позволит познакомиться офицерам и солдатам с авиацией, а нам, летчикам, даст практику наблюдения в полете с разной высоты войска во всех их положениях: в колоннах, в цепи, в окопах и т. д. Таким образом, наши летчики приобретут опыт, и не будут ошибаться в дальнейшем при производстве воздушной разведки, и на маневрах вы, ваше превосходительство, будете иметь точные сведения.

— Отлично, отлично! — удовлетворенно твердил генерал. […]

                                          ***

В начале июня ХХ отряду надлежало перебазироваться в Двинск для участия в работе с артиллерией. […] Условия работы с артиллерией под Двинском оказались куда тяжелее, чем в Киеве, так как единственная площадка для спуска аэропланов была значительно удалена от полигона, покрытого сплошными песчаными дюнами. А связь аэроплана с батареей оставалась по-прежнему примитивной: сигнализация флажками. И все же интерес к делу и добросовестность летчиков преодолели эти препятствия, и работа по корректировке артиллерийской стрельбы велась вполне успешно. Должен, однако, упомянуть об одном очень неприятном инциденте.

В качестве характеристики пагубного влияния пестрого летного состава [авиационных] единиц (состоящих из представителей разных родов войск, офицеры которых нередко враждовали), привожу случай с поручиком Стрельниковым.

Он подал мне рапорт с просьбой заменить его «Ньюпор», который плохо набирал высоту. Стрельников отлично знал, что заменить его аэроплан нечем.

Вернуть этот беспредметный рапорт — значит обидеть его автора. И я, сделав надпись — «учитывая вес пилота, нахожу, что такая замена была бы действительно желательной», — отправил рапорт командиру роты в Лиду. Стрельников прочел мою надпись, невероятно обиделся, и на другой день утром, когда я здоровался со всеми офицерами отряда, не подал мне руки.

Я пригласил к себе всех офицеров (кроме Стрельникова) и, объяснив им, что поступок Стрельникова — это оскорбление начальника, сказал:

— Если поступить по закону и подать сейчас на него рапорт, то он будет предан военному суду, и вы сами понимаете, чем это для него пахнет. Но я не хочу, чтобы он так пострадал за свою «детскую наивность». Между тем, оскорбление должно быть «смыто», и я, не как начальник, а как офицер, вызываю его на дуэль и прошу кого-либо из офицеров быть моим секундантом.

Офицеры ушли от меня и долго совещались между собой. Потом вернулись и стали упрашивать меня изменить решение.

— Как старый опытный летчик, как начальник авиационного отряда, вы не смеете рисковать из-за глупости Стрельникова, — говорили они. — После этого инцидента у вас, конечно, не может быть никакого общения со Стрельниковым, поэтому он должен быть немедленно удален из отряда. Просите об этом командира роты.

Я написал командиру роты секретный рапорт примерно следующего содержания: «В силу сложившихся обстоятельств дальнейшее пребывание в отряде поручика Стрельникова недопустимо, почему прошу вашего распоряжения о немедленном (в 24 часа) удалении его из отряда. Если эта просьба по каким-либо вашим соображениям не может быть удовлетворена, прошу об удалении меня с должности начальника отряда».

Мой рапорт был отправлен с офицером, уехавшим в Лиду вечерним курьерским поездом. На следующий день была получена телеграмма командира роты о немедленном откомандировании поручика Стрельникова в Лиду в распоряжение начальника VI корпусного авиационного отряда.

Однажды во время объезда мишеней начальник полигона сказал мне:

— Мы должны благодарить немцев, что они дали нам возможность провести эти последние наши учебные стрельбы.

Ошеломленный этой фразой, я невольно подумал: «Неужели и впрямь война уже на носу?! Если об этом так уверенно говорят здесь, в провинции, то в Петербурге известно куда больше». […]

И вот, наконец, наступил злосчастный день 28 июня 1914 г., когда произошло так называемое «Сараевское действо». Сербский студент Принцип убил в г. Сараево австрийского престолонаследника Франца-Фердинанда, что и послужило толчком к началу страшной катастрофы в Европе — к Первой мировой войне. Тотчас все воинские части, находящиеся в лагерях, получили приказ: «Все по своим штаб-квартирам!»

ХХ корпусный авиационный отряд покинул Двинск и вернулся в Лиду.

Глава 9.
Великая война: 1914

Мы прибыли в Лиду, и потянулись дни томительного ожидания. Никому из нас не хотелось верить, что война неизбежна. Но развивавшиеся события говорили о стремительном назревании военного конфликта. […] По настоянию Генерального штаба с 18 июля 1914 года была объявлена мобилизация всех вооруженных сил Российской империи. Тотчас со стороны Германии последовал протест и ультиматум, а на следующий день объявление России войны. […]

Когда командир 4-й авиационной роты созвал совещание начальников отрядов, мы все, в один голос, потребовали от него ответа на один вопрос, что же теперь делать?

— Не знаю, — пожал плечами невозмутимый полковник Критский, — никакого плана я не имею, ведь авиация-то общим планом не предусмотрена, вот мы теперь и будем ждать, когда нам соблаговолят прислать на укомплектование людей, лошадей и повозки. Никакого специального летного имущества, как вам самим известно, в запасе у меня нет. Единственно, что я сейчас могу дать — это каждому отряду по одному легковому автомобилю «Рено».

— И только? — разочарованно протянул кто-то.

— Придется, очевидно, уже на фронте через высокий Штаб добывать частные автомобили путем реквизиции. Здесь же, в Лиде, сами знаете, реквизировать нечего.

— А как с грузовиками? — спросил я. — Ведь без грузовиков мы не сможем быстро перебрасывать горючее и мотористов.

Командир только развел руками. […] Естественно, тут же возник вопрос о том, как мы, уйдя на фронт, будем кормить людей, лошадей и нести хозяйственную отчетность, поскольку штаб роты окажется вдали от нас.

— Получите от меня денежный аванс, будете его расходовать и по временам присылать «авансовые счета», а я буду давать новый аванс, — объяснил полковник.

— Позвольте, да разве это возможно в условиях войны? — не выдержал я. — Можно ли возлагать такую нагрузку на плечи начальников отрядов, главной заботой которых должно быть руководство боевой деятельностью!

— Не знаю, — флегматично ответил полковник, — никаких распоряжений по этому поводу я не имею, а сам делать иначе я не могу — это было бы равносильно беззаконию.

На том разговор с командиром роты закончился, и все разошлись.

С невеселыми думами возвращался я с этого совещания. Мне предстояло вести на фронт отряд, не укомплектованный летчиками и аэропланами. Мои летчики не успели пройти намеченный план подготовки, никаких запасных частей ни к аэропланам, ни к моторам не было. Русско-Балтийский завод еще не выполнил мой заказ. Даже в кормлении людей и лошадей меня ждали сплошные затруднения. А как же будем маневрировать по земле? Перелетят аэропланы на новое место и будут 2—3 дня, а то и неделю ждать повозки с горючим и мотористами. […] То же самое делалось в других авиационных ротах — в остальных отрядах. […] Получалось так, что русская военная авиация отправлялась на фронт не воевать, а срамиться!

Мобилизация начала выявлять свое лицо: зашагали партии призванных запасных, загремели по мостовой повозки, заржали приведенные по реквизиции лошади, а для поддержания порядка по улицам то и дело двигались патрули Лидского пехотного полка в полной боевой форме, даже с защитными погонами, непривычными для наших глаз.

В мой отряд прибыло около 100 запасных солдат, в большинстве латыши уже немолодого возраста. Они сразу произвели на меня хорошее впечатление, а позже я убедился, насколько это был сознательно дисциплинированный и добросовестно исполнительный народ. Они предназначались в обоз и для охраны. […] Вместе с запасными прибыл в отряд и один ценнейший для того времени специалист — шофер Мароховский. Он сопровождал меня всюду на фронте и был моим неизменным помощником во всех поездках, порой очень тяжелых и опасных.

28 июля 1914 г. Ткачёв «выступил в поход Начальником ХХ корпусного авиационного отряд».

[…] ХХ корпусный авиационный отряд погрузился на железнодорожный состав и двинулся на фронт — в Люблин. Наш путь лежал через Волковыск-Седлец-Луков, и хотя общее протяжение его не превышало 400 км, но из-за перегруженности железной дороги воинскими эшелонами наш поезд продвигался вперед очень медленно. […] Мы ехали на фронт — впереди нас ждала война, неведомое, опасное будущее. Я думал об этом, пытался разобраться в своих чувствах, но не испытывал особой встревоженности. По-видимому, те опасности, которые постоянно сопровождали меня уже три года в моей авиационной службе, повлияли на мою психику. Возможно, тут сказалось и то обстоятельство, что в Лиде никто не провожал меня с неутешными слезами: все мои близкие были далеко — на Кавказе. Все это, как видно, и сгладило во мне ту остроту тяжелых переживаний, которыми были теперь наполнены сердца миллионов людей, оторванных от родных гнезд. […]

В Люблине на беговом поле, отведенном под наш аэродром, уже стоял ХХIV корпусный авиационный отряд. Присоединившись к ним, мы разбили свои походные ангары и поставили в них аэропланы. Офицеры, солдаты и лошади разместились в ближайших свободных казармах и конюшнях какого-то пехотного полка. […] Где-то южнее Люблина находился ХХIV армейский корпус, квартировавший в этом районе еще в мирное время. Его штаб стоял в городе, и я немедленно явился к командиру корпуса, как к старшему на этом участке фронта. Это был генерал-лейтенант Довбор-Мусницкий, седобородый мужчина крупного сложения с решительным взглядом.

— Ваше превосходительство! — обратился я к нему, — начальник ХХ корпусного авиационного отряда подъесаул Ткачёв явился в ваше распоряжение по случаю прибытия с отрядом на театр военных действий!

Генерал сухо пожал мне руку.

— А где же ваш корпус?

— Не могу знать, почему и жду указаний от вас, ваше превосходительство, ведь мы — ваши глаза.

— Глаза у меня и без вас имеются, впереди наша конница, — небрежно ответил генерал.

— Но ведь конница, ваше превосходительство, близорука, — заметил я. — Она видит только то, что находится непосредственно перед ней, а вглубь расположения неприятеля, как это может сделать аэроплан, конница не проникает.

— Придет ваш корпус, тогда и получите от него боевое задание, — ответил генерал.

Потянулись дни томительного ожидания… Это томление еще больше усилилось, когда по улицам Люблина начали проводить пленных — австро-венгерских гусаров, взятых нашей конницей, выдвинутой перед Красником в сторону границы, а аэропланы ХХIV отряда стали ежедневно летать на разведку.

«И долго мы будем так сидеть? — с горечью и досадой думал я. — Этак, пожалуй, и война кончится, а мы все будем чего-то ожидать».

В те дни мы, офицеры отряда, да и не только мы, а даже старшие начальники наивно полагали, что война закончится «головокружительно» быстро. Ведь против Германии действовали не только русский колосс, но и Франция, и Англия. Служа на Кавказе, а потом в Киеве, я был, в известной мере (как строевой офицер), знаком с театром войны и с вооруженными силами неприятеля на вероятных Турецком и Австро-Венгерском фронтах, а вооруженный потенциал и военная доктрина Германии, ее способность к быстрой мобилизации, концентрации и переброскам войск и с полной подготовленностью (как ни у кого другого) к войне — мне были совершенно неизвестны. Не понимал я и значения участия в войне на нашей стороне Англии с ее могучим флотом и почти с полным отсутствием сухопутных сил.

Как-то, выйдя из нашей канцелярии, я увидел, что все беговое поле окружено какими-то пехотными частями, расположенными на отдых. Послышался звук мотора возвращавшегося с разведки аэроплана ХХIV отряда. Он стал спускаться, и в это время поднялась страшная ружейная трескотня… Никакие крики «Отставить!» не могли остановить ретивых пехотинцев, охваченных каким-то охотничьим азартом. Они продолжали свой обстрел до тех пор, пока аэроплан не скрылся за забором бегового поля. К счастью, хотя аэроплан и был изрешечен, но летчик и ответственные части аэроплана и мотора не пострадали.

«Вот и доказательство — как далеко стояла наша авиация от своих войск, — подумал я. — А ведь если бы наш отряд пробыл в Петровском лагере, под Ригой, как предусматривалось планом, наверное бы войска ХХ корпуса знали, какие внешние отличия имеют наши аэропланы». […]

5 августа я получил, наконец, от командира ХХIV корпуса долгожданную боевую задачу для отряда. Надо было произвести разведку на юг от Люблина, в районе Яблонна-Туробин-Щеброшин-Быхово. Выполнение этой первой, а, следовательно, и особенно ответственной и важной для отряда задачи я взял на себя и вылетел в послеобеденное время вместе с наблюдателем поручиком Римским-Корсаковым. Стояла чудная погода, на небе ни облачка, косые солнечные лучи нежно освещали желтизну полей сжатой пшеницы, дороги тянулись отчетливыми белыми лентами. Лететь было бы одно удовольствие, но мой мотор тянул так плохо, что мы с трудом поднялись на 700 метров. На этой высоте и пришлось производить разведку.

На наше счастье, в этом районе в то время действовали, главным образом, разведывательные части неприятельской конницы, и ощущавшийся порой под крыльями «горох» от неприятельских пуль давал лишь редкие пробоины в крыльях аэроплана. […] В Туробине была замечена бригада неприятельской конницы.

Вернувшись на аэродром, я взвесил результат и условия, в которых была произведена моя разведка, и пришел к заключению, что посылать своих пилотов с наблюдателями и, следовательно, заставлять их производить разведку на небезопасной высоте нецелесообразно. Это может вызвать ненужные потери, которые неизбежно увеличатся с появлением в неприятельском тылу сконцентрированных частей пехоты, вооруженных пулеметами.

— Господа офицеры, — обратился я к своим наблюдателям, — вы сами видите, что при наших моторах летать с пассажирами на «Ньюпорах» невозможно. Сидеть же вам в отряде сложа руки, когда идет война, не приходится. И как ни грустно расставаться с вами, я должен буду откомандировать вас в свои части.

Пришел, наконец, в Люблин Штаб IV армии. Я немедленно явился к генерал-квартирмейстеру — генералу Попову. Он представил меня начальнику Штаба генералу Гутору и командующему армией генералу барону Зальца.

Особенно благоприятное впечатление на меня произвел энергичный генерал Попов.

— Как же это вы попали сюда со своим отрядом? — удивился он. — Ведь наш ХХ корпус вошел в состав Северо-Западного фронта!

Я начал упрашивать его не отсылать отряд вдогонку за ХХ корпусом, опасаясь, что мы попадем туда только к «шапочному разбору».

— Мы уже привыкли к этому району и успели ознакомиться с ним, — горячо доказывал я.

И было принято решение — оставить ХХ корпусный авиационный отряд в распоряжении Штаба IV армии. С этого времени и началась регулярная работа нашего отряда по разведке перед широким фронтом всей этой армии. […]

С большой радостью встретил отряд весть о прибытии в Люблин запасных частей, самочинно заказанных мною (через головы органов технического снабжения) Русско-Балтийскому заводу еще в мае.

— Ну, теперь мы поживем! — подбадривал я своих летчиков.

Примерно в то же время (в середине августа) снабжающий тыл прислал в отряд из Севастопольской авиационной школы 2 крайне изношенных «Ньюпора» — один без мотора и оба без винтов. Пришлось отправить их на ремонт в 4-ю авиационную роту. […]

10 августа началось наступление IV армии. Согласно полученным мною от генерал-квартирмейстера заданиям, я выслал поручика Н. Н. Головатенко для разведки против центра армии, Пушкарева — против ее левого фланга, а на себя взял разведку против правого, как более угрожаемого, фланга нашей армии, где необходимо было обследовать шоссе Красник-Яснов и дальше по маршруту Фрамполь-Туробин-Красностав. Пройдя Красник, я был уже на высоте 1000–1200 метров. Вот показалась неприятельская разведка, потом мелкие передовые части. Лечу дальше. «А где же колонны?» — думал я, бросая тревожные взгляды то вперед, то назад. И вдруг увидел на скошенном пшеничном поле тянувшуюся вдоль шоссе широкую полосу смятой стерни, а дальше и колонну неприятеля! «Остроумная маскировка! Ведь здесь целая бригада пехоты с артиллерией», — подумал я и продолжал свою разведку. Южнее Фрамполя были замечены большие биваки. Через 2 ч [аса] 45 мин [ут] я вернулся в Люблин. […]

ХХ корпусный авиационный отряд ежедневно освещал три направления перед фронтом армии. Моим незаменимым помощником в производстве воздушных разведок был поручик Головатенко.

12 августа лично я получил от генерал-квартирмейстера специальную задачу: «Обследовать, возможно тщательнее, что произошло против почти 50-верстного промежутка между правым флангом нашей IV армии и р. Вислой, где находится слабый отряд и две кавалерийские дивизии генерала Новикова».

В тот знаменательный для меня день, вернее утро, стояла прекрасная погода, что создавало исключительно благоприятные условия для разведки. Я летел на высоте 1000–1200 метров над шоссе, которое шло от интересующего Штаб армии «промежутка» — в сторону Сандомира, находившегося в глубоком тылу противника. Углубившись за линию фронта нашей армии, я заметил на белой, сверкающей на солнце ленте дороги, передовые части противника, затем главные силы…

На несколько десятков километров протянулась бесконечная лента двигавшихся по шоссе неприятельской пехоты и артиллерии. Наконец, колонны войск остались позади, но мне хотелось убедиться — нет ли еще колонн дальше, и я продолжал путь вглубь неприятельского тыла. Минут через 10 на дороге снова появилась длинная кишка, но уже не войск, а сплошных обозов, наблюдая которые я почти долетел до Сандомира.

Выяснив обстановку против интересующего Штаб армии промежутка и собрав исключительной важности сведения о неприятеле, я возвращался домой. И тут мне пришла мысль взглянуть еще — что делается на нашем правом фланге — под Красником. Еще издали, по артиллерийским разрывам, я заметил, что под Красником идет бой, а подлетев ближе, увидел бригаду неприятельской пехоты, выходящую в тыл и в обход правого фланга наших войск.

Чтобы подробнее обследовать тактическую обстановку самого боя, я стал крутиться над районом Красника и делать на карте наброски расположения неприятельской артиллерии. В это время под крыльями почувствовал «горох», затем вдруг последовал сильнейший удар пуль по металлическим частям аэроплана… Из бака хлынула толстая струя касторового масла. Ротативный мотор «Гном» требовал обильной смазки, и я отлично понимал, что быстрая утечка масла создаст для меня серьезную угрозу, тем более, что высота полета не достигала сейчас и 1000 метров. «Неужели плен?!» — мгновенно промелькнуло у меня в голове, и я почувствовал, как от этой мысли сжалось сердце.

Быстро окинув взглядом окружающую местность, я подумал: «Не сесть ли мне на лес и, если посадка закончится благополучно, то ночью пробраться к своим!» Однако я тут же отверг это решение и принял другое: с любым риском, но дотянуть до своих и доставить как можно скорее собранные мною сведения! Взяв направление к нашим позициям, я бросил управление ногами, поднял их кверху и носком правого ботинка прикрыл снизу зияющую дыру в баке, чем приостановил буйную утечку масла. В таком положении я дотянул до своих позиций и спустился на полянку, прикрытую кустарником от наблюдения неприятельской артиллерии.

Не специалистам трудно оценить посадку аэроплана Ткачёвым в сложившейся ситуации. Свой анализ профессиональным действиям Ткачёва в свое время дал Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации А. В. Махалин: «На «Ньюпоре-4‟ оригинальность управления заключалась в том, что кренение машины достигалось отклонением педалей, а не ручки, как на всех нормальных аэропланах: следовательно, на какое-то время (оставшееся до соприкосновения с землей) пилот остался без поперечного управления. В подобной ситуации шансы на благополучное завершение полета весьма мизерные, если не сказать — нулевые. И если он довел машину до посадки (а он ее посадил!), то его следует считать не просто хорошим пилотом, а пилотом экстра-класса. Или как было принято говорить в российском Воздушном флоте — летчик милостью Божьей».

Между тем, посадив аэроплан практически в безнадежной ситуации, Ткачёву необходимо было еще экстренно передать командованию собранную информацию о передвижениях противника.

Наши цепи отходили… Возник вопрос: где, кому передать собранные мною важные сведения? Никто, ничем в этом отношении помочь мне не мог. В тот момент меня охватило одно стремление — спасти, во что бы то ни стало, аэроплан, не дать трофей в руки наседавшего неприятеля. Сзади нажимала австрийская пехота, а сбоку, где-то из-за леса, открыла огонь артиллерия той бригады противника, которую я наблюдал с аэроплана, подлетая к Краснику.

С большим трудом я собрал необходимую «тягу» для аэроплана, так как наши пехотинцы не хотели признавать меня (одетого в кожаную куртку и в кожаные штаны и в каске) за русского офицера. Да и никому не хотелось возиться с какой-то подстреленной машиной, когда сзади и сбоку наседал противник. И все же солдаты вытащили мой «Ньюпор» на шоссе и привязали его хвостом к отступающей патронной двуколке…

Примерно через два часа я был со своим аэропланом в д [еревне] Вильколаз, уже охваченной с юга стрелковыми окопами. Здесь я застал штаб одной из дивизий XIV корпуса и немедленно доложил начальнику этой дивизии результаты разведки.

— Большое вам, горячее русское спасибо, — сердечно поблагодарил меня генерал, — ведь вы своей разведкой предупредили на несколько дней вперед о надвигающейся страшной угрозе правому флангу нашей армии, а тем самым спасаете общее положение Юго-Западного фронта.

Вскоре по моей просьбе была установлена прямая связь с Люблином. Я сделал начальнику разведывательного отделения Штаба армии доклад о моей разведке и попросил выслать отрядный легковой автомобиль и штабной грузовик с мотористами.

Подъехали автомобили. Приятно было видеть, как лица всех солдат, особенно Костькина и Мароховского, озарились радостными улыбками.

— Ваше высокоблагородие, живы, невредимы?

— Все в порядке, братцы, — весело ответил я им. — Вот только аэроплан пострадал.

Отдав распоряжение о доставке аэроплана на аэродром, я выехал на легковом автомобиле для спешного доклада командованию армии.

— Ну, Вячеслав, твоя сегодняшняя разведка — настоящая сенсация! — расцеловал меня офицер — ординарец Штаба армии, мой однокашник по кадетскому корпусу и сообщил мне по секрету:

— Я слышал, брат, что тебя представляют к высшей награде!

Воспитанный в коллективе (в пансионе кадетского корпуса и артиллерийского училища) я встретил эту новость довольно равнодушно, так как в нашей товарищеской среде ни честолюбие, ни карьеризм не были в почете, к тому же я тогда и не понимал, что значит «высшая награда».

Генерал Попов от души поблагодарил меня за добытые мною сведения о противнике и за способ их доставки. Он повел меня к начальнику Штаба, генералу Гутору. С ним мы все вошли в кабинет командующего армией, где нас встретил уже не Зальца, а сменивший его генерал Эверт, массивный, внушительного вида мужчина с рыжеватой окладистой бородой. Он крепко пожал мне руку и сказал:

Бесплатный фрагмент закончился.
Купите книгу, чтобы продолжить чтение.